物流通道范文（精选7篇）
物流通道 第1篇
1 本文的研究基点
本文分析物流通道节点集聚作用的经济学研究基点是空间经济学的区域经济理论。新古典经济学所描述的区域经济是一种“平滑的经济”,而空间经济学认为区域经济是“块状经济”,区域经济以不连续和非线性为主要特征。“空间经济学中的要素流动与新古典中的含义完全不同,由于空间经济学的非线性,必然导致多重均衡、黏性、分叉等许多不同于新古典的特征[2]。”研究物流通道节点经济,正是以空间经济学为基点,正因为将区域经济视作“块状经济”,才会在物流通道的“节点”处产生区别于通道其他位置的特殊的集聚和扩散形态。
2 物流通道节点集聚经济机理
2.1 块状集聚产生的经济机理
可以通过以下分析来明确为何会在节点处产生“块状经济”:
空间经济学的重要结论之一就是,集聚力与分散力通常都按照交易成本的下降而下降,但分散力的下降相对更快一些。在交易成本很大时,通常分散力更大一些,这时拥挤效应占优势,因此经济系统存在负反馈机制,这使得对称均衡得以稳定。随着交易成本的降低,在某一临界点上,集聚力开始大于分散力,原来对称的分布模式被打破,经济活动向某一区域集中。物流通道的建立,使得交通运输成本显著降低,显然大幅地降低了交易成本,此时促使集聚的集聚力大于分散力,经济活动向通道周围集中,慢慢形成如图1所示的“通过型区域的块状经济”形态。
2.2 沿节点处产生块状集聚的经济机理
为了说明物流节点产生集聚的作用机理,需要通过分析物流通道中线路和节点的关系来说明。线路和节点是构成物流通道物理通道的两大重要组成部分。对于开放型线路而言,它本身可以看作是无数个点构成的,但通道上也必然存在一些特殊功能的节点,如开放水路的港口码头,普通公路旁的货运集散中心等;而对于封闭型线路而言,线路上存在着一些由于出入口限制而出现的“特殊的节点”。
在这些节点处集聚力会远远大于分散力,随着具体节点渐远,这种集聚力渐渐减弱,形成如图2所示的集聚形态。
2.2.1 从物流服务生产角度看
在通道中,“线路”是聚集扩散能力的真正生产者,是线路提供了物流服务所需要的运输载体;但“线路”并不是聚集扩散能力的直接的、实际的体现者,直接体现者是通道中的“节点”。特别是物流服务,在通道中,是货物在物流节点内部以及节点之间的转移才实现了物流活动的时间效用、空间效用和形态效用。
2.2.2 从空间布局角度看
物流通道的区位布局是生产力布局的重要区位取向,即通道的整体方位影响了生产力的整体布局,这也是生产力布局的宏观定位;具体的区位是在通道的“节点”上,在“节点”上因经济势不同而形成大小不一的扩散区域,这是物流通道生产力布局的微观定位。在节点处可能会产生更大的吸引力或排斥力,形成更大的生产力组织聚集或扩散,这种再组织的过程恰恰是城市、区域得以发展的根本动因。
2.2.3 从提供服务功能角度看
全部物流活动是在线路和节点进行的。在线路上进行的活动主要是运输,包括集货运输、干线运输、配送运输等;物流功能要素中的其他所有功能要素,如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点来组织和联系的,如果离开了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。因此,物流节点是物流系统中非常重要的部分。物流节点在现代物流网络中起着重要作用,不仅执行一般的物流职能,而且是整个物流网络的灵魂所在,因而很受重视。因为物流节点的重要性,对于特别执行中枢功能的物流节点又被称为物流中枢或物流枢纽。
3 节点产生集聚的其他因素分析
通过分析线路与节点的关系可以发现,物流节点是物流服务生产的直接体现者,是通道微观布局的动因,是提供大量物流功能的载体,因此与通道上一般的点相比,较易形成节点聚集。同时,节点易发生集聚还源自于以下几个原因:
(1)具有明显的交通区位优势
现代新型产业最明显的特征就是外向度高,因此需要频繁的对外交往活动。
物流通道节点处可以快捷、方便地组织运输,既符合现代产业的特点,又能最大限度借助既有交通设施发挥最大效益。
(2)具有较为自由的发展空间
区域的发展使得区域内部异常拥挤,区域,特别是城市的发展,需要向外寻求合理的拓展方向和扩展空间。现代产业大多属于新的经济类型,区域内部拥挤的空间和拥塞的交通会提高产业投资的成本,而且为产业的后续发展带来局限性。物流通道的大部分节点位于城市外围,这里既具有较为低廉的土地成本,更具有广阔的扩展空间。
(3)有利于发挥土地经济的集聚效益
产业布局向园区集中是近期区域或城市规划中一个明显的特征,这也符合发挥土地效益的根本原则。在区域物流通道节点地段布置集中的物流园区、产业园区等,并逐步实现和乡镇企业的接轨,不仅有利于实现产业园区的成型,达到规模经济效益;也有利于带动物流节点向规模型和功能型发展。
(4)节点物流服务功能吸引集聚
物流通道中的节点是依托通道服务货物品质类型而设计和完善的,因此针对货物品质特性设置了相应的种种服务功能,这些功能也是吸引产业集聚的重要原因之一。特别是一些大型枢纽节点周围配备的规模强大、功能完善的物流园区,对周围产业集聚将形成强势吸引。
4 结论
物流通道内的交通线路是物流聚集扩散能力的真正生产者,是线路提供物流服务所需要的运输载体;但“线路”并不是聚集扩散能力直接的、实际的体现者,直接体现者是通道中的“节点”。本文分析了会在物流通道节点处产生集聚形态的经济机理。
摘要：文中通过分析节点与线路关系,明确物流通道会在物流节点处产生集聚,对节点处产生集聚作用的经济机理进行深入分析,由于节点层次的不同,产生集聚作用的强度和形态也随之不同。
关键词：物流通道,节点,集聚,经济机理
参考文献
[1]孔月红.物流通道空间集聚作用研究[D].2008.
