道路交通拥堵范文（精选12篇）
道路交通拥堵 第1篇
2013年第一季度中国的车辆保有量有望超过1亿, 使得中国将成为仅次于美国的第二大车辆密集国家。对于一些一线城市如北京、上海等地, 车辆数量的扩张更为迅速。
车辆保有量的急速增加引起了政府的高度关注。国家于2011年出台了一个新政策:停车费较以往平均提高13.8%。提高出租车搭乘费用以及补贴公交公司等政策均已启动。然而, 不断增长的交通费用引起了人们的热议和质疑。交通收费能否作为缓解城市交通压力的办法值得深入探讨。
本文利用外部效应和供给方政策分析来判断北京的价格控制策略的优劣势;利用成本效益分析理论评估长期的整体影响, 有利于洞悉现行政策下的经济学基本原理并给出建议。
2 调研
2.1 调研方法
按照灵活性和可预见性, 交通可以分为两大类:职业主导型交通和功能主导型交通。综合考虑以下两个影响因素, 选取中关村地区为调查样本。
(1) 职业包容性
不同职业会带来不同时间段的交通压力。比如, 学生和教师乘坐交通的时间主要在上午7时和下午5时, 而售货员是在上午8时和下午7时。因此, 区域样本的职业包容性将影响交通形式。其次, 职业也影响该地区的人口和收入状况。由于教育密集区域拥有更多的学生, 其交通人口的平均年龄和收入将低于商业密集区域。新中关地区包括教育、商业和科技机构, 能够反映其包含在内的交通形式、收入和人口群体的特点。
(2) 功能包容性
职业主导型交通的特点是固定的且可预测的, 而功能主导型交通可以定义为受个人兴趣、身体和娱乐需求影响的交通。比如, 某天是否去商场因人而异, 无法准确预测。中关村地区同时具备职业主导型和功能主导型的特点, 因此也可以用以分析功能主导型交通的差异性和不可预测性。
调查问卷发放情况见表1。
2.2 调研结果
3 分析
3.1 外部效应、有益品和无益品
首先, 商品或服务的生产或消费的费用除了来自生产者或消费者本身, 也会受外部效应的影响。私人交通带来的外部效应高于公共交通。但是, 由于无法准确计算这些外部效应, 使得私人交通被过度评价为不益品, 而公共交通被过度评价为有益品。这是一种对社会有害的市场失灵。
但是, 需求弹性在评价何种程度的价格和费用的变化会影响人们的交通选择方面至关重要。不仅是其影响人们行为变化的比例, 而且也影响生产者或消费者的某人作出这种转变。
在前期调查问卷研究中, 通过询问选择交通时考虑的最重要因素来分析选择交通方式需求的弹性。
我们可以看到样本中的多数人认为, 在做决策时成本是最主要的考虑因素。因此, 价格是人们最关心的, 我们假定需求的价格弹性PED大于1时, 价格政策有效。
3.2 供给方政策
通常使用的供给方政策有税收最高限价, 征税旨在提高生产成本。根据供给定律, 随着产品价格 (边际利润) 的增加, 供给会相应增加, 即价格的激励性。因此, 当对无益品征税时, 生产过剩将会减少。同理, 补贴将鼓励有益品的生产。通过补贴, 价格将低于社会有效市场出清水平。根据需求定律, 随着特定产品的价格的降低, 其需求会相应增加。因此, 生产不足和消费不足均被修正。
信息修正也是最重要的供给方政策之一。根据调查问卷中相关问题结果显示, 大家普遍认为应提高人们对于绿色交通的认知度, 这也是需开展的最有效的潜在政策。
3.3 成本收益分析
成本收益分析是通过将终值转换为净现值并进行定量分析, 对政府项目收益和成本的系统性分析。利用成本收益分析, 政府可对项目的必要性进行评估并与替代方案进行比较。
成本收益分析包括列明所有替代项目以及所有利益相关方, 将所有成本与收益转换为现值, 并进行比较[3]。利益相关方为政府、市民、以及纳税人。可能的成本收益分析见表5。
然而, 成本收益分析在评估中也存在一定缺陷。
首先是可能由于做出不准确的预测导致实施了错误的补贴和税率。当将未来的终值转换为现值时, 要乘以折旧率。如果折旧率被低估, 则政府就有可能征收偏低的税率, 导致征集的税收比实际需要税收少。同理, 成本收益分析的所有其他预测都有可能产生不确定性和不可靠性。
另一个局限性是定性问题。成本收益分析的定性因素将会使得对比结果在一定程度上具有主观性。比如会计师个人更重视除环境和交通以外的其他一些短期问题 (例如失业问题) , 相比交通投资, 可能会给促进就业的赋值更高。
最后, 成本收益分析费时、困难, 且难以全方位覆盖, 这将进一步增加分析的人工成本和资金成本。
虽然成本效益分析比较复杂, 但是成本效益考虑了时间价值、波动和比较, 以定量的方式给出了完整的利润分析过程, 它仍然是政府部门最广泛使用的评估工具。
3.4 建议
3.4.1 加强公共交通基础设施投资
充足的交通设施将减少人们在公路上的时间, 最终降低边际个人成本。根据前期调研, 25%的人认为北京的交通堵塞的原因是道路设计不足。总体来看, 进一步加强私营运输相关设施建设虽可能在短期内解决问题, 但长期来讲却是在鼓励私家车。
