预应力混凝土桥梁工程论文范文第1篇
摘要：当前预应力施工技术是我国公路结构桥梁中实际应用的一项关键技术，对我国公路结构桥梁的工程建设也具有重要指导意义。目前，预应力施工技术在我国公路桥梁工程项目施工中存在的问题主要包括了现有各类有关预应力桥梁施工相关构件的连续断裂，预应力桥梁施工相关构件张拉力断裂，超过当前国家规定可控材料使用标准范围等。因此需要逐步加强公路桥梁施工技术人员与公路桥梁结构作业工程管理人员的技术交流沟通合作，提升公路桥梁施工技术人员和公路桥梁结构作业工程管理人员的桥梁整体施工综合应用技术技能素质，进一步有效保证当前我国公路桥梁结构的施工质量。基于此，本文就公路桥梁施工中预应力技术的应用进行探究。
关键词：公路桥梁工程;预应力施工技术;应用
引言：在我国公路桥梁施工建设中，预应力施工技术不仅具有桥梁结构简单、重量轻等几大优点，同时安全防护性能高的桥梁安装，可以有效减少钢筋混凝土梁竖向支承抗压和剪应力强度的最大主拉力和应力，有利于有效节约建筑原材料，用上了现代化的发展建设理念。为了能够保证公路桥梁工程的建设施工安全质量，预应力施工技术也逐渐被广泛应用在桥梁施工建设过程中，它的主要技术优点之一是能够确保的公路梁在桥梁建设施工安全正常工作，使它能够得到更好的施工质量安全保证，对提高公路梁在桥梁建设施工过程中的起着关键作用。
一、预应力技术的概述
此技术主要应用于桥梁上的预应力工程中是混凝土的整体应力结构的施工制造以及施工，通过这项工程施工的该技术，不仅可以直接利用的生产线在的组件的外部运行产生巨大压力，消除紧张，然后用整体结构混凝土在内部进行压缩和拉伸，可有效的避免整体结构混凝土内部产生巨大裂缝，等价于同一种形式的的整体结构混凝土应力阻碍保护抗压应力构件时其强度也就是会大大增加。目前桥梁预应力工程施工的技术对于施工制造的是施工生产出来的的整体结构混凝土的的整体应力构件，除了具有更好的应力阻碍保护抗压强度之外，对于一些应力阻碍物的抗压渗透也具有很好的保护效果，就是说它可以具有很好的应力阻碍耐压抗渗性，这样的话，可以有效的保证的整体结构混凝土不至于断裂受潮，使的整体结构地基更加的稳定，防止了部分整体混凝土的巨大自然应力断裂和严重整体塌陷，给整个桥梁工程的安全施工质量以及运行运营带来了很大的安全技术保证。目前桥梁预应力工程施工的该技术在我国桥梁中已经开始得以广泛应用，不仅是因为它能保证整个工程的质量和安全，也是因为它在保证质量安全问题的同时，并不会影响整个公路桥梁的外观效果，并且能够保证公路桥梁的寿命[1]。
二、预应力施工技术在的公路的桥梁工程基础施工技术应用领域中的三大优势
科技发展日新月异，预应力技术在公路桥梁的建设中逐渐凸显了他们独有的优势。公路的桥梁的施工建设多数采为单层钢筋混凝土框架结构，钢筋混凝强度高、可塑性良好、材质均匀、抗震能力强。混凝土的整体造价低、原料丰富、可以贸易性良好、耐久性好。但是由于混凝土的整体抗拉性和强度低、延展和弹性性能不足、体积不稳定。而预应力的应用在一定程度上减小了外部荷载产生的拉应力，提高了公路桥梁的稳定性。比如，在钢筋混凝土建筑物中应用预应力技术，降低了公路桥梁建设中混凝土阶段由于自身重力过大可能产生裂缝的可能性。伴随着风吹日晒，很多公路桥梁等建筑物由于老化缺乏维修，其抗压抗剪承载力也不能满足国家标准。此时，采用预应力技术，对老化的建筑进行加固维修，不仅减少了大量的作业时间，还在一定程度上降低了工程造價。
预应力技术随着科技的发展逐渐应用于建筑工程，不仅满足了建筑物的设计要求，增大了建筑的结构稳定性，在一定程度上减少了混凝土裂缝出现的可能性，满足了可出续发展的建筑理念。在一定程度上节省了钢筋和混凝土的使用，降低了建筑物结构的自重，这样对于跨度较大和自重较大建筑物有着明显的优越性[2]。
三、预应力控制技术在公路桥梁工程中的重要应用
1、预应力混凝土的应用原理
预应力施工技术在我国公路主桥结构施工中实际应用的主要区别在于：通过使用各种高强钢和混凝土，我们不仅可以直接实现有效提高桥梁预应力混凝土和钢构件高强度和刚度的三大目的，而且可以实现使各种混凝土钢构件具有五大特性的目标：提高刚度、强度、抗渗性，抗震和抗剪性能。它不仅有效地节约了大量建筑原材料的使用成本，而且大大降低了公路结构的自重。同时，作为我国公路结构桥梁工程前期建设的重要基础设施构件，公路结构桥梁的施工质量与使用预制板的施工技术密不可分。使用预制板施工需要使用预应力施工技术才能给予稳固性和增强抗震性，而使用预应力施工技术则是需要使用预制板施工技术过程中的高强钢绞线、预应力型钢筋的重要技术性能和支持。
2、预应力技术在公路桥梁领域的应用