“互联互通，打造国际物流大通道” 第2篇
本届物流节以“互联互通，打造国际物流大通道”为主题，举办了中国物流万里行、中国城市物流大会、市长论坛、“一带一路”国际物流合作与交流大会等20多项活动。本届物流节与慕尼黑亚洲物流双年展强强联合，旨在办成一届规模最大、层次最高和国际化程度最高的物流盛会，规模约3000人，展览面积超过 3万平方米。
近年来，成都市以组建现代物流业发展领导小组为起点，以改善投资环境和提高物流效率为目标，以重大交通物流基础设施为依托，以全域物流资源要素整合为抓手，创新推动现代物流业转型升级，加快建设“立足西部、辐射全国、影响全球”的西部物流中心。通过多年努力，成都市现代物流业处于“西部领先、追赶东部”的发展阶段。
小议国际物流大通道 第3篇
国际物流大通道的名称宏大, 如何理解?这是跨越不同国家的物流平台, 支持系统的、远程的、现代化装备和方式的国际物流, 特别是能够顺畅贯通国际、跨越国际的国际性的物流平台系统。国际物流大通道不仅是通道长、大, 而且内涵丰富、结构复杂, 实际上不仅仅是一条通畅的道路, 而且是功能完善齐备的物流平台系统。这个物流平台系统以运输线为主体, 因为是大跨越的, 几千、上万公里, 在建设上不可能一蹴而就, 当然也和历史上的“路”一样, 有一个逐渐形成、逐渐建设的漫长过程, 许多配套会逐渐形成和完善才会最终成为现代化物流大通道。虽然在和平、发展时期, 国际物流大通道需求巨大、发展潜力巨大, 但是己经形成和完善的, 却为数不多, 即便是现在可以称之为物流大通道的也并非理想和完善。
我国的地理位置需要这种大通道以广泛进行国际交往, 这在过去难以做到, 或许也是政治、制度因素之外封闭锁国的原因之一。改革开放带来了国际物流大通道, 国际物流大通道也是促成改革开放的重要力量, 所以对于我国尤为重要。
国际物流大通道建设受到了世界多个国家的关注, 我国是特别重视的国家之一, 多年的探索已经形成一定规模, 已经在我国国家层面的政府工作报告中出现, 成为我国物流战略发展等方面的国策。已经进入议程、开始筹划和建设的国际物流大通道, 我国主要有两条, 大方向是一纵一横:
纵向的国际物流大通道贯通南北:北起黑龙江、吉林, 是我国最北部经济较集中的地区, 由此西向、南向, 纵向贯通南北:一直到南端出海。这条物流大通道南端可以联通中国与巴基斯坦、孟加拉国、印度、缅甸等国家, 在东南亚地区己经形成的经济走廊。这条物流大通道作用巨大, 可以把我国东北地区、东部发达地区、南部发达地区实现物流联结, 进一步向南亚延伸、扩展, 实现与东南亚、南亚地区的物流联结。
横向的国际物流大通道贯通东西:联结亚洲、欧洲。因为这种大通道早己有之, 主体在俄罗斯, 一端是远东太平洋另一端是欧洲黑海、波罗的海、大西洋, 这条用得更多的名称是西伯利亚大陆桥, 所以主体在我国的这条新的国际物流大通道称之为新亚欧大通道。和纵向的国际物流大通道不同在于, 纵向的国际物流大通道北端为陆, 南端达海;横向的国际物流大通道东西皆可达海, 实际上是跨越不同国家和地区的国际大陆桥。
新横向的国际物流大通道己经于1990年贯通。东起我国连云港, 经陇海铁路到新疆, 出阿拉山口, 西至荷兰鹿特丹。西端有很大的幅射能力, 可幅射至西亚国家和波兰、俄国、德国、荷兰等30多个国家和地区。全线长度有10800公里, 中国境内长为4131公里。长度比西伯利亚大陆桥短2000公里, 这是一个大数字, 再加上通过地区地理位置在西伯利亚大陆桥以南, 这个地区比西伯利亚的经济繁华、气候也好许多, 人文条件好, 所以短2000公里优势显著。优势主要体现在时间方面, 这对于竞争越来越激烈的当代来讲至关重要!与海运比, 能够节省运输时间60%左右, 优势明显。
对外大通道战略与专项物流战略 第4篇
为建设长江上游的物流中心, 为实现物流的振兴规划, 重庆市制定了“一江、两翼、三洋”的对外物流通道的发展战略, 把区域物流的概念从点的概念走向网的概念。即改善“一江”即通往太平洋的长江黄金水道通航条件, 提高其通航能力;打通通往大西洋的“西北翼”对外物流大通道, 即沿渝兰铁路、由新疆阿拉山口出境、经哈萨克斯坦—俄罗斯—白俄罗斯—波兰—德国—鹿特丹港连接大西洋;打通通往印度洋的“西南翼”对外物流大通道, 即沿渝黔铁路, 由贵阳—昆明—大理—瑞丽出境、经缅甸中部城市曼德烈—石兑港连接印度洋、再通过地中海至鹿特丹港。