设定的交通供需模型如下:当道路上的司机Q1 (消费者) 达到最大有效容量时, 供需平衡才能实现, 私人成本为P1。当政府投资并改善道路设施, 供应曲线MSC1移动至MSC2, 使得成本降低到P2。随着消费者的剩余增加, 更多的人会选择自驾车, 而不是乘坐公共交通工具。将需求曲线MSB1向外移动, 提升价格水平使P3等于P1, 政府只能增加投资, 使交通问题进一步恶化:长期来讲, 道路上的自驾车司机越来越多, 驾车成本将不断上涨。因此, 不能将改善交通设施, 加大道路投资作为政府的长期交通政策。
3.4.2 提高出租车价格
除了自驾车, 出租车也增加了交通压力。自2013年6月10号以来, 北京市将出租车的价格从2.0元/公里提高到了2.3元/公里, 同时出租车收取燃油税1.0元。对乘客来说, 相当于提高了20%的打车成本[4]。
然而, 涨价对合法出租车市场的影响会比较大。当乘客有可替代的出行手段时, 会减少采用打车方式出行。对出租车公司来说, 短期来讲, 出租车辆的保养成本和出租司机的收入是固定成本, 出租汽车公司将承受较大的负担和风险。如图4所示, 需求曲线的斜率会增大, 同时向内部移动。短期来看出租车的供给是弹性的, 供应曲线不会出现变化, 因此出租司机收入将较大幅度的降低 (从P1BQ10变为P2Q20) 。
从长远来看, 提高出租车价格不仅不利于出租行业发展, 还刺激了黑车市场发展, 降低了社会利益。
3.4.3 降低公共交通成本
补贴公共交通和较低的公共交通价格似乎是有效地解决交通拥堵问题的理想的选择。但是忽略了乘客的舒适度这一定性因子。当公共交通比较便宜时, 乘坐公共交通工具出行的乘客人数可能提高, 但是公共交通工具会更加拥挤, 乘客的舒适度降低。对于那些更注重舒适度的乘客, 他们将会选择其他出行方式。
当我们考虑舒适度和乘客的收入对出行方式的影响时, 采用无差异模型。如图5所示, X轴代表乘客的舒适度需求, Y轴表示乘客的收入。乘客将会选择最有效的模型, 最大化出行费用的使用效率, 在预算限额线AB之内。预算限额线是指目前收入状况下可能的出行费用, 和无差异曲线相切于E点。当政府提高对公交公司的补贴时, 降低了公交系统的价格, 乘客出行成本和时间将降低。政府提高公共交通补贴后, 乘客可支配收入和时间将相对提高, 因此预算限额线将会变为CD;无差异曲线将从U提高为U’。图中, L2大于L1, Y1大于Y2, 乘客的收入和可支配时间将提高, 因此对政府和大众都有益。
3.4.4 教育和普及
从长远来看, 使社会成本 (如环境污染和消耗在路上的时间成本) 内在化是非常重要的。通过教育和开展公益广告的方式会缩小边际社会收益和边际私人收益之间的差距。如图6所示, MPB1将移至MPB2外, 平衡点将由Q2升至Q3, 离Q1代表的社会收益水平更接近。同时, 公共交通值将从P2升至P3, 趋近P1代表的社会收益价格。最终, 社会收益和整体效益将会增加并且不会带来负面影响。
本文认为, 转变消费者的观念和消费行为是解决交通拥堵的主要方法, 而通过公益广告提高民众绿色出行意识的成本也比基础设施建设和公共系统补贴的成本低。
4 结论
“交通收费能否缓解交通拥堵”的问题取决于两个关键因素:一是市民的需求价格弹性, 二是成本控制是否会带来负面影响或其他影响。
为了了解不同交通工具的PED, 通过问卷调查的方式调查了市民的消费习惯。中关村地区被选为样本来消除因职业、收入水平和基础设施差异所带来的影响。结果表明, 公共交通目前被当作一项公共品, 而MPB和MSB间仍存在巨大的差距。
成本控制政策可能会在短期内有效。政府对停车费和燃油税的上调, 将迫使消费者使私人交通的外部效应内在化。通过成本控制政策, 可能会改善在公共交通上的市场失灵。同时, 政府还可制定补贴和征税等供给方政策来缓解交通问题。通过提高无益品成本和降低有益品成本, 从而减少社会效益损失。
然而使用成本效益分析来评估成本控制政策的影响并非是一个理想的长期解决方案。提高私人交通运输价格将刺激出租车黑市的发展, 这不仅会降低政府税收, 影响乘客的安全, 也会危害合法的出租车市场。本文认为, 教育和补贴公共交通系统将是改善交通问题的有效方法。通过改变消费者的行为, 可以改善市场失灵的问题;通过补贴公共交通, 可以减少消费者的成本并提高服务质量, 从而减低公共交通的机会成本。从长远来看, 消费者的收入约束线会外移, 总的社会效益将增加。
总之, 本文认为在北京增加私人交通成本的成本控制政策是短期的, 而促进公共交通质量才是长期方法。然而, 无论将成本花在消费方还是供应方, 都将给政府预算带来负担。北京政府应更专注于对投资进行预算和管理, 从而提高效益。
参考文献
[1]中国汽车 (2013) .1982年至2009年8月北京机动车保有量变化.http://info.auto.hc360.com/2009/09/140857313559.shtml, 2013.7.11.
[2]Cost Benefit Analysis AssociationNA (2011) .
[3]李春 (2013) .北京出租车起步价涨至13元堵车费每分钟近1元, 2013.7.13.