要了解这些技术在预应力实际应用中的实用性和应用性，首先必须准确认识这些技术在预应力实际应用中的应用，可分为三个基本应用：一是，预应力的应用实际上是一种强大的抵抗力，即主体能够有效地抵抗周围和外部的巨大外力荷载;其次，预应力应用技术不仅能有效改变建筑主体构件中弹性硬钢筋的柔韧性，把一种具有一定脆性的硬质钢筋混凝土弹性钢筋材料变成一种柔韧弹性好的钢筋材料;三是预应力技术可以促进硬质混凝土成为弹性高筋，在完成硬质混凝土建筑主体和钢结构建筑的使用过程中，可以充分利用高强度的弹性高筋，从而为利用功能提供有利条件，使两种弹性加固材料之间的利用能够充分利用，实现两种建筑工程材料利用的基本经济利用原则。基于以上三点面的认识，预应力施工技术在现代公路建筑桥梁工程的实际应用上可分为以下几个方面：（1）在公路工程施工应用中的主要应用：工程应用中的预应力施工技术可用来施工加固现代公路工程桥梁，能够有效提高桥梁构件的使用强度，补充和改善加强桥梁构件的使用性能，提高现代公路工程桥梁的综合承载能力;同时能够有效延长桥梁工程的连续使用寿命;能够满足现代社会对公路运输日益不断增加的质量要求。（2）在多个大中小跨度连续梁的整体施工构件加固过程中的整体技术处理应用：多个大中小跨度连续梁分为正梁负弯扭扭矩区和小型桥梁构件负弯扭矩度扭矩型两区，当多个大中小跨度连续梁的后部构件具有抗挠性和耐剪切能力保护承载能力和正梁构件抗压承载能力难以完全能够满足较大桥梁工程量的加固需要时，同样的也可以需要选择采用预应力型的梁桥混凝土构件施工中的构件加固模块技术来对其构件进行整体施工构件加固，提高了桥梁的构件抗剪性和构件承载力的刚性[3]。
结语：公路预应力施工技术的广泛应用主要广泛体现在钢筋混凝土桥梁空心板、t型钢桥梁、预制板、受弯桥梁构件、加固工程建设以及整体施工质量控制中。加强施工技术人员与桥梁作业管理人员的交流合作，提升施工技术人员和桥梁作业管理人员的整体综合技术素质，这是不断提高公路预应力施工技术专业应用管理水平的重要关键，从而进一步有效保证我国公路结构桥梁工程整体施工技术质量。
参考文献
[1]何进军. 预应力技术在公路桥梁施工中的应用探索[J]. 华东科技：综合， 2021（3）：1.
[2]先峰 王， 香丽 魏. 预应力施工技术在道路桥梁施工技术中的应用研究[J]. 工程技术研究， 2020， 2（4）.
[3]徐春雷. 预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用[J]. 装饰装修天地， 2019， 000（007）：315.
预应力混凝土桥梁工程论文范文第2篇
摘要：为了有效地解决桥梁工程预应力技术实践中预应力张拉及波纹管堵塞的问题。通过施工实例，分析了桥梁预制施工中预应力技术面临的常见质量问题，并提出了一系列实用方法，以解决在桥梁预制施工中应用预应力技术的问题。通过研究，加强波纹管安装标准的管理，强化预应力张拉的控制措施，得以优化桥梁工程中预应力技术，完善预应力施工工艺体系，保证桥梁工程施工质量合格具有深远意义。
关键词：桥梁工程;预应力;张力
引言：目前，我国桥梁工程的施工技术种类繁多，越来越多样化，预应力张拉技术在桥梁施工生产过程中得到了广泛的应用。故此本文主要研究解决预应力张拉及波纹管安装在以往施工过程中的常见问题。
1.项目概述
某电气化铁路平改立工程，上跨公路桥共计35座，桥宽7m-24m不等，梁长25m-35m不等，孔数3孔-16孔不等。本工程预制小箱梁25m梁759片，30m梁207片，35m梁125片。桥梁混凝土强度等级为C50，采用预应力张拉技术。
另外，25m、30m及35m梁配置时，预应力采用4-Φs15.2高强度低松弛预应力钢绞线，标准强度Rby=1860Mpa，根据设计文件要求混凝土采用C50混凝土，待混凝土抗压强度不小于设计强度的85%后，且混凝土浇筑时间大于等于7天后，方可张拉预应力钢束，其锚下控制应力应为σcon=0.75*1860=1395Mpa。目前，全部平改立桥梁工程已如期完工，整体预应力技术应用效果满足工程质量要求。
2.预应力在桥梁施工中应用的问题
2.1张力控制问题
应用预应力技术时，桥梁施工的核心在于控制预应力结构的张拉。但如果预应力工艺不规范，张拉控制不到位，就会导致张拉不平衡，预制构件出现裂缝等质量通病。通常在桥梁施工前期，施工设计人员会提前计算预应力筋和预应力结构的伸长量，确定桥梁张拉的相关参数，以便于后期的张拉控制。因此，在施工过程中要严格控制锚下混凝土振捣及养生，确保混凝土的质量，同时锚垫板与预应力管道口的垂直度也直接影响张拉力及伸长量的精度。
2.2波纹管堵塞问题
波纹管堵塞是预应力技术应用阶段的常见问题。桥梁浇筑后，混凝土材料会流入波纹管，导致管道堵塞。波纹管堵塞后，施工人员设置的预应力钢索将不能顺利穿过管道，导致钢索或钢绞线伸长量不足。结合之前的施工经验，可以知道波纹管堵塞的原因是施工人员的管道安装工艺不规范，所以会造成管道移位，连接点松动，最终导致混凝土进入波纹管孔道，造成堵塞问题。
3.预应力应用问题的解决方法
3.1规范预应力张拉流程