实施“一江两翼三洋”对外物流大通道战略将促使重庆由喂给港升格为枢纽港, 将改变中国及至世界的物流格局、对中国长江中上游地区与欧洲、西亚、南亚、中非之间的物流运营模式带来积极的影响, 从而提升重庆物流在全球供应链中的增值服务能力。长江中上游地区 (武汉200公里半径区域) 货物经长江出海、绕马六甲至鹿特丹港、至少需要45天, 而经长江水运至重庆, 再由“西北翼”至鹿特丹港只需15天, 节省30天;经长江水运至重庆, 再由“西南翼”至鹿特丹港也只需30天。运输距离上, 长江中上游地区货物经长江水运至重庆, 无论是从“西北翼”还是“西南翼”至鹿特丹港, 都比经上海出海至鹿特丹港缩短6000公里以上。
对接自贸区构建区域物流大通道 第5篇
3月24日,中共中央政治局召开会议,审议通过广东、天津、福建自由贸易试验区(以下简称自贸区)总体方案和进一步深化上海自贸区改革开放方案。会议指出,推进自贸区建设是我国经济发展进入新常态的形势下,为全面深化改革、扩大开放探索新途径、积累新经验而采取的重大举措。
随着全国自贸区建设的铺开,自贸区各项功能将更加完善,自贸区网络逐步形成,自贸区在物流领域的探索将进一步深化,我国物流业将迎来重大发展机遇。
国家发改委对外经济研究所副研究员关秀丽表示,“一带一路”构想与自贸区战略有着紧密联系,加强彼此间的有机对接和战略联动,将为我国新一轮对外开放提供有力支撑。
中国正在与多个国家构建自由贸易区,其中10个自由贸易协定已经签署实施,9个自由贸易协定正在谈判,另外有4个自由贸易协定启动了可行性研究。目前,包括巴基斯坦、东盟十国等不少已经签署自由贸易协定的国家以及斯里兰卡、格鲁吉亚等正在筹划自由贸易协定的相关国家都与“一带一路”建设有着非常密切的联系,可以说,中国正在逐步构筑立足 周边、辐 射“一带一路”、面向全球的自由贸易区网络。
这种内在的密切联系,使得“一带一路”建设能够与自由贸易区战略相呼应,有助于优化中国区域发展战略空间布局,推动地方经济发展。通过“一带一路”沿线基础设施建设,中国中西部和沿边地区可以更好地发挥资源优势,提高产品附加值,延伸价值链合作。
上海自贸区物流亮点纷呈
在3月26日开幕的第十五届博鳌亚洲论坛上,自贸区再次成为热门话题,并对接“一带一路”等国家战略。上海是“一带一路”的交界点,上海自贸区运行一年多来,已经形成了一些可复制可推广的经验。
“金融创新是上海自贸区一年来的重要内容。”上海市政府副秘书长、上海自贸区管委会常务副主任陈寅表示。2013年,中国人民银行和上海市政府共同提出了50项金融开放举措;今年,上海自贸区“新金融51条”经过多方讨论酝酿已经成稿,正在审批过程中。这些产自上海自贸区的经验,很多都会被粤津闽自贸区复制并推广。
中国物流与采购联合会会长何黎明表示,上海自贸区成立一年多来,采取了一系列通关便利化措施,以提高通关速度。如海关推出的“先进区后报关”“批次进出集中申报”等23项监管服务创新举措;检验检疫推出的“通关无纸化”“第三方检验结果采信”等23项改革措施;海事部门推出的船舶安全作业监管、高效率船舶登记流程等15项新制度。据测算,目前在上海自贸区,进口平均通关时间较区外减少41.3% ,出口平均通关时间较区外减少36.8%。通关便利化是自贸区效果最显著的先行先试政策,为物流企业节约了通关时间、降低了通关成本、加快了互联互通,为完善国际物流网络创造了基础条件。随着通关便利化政策的深化创新和推广复制,将有助于改善我国通关整体环境,促进国际物流大发展,为国际贸易转型升级提供坚实的物流保障。
除了通关便利化,上海自贸区还积极探索建立与国际投资和贸易规则相适应的行政管理体系,培育国际化、法治化的营商环境。如推进工商登记制度改革、探索负面清单管理模式、深化金融领域开放、加强事中事后监管等,以破除企业发展的“天花板”和“玻璃门”。目前,上海自贸区内海关注册企业已达1.25万家,物流企业占企业总数的30%左右,构成了自贸区服务贸易重要的企业主体。随着服务贸易整体环境的改善,将进一步促进我国以港航企业为代表的物流业与国际接轨,加快国际航运中心建设,带动运输、分拨、仓储、物流、快递、供应链等一批专业化物流企业的发展壮大,逐步扭转服务贸易逆差局面,提升我国国际贸易整体竞争实力。
另外,上海自贸区作为建设长江经济带的重要节点,龙头带动作用明显。自贸区通过加大功能创新和产业联动,推动了长三角地区以及长江流域的经济发展和产业重构,促进了上海国际物流枢纽和贸易中心的形成。
今年政府工作报告提出,鼓励企业参与境外基础设施建设和产能合作,推动铁路、电力等中国装备走向世界。显然,中国装备走出国门离不开跨境物流的支撑保障。目前,中外运、中远等一批大型物流企业跟随中国工程装备制造企业走出去,自主开发了一系列物流工程技术,创造了一系列工程物流世界纪录。