缓解城市道路交通拥堵的措施 第2篇
摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。关键词：城市；交通拥堵；改善
一、我国当前城市道路交通现状
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：
（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。
（二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。
（三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。
（五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。
二、我国当前城市道路交通拥堵的原因
城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。
（一）道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
（二）汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车年增幅平均在15%以上。广州市近10年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。
（三）公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978-1995年的17年间，全国公交车辆和线路长路分别增长了2.5倍和28倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12-14公里下降到5-10公里，新增的运力被运输小路下降所抵消。
（四）交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉口只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道是东京的5%，北京在全国城市中交通管理设施是最好的，其它城市可见一般。
（五）缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入大收益小。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来就是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向不明确，其相应的政策措施不得力。
三、缓解交通拥堵的主要措施与策略
城市交通问题在我国已经越来越迫切地需要更快地解决，从我国当前的社会经济发展状况来看，我国正处在一个迅速发展的历史时期，随着经济的发展，城市规模的扩大，生活水平的提高，对于交通的需求也越来越大，需求交通应与发展相适应。但是，由于经济发展的迅速，交通基础的薄弱，交通管理措施和技术手段的落后，交通建设发展的缓慢等原因，城市的交通堵塞问题已经越来越突出。
（一）国外缓解交通拥堵的主要措施
世界各国对交通拥堵问题也相当重视，并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题，一下总结两种主要的方面：
1.采取经济手段和行政手段相结合
经济手段主要包括车辆税、道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。日本东京堪称典范，在东京一般路段或大厦内每小时从600日元到1500日元的停车费，如此昂贵的停车费使得东京的市民进入市区都是选择公共交通。
行政手段主要是车号限制通行措施，此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主，在1988年举办汉城奥运会，2000年举办亚欧首脑会议以及2000年举办世界杯足球赛其间都发挥了重要作用。
2.大力发展轨道交通
轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一，同时也是各国缓解城市交通拥挤的最有效的途径之一。很多大城市都出现了自己的卫星城，它们之间的客运交通流向集中，流量极大。一般的地面公共交通是无法满足其需求的，仅以北京市为例，其机动车总量2007年8月已经达到了308万辆，2006年，还有5200万辆次外地车进入北京行驶。只有大力发展轨道交通，发挥运量大、效率高的特性，才能有效解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。
（二）关于改善我国城市交通拥堵问题的建议 1.通过提高燃油税价格来改善城市交通拥堵问题
国家通过提高燃油税价格，将养路费捆绑进油价，此项政策不仅意义重大，且体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
在今后相当很长的一段发展时期，我国应根据各城市车辆增加趋势、道路使用率以及交通拥堵状况，适当地提高燃油税价格，从而改善城市交通拥堵问题。2．通过对非机动车辆的有效管理来改善城市交通拥堵问题 一是严格控制摩托车、电动车上牌等问题，保证每一辆车都是有合法的道路使用权；二是严格区分摩托车、电动车的行驶范围，在中心城区，最好是主要的城市区域禁止这些车辆的运行；三是严厉惩处那些占道行驶的电动车辆；四是调整主城区货车限行，国内各大城市均实施了“客货分离，货车夜间运输”的措施，这样城市交通拥堵等问题一定会得到缓解。
3.大力发展公共交通，提高服务能力
缓解交通拥堵的传统方法是加大基础设施投入，即通过拓宽道路宽度，增加道路里程，疏通路网节点，加大路网密度来提高路网能力。但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会收到很大的限制。公共方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
快速公交系统是目前最具有应用前景的一种新的交通方式，将逐步成为发展公共交通的优先方案，也是解决交通拥堵问题的有效措施之一。当然，在实践中，要注意根据城市的特点和交通拥堵的程度，选择最有效的方式来确定快速公交系统的具体形式。
4.应用智能交通系统，疏导交通流量
如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思想的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统（简称ITS）是一项高技术、高投入的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转，为此，我们必须加快研究我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用只能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
5.完善路网结构，拉大城市框架，优化农村及城市圈上的居民居住条件
事实上当一个城市现有的道路资源确实无法满足城市交通需求的时候，拉大城市框架是一个很好的方法。据媒体报道，我国的深圳现如今人口密度已达到17150人/平方公里，列全球第五；车辆密度超过340辆/公里，远高于国际标准极限值240辆/公里。交通拥堵十分严重，城市路网车速全面下降，十分钟零公里，二十分钟挪几米的车速时常出现。而人口总数同样为840万左右面积为深圳1.23倍的纽约，人口只有310万汽车70万辆，城市面积近600平方公里的新加坡，道路同行都是十分发达。由此可见，当城市现有的道路资源无法满足城市的通行需求时，延伸城市框架是解决城市交通拥堵的最好方法之一。