为了减少桥梁施工中的预应力张拉问题，应确保预应力结构张拉施工的标准化。
首先，预应力钢筋绑扎完成后，波纹管采用“定位网法”进行安装，即利用钢筋进行井字形定位，定位过程中防止波纹管划伤或焊伤，波纹管接头处采用专用波纹管接头，接头长度不小于30厘米，如采用较大一号波纹管作为接头，则应利用发泡胶等方式填充缝隙或用胶带缠裹牢固密实，以防混凝土浇筑过程中波纹管损坏水泥浆流入管内造成堵塞。
锚垫板和梁端面必须位于水平平面上，垂直于孔道，连接到梁端模板和梁端主筋上，确保不会发生偏移，锚下钢筋安装需合理，以保障锚下混凝土强度及质量。
钢绞线采用手动卷绕方式引入波纹管孔道，引入的钢绞线应平稳平整地穿过孔道，引入钢绞线后应检查其是否平滑，以防钢绞线相互缠绕。如果发现钢绞线不平滑，则必须确定原因并采取纠正措施，然后才能继续执行下一个步骤。
穿入钢绞线前要注意钢绞线端头是否有松动现象，如有应立即更换，钢绞线表面应保持干净无杂物，两端外伸长度应对称一致，方便于后期的张拉作业，同时根据千斤顶作业需求外露长度应适当。
使用预应力约束控制技术张拉之前，必须首先检查预应力筋的应力值，以确保其与设计应力值相匹配。通常，预应力延伸值和设计延伸值之间的误差必须小于6%。如果误差超过6%，则必须暂停当前操作以确定其原因。在使用两端张拉法时，应同时对两端施加张拉预应力，在张拉过程中的张拉速度应控制在每分钟约5Mpa。张拉结果由双重控制方法控制，即张拉应力和拉伸值控制。
3.2加强预应力结构的张力控制
针对桥梁施工中预应力张拉的控制，相关人员应事先计算出预应力施工所需的张拉力，计算出准确数值后根据数值调整施工方案，改变预应力张拉中的张拉力数值。张拉控制效果的好坏将直接影响桥梁工程的施工质量及使用寿命。加强张拉数值的控制，将对提高桥梁工程的施工质量及使用具有重要意义。应根据预应力伸长值更新预应力钢筋张拉的控制要求以提高张拉精度、质量确保安全。预应力筋的伸长值是控制张拉力最为基础的数据。根据桥梁工程施工设计，张拉施工过程中应严格按照标准化施工步骤，逐步完善预应力张拉力的控制过程，将数值控制在合理范围内，避免张拉力控制误差对桥梁预应力结构施工质量的负面影响。
3.3防止波纹管堵塞
波纹管是桥梁工程中预应力技术应用的重要工具，但管道堵塞问题会影响桥梁结构的整体质量。因此，必须提前防止波纹管堵塞，选择强度和刚度符合设计要求的波纹管。选择波纹管时，所有支撑部件应与管道相匹配。连接波纹管两端时，应注意拧紧和固定波纹管。之后施工人员在浇筑混凝土时，仍要加强对预应力管道的保护，严禁挤压和碰撞管道。如果管道损坏，应该立即修理。在浇筑过程中，施工人员应在混凝土初凝阶段检查管道内的胶棒等孔道保护措施是否安装到位，装置是否易拉，以便及时疏通波纹管，防止波纹管堵塞。如果波纹管堵塞，必须立即检查堵塞位置，迅速疏通管道，待堵塞问题解决后，再继续该区域的施工。
3.4科学控制预应力筋的定位
在橋梁工程中，预应力钢筋是实现预应力技术效果的基本工具。科学控制预应力筋的定位，可以保证预应力的应用效果，充分发挥该技术的优势。因此，相关人员应根据预应力设计方案明确预应力筋的数量和实际铺设位置。预应力位置应牢固、结实，预应力结构中的锚板必须垂直于预应力钢筋。同时注意浇筑混凝土时预应力钢筋的位移风险较大，需要提前在预应力结构构造中固定好承压板以防位移，然后标出预应力钢筋与预应力梁的边缘线，再依次绑扎钢筋结构。然后用钢筋焊接专用设备将钢绞线固定，并安装在承压板和钢梁架上，最后检查预应力筋的位置。
在此基础上，施工人员应再次检查波纹管的参数，去除波纹管内外的棱角和毛刺，并在波纹管准确定位后固定预应力筋，避免预应力筋上浮下沉，将预应力筋的位置偏差控制在最小范围内。使用特定形式的定位加强筋固定波形管，严格遵守设计指定的坐标。定位筋不应采用太大的钢筋类型。每隔半米创建一个曲线段，每0.8米设置一个直线段。钢束平转处应安装防崩钢筋，每半米设置一道，定位筋和防崩钢筋应焊接在箱梁腹板钢筋上，保证预应力施工的准确性，以便得到更为精准的张拉数据。
4.结论
综上所述，预应力技术是我国桥梁建设过程中的核心技术，关系到桥梁本身的施工质量。但在应用预应力技术时，也应规范预应力结构的施工工艺，解决堵管和张拉控制问题，充分发挥预应力技术在桥梁工程中的优势。同时，应进一步完善桥梁工程质量管理体系，优化施工队伍，从而促进我国桥梁建设行业的健康发展。
参考文献：
[1]杨涛.探究桥梁施工中预应力技术的应用[J].工程建设与设计，2018（6）：15-18.
[2]崔瑞文.桥梁施工中预应力技术的作用分析[J].中国科技投资，2018（19）：27-86.
[3]武钰.浅析公桥梁梁工程中预应力混凝土桥梁的检测与加固[J].公路交通科技：应用技术版，2019（8）：185-186.
[4]李双，吴熠哲，朱慈祥.预应力混凝土连续梁桥二次加固及效果分析[J].桥梁建设，2019（5）：113-118.