随着跨境电子商务的快速发展,跨境电商物流迎来发展机遇。据商务部统计,2013年我国跨境电商已突破3万亿元,2014年预计为4万亿元,同比增长超过30%。随着跨境电子商务试点的推开,跨境电商平台陆续搭建,以自贸区为代表的海关特殊监管区域中,跨境电商物流模式不断创新。此外,以自贸区为窗口和桥梁,海外仓、境外物流中心等基础设施蓬勃发展,不仅可以快速反映客户需求,紧跟国际消费动态,而且可以形成服务网络,降低物流成本,为跨境电商增添了发展新动力。
从国际来看,丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路经济带“一带一路”国家战略,主要着力点是区域的互联互通,交通基础设施建设和物流网络布局成为重要组成部分。“一带一路”战略核心是东西互济、陆海统筹,要把区域经济连接起来,物流节点尤为重要。自贸区作为“一带一路”经贸合作的重要载体,将充分发挥对外开放优势,以国际物流为抓手,构建区域物流大通道和节点网络,促进区域内产业承接与转移和商贸交流与繁荣,推动区域内形成宽领域、深层次、高水 平、全方 位的合作格局,提升区域经济影响力和主导权。
自贸区推进对接各有妙招
3月28日,国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,划定了中国经济对外发展的五条国际大通道,圈定了沿线18个省份,并将新疆、福建分别设定为陆海“两翼”核心区。推进自贸区建设,是我国经济发展进入新常态的形势下,为全面深化改革、扩大开放探索新途径、积累新经验而采取的重大举措。
广东、天津、福建三个自贸区和扩展区域后的上海自贸区一样,都被要求当好改革开放排头兵和创新发展的先行者。
这四个自贸区都已经着手做起了和国 家战略对 接的“文章”。上海市委书记韩正表示,“一带一路”本身是开放的战略,而上海最大的优势是开放,最重要的资源是人才。这个最大优势和最重要资源,决定了上海有条件、也有责任服务好“一带一路”战略。具体来说,上海可以在三方面有所作为:一是进一步推动国际贸易合作;二是进一步扩大金融开放;三是加快建设和完善枢纽型,功能型航运基础设施和服务体系。
上海市政府发展研究中心主任肖林说,今年是上海自贸区正式运行的第二年,已经进入扩区的2.0版本。未来上海自贸区将进一步充实自主改革创新的试点内容,下一步上海自贸区将有五个重大突破:一是金融创新,包括人民币资本项目自由兑换和与之相关的金融开放;二是自贸区制度创新和科技创新的结合;三是一区多功能园区的新开放格局形成后,自贸区的制度创新将为全面联动上海“四个中心”建设提供条件;四是权力清单、责任清单、负面清单进一步明确,为政府的全面深化改革创造条件;五是以法治思维推进改革,制定符合国际惯例的制度安排。同时,上海自贸区“新金融51条”经过多方讨论酝酿,正在审批过程中。预计将在四方面的先行先试:第一是稳步推进人民币资本项目可兑换先行先试;第二是进一步扩大人民币跨境使用,实现贸易、金融投资、实业投资并重;第三是继续扩大金融服务业对外开放,在华瑞银行已经落户自贸区的基础上,力争涌现更多具有业务特色和独特商业模式的民营银行;第四是为上海自贸区五大板块提供分类金融支持。
广东省是我国经济总 量最大、开放程度最高、对外贸易总量和对外投资规模居首的省份,更是中国大陆与海上丝绸之路沿线国家经贸合作量最大的省份。目前,获批的广东自贸区总面积达到116.2平方公里,其中,南沙新区片区为60平方公里,前海蛇口片区28.2平方公里,珠海横琴新区片区28平方公里。广东省商务厅表示,广东自贸区将立足于打造新型国际投资贸易规则试验区,在国际投资、贸易、知识产权等领域探索对接国际高标准规则体系。有效对接国家“一带一路”战略,探索与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区在货物通关、商品检验检疫、质量标准、电子商务等领域建立合作机制,提高贸易便利化水平。同时,发挥自贸区国际商品中转集散功能,建立21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区商品展示、销售、采购中心。
此外,广东将发挥自贸区与海上丝绸之路沿线国家海空港的联动作用,打造21世纪海上丝绸之路的物流枢纽。从这个定位看,广东自贸区的总体方案将比外界预期的更具有国际视野。交通运输部规划研究院副总工徐力认为,在航运布局方面,广州国际航运中心不能局限于广州港的格局,要上升到整个华南地区的国际航运中心。