优化农村及城市圈上居民居住条件也会对改善城市交通状况起到积极作用，如今我国农村社会资源比起城市要差很多，农村的医疗、卫生、道路、环境、商业、教育以及娱乐等社会公共资源远不如城市，导致了大量农村居民往城市迁移。6.利用交通控制手段减少道路的人车干扰
利用交通控制手段减少道路的人车干扰及车与车之间的相互干扰，维护道路秩序，提高道路的畅通率。由于现在城市道路的交通负荷日益加重，很多道路的交通流量已经接近饱和，在一些比较宽广的主干道路口或一些车流量非常大的路口，为了提高机动车辆放行效率，减少每个放行周期内的放行相位，提高绿信比，大都采用了直行与右转甚至左转一起放行的手法，这就造成了人行过街绿灯不是与机动车右转冲突就是与另一方机动车左转发生冲突的局面，机动车与行人互相干扰，不但放行效率不高，且无法给予行人一个独立安全的人行过街相位，这也是与我们人为的交通理念相悖的。建议在有条件的道路中间设臵安全岛，把人行信号灯改换成二次过街人行信号灯，把原来的一个人行相位分成两个人行相位，分段引导行人通过马路，这样不但明确了行人与机动车的路权，避免了人车冲突的发生，还可以延长人行绿灯的总放行时间。
7.通过控制城市中心区域停车来改善交通拥堵问题
随着汽车数量的增加，各大城市中心区域的停车点远远供不应求，这些区域的停车点使用率也是最高的，控制中心区域的停车费价格也应有效地改善城市交通拥堵问题。由此，如果各地的停车非能普遍上涨，控制在合理的范围内，使真正能负担得起停车费的一部分人来使用机动车，这样城市交通拥堵问题才能有效地得到改善。
城市交通拥堵是与我们生活密切相关的问题，合理地解决它，将给我们的生活带来很大的方便和好处，因此，我们要重视现在面临的交通拥堵问题，并且及时采取一定的措施去解决和梳理，人民的生活才会更加美好。参考文献：
北京交通拥堵 第3篇
大城市交通问题是典型的综合问题，必须从综合的视角去分析原因，并应用统筹方法寻求解决之道。
一、北京交通需求剧增的原因
（一）城市主要功能持续集聚在中心城区，造成大量就业岗位和功能服务人口集中于此
北京中心城区（6城区）的主要城市功能包括国家行政中心、市级行政中心、中央商务区、购物中心、演艺中心、科技研发中心、高等教育中心、会展中心、有全国吸引力的优质医疗服务中心、有全市吸引力的优质高中及义务教育中心，以及主要居住区等。这些“盘踞”于中心城区的功能多数在近几年都有不同程度的加强，尤其是中央商务区功能（CBD和金融街的扩张）、演艺中心功能（在演艺活动持续升温和国家大剧院等演艺场所建成并投入运营等的带动下）、科技研发中心功能（中关村国家自主创新实验区成立，并以建设有全球影响力的科技创新中心为目标）、会展中心功能（大型会展活动和会展施设不断增加）等，功能增强十分明显。由于北京中心城区的这些功能基本上都属于不仅吸引就业人口，还吸引了大量功能服务人口的类型，所以它们的扩张不仅带来了就业人口在中心城区的集聚，更是吸引了数倍于就业人口的功能服务人口向中心城集聚。特别是位于二环路以里的北京旧城，近年来不断强调为了旧城保护，需要向外疏散居住人口，但在旧城居住人口疏散后，其土地使用不仅不利于旧城保护，反而向更高强度的利用方式转变，例如，更高强度的商务用途的土地开发等。这种现象进一步加剧了中央政府和市级政府所在地的交通压力。
（二）城市人口规模大，给交通造成巨大压力
根据北京统计年鉴数据，2010年北京常住人口已达1961.9万人，如果将散居未登记和探亲、就医等临时性人口估算在内，实际人口总量应已超过2000万。要满足如此大规模的人口的出行需求，对任何城市都是巨大的挑战，北京当然也不例外。
（三）远郊区县新增住宅区大量增加，长距离通勤渐成规模
北京城区内可开发土地的减少增加了郊区房地产开发的热度，出现土地在郊区集中放量的现象。近几年北京土地供应结构发生很大变化，远郊区县土地供应量持续超过总供应量的50%，其中住宅建设用地的供应也呈现较快增长的局面。按照供地数量计算，2006年公开出让的土地中，位于五环外的土地成交量占出让总量的57%，2007年远郊区县的土地供应量不低于总量的70%，2008年，除原城八区之外，所有郊区供应的住宅及商业用地占全市的六成以上。这几年远郊区县住宅建设量大量增加，中心城区房价高涨，加上经济适用房越建越远，这些情况叠加在一起，使远郊的居住人口大量增加，而中心城区功能却远未同步向外疏解，因此导致长距离通勤急剧增长。
（四）机动车的高增长率、高使用强度、高密度聚集，给交通带来巨大压力
对于房价来讲，购车的经济压力对于中等收入的市民来讲，是可以接受的。为了满足居住地与工作地越来越远对通勤的需求，也为了满足生活水平提高后对交通更加舒适和方便的追求，近些年，北京的机动车特别是私人机动车以极快的速度持续增长，仅2010年就增长了80万辆。同时，小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，城市中心区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约的2.3倍。高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”给交通带来了巨大压力。
（五）路网建设大幅提速并实行低票价政策，刺激了交通需求的进一步增长
自2001年获得奥运会举办权以来，北京的城市道路建设取得了有目共睹的巨大成就，主要体现在中心城区和远郊区县的整体性路网不断完善、地铁在中心城不断加密并逐渐向远郊区延伸、市区和远郊区投入公交的车辆和运力都大幅增长，同时远郊道路条件的改善也为自驾车通勤提供了更加便利的条件。奥运以来，北京为了推动公交发展和改善民生，实行了低票价交通政策。这些举措大大提高了交通供给能力，降低了交通出行的时间成本和货币成本，在使市民享受到更多实惠的同时，也使交通需求明显增长。
二、缓解北京交通压力的基本思路
当前北京的交通压力是城市发展中各种相关要素共同作用于城市空间后形成的，是典型的综合性问题。需要使用统筹的思想方法来制定缓解方案，主要的缓解思路集中在以下两个方面：
（一）通过减少交通需求缓解交通压力
交通问题的本质是交通供需矛盾问题，因此缓解交通压力的根本途径有两条，一条是减少交通需求，一条是扩大交通供给。考虑到近几年是北京历史上交通供给能力提升最快的时期，而且“越修越堵”的现象十分明显，所以当前应当更加重视通过减少交通需求来缓解交通压力。
影响城市交通需求的三个主要因素分别是人口规模、城市功能空间布局和交通政策。在这三个因素中，人口规模目前仍缺乏有效的调控手段；交通政策方面，公交低票价虽然在一定程度上刺激了交通需求的增长，但它同时也有促进公交发展、抑制私人机动车使用的作用，而且，作为一种福利制度，一经实施便不宜轻易改变。因此，目前北京缓解交通需求压力的重点应放在城市功能空间布局调整和机动车使用与控制政策方面。
一直以来，北京的城市规划都在强调疏散中心城区功能和建设多中心城市空间格局，但是推进效果并不令人满意，以至高度聚集于中心城区的各项功能及其功能人口最终对道路系统造成了巨大的压力。目前中心城区的交通压力说明北京已经进入必须强制性启动新一轮功能布局向远郊疏解的新阶段。
新一轮功能疏解应将重点放在两个方面：一是在政府可配置资源范围内，选择那些分散出去后能够明显减轻中心城区交通压力，并有较明显资本吸附与带动作用的功能和项目，将其向中心城区以外配置，使之成为新功能区未来滚动发展的初始引力源；二是下大力气提高远郊区公共服务设施水平和服务水平，以吸引更多资本流向远郊区县。并应大力度启动职住一体的远郊重点功能区建设，并谨慎审批中心城区的新建项目，特别要严控旧城内的新建项目，以保证中央政府各项政务活动对暢通交通的需求。