预应力混凝土桥梁工程论文范文第3篇
摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，桥梁工程建设越来越多。公路桥梁是交通行业的重要组成部分，其也是连接各个城市之间的纽带，就目前公路桥梁的实际状况来看，预应力技术获得了非常广泛的应用，使用预应力技术能够有效解决桥梁裂缝的问题，切实提高工程项目的建设质量。因此，文章首先对预应力施工技术的概念进行阐述，其次探讨了预应力技术在桥梁工程施工的应用，最后就预应力技术在路桥施工中的应用要点进行论述。
关键词：桥梁工程;预应力;施工技术
引言
预应力技术在路桥施工中的应用已经取得了一定成果，不但为施工质量提供了技术保障，还降低了后期维护成本，延长了工程应用寿命。由此可见，施工单位为了满足路桥施工质量需求及技术要求，需要进一步加强对预应力技术的应用，并且不断掌握相应的施工方式及施工要点，实现对预应力技术的有效应用。
1预应力施工技术的概念阐述
预应力泛指在桥梁施工之前提前对桥梁结构施加压力，使桥梁在还未完工之前能够实现对相应部位的载荷、增加其抗压能力、增强桥梁结构的稳定性，观测桥梁整体强度是否达到使用要求，做好桥梁施工后的标准荷载分析。同时预应力技术可以提高桥梁各部位的适应力，保证其各部位有足够的刚性以及抗拉裂性，减少相应部位的弹性形变以及裂缝出现时间的延迟。使得混凝土能够充分发挥其是性能，进而减少相应的钢材使用，提高桥梁的使用周期，达到桥梁施工成本节约的目的。
2预应力技术在桥梁工程施工的应用分析
2.1施工前期
公路桥梁工程正式开始施工之前，需要对桥梁的设计进行严格的审核，包括施工技术、施工图纸以及施工方案等内容，保证其可行性，根据施工计划的内容，相关工作人员需要妥善准备好施工材料和设备等相关的物资。在正式开始施工之前，还应该对施工材料进行严格的试验检测，确保材料的性能和质量都能够满足工程建设的要求，进行检查时需要重点关注施工材料和施工设备的出厂报告、验收报告等相关证明，防止一些假冒伪劣产品进入施工现场，保证所有的物资设备都能够满足工程建设的标准，确保工程项目建设的有序进行。
2.2预应力钢绞线的选取
在公路桥梁施工建设中，应用预应力钢材主要以低松弛预应力钢绞线、预应力钢筋为主。其中，低松弛钢绞线作为预应力技术中的新型建设材料，不仅经济性良好，且构件外观形态较为美观，为此次施工建设带来便利。为了充分发挥预应力钢绞线的积极作用，在公路桥梁施工建设中，对于预应力钢绞线的选取给予高度重视，全面了解预应力钢绞线的几何参数、伸长率等物理特性，并科学判断预应力钢绞线的尺寸公差、松弛类型，使预应力钢绞线选取更加契合该工程项目施工建设。
2.3混凝土施工
（1）钢绞线安装完成后，方可开始混凝土浇筑，浇筑前，施工单位应对预应力筋的安装方位、形式、规格、数量等各项指标进行审查验收，并对波纹管孔道进行检查，确保孔道表面无破损、开裂等现象后，方可开始工程混凝土浇筑施工。（2）浇筑混凝土过程中，应使用振捣技术对混凝土进行振捣，合理调整振捣时间、振捣间距等指标，以防止振捣施工中波纹管结构受到破坏。（3）工程混凝土振捣过程中，振动板应始终保持在垂直状态，按规定速度及时间一次振捣后，应再次进行二次振捣作业，以避免混凝土中产生气泡，同时提高混凝土的浇筑效果。
2.4预应张拉和灌浆
公路桥梁建设过程中需要重点关注施工现场的清洁状况，然后进行预应力张拉操作，为了保证结构的稳定性，可以使用模板或者其他的工具，保证混凝土结构的强度，等强度到达标准值以后，才能够开展后续的作业。在施工环节，一定要严格按照相关的标准进行张拉操作，确保预应力筋能够达到最大的张拉效果，等到预应力筋张拉完成以后，对孔道进行灌浆。操作开始之前，应保证所有的设备都处于正常的运行状态，首先需要对压泵机的运行状态进行试验检测，保证能够达到加固预应力筋的目的，完成孔道的管浆以后，为了使锚固更具牢固性，还应该进行合理的养护，防止钢筋出现锈蚀的现象，进一步提高预应力技术的应用效果。
3预应力技术在路桥施工中的应用要点
3.1改善路桥结构受力情况
第一，施工单位需要开展对道路桥梁结构的科学分析，结合道路桥梁工程施工难度、施工特点、是抗裂性能及抗渗性能要求等基本情况，选择合适的预应力技术。第二，施工单位需要通过预应力技术改善道路桥梁结构性能，以此来优化道路桥梁结构耐久性、荷载能力等指标，同时降低结构在高强度荷载下出现问题的概率，真正延长工程的应用年限，提高工程服务水平。第三，施工单位需要结合预应力技术应用需求，合理选择施工材料及设施，确保施工材料在道路桥梁工程中的充分应用，不但能够提高施工质量，还能够通过对施工材料的合理规划来减少材料应用量，进而减少道路桥梁工程施工成本。
3.2智能化管理应用
在公路桥梁工程建设过程中，施工企业还应该根据工程项目建设的情况，制定切实有效的运行管理模式，一旦工程结构出现改变，则需要不断完善管理措施，在运行阶段对传统的管理手段进行不断的完善和创新。进行项目管理时，需要将现代化的技术和传统技术进行有机结合，充分利用信息化技术，不断地更新工程档案资料，利用先进的技术手段对工程项目建设进行远程控制，降低工作人员的作业难度，保证市政桥梁工程施工的有序进行。
结语
综上所述，随着社会发展不断完善，公路桥梁工程建设规模日益扩大。为了提高公路桥梁施工的质量效果，需要注重预应力技术的有效运用，并利用科技手段，进一步优化预应力技术实施过程，强化预应力技术的使用效果，确保预应力技术在公路桥梁施工建设中展现良好的价值作用。另外，公路桥梁施工建设者也要了解预应力技术的运用必要性，強化自身的技术水平，确保公路桥梁施工预应力技术手段的有效运用。
参考文献
[1]杨超.浅析预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用[J].中国公路，2021（8）：96-97.
[2]夏伟.预应力技术在公路桥梁工程施工中的应用研究[J].中国住宅设施，2021（2）：127-128.