对于天津自贸区来说,除了突出地方特色,与京津冀协同战略进行对接之外,对接“一带一路”战略也是应有之义。天津自由贸易区研究院执行院长刘恩专表示,作为北方唯一的自贸区,天津的特色就是多重叠加,在复制上海可以复制的模式和经验的基础上,天津自贸区还将服务几个重要的国家战略。首先是服务“一带一路”战略。天津处在中国—蒙古—俄罗斯经济走廊的重要节点,也是亚欧大陆桥的东部起点,而且天津主要以制造业为基础,使得“一带一路”的运输半径通过天津港实现低成本的服务。其次是与中韩自贸区对接,东北亚经济一体化在近20多年的时间里发展很快,中韩自贸区推进也很顺利。天津作为传统口岸城市,中韩十分之一以上的贸易发生在天津,天津在自贸区投资管理模式、贸易管理模式等,都能与中韩自贸区贸易自由化的安排相契合。另外,天津自贸区建设还要依托于京津冀协同发展,服务滨海新区的开发、开放战略。
“福建自贸区总体战略定位是,打造改革创新的试验田、两岸经济合作的示范区、面向21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区开放合作的新高地。”福建省省长苏树林如此表示。
何黎明表示,从上海自由贸易区建设经验来看,福建自贸区的物流供应链面临着重要机遇。福建物流业发展态势良好,2013年物流业增加值为1478.89亿元,占地区生产总值的比重达到6.8%,占服务业增加值的比重达到17.4%。福建自贸区更要抓住机遇,有序拓展沿线的物流发展;加强与东盟、中东、西非等的港口联系和物流合作,把福建打造为21世纪海上丝绸之路重要物流枢纽,促进双向投资与贸易。
“福建尤其要引进台湾物流等现代服务业。”厦门大学经济学院与王亚南经济研究院院长洪永淼这样表示,台湾高雄港的货物运输量在世界名列前茅,福建可以借助自贸区对接台湾,进行区内区外联动,并借鉴台湾物流经验。
自贸区将成全球供应链节点
相关统计数据显示,“一带一路”战略将涵盖4 4亿人口,GDP规模逾20万亿美元,分别占世界的63%和29%。随着“一带一路”战略进入落实阶段,投资低迷的趋势可能出现逆转。业内专家表示,基础设施互联互通是“一带一路”战略的前提,按照一般基础设施的建设周期为2至4年计算,2 0 1 5年国内“一带一路”投资金额或在3000亿元至4000亿元左右。考虑到基建乘数和G D P平减指数的影响,预计将拉动GDP增速0.2至0.3个百分点。
借着“一带一路”顶层设计方案出炉的契机,全国各省正掀起一股投资热。业内爆料此前流传一份“一带一路”重点工程项目清单。该清单内包涵未来几年将要签约、开工的项目,涉及铁路、公路、能源、信息、产业园区等总计几百项重大工程。同时还涉及在哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦等周边国家相关的基础设施项目。
庆华集团和哈萨克斯坦合作的煤炭清洁利用项目就是这批重大合作项目之一。宁夏庆华投资控股有限公司负责人表示,这个项目是该集团董事长随同李克强总理访问哈萨克斯坦时签约的,大约投资30亿美元。另外,今年3月国家发改委在安徽召开座谈会,国家发改委秘书长李朴民在会上提出,要充分发挥投资的关键性作用,围绕“7大类重大投资工程包、6大领域消费工程”和“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略,充实项目库。
如此 ,几乎所有“一带一路”沿线省份都行动了起来。现在沿线省份正在发动全省企业上报“一带一路”相关项目,争取尽快搭上这趟快车。具体到各个地区,如何对接“一带一路”,以及谋划新项目,已经成为目前工作的重中之重。
根据公开信息统计,各省公布的“一带一路”拟建、在建基础设施规模已达到1.04万亿元,主要包括重庆、四川、宁夏、江苏、海南、云南、陕西、广西、浙江、内蒙古、新疆、甘肃、青海、广东、福建等省区市,其中,铁路投资近5000亿元,公路投资1 2 3 5亿元,机场建设投资1 1 6 7亿元,港口水利投资超过1700亿元。
“就国内而言, ‘一带一路’战略规划囊括了许多边境省份以及西部省份,这些地区多为不发达地区。而‘一带一路’战略在基础设施建设以及产业发展方面将会给这些地区带来巨大发展机遇。”业内专家如是说。
从目前的发展形势来看,自贸区将成为布局全球供应链的重要节点,逐步形成以自贸区为核心的全球供应链体系,培育国际竞争新优势。物流企业也将充分利用供应链升级的机会,逐步从传统物流向高端物流和供应链服务转型,提高发展的质量和效益,进一步提升产业地位。
物流通道 第6篇
2013年6月6日, 《交通运输部关于交通运输推进物流业发展指导意见》中八次提到多式联运, 将其作为交通运输促进物流业发展的重中之重;2014年10月《物流业中长期规划 (2014-2020) 》的颁布, 多式联运作为提升物流效率、降低物流成本的有效途径, 再次被提到物流业发展的战略高度。