将“可持续”和“公平”作为机动车使用与控制的基本政策导向。为控制机动车增长，北京出台了通过摇号获取机动车牌照的政策，这一政策的实施使机动车牌照成为了“资源”，势必导致总量的持续增加，即使按照新政，5年机动车也将增加近100万辆，因而这是一项不可持续的政策。而且新购机动车需要摇号也有失公平，是一项维护“有车族”既得利益的政策，且牌照的“世袭”政策更是强化了这种不平等。在这种摇号政策下，机动车仍将持续增加。目前北京的交通压力已经大到严重影响城市效率，机动车持续增加的后果可想而知。
北京应当学习香港模式和伦敦模式，以增大机动车使用成本，同时大力发展公交为基本政策导向。只有这样才是可持续且相对公平的控制机动车使用与增长的政策导向。
（二）加强城市功能布局、土地供应、路网建设和交通政策之间的统一筹划，形成缓解交通压力的合力
对于缓解大城市交通压力来说，路网建设、交通政策、土地供应和城市布局之间是“弹钢琴”的关系。其中，路网建设是交通供给，土地供应和城市规划布局是决定交通需求的重要因素，交通政策则是交通供给与需求之间的协调机制。各方需要各司其职、协同配合、协调节奏，才能弹奏出一曲暢通交通的“协奏曲”。
对于城市规划布局而言，应将重点放在分散城市功能，特别是对那些能够吸引大量人口的城市功能，更是要在科学论证基础上，结合产业布局的客观要求和北京的城市发展阶段特征，提出未来重要功能区的建设和疏散规划。对于土地供应而言，要与城市功能规划做好衔接，在土地供应的“量”、“区位”、“时机”方面做认真研究，制订与城市功能区位调整配套的土地供应计划。对于路网建设而言，既要充分考虑交通需求对路网建设的要求，更要注重发挥路网、特别是大运力轨道交通路网对城市布局调整的引导和促进作用，在全面梳理近几年的路网建设实践及其对交通产生的实际效果的基础上，总结得失，配合城市功能空间布局的重大调整，改变单纯的向心型路网建设思路，在未来几年快速形成多中心的路网格局。对于交通政策而言，除已采取的控制机动车数量政策外，应在更为细致的调查研究基础上，制订更多角度的有利于缓解交通压力的适宜政策，并形成鼓励建设多中心交通网络的政策激励机制。
在强调上述四个方面在思路与调整方向上的相互协调的同时，还应强调这四个方面各项措施推出的“时机”的相互配合，也就是“节奏”要掌握恰当。比如，路网向功能区的延伸和功能区的建设、同一区域的住宅建设和功能建设、优先建设大型功能区向中心城区延伸的道路还是优先形成内部路网和国际联通道路（机场直通路）等，这些问题都与时机和节奏有密切关系，应当在决策之前进行统筹视角下的深入研究和论证。只有把握好时机和节奏，才能够取得事半功倍的效果。
三、缓解交通压力的措施建议
（一）加大中心城区功能的疏解力度，带动就业人口和功能吸引人口及交通流量向中心城区外转移
确保北京中心城区这一中央政府所在地及其重大国事活动区域的交通畅通，是对首都的基本要求，为此必须疏解中心城区的城市功能。关于这一点已经形成共识，近几年也一直在进行中心城区居住人口的外迁，并取得成效。从确保中央政府政务需要和有利于旧城保护的角度来看，目前中心城区人口疏解的重点不在于居住人口，而在于就业人口和功能吸引人口。就业人口的疏解要求相应的城市功能的疏解。
从建设世界城市示范区和减少交通需求两个角度来考虑，中心城区的核心功能应当是政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能。然而，目前中心城区仍然是北京重要的经济功能区之一，且近年来经济增长的势头强劲。中心城区还是有全国吸引力的优质医疗资源密集区、有全市吸引力的优质高中及义务教育资源密集区。由于各种功能的高度叠加，中心城区已经成为吸纳就业人口和功能服务人口的重要中心，这是造成中心城区交通拥堵的主要原因。为了保障首都功能和将世界城市示范区建设得更好，缓解中心城区的交通压力，应适当弱化中心城区的经济功能，并降低优质医疗及义务教育和高中教育资源的集聚程度。
中心城区应当保留的经济功能主要与其政治中心功能、文化（展示）中心功能和国际交往中心功能有关。因此，政务服务、文化展示和演艺、旅游和住宿餐饮等经济活动可以适度发展和提高水平，而其他经济活动应当逐步迁出中心城区，至少应当限制其进一步拓展规模。可考虑以整体搬迁的方式（天坛医院模式）将部分中心城区内过于密集分布的三甲医院及优质义务教育和高中教育资源迁出。
（二）支撑北京世界城市和文化产业等功能的重点功能区应进一步向城市外围地区疏解
未来北京在建设世界城市和文化城市过程中，相应的产业集群的形成是基本条件之一。考虑到目前中心城区提供空间的能力已十分有限，建议将有关的功能区建设进一步向城市外围地区疏解。
国家中影数字制作基地已落户怀柔，以此为核心，国内著名影视制作相关机构和人才正逐渐向这一地区集聚，中国“影都”已见端倪。可依托这一国家级影视产业园区，将影视、唱片等娱乐产品生产基地建在怀柔，既分散中心城区功能，又促进各远郊区县均衡发展。可考虑将“国际会都”功能等未来北京建设世界城市将新增的其他功能区向远郊区县布局，在科学论证基础上确定适宜的功能区区位。
（三）在新城和远郊功能区建设中强化职住一体的建设理念和政策引导
当前各远郊新城正在加紧建设，大量的房地产开发项目或经济适用房项目相继上马或完工，这些住宅产品投入使用后将进一步吸引居住人口在远郊区集聚。在这种情况下，尤其应强化在新城或相对独立功能区中的职住一体的建设理念和政策引导。
针对新城来讲，应强调其相对独立性，而不仅仅是作为中心城居住功能的承接地。这要求在新城建设中不仅要重视那些为居住功能配套的公共服务设施的建设，也要对有利于吸引产业布局的公共设施条件高度重视，做好规划，并大致与居住区基础设施的建设同时起步。
针对相对独立的远郊产业功能区，更要强调职住一体的“园区化”建设导向。这种“园区”特指一种相对独立的工作、生活一体化社区，其特点是：在经济功能方面，园区具有某种鲜明的产业特征，并形成一定的产业链，产业的聚集已具有相当规模；在生活功能方面，园区是一种能够满足园区内就业人员基本生活需求的综合体，除经济功能的各项设施之外，还包括了住宅、学校、医院、一般的娱乐场所等设施；在文化功能方面，园区具有针对园区内就业人员文化背景的文化氛围和相应的文化设施。
为了切实推进资本和产业流向远郊区县，需要在强调理念的同时，为资本进入提供能够满足其需求的基础设施等公共服务条件，并出台有吸引力的鼓励政策。这需要对有潜在迁入可能的企业或机构等进行深入细致的需求调查，并根据调查结果结合建设的可能性，提出相应的建设规划和政策措施。
（四）配合中心城区的功能疏解，构建多中心路网格局
目前北京的路网呈明显的向心型特点（公路的环线加放射线、轨道交通线的核心向外放射），这种路网格局适应了重要城市功能集中于中心城区的北京城市功能空间分布现状。在这种路网结构下，修的路越多，越是为中心区就业、远郊区居住提供了便利，中心城区的交通状况不可能向好的方面转化，因为它把更多的交通需求引导到了市中心，更加剧了中心城的拥堵。
城市路网的规划建设不仅有满足交通需求的功能，还有引导交通需求的功能。未来北京应当在中心城区较大力度的功能疏解的背景下，对构建多中心路网格局给予较多的关注。例如，加强相邻功能区之间的路网建设，为新的重要世界城市功能区提供直达机场的便捷交通条件等。通过这些方面的努力，打破向心型的现有路网格局，构建起多中心路网格局，有效分散中心城区的交通压力。
（五）以减少交通需求为导向，细化各项交通政策
北京交通政策的制订存在着随意性较大、各项交通政策之间缺乏整体考虑和有机联系，以及减少交通需求的政策导向不明显等问题。应当重新梳理过往的各项交通政策，对那些与减少交通需求相抵触的交通政策予以修正。例如，对老年人乘公交免费的公共政策，可考虑改为发放货币补贴或对免费时段做出具体规定（限定在非交通高峰时段免费）等。再如，制订具体的鼓励交通高峰期私人机动车拼车的有关政策，制订鼓励发展远郊新城内和新城间交通的政策，提高车道和人行道对自行车和步行通行的便利程度，鼓励中短途出行的非机动化等。
城市道路交通拥堵成因及对策浅析 第4篇