[3]张小军.市政桥梁工程中预应力施工技术的应用研究[J].工程与建设，2020，34（2）：298-299.
预应力混凝土桥梁工程论文范文第4篇
1 高速铁路桥梁预应力混凝土连续施工工艺流程
当前整联连续梁在铁路和公路桥梁中的应用不断增加, 促进了混凝土连续梁施工工法的不断完善和成熟。最常用的有悬臂施工和脚手架施工。其中满堂脚手架施工的主要内容包括地基工程, 支架工程, 模板工程, 钢筋混凝土工程, 预应力钢筋工程等。施工工艺流程为:地基处理—脚手架搭设及压底模与侧模安装—绑扎梁体底腹板钢筋—安装底腹板预应力波纹管—安装内模—安装端模—绑扎顶板钢筋—安装顶板预应力波纹管—梁体混凝土灌注—养护—脱侧模一张拉—压浆—撤支架和底模。
2 高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺
2.1 支架设计
支架设计分为基础工程、支架、纵梁三个部分, 要进行基底承载力、强度、刚度、挠度和稳定性检算, 从而确定基础的形式、杆件的间距、数量和预留起拱度。支架设计主要检算以下因素: (1) 强度检算:支架各构件按其计算图式进行强度计算, 容许应力可按临时结构予以提高; (2) 挠度验算; (3) 预拱度计算:包括梁体自重所产生的挠度、支架受荷载后产生的弹性变形和非弹性变形、支架基础的沉降量等。
2.2 支架施工
(1) 支架基础施工。支架现浇梁施工前, 先对施工现场进行场地平整, 对搭设支架的场地进行加固处理, 在软基位置用碎石换填并做混凝土基础, 确保地基承载力达到满布荷载的要求, 使梁体混凝土浇筑后不产生沉降。对处理好的施工场地进行放线。同时须做好地面的排水处理, 周边设置排水沟。
(2) 支架搭设。支架结构的搭建要稳固, 杆件连接牢靠。本工程碗扣支架均采用外径48mm标准杆件进行组装, 每根立杆下端均设定型圆盘支座和木垫板, 并按要求设置剪刀撑。立杆顶端安装可调式U形支托, 先在支托内安装横向方木, 再按设计间距和标高安装纵向方木及楔木垫块。钢管的整体稳定性是由基础的不均匀沉降、支架结构的稳定性控制。横桥向按照支架的拼装要求, 严格控制竖杆的垂直度以及扫地杆和剪刀撑的数量与间距。顺桥向支架和墩身连接, 以抵消顺桥向的水平力。同时碗扣式支架通过钢管与军用墩支架连成一体, 确保混合支架的强度和整体稳定性。
(3) 支架预压和调整。支架搭设好后, 铺设底模, 进行预加载试压, 以检查支架的承载能力, 减小和消除支架的非弹性变形和地基不均匀沉降, 从而确保混凝土梁的浇筑质量。加载顺序为从支座向跨中依次进行。满载后持荷时间不小于24h, 分别量测各级荷载下支架的变形值。然后再逐级卸载, 当支架的沉降量偏差较大时, 要及时对支架进行调整。
2.3 支座安装
支座安装要保持梁体垂直, 支座上下板水平, 不产生偏位。支座与支承垫石间及支座与梁底间密贴、无缝隙。在模板安装前详细检查支座位置, 检查的内容有:纵、横向位置、平整度, 同一支座板的四角高差, 四个支座板相对高差。支座安装后即按规定锚固支座螺栓, 灌浆固定。
2.4 模板安装
模板的安装要结合钢筋及预应力管道的埋设依次进行。安装前检查:板面是否平整、光洁、有无凹凸变形及残余粘浆, 模板接口处要清除干净;所有模板连接端部和底脚有无碰撞而造成影响使用的缺陷或变形, 振动器支架及模板焊缝处是否有开裂破损, 如有均要及时补焊、整修。铺设底模:底模板安装前要考虑支架预留拱度的设置调整、加载预压试验及支座板的安装。侧模安装:先使侧模滑移或吊装到位, 与底模板的相对位置对准, 用压杆调整好侧模垂直度, 并与端模连接好。内模安装:内模安装要根据模板结构确定, 当内模为拼装式结构时, 可采用吊装方式安装内模。内模安装完后, 严格检查各部位尺寸是否正确。端模安装:将胶管或波纹管逐根插入端模各自的孔内后, 进行端模安装就位。安装过程中逐根检查是否处于设计位置。端模安装要做到位置准确, 连接紧密, 侧模与底模接缝密贴且不漏浆。安装模板时要注意预埋件的安装, 严格按设计图纸施工, 确保每联梁上预埋件位置准确无误, 无遗漏。
2.5 混凝土施工
现浇梁混凝土施工必须保证保护层强度, 顶面高程要严格控制。混凝土浇筑时由低向高处进行, 注意对称浇筑。混凝土施工工艺主要流程如下:混凝土配合比—混凝土的搅拌—混凝土的运输—混凝土的浇筑—混凝土的质量检查—混凝土养护。首先要根据混凝土的强度要求选择合适的水泥强度等级, 水胶比, 高效减水剂及其他掺加剂, 使混凝土必须具有较好的和易性, 坍落度在规定范围之内。其次是混凝土配料必须按试验室通知单进行, 并应有试验人员值班。配料应采用自动称量系统计量。开盘前要校核电子秤及其他计量器具, 根据施工配合比确定每盘混凝土用料, 并由试验人员复核;混凝土浇筑采用混凝土输送泵连续浇筑, 一次成型或多次成型;浇筑底板混凝土时, 为防止底板混凝土超厚, 当混凝土浇筑到高于底板混凝土时, 改用从内模顶的浇筑混凝土孔灌注底板混凝土, 振捣采用插入式振动棒振捣;灌注中不得用振动棒推移混凝土以免造成离析。浇筑过程中, 设专人检查模板、钢筋, 发现螺栓、支撑等松动应及时拧紧和打牢。发现漏浆应及时堵严, 钢筋和预埋件如有移位, 及时调整保证位置正确。