人们对多式联运的认识多年来都停留在单一的运输方式的选择上, 但实践证明, 各种运输方式通过合理分工和有效衔接建立的综合运输系统是实现多式联运的基础。众所周知, 目前我国货运总量中公路占比79%, 铁路9%, 水运11%, 航空0.3%, 管道1%, 运输结构极不合理。随着认识与技术层面的不断更新与发展, 如今面临物流业的转型期和交通运输发展的新局面, 多
在2015年江苏镇江召开的全国货运行业年会上, 中物联公路货运分会与6月28日上午组织召开了多种运输方式协同发展研讨会。会上, 货运行业专家、企业一线高管围绕多式联运这一话题从多个角度解读政策、总结经验、畅想未来, 为多式联运未来的发展提出了颇有价值的言论和观点。
谭小平:搭建物畅其流的公共运输服务平台
2 015年是我国改革发展任务尤为繁重的一年, 既是“十二五”收官之年, 又是“十三五”谋划之年。那么, “十三五”发展规划中, 物流业将面临怎样的发展机会与挑战, 交通运输部规划研究院副总工程师、物流研究所所长谭小平做了解析。
“从交通运输来讲, 我认为‘十三五’发展基本的思路是以集约、高效为根本出发点, 以打通运输链为主要着力点, 把握国家推进三大战略机遇, 抓重点、出亮点、见实效, 最终搭建物畅其流的公共运输服务平台。”谭小平说。
同时, 他还介绍了“十三五”期间交通运输部推进物流业发展的“七大系统工程”:第一打通物流大通道;第二发展多式联运;第三普及甩挂运输;第四推进货运车型标准化;第五畅通城乡配送;第六推动智慧物流;第七构建诚信体系。
目前, 我国“一带一路”规划的提出, 对物流业提出了新要求。谭小平分析说, 经过上世纪80年代的大力发展, 欧美国家已经在设施装备和运输组织规则等方面形成了比较完善的体系。与欧美国家相比, 我国的多式联运尚处于起步成长阶段, 存在发展形式单一、覆盖面小、运行不畅等问题, 在国家加快推进综合交通运输体系建设的过程中, 多式联运作为一种体现高效能的运输方式, 符合绿色运输发展趋势, 并对提高运输效率、减少货损货差、降低物流成本、促进节能减排具有重大的意义, 因此, 未来多式联运一定是国家综合运输体系建设的主导战略。推进我国多式联运的发展, 主要从三方面着手, 一是强化多式联运基础设施建设, 二是推进多式联运设施装备的标准化, 三是建立健全多式联运的法规制度、统一多式联运的规则, 同时开展多式联运的试点示范工作。
战榆林:运输“甩”起来仍需标准化
甩挂运输是多式联运的一个基础环节。发展甩挂运输是促进传统道路货运业向现代物流业转型的重要切入点。交通运输部运输司货运与物流管理处处长服务司货运与物流处处长战榆林主要围绕我国甩挂运输发展的当前国家工作重点、取得的成效, 以及未来发展趋势进行了阐释。
取得的成绩主要有:首先公路甩挂运输试点的开展, 将逐步解决制度障碍, 如取消二级维护强制保养、综合性能检测和投保机动车交通事故责任强制保险, 同时政府给予了5.4亿的资金补助。在甩挂运输标准体系方面, 有关部门制定《道路甩挂运输标准化导则》, 《甩挂运输车辆技术要求》, 《厢式挂车技术条件》等文件, 并发布了3批公路144种甩挂运输推荐车型。同时交通厅开展了148个试点项目, 目前共开通甩挂运输线路1400余条, 共完成甩挂运输量1.2亿吨、周转量280亿吨公里。其次, 试点企业正在积极探索创新甩挂运输新模式。最后, 公路甩挂运输也在与其他运输方式进行配合, 有效支持和带动多式联运发展。
存在主要问题主要有:一是试点项目仍以单一企业内部甩挂作业为主, 企业之间、区域之间、运输方式之间的甩挂作业模式仍然较少, 甩挂运输的效益仍有待进一步提升。二是试点的规模和数量仍较为有限, 试点企业完成的甩挂运输周转量占全社会公路货运周转量的比例也不到1%。三是外部环境需要进一步完善。四是甩挂装备的应用还存在一些制度上的障碍。
针对我国超限半挂唱主导的局面, 战榆林说, 半挂车作为道路干线运输的主要装备, 车厢长度标准是综合运输体系的一个基础标准。当前我国政府正在大力推进半挂车标准化进程, 并参照欧美双挂车标准, 依据轴荷、载重量、总长度尺寸、货厢容积等参数, 制定出三种模块化超长汽车车型选型方案。下一步重点则是要完善《模块化超长汽车列车运行实施方案》, 并开展试点运行工作, 通过总结运行经验, 制定管理规范和相关标准。
张晓东:多式联运重点在铁路改革
面对经济新常态和节能减排的新要求, 铁路运输如何改革?北京交通大学运输学院教授张晓东说, 实现多式联运的重点在于铁路改革, 因为水路、航空市场化改革很早就已经开始。铁路货运也一直在进行市场化改革, 但真正的体制性改革还有待展开。
对于如何实现多式联运, 张晓东分析说, 必须保证铁路干线能够准时运行, 当前基于门到门配送服务的准时制, 使得公路货运能够做到准时, 如果水运也能够做到准时, 那么优化综合运输组织, 联手打造物流大通道就能实现。