1) 建设规划集中是城市的特点。一是城市交通吸引源过于集中。所有的城市几乎都是局部的政治、经济和文化中心, 大中型企业较多, 旅游项目开发速度加快, 旅游景点建设数量增多, 商业服务网点聚集, 会引起交通拥堵;二是政府办事机构相对集中。上下班高峰时易引发局部交通拥堵, 进出政府职能部门办事的人员和车辆多而且频繁, 从客观上加剧了城市交通拥堵问题的发生;三是学校、医院等相对集中。大部分城市的学校、医院都建在城市中心区或主干道附近, 致使城市中上学放学的时间路面瞬时交通拥堵;四是缺乏停车位。现在大部分城市的学校均未配建停车场或停车泊位, 医院、商场周边的停车泊位也远不能满足市民停车的需求, 在特定的时间里加剧了交通拥堵。
2) 道路建设不合理, 路面质量不高。一是大部分城市由于历史原因或多或少地存在城市建设规划先天性不足的问题, 市区贯穿城市的主干道路少, 交通压力大;二是道路建设重复施工次数多, 路面质量不高, 到处坑坑洼洼, 春天修好夏天坏, 今天修了明天补, 大大降低了车辆通行的单位流量, 人为造成交通拥堵;三是交通设施不完善, 城市中有的交通设施落后, 甚至根本就没有建立起来, 直接影响了城市道路资源的有效利用, 妨碍了整体交通功能的发挥, 已严重滞后于社会的发展。
3) 停车泊位严重不足, 违章停车问题突出。大部分城市都存在“停车难、停车乱”的现象, 一是停车泊位的数量已远远不能满足日益增加的车辆的停车需求, 停车供需矛盾十分明显;二是违法停车问题多, 许多驾驶员因无处停车而随意将机动车辆停放在路边, 尤其是出租车随意停靠招揽顾客, 直接引发交通拥堵。
4) 大型车辆严重影响市区交通。一是运输车辆影响了市区道路通行, 多数城市的一些配货场站多集中在市内, 大型运输车辆只能通过城区往返, 超载现象突出;二是城市公交线路设计不合理, 商业中心区或主干道公交线路过多, 公交车车体大、车速慢、停靠站点多, 严重影响了道路通行能力;三是公交车管理制度不完善。重使用轻维护, 车辆状况好坏不一, 致使公交车在运营时经常出现抛锚, 公交车驾驶员交通法规观念淡漠, 交通违法行为时有发生, 影响了路面畅通。
5) 交通基础设施不完善。各个城市对交通设施专项资金的投入力度不够大, 致使交通管理等基础设施年久失修。尤其是城乡结合部的照明设备、交通信号灯、交通护栏、人行过街等交通基础安全设施十分匮乏, 路面建设标准达不到城市道路要求, 机动车通行无序, 行人随意横穿道路, 也造成了城市交通拥堵。
6) 交通参与者素质不高。一是市民的交通安全意识比较淡薄, 不按规定行走妨碍交通;二是驾驶员规范驾驶的意识不强, 驾车随意性较大, 部分驾驶员只求个人方便, 甚至不服从交警指挥, 交通违法现象突出。三是驾驶员的驾驶技术不过关, 驾驶员培训学校只注重经济效益而不注重质量, 对新驾驶员培训的标准不高, 要求不严, 加之主管部门的工作人员工作责任心不强, 监管不力, 在个别城市还存在给钱就发证的现象, 造成部分新驾驶员驾驶技术达不到上路行驶的要求, 加剧了交通拥堵。四是一些党政机关的人员、车辆特权思想严重, 影响了城市的道路交通秩序。
2 对策及建议
1) 加大交通法规的宣传教育力度。一是交通执法部门要采取多种形式大力开展交通法规的学习教育活动, 使全社会形成人人懂法、守法的良好氛围;二是加大管理处罚力度。对交通管理工作, 必须长期坚持管教结合的工作方式, 对交通违法者只强调“教育”是不能达到工作目的的, 还必须加大处罚力度, 强制规范路面行车秩序, 对所有的交通参与者都一视同仁, 坚决取消特权车, 不给任何违犯交通法规的人和事开绿灯, 不给违法行为人任何可乘之机。
2) 加快市区道路建设管理。一是多建新路。要多修建贯通城市的主干道, 贯通辅道, 彻底缓解城市道路拥挤的问题;二是加强路面疏导。清理迁移部分占道物、增加机动车道、增加公交车回车场及停车港湾等措施, 对拥堵路口进行合理改造。三是大力发展公共交通。牢固树立公交优先的观念, 建立适合城市特点的交通发展战略。四是大胆探索交通管理的新方法。视情实施错时上下班;实施机动车单双号通行;对一些路段限制外地号牌车通行;在商业集中区实行单行通行和限时通行等, 以减轻中心区的交通拥堵。
3) 大力建造公共停车场。一是要严格控制新建中心商业区的审批, 只有配建足够的停车泊位的商业区才可以开工建设。二是对老商业区进行改造, 充分利用现有的场地资源, 在有条件的地方尽量多的建造停车场, 以缓解停车供需矛盾。三是学校、行政部门和沿街饭店等, 也应充分挖掘自身的潜力, 尽可能多的建设路外停车场, 减少占道停车现象, 解决停车难问题。四是充分利用现有的道路资源, 在保证道路正常通行的前提下, 合理建设路上停车场。
4) 加快交通设施建设。一是建造立交桥, 在中心交通枢纽建造立交桥, 有效解决交通拥堵的现象;二是有条件的城市可以发展地铁、轻轨等, 丰富交通方式;三是在交通事故多发点段及交通拥堵点段增设、完善信号灯、标志、标线、隔离护栏等交通设施, 规范通行秩序, 保障道路畅通。
5) 完善市区道路基础设施。一是在路桥建设改造的过程中, 要充分考虑到行人交通系统的建设, 使市区行人交通系统规划合理、建设完善。二是规划改造城市道路, 增加人行道、非机动车道及人行过街、照明等设施, 开放现有的地下通道供行人通行, 以满足交通参与者的不同交通需求, 更好的解决城市交通拥堵。
摘要：随着我国经济持续快速的发展, 城市现代化建设的步伐进一步加快, 市民物质文化生活质量有了较大提高, 开着私家车出行已成为了一种普遍现象, 特别是近几年, 市区机动车和驾驶人员数量猛增, 城市交通压力与日俱增, 交通拥堵似乎已成了城市的代名词, 严重制约着城市的发展。本文对我国城市交通拥堵的成因进行了分析, 提出了解决的办法和对策。
交通拥堵论文 第5篇
【摘要】 随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。
【关键词】 交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
二、城市交通拥堵的一般原因
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
三、城市交通拥堵的深层原因
上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。 1、武汉典型拥堵片区分析
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
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[2] 邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[J].城市问题，2010(11)
[3] 杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划，(1)
拥堵道路行车4要素 第6篇
根据多年的驾驶经验，笔者总结出城市拥堵道路驾驶的几点经验，与车友们分享。
养成良好的驾驶用眼习惯
在路口遇到红灯，前车又紧急刹车，此时新手常常由于过于紧张而反应迟钝，眼睛一直注视着前方，脑子一片空白。正确的做法应该是，注意路口的车道分道线的指示牌，确定自己行车、停车的车道，同时要注意路旁的警告、指示标志，选择正确的刹车路线。还应该留心观察路面分道线和路面情况，环顾左右车辆的动态情况，必须观察前方车辆、行人的距离和动态情况，通过后视镜观察后面车辆的动态距离。
熟练变更车道的技术
城市道路驾驶，最常用的驾驶技巧就是变道。但在实际行车过程中，很多驾驶者在毫无提示的状态下突然变更车道，这是极其危险的驾驶习惯，也存在着巨大的安全隐患。正确的变道方法是：在距红绿灯200米外时，有意识地观察上方的车道指示牌，然后打开方向灯，再从倒车镜或后视镜中观察后面来车的距离、动态，在确保安全的前提下，通过斜线变换车道。
使用预见性刹车