2.6 预应力施工
张拉工艺流程:制束—穿束—预张拉—初张拉—终张拉—锚具外钢绞线切割。按设计尺寸下料后, 编束时应先将钢绞线理顺, 并尽量使各根钢绞线松紧一致。预应力钢绞线安装, 在梁体混凝土强度达到张拉要求后进行。预施应力按预张拉、初张拉、终张拉三个阶段进行。张拉前, 应清除管道内杂物和积水。当混凝土强度达到设计强度的50%, 此时箱梁带模预张拉, 但模板应松开, 不应对梁体压缩造成障碍, 张拉数量、张拉力、张拉顺序符合设计要求;当梁体混凝土强度达到设计值的80%, 且侧模板拆除后, 进行初张拉。张拉数、张拉力、张拉顺序符合设计要求;梁体混凝土强度、弹模达到设计值、龄期不少于10d后进行终张拉。
3 结语
预应力压浆施工。水泥浆的配比和严格的压浆施工工艺是保证压浆施工质量的关键。如果孔道内没有对钢绞线束有腐蚀性的物质.建议不要用水冲洗孔道, 避免浪费水量和水泥浆, 并污染环境。同时孔道内多余的水分不易排净, 形成空洞, 影响压浆质量。
摘要：本文主要以高速铁路预应力混凝土连续梁施工工艺为主线, 叙述了预应力混凝土连续梁施工经验, 供大家参考。
预应力混凝土桥梁工程论文范文第5篇
1 体外预应力的优缺点
在施工速度、施工费用、对施工质量的把握以及将来对桥梁的管理和维护方面, 在许多条件下体外预应力混凝土具有体内预应力混凝土难以相比的优势, 如: (1) 施工方便。体外索套管的布置和调整容易、梁的浇注简单及节段施工法的应用大大缩短了施工工期。 (2) 减轻自重。由于腹板厚度通常由施工的方便性决定而不是由强度的需要而定, 因此在体外预应力桥梁中由于预留管道的减少相应的腹板厚度可大大减小。 (3) 维修方便。体外索布置在混凝土截面的外面, 在使用期间可方便地测试体外索的性能及变形程度, 并根据其状态决定是否需要张拉或更换体外索。 (4) 体外索仅在锚固区和转向块处与结构相连, 摩阻损失明显减少, 提高了预应力的效率。尽管如此, 体外预应力混凝土结构亦有其自身的缺陷, 如: (1) 防腐蚀、防火性能差。这也是体外预应力混凝土长期以来没有得到充分发展的原因。 (2) 由于体外索只通过两端的锚固区与转向块与梁相连, 需要对这些关键部位进行特殊的设计。 (3) 对于体外索, 锚头失效则意味着预应力的丧失, 应对锚头进行严格的防腐措施。 (4) 极限状态下体外预应力梁的抗弯能力小于有粘结梁, 并且可能因延性不足而产生没有预兆的失效。
2 体外预应力混凝土结构的组成
2.1 体外预应力索、管道
体外预应力索体外预应力索的选用应根据结构类型 (如混凝土结构、钢结构、临时结构、永久结构等) 结构重要性等级及结构所处环境的腐蚀强度等因素决定。体外预应力索一般由钢绞线束和管道组成。当结构处于严重侵蚀性的恶劣环境中时, 可以采用外包PE防护的单根无粘结环氧涂层钢绞线, 以得到最大限度的耐腐蚀能力。与其它类型的钢绞线相比, 该类钢绞线具有比较大的外径。体外索的套管主要是防止钢索不受损害和腐蚀, 其材料应具备下列性质: (1) 有足够的强度抵抗在制造、运输、安装、灌注混凝土及张拉时可能受到的损害。 (2) 在预应力筋的全长应连续, 具有较好的密封性, 起到防潮、防杂质作用。 (3) 在使用期内的化学稳定性好, 有良好的抗低温、抗高温、抗蠕变、抗老化性能。
2.2 体外预应力索的锚固系统
体外索主要锚固在横梁或横隔板上, 个别锚固在腹板与顶板或底板内角处的凸块上, 锚固横梁的特点是既是三边支承的深梁, 也是局部承压的锚固块, 通过深梁与局部承压的共同作用, 将锚固力传递至箱梁腹板、顶板和底板。锚固凸块主要是局部承压, 并通过类似牛腿的作用将锚固力传递至与其连接的箱梁板壁。体外预应力结构中的锚具是整个结构中的最关键部位, 与有粘结体内束全长范围均能提供粘结力相比, 体外预应力索仅在有限的转向点及锚固处与结构相连接, 体外预应力结构中预加力完全靠锚具传递给结构, 对锚具有很大的依赖性。锚具一旦失效, 将对结构造成十分严重的后果。
2.3 体外预应力索的的转向装置
体外索的转向装置是体外预应力结构满足受力要求的必要措施, 是体外索除锚固端外在跨内与梁体联系的特殊构造。由转向结构构造 (转向块) 和转向器组成。体外预应力混凝土结构中, 转向块是体外力筋在跨径内保持设计的形状并可靠的传递索力垂直分力的重要部件, 它是除锚固结构外, 体外预应力筋在跨内唯一与混凝土有联系的构件, 是体外预应力混凝土结构中最重要、最关键的结构构造之一。转向器为直接支承体外索的器件。是预埋在转向装置内的弯曲弯管, 作用是为体外索转向提供通道。转向弯管必须牢固而精确地定位, 并与梁体钢筋联接在一起。