那么, 当前铁路在加强接取送达服务体系方面需要重点做三件事:
第一, 利用社会资源, 发挥中铁快运的优势, 铁路局自身也可购买货运车辆。今年, 铁路货运改革提出要增设物流调度, 核心就是铁路货运要协同公路运输, 发挥铁路水运的干线运输作用, 发挥公路货运的区域运输作用。前几年, 一直在呼吁加强多种运输方式之间的跨组织甩挂, 到目前为止可以尝试两种模式:第一, 加强集装化运输;第二, 探讨未来的驼背运输方式。
第二, 干线拉通以后, 多式联运本身有换装、换挂的环节, 必须要加强设施无缝衔接, 共同打造联运大基地。
第三, 引入铁路的物流园区比例偏低, 不同运输方式的交通基础设施缺乏连通。当前, 铁路不仅开不进码头, 甚至开不进公路货运场站。当前, 铁路内部正在探讨如何加速铁路线对物流园区的引入。
卢成:未来集装箱铁水联运发展方向在哪儿
未来, 集装箱铁水联运发展方向在哪儿?交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心副主任卢成在会上做了回答。他指出, 通过分析统计数据可知, 100公里以内不是目标市场, 100~300公里的范围, 300~500范围内, 1000~1500万标准箱是集装箱铁水联运的目标市场。100~500公里范围内, 实现集装箱铁水联运的重要意义在于节能、减排, 经测算, 在300公里运距上, 假设把一百万标箱的集装箱从公路转移到铁路上, 等于新增35平方公里的森林, 并且有利于减轻城市拥堵。
从经济效益层面看, 开展集装箱铁水联运动了谁的奶酪?当然是集卡运输从业者和大部分货代, 而铁路企业及其代理则会受益。公路货代掌控着相当程度的货源, 不愿意分享货源, 实行铁水联运会把公路货代行业原有的规则打破。在这种情况下, 政府应该主动有所作为, 首先, 高层政府机构要做到港口基础设施建设无缝对接、要加强有关装备和技术的研究。只有把内陆场站、集装箱货运场站等变成具备口岸服务功能的、能实现多式联运型的内陆无水港后, 才能促进集装箱铁水联运的发展, 此外, 要深层次改变贸易模式和中西部地区的货运方式。
推进我国多式联运的发展, 主要从三方面着手:一是强化多式联运基础设施建设, 二是推进多式联运设施装备的标准化, 三是建立健全多式联运的法规制度、统一多式联运的规则。同时开展多式联运的试点示范工作。
物流通道 第7篇
关键词：走廊性能,过境时间,过境成本,瓶颈,绿色通关
1 研究背景
中国新疆与8个国家接壤,有12个国家级口岸,12个省级口岸,再加上同周边国家建立农产品绿色通关模式,因此,农产品相对其他产品[1],一直以来中亚国家都是新疆蔬菜主要出口市场,主要的进口国是吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦。2014年1月,新疆口岸出口吉尔吉斯斯坦农产品2 086.6万美元、同比增长135.2%;出口哈萨克斯坦农产品2 014.3万美元,同比增长1.7%;二者合计占同期新疆口岸农产品出口总值的79.1%。图1为2013年1月至2014年1月新疆口岸农产品出口情况图。
新疆对哈萨克斯坦出口农产品的主要口岸是霍尔果斯和阿拉山口,运输方式主要是卡车运输,出口的农产品主要为鲜水果、蔬菜、冻肉和番茄酱。现以亚洲开发银行定义的1b走廊乌鲁木齐→霍尔果斯→阿拉木图单位物流性能指标进行分析。
2 采用的方法
建立时间-距离-成本 (TCD) 的调查表和EXCEL的TCD模型,收集汽车跨国运输每段的运行费用、时间;活动费用、时间;输入模型计算4条通道的运输性能指标:通道的无延误速度SWOD、有延误速度SWD。SWOD反映了路况条件的好坏,SWD反映报关报检等过境的效率。
本文主要对1b走廊过境点 (霍尔果斯口岸) 的农产品过境的活动成本 (换装成本、报关报检费用、过境费用和运输检查费用) 和延误时间进行识别,从而识别跨国运输的瓶颈所在。
3 乌鲁木齐→霍尔果斯→阿拉木图农产品运输的物流走廊性能
本文从乌鲁木齐拉运25吨农产品卡车途径1b走廊,经过中方霍尔果斯换装到哈萨克斯坦的卡车上。样本数据为2013年第4季度,共60个样本。中间有10个停靠。