在城市道路驾驶中，跟车距离不能太近，不到万不得已不要紧急刹车，突然刹车极有可能导致后车追尾。驾驶者要及时观察前方是否有堵塞或其他突发状况，提早预估前方道路状况。绿灯时通过十字路口的原则是车速不快不慢，太慢会影响道路通行率，太快又容易因急刹车导致后车追尾。
行车“四不跟”
一不跟大型货车，大型货车又宽又高，遮挡行车视线，车上货物有可能掉落而伤及自己的车辆；二不跟空驶出租车，空驶出租车在路上行驶，一旦发现有人打车，有些出租车司机会突然刹车，这时跟得太紧又处理不当，就容易造成两车甚至多车的连环追尾；三不跟公交车，公交车与大货车一样，容易遮挡行车视线，造成误闯红灯、电子警察曝光甚至事故；四不跟外地车，外地车一般对市区道路不熟悉，故行车较慢且犹豫不决，忽左忽右，容易造成判断失误。
当车前方出现以上四类车时，要适当拉开距离，并注意在有利于超车的安全条件下及时超车。
另外，为了保障在城市驾驶的安全，驾驶员在出车前还应仔细检查车况是否良好、雨刮器有无损坏、后视镜和灯光以及座椅是否调整到位；其次，起步前一定要系上安全带，起步时要注意观察车下及车身周围有无障碍物。
在拥堵的城市道路上，保持仔细冷静的心态，认真遵守交通法规，您的出行才能更加安全。
发展智能交通 缓解南京交通拥堵 第7篇
一、拥堵原因分析
1. 常住人口的迅速增加
根据人口普查数据, 2000年南京市常住人口623.85万人, 2011年人口达到800.47万人, 10年间人口增长176.62万人, 增长28.31%, 年平均增长2.52%, 是全国的4.4倍, 在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加, 南京主城居民交通出行总量, 1986年为每日300万人次, 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移, 出行距离不断增加, 目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。
2. 机动车发展迅速
受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响, 机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来, 南京市私人小汽车迅速增长。2004年底, 南京市机动车保有量58.14万量, 2011年底, 全市机动车保有量已达140.15万辆, 2011年汽车拥有量净增16.65万辆, 比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力, 进一步加剧了城市拥堵的程度。
3. 公交系统不能滿足出行的需要
由于公交产业的公益性, 南京市公交票价十几年未做调整, 随着油价和用工成本的不断上升, 企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告, 2010年南京公交运营平均人次收入1.36元, 平均人次成本2.03元, 市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损, 公交产业经营困难, 有效投入不足, 一方面买不起车, 线路配车不足, 造成市民等车时间较长;另一方面一线驾驶员待遇低, 服务质量不高, 造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足, 导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式, 进一步占用了道路资源, 加大了城市拥堵的程度。
4. 城市规划缺乏系统性
由于新城区设计定位为居住区, 医疗、教育、娱乐等配套不足, 居住区与生活区、工作区距离过远, 造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足, 双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理, 存在着重主干网、快速路建设, 支路建设不足的问题。
二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径
拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题, 主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问, 增加交通供给是解决交通问题的最重要手段, 但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性, 交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下, 治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控, 智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。
1. 智能交通系统的定义
智能交通系统 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成, 运用于整个交通运输管理体系, 而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率, 缓解交通阻塞, 提高路网通过能力, 减少交通事故, 降低能源消耗, 减轻环境污染。
智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通, 通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路, 二是通过信息化技术实现拥堵收费。
2. 国内外采用智能交通的做法
(1) 新加坡的办法
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月, 为缓解城市核心交通压力, 新加坡实行区域通行证系统, 在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制, 车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显, 高峰小时交通量显著下降, 平均车速和公交出行比例得到很大提高。
(2) 美国的做法
20世纪80年代由于交通的恶化, 美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究, 得到了政府的积极响应, 于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America, 从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中, 将智能交通置于中心项目的位置, 投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施, 在美国取得巨大的经济和社会效益, 如在密西根州, 高峰小时车速提高35%, 时间缩短19%, 公共汽车交通事故率降低20%。
3. 省内其他城市的做法
江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化, 形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程, 2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架, 其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。
三、构建南京市智能交通系统的相关建议