2.4 体外预应力索的的防腐系统
在实际应用时, 体外索防腐方法的选用应综合考虑以下几个因素:环境条件、索是否需要重新再张拉或更换、结构类型、结构的重要性和经济性。恶劣环境如海洋大气、工业区污染大气等要求采用第二或第三种防腐措施, 而干燥的无腐蚀环境可以采用第一种防腐措施。若采用易检查更换的体外预应力筋, 预应力筋防腐等级可选用较低等级;若采用不可更换的体外预应力筋, 考虑到长效防腐, 钢束的防腐等级可选用较高等级。
3 体外预应力技术在混凝土桥梁建设中的应用
3.1 体外预应力施工
在小心翼翼在将所有体外预应力索安装好后, 张拉是关键性的工作。预应力张拉一般采用专用的油压千斤顶, 主要通过控制千斤顶内油压值, 控制并计算出实际张拉力。张拉施工尽可能地保证两端对称张拉, 以减小不对称张拉带来的摩阻力损失。应尽可能地采用双控, 或是配备必要的测力仪器, 以保证永存预应力的值在设计要求范围内。体外预应力张拉方法和原理与普通预应力张拉是相同的, 只是根据预应力材料自有防腐方式不同, 而有一些特别之处。在张拉前, 要对防护层进行剥离, 清洗防护油脂, 对钢丝材料本体上的防护进行有效去除, 以保证锚固有效。即按下列顺序进行:两端防护套剥除、清洗、去除防护物、张拉、锚固。
3.2 体外预应力防护
(1) 体外预应力索防腐。目前, 体外预应力索的防腐主要采取套管加填充材料防腐。这种防腐系统的套管可以是钢套管、塑料套管或钢管加强的塑料套管、不锈钢或铜皮包装材料等。钢管强度高, 保护钢绞线或钢丝能力强, 但本身存在防腐问题。塑料套管一般采用聚乙烯套管, 也可采用聚炳烯套管。塑料套管的耐腐蚀性强, 但存在老化开裂问题。 (2) 转向块防护。转向块的混凝土结构应进行局部承压设计, 以使转向块能够承担体外预应力筋传来的横向和竖向集中力, 保证不致因为内部微裂缝影响耐久性;严格控制施工质量, 以保证转向块处混凝土的密实性和强度;应保证转向器混凝土保护层的厚度。 (3) 锚具防护。锚具必须有充分的防锈和防火保护措施, 锚具的形式繁多, 常用的锚具有:锥形锚、墩头锚、螺纹锚、楔片锚、冷 (热) 铸锚、压接锚等。采用何种类型的锚应考虑其应具有的功能, 如可否更换索、可否调整索力等等。
4 结语
总之, 体外预应力则满足运营期间桥梁整体的强度和刚度要求。预应力施工中, 张拉是关键。另外就是要注意体外预应力防护, 体外预应力技术特别适合于混凝土梁桥加固, 该技术具有提高旧桥的承载力较明显、不中断或不限制交通、不影响桥下净空、施工周期短、成本低廉等突出优点, 在我国既有桥梁结构的加固应用中前景广阔。
摘要：对病害混凝土桥梁的整治加固以及提高承载能力, 己经成为桥梁工程的重要课题之一。体外预应力现阶段主要应用于预应力混凝土桥梁重建、加固及维修;论文首先概括了体外预应力技术的优点及缺点, 阐述了体外预应力结构体系的组成, 最后重点探讨了体外预应力技术在混凝土桥梁建设中的应用及质量控制。
关键词：体外预应力,桥梁,加固
参考文献
[1] 熊学玉, 顾炜, 李亚明.体外预应力结构体系探讨[J].工业建筑, 2004 (7) .
[2] 徐世杰.体外预应力混凝土结构的组成[J].黑龙江交通科技, 2004 (5) .
预应力混凝土桥梁工程论文范文第6篇
摘 要：在路桥工程施工中，钢筋混凝土结构是运用较为最多的一种结构形式，当工程材料、环境因素以及施工设计过程中有一定的问题存在，都会造成长时间内混凝土结构有严重的碱蚀问题形成。直接影响了混凝土结构的耐久性能，导致多数结构未满足设计使用年限后即形成报废问题，影响了国家的经济及财政费用。混凝土桥梁碱蚀是通过碱集料出现的反应以及卤素离子产生的侵蚀而导致的其它损坏现象形成。文章简要论述了混凝土桥梁工程碱蚀预防的施工工艺。
关键词：混凝土桥梁；碱蚀；预防；方法
1 混凝土桥梁碱蚀问题的分析
由于硅酸钙是构成混凝土的重要成分，当和水相遇后容易有水化反应出现，逐渐分解为游离钙、硅酸以及氢氧根。通常情况下，碱蚀产生的初期主要表现为水迹状态，通过发展逐渐转化为碱迹，最终构成碱蚀。在整个发展过程中，当结构存在裂缝现象时，会造成钢筋产生锈胀现象，加快了结构构件失效的形成。通常在混凝土空隙内对水泥水解导致的氢氧化钙液形成所充满，存在较高的碱度。当环境属于高碱度状态时，钢筋会有钝化状态形成。通过破坏作用，混凝土碳化作用及卤离子中的氢氧化铁会向氯进行转化，导致自然界内出现常见的原电池腐蚀问题。导致碱蚀形成的主要原因是由于设计、施工及养护过程中存在的问题。在设计时，防水性能的效果不为显著，导致漏水问题形成。在施工过程中，由于混凝土质量不合格、钢筋保护层硬度不足以及振捣的不密实的问题都会导致碱蚀现象出现。在养护过程中，对结构的维修未能得到及时操作，逐渐加快了碱蚀的发展速度，进一步将结构的耐久性能降低，从而使得新建桥梁结构无法与设计使用年限相符。
2 混凝土桥梁碱蚀最常出现的位置