图2显示,走廊1b的从乌鲁木齐到霍尔果斯无延误速度为60km/h,从霍尔果斯到阿拉木图无延误速度为56km/h。这比路段1喀什到乌恰县,以及乌恰到伊尔克什坦的速度平均无延误速度为40km/h和42km/h,速度要快了许多,反映北疆公路状况要比南疆公路条件好,为政府或亚洲开发银行投资公路建设提供依据 (目前喀什到伊尔克什坦的高等级公路已经修通,无延误速度可以达到60km/h)。国外段霍尔果斯到阿拉木图56km/h,比国内段的速度要小,说明哈萨克斯坦的道路基础设施比国内差,但远好于吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦。因为到卡拉梅克 (吉方) 28公里每小时,从卡拉梅克 (塔方) 为30公里每小时,为世界银行或亚洲开发银行为这些国家贷款修路提供依据[2]。
图 1 2013 年 1 月~2014 年 1 月新疆口岸农产品出口情况图
图 2 乌鲁木齐到阿拉木图 (走廊1b) 各路段的无延误速度和有延误速度(途中左侧柱代表无延误速度,右侧柱代表有延误速度)
图3是乌鲁木齐经过霍尔果斯到阿拉木图的距离成本时间关系图,横坐标代表距离,可以看出乌鲁木齐到阿拉木图的距离为1 050公里;纵坐标左侧代表成本,总成本为5 100美元;纵坐标右侧代表时间,可以看出除了司机休息的时间外,车辆运行时间和活动时间 (报关、报检) 合计为62小时。图中蓝线代表时间,红线代表成本。
图3中每个圆圈或小菱形代表一个停留,原点代表停留乌鲁木齐,从图3可以反映出,在停留8,也就是在中方霍尔果斯停留的时间较长,虽然采取了绿色通关,农产品也需要从中方的车辆卸下,进入海关监管仓库,然后报关报检,需要1~3天。在这个地方,报关报检和等待的时间花费了8个小时,等待大概为一天半。这算是国内段的一个瓶颈了。
从图3可以反映出,在停留8中方的霍尔果斯,成本由1 250美元上升到2 100美元,主要是在中方霍尔果斯卸装费 (卸入到海关监管仓库,然后再装入哈方的车辆):2 500元,中方报关报检:2 000元,在海关监管仓库的存储费 (和时间没关系,和次数有关),存放一次,1 200元,口岸建设费:400元。要注意到,在停留2至停留7,停留都是高速公路收费站的停留,时间非常短暂,只是检查,但不收费,中国高速公路对农产品运输免费。
目前乌鲁木齐到阿拉木图绝大部分采用中方的车辆运输到中方的霍尔果斯,然后换装到哈萨克斯坦的车辆上的运输方式,这种运输成本如下:中方一侧收费:乌鲁木齐至霍尔果斯中方车辆平板650公里:7 000元运输费+1 000元过路费。装卸费2 500元,中方报关报检:2 000元,在海关监管仓库的存储费 (和时间没关系,和次数有关),存放一次,1 200元,口岸建设费:400元。以上合计:14 100元 (2 311美元)。哈方一侧收费:霍尔果斯至阿拉木图381公里,转关费:350美元/卡车,运输费:2 600美元/卡车,哈方车辆从霍尔果斯到阿拉木图的自关税同盟运价波动很大,区间在3 000美金到7 000美金之间。中哈两侧总共物流成本合计32 092元 (5 261美元)。
图 3 乌鲁木齐经过霍尔果斯到阿拉木图的距离成本时间关系图
以上是中方的车辆运输到中方的霍尔果斯,然后换装到哈萨克斯坦的车辆上的运输方式。如果中方车辆直接从乌鲁木齐到阿拉木图,运费在3 000~4 000美金 (这种情况极少,除非是一些大的工程机械,不便换装),哈方为排除中方车辆在其国内的竞争,对其进口的产品不允许中方的车辆运输至其境内,只能运输到口岸上。如果哈方车辆直接从乌鲁木齐到阿拉木图,运费在5 000~8 000美金。
4 新疆农产品对哈萨克斯坦出口运输方式的便利化建议
目前就哈萨克斯坦而言,对中方尤其是新疆的农产品市场需求非常大,有一半的农产品包括苹果、桃子、葡萄和桔子等水果,以及白菜、莲花白、芹菜等蔬菜从霍尔果斯源源不断地进入到哈萨克斯坦境内。
中国对哈斯达克斯坦的农产品出口采取了绿色通道,比如从乌鲁木齐启程运输的桔子,沿途的高速公路收费全部取消,并对超宽、超高和超重的车辆减少和免予罚款。在霍尔果斯口岸换装成哈萨克斯坦的车辆上之后,报关报检也采取快速放行的办法,基本上1天左右就可以出关。
绝大多数货物对哈萨克斯坦的出口采用以上的运输模式 (部分重型设备,哈萨克斯坦没有运输设备除外),农产品也是如此。这是哈萨克斯坦为保护其国内运输采取的办法。但随关税联盟的进行,哈萨克斯坦提高了对外进口关税的30%左右,这无疑加重了哈萨克斯坦普通民众的生活负担。在出口模式1下 (图4),在中方霍尔果斯的换装费用为2 000元人民币/卡车。如果哈萨克斯坦对农产品允许采用中国的车辆直接通关的话 (运输模式2,图5),那么每车的成本可以减少2 000元,再加上中方车辆到阿拉木图比哈方车辆到阿拉木图便宜3万元左右,则每车成本减少32 000元左右。这对哈方的平民百姓是实实在在的实惠,同时也为中方车辆的跨境运输提供了机会和便利。
图 4 目前农产品的出口模式 1
图 5 建议采用农产品的出口运输模式 2