在桥梁工程中，最容易形成碱蚀的位置主要包括以下几方面：边梁挑檐位置；预制的边梁、次边梁和第三片梁的铰缝及腹板位置；泄水孔周围；其他预制梁的腹板和铰缝位置；梁段和帽梁以及桥台背墙等。
3 桥梁碱蚀病害产生的原因及处理方法
3.1 边梁挑沿位置碱蚀病害产生的原因
由于未对防止雨水倒流装置进行设置，边梁上存在较多的人行道、分隔带部位、栏杆和防撞栏。当有降雨出现之后，雨水会通过栏杆低氟，逐渐向梁边流动。再通过雨水倒流，从而进入梁翼缘根部和腹板区域，引发边梁形成水迹、碱迹甚至碱蚀病害。应采用防倒流装置进行设置的方法，对雨水的倒流实施阻拦。
3.2 造成水向梁体浸入的原因
未能对桥面防水措施进行设置；防水设施未能向人行道位置伸入；不通畅的排水措施且人行道边缘属于桥面横坡的坡脚；人行道处的防水层未能构成整体；与梁相比，人行道更容易有负弯矩裂缝出现。
3.3 其它预制梁的铰缝和腹板处形成的碱蚀破坏
其产生原因是由于：未对桥面实施防水层的设置；T梁间的横断板存在不牢固的联系；桥面混凝土及沥青混凝土存在较小的厚度比及强度；铰缝间村子啊薄弱的连接；桥面钢筋设置的相对较少。而导致铰缝损坏的重要因素则是超重车过桥时引发的桥面剧烈震动出现。
3.4 引发泄水孔周围及附近出现碱蚀的原因
①泄水孔周边的混凝土存在一定的不密实性，且防水层设置不合理。
②泄水管满足相关规范要求，在桥面区域的每平方米进行一个300 mm2泄水孔的设置。
③在板下对立交桥及高速公路上的桥梁泄水管的挂设步骤进行省去，可对泄水管直接实施纵向或竖向排水管的方式向地面进行引入。
3.5 梁端和帽梁出现的碱蚀
端及帽梁出现碱蚀的原因主要是由于连续缝损坏造成的。
①现有工程未来对进度进行追赶，一般应在中小型桥梁中对预制梁进行应用，在荷载的作用下，导致连续缝破坏的另一主要原因则是由于预制梁的梁段转角。
②造成连续缝破坏的另一原因则是热胀冷缩。
上述裂缝形成的原因都是由于和其他部位的刚度进行对比，连续缝有相对较小的刚度存在。要求我们应合理解决连续缝存在的问题，只有实现连续缝与其他部位的刚度达到一致，才能从根本上解决裂缝病害的形成。在实际设计时，应采用现浇施工的方法，不设置连续缝，或采用先简支后连续的方式，实现连续缝的刚度与其余部位刚度达到统一。
3.6 伸缩缝漏水是引发桥台背墙碱蚀的关键
由于桥梁伸缩缝长期在大气中暴露，存在极为恶劣的使用环境，使得桥梁结构容易有破坏出现，而对修补的部位进行查找时存在较大难度。在对桥梁伸缩缝进行设计及施工时，若有任何的不当或缺陷都会导致早期破坏形成，随着车辆冲击荷载的加剧，使得伸缩缝的使用寿命降低。现阶段，最为适宜的伸缩缝是毛勒、仿毛勒伸缩缝。但是很缩量小于5 cm时，应和弹塑性伸缩装置进行配合使用，能够在一定时间按内对漏水问题得到解决。
4 新建桥梁的碱迹、碱蚀的处理方法
4.1 处理混凝土的碱迹问题
①运用干刷子进行刷除。
②在清洗时，应通过水和刷子实施操作。
③先运用高压水枪或轻微喷洒进行处理后，再通过水清理的方式进行施工。
④对不与水相溶的碱迹物质进行清洗时，应采用系时候的弱酸进行操作，为了避免再次有碱迹病害形成，应运用较差渗透性的防水涂料对碱迹部位进行清洗。
4.2 表面处理
作为基础性工作的关键，应对施工便面实施认真的处理。为了使施工效果达到长期且可靠，应采用以下方式对表面实施严格落实：对构件达到足够清洁，满足设计要求。采用喷洒或高压水枪的方式对灰尘、松动砂浆、泛碱、油漆、浮浆以及油污等产生影响的杂质实施处理。当施工完成之后，将表面残留的杂物通过钢丝刷实施清除，最后通过清水对施工表面进行冲刷。
4.3 施工方法
在充分湿润的构件表面运用刷子或喷枪对SP防水装饰进行均匀涂刷，要求第一遍涂刷时应采用粗纤维刷子进行操作，促使表面孔洞形成完全弥合。在进行第二遍涂刷时，应采用喷枪或普通刷子进行操作。两遍的涂刷之间应存在24 h的间隔时间。若被涂刷构件表面存在较粗纹理时，应在第一遍涂刷完成后的5～7 d之后即可对第二遍涂刷进行操作，进一步提升了SP涂料的遮盖效果。
4.4 养护处理
当气候状况处于正常状态下，对SP涂层的养护处理无法实施操作。当气候具有干燥、炎热气候下，应对SP防水涂层及西宁小于48 h的养护处理。
5 结 语
总之，桥梁碱蚀病害作为一项工程常见病害，要求桥梁工程施工人员应将重点落实在设计、施工以及养护的工艺上，若能彻底对碱蚀病害得到消除，不仅能够对桥梁维修部门的施工费用造成节约，而且还能进一步延长桥梁的使用寿命。
参考文献：
[1] 王百成，张显军，王景波.钢筋混凝土桥梁的耐久性[J].公路，2001，（6）.
[2] 杜洪彦，邱富荣，林昌健.混凝土的腐蚀机理与新型防护方法[J].腐蚀科学与防护技术，2001，（3）.
[3] 张显军，魏志刚，刘海龙.钢筋混凝土桥梁耐久性影响因素分析[J].交通科技与经济，2001，（1）.
[4] 谢友均，刘运华，龙广成，等.铁路钢筋混凝土桥梁结构混凝土氯盐病害[J].东南大学学报（自然科学版），2006，（S2）.