南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初, 主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统, 行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”, 公交企业开发的“GPS智能调度系统”, 以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准, 体系孤立, 信息化覆盖面不广, 应用水平不高, 没有统一的数据挖掘综合利用平台, 不能为市民提供便捷的公共交通服务, 不能支撑全行业的日常运营、管理、服务, 不能为政府的决策提供科学的技术支撑, 滞后于其他先进城市的水平。因此, 南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。
1. 总体构想
为加快智慧南京的建设, 南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想:“以国家智能交通系统体系框架为指导, 采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案, 建设以全面感知为基础的新型智能交通工程, 加强城市交通管理和服务。”
2. 总体框架
结合国内外关于智能交通建设的做法, 南京市智能交通系统可总结为一个中心, 三大体系。
一个中心即统一集中的数据中心, 主要处理各种信息。
三大应用体系包括:政府指挥决策体系, 公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。
政府指挥决策体系包括:交通路况监控系统, 客运行业OA系统, 成本收益监管系统, 线网优化管理系统、交通信号管理系统等。
公共运输企业运营管理体系包括:车辆监控调度系统, 电子站牌管理系统, GIS监控系统, 公共运输企业运营分析系统, 绩效管理系统等。
公众信息服务体系包括:公交、地铁线路查询系统, 交通信息发布系统, 投诉管理系统, 电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。
四、建设的原则
1. 先进性
系统设计建设要高起点、前瞻性, 应充分利用计算机软件新技术, 并贯穿先进的设计和管理思想, 具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后, 在国内处于领先地位。
2. 实用性
系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发, 以实用为目标, 为用户提供简捷易用的产品。
3. 集成性
以整体观念来设计系统, 满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求, 充分实现信息共享、业务协同与资源整合。
4. 安全性
系统稳定可靠, 具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计, 能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制, 以及时发现故障, 准确定位, 迅速诊断, 缩短排除故障的时间, 使系统具有持续的生命力, 降低系统管理的难度及工作量。
五、实施建议
1. 政府引导, 市场运作
南京市智能交通系统是一项大的工程, 具有较强社会经济效益, 需要较大的资金投入。为解决资金问题, 可通过政府引导, 市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设, 并承担重要部分的投资, 同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分, 如公交广告经营、交通信息发布等引入市场经营企业, 通过市场化运作减少政府投资的压力。
2. 强化重点, 分步实施
做好顶层设计的前提下, 先期实施智能公共交通系统, 停车引导系统, 将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统, 满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统, 实现全市车辆的全覆盖, 并为进入南京的外地车辆提供临时服务, 使其全部纳入智能系统管理范围。
3. 注重应用, 保留接口
采用单向交通疏解城市交通拥堵 第8篇
因此, 我国诸多城市普遍存在着功能区划不合理、路网系统不协调、停车泊位缺乏、公共交通滞后、组织管理不到位, 人车路矛盾突出, 交通隐患众多, 交通压力沉重, 拥堵现象蔓延等突出问题, 本文将试图阐述利用单向交通来缓解城市交通拥堵问题。
1 单向交通可有效缓解拥堵
众所周知, 一个城市的中心城区, 往往是其行政、商务、医疗、文教、居住乃至旅游等多种功能的大量人流、车流和物流高度汇聚的核心区, 几乎都是交通拥堵“重灾区”。因或多或少都有一些历史文化印迹, 其路网结构与密度、道路线形与宽度、交通设施与环境等诸多因素都是特定的;路网完善及其拆迁与改扩建等的难度和代价极大, 可行性相对较差;故除了确实必需且有可能的情形下进行一些必要的拆改扩建外, 更多的是迫切需要面对现有道路交通条件, 进行科学有效的交通组织与管理。否则, 即便有条件进行大规模的道路改扩建, 倘若不切实搞好交通组织与管理, 其成效必将相当有限且只是短暂的或一时性的。
当前, 国内城市机动车保有量均远低于国外先进国家的同类城市, 尽管国内城市路网系统不尽完善, 公共交通不够发达, 但道路条件差异并不太大, 有的甚至更好;但国外同类城市的交通状况却远胜于国内城市, 分析其原因主要在于国内城市道路交通组织普遍欠缺或过于简单化:除大设灯控、广加隔离或尾号限行等简约、粗放的措施外, 几乎甚少涉及城区整体或区域道路的有效交通组织, 尤其是单向交通组织;因而国内城市道路交通广泛存在不可持续发展的拥堵现象, 且日趋严重[1,2,3]。
无论是发达国家的美国纽约、英国伦敦、日本东京等, 还是发展中国家的巴西圣保罗、埃及开罗、南非开普敦等, 以及我国香港、澳门、大连和重庆等众多城市, 为适应机动化水平快速增长、疏解城区交通拥堵、提高道路通行能力、改善民众出行条件的可持续发展需求, 其中心城区道路均无一例外地广泛组织并实行了单向交通, 如图1~图9所示 (Google Maps截图, 图中灰色箭头代表车辆通行方向) 。人们可以感受到以单向交通为主体的科学交通组织所展现的良好道路秩序和优异通行效能[4]。国内外无数事实表明:单向交通是科学有效疏解城市交通拥堵的良策。
2 单向交通的运行模式
按照机动车通行模式分类, 单向交通通常可分为固定式单向交通和可变式单向交通两大类运行模式。其中, 固定式单向交通又可分为完全单向交通和部分单向交通两种运行模式[5]。
2.1 完全单向交通模式
完全单向交通模式是指所有机动车均一致实行同方向单向通行的一种交通组织方式。因不存在机动车逆行, 十字路口往往只需两相位交通信号控制, 周期较短, 交通延误少, 故其运行效能高, 应用范围广。
2.2 部分单向交通模式
部分单向交通模式通常是指除公交车或出租车 (特种车仅限紧急情况) 可双向通行外其它机动车实行同方向单向通行的一种交通组织方式。因存在公交车或出租车逆行, 尽管交通流量不大, 且较常规双向交通模式时交通流量小得多;可是交叉路口仍需要采用三或四相位交通信号控制, 周期较长, 交通延误也较大, 故其运行效能同比完全单向交通模式要低, 但比常规双向交通模式要高。通常都作为实施公共交通优先或实行完全单向交通模式前的一种过渡性交通组织方式。
2.3 可变式单向交通模式
可变式单向交通模式是指根据实际需要改变允许单向通行车种、时间、车道或路段等的一种交通组织方式。本模式多适用于区域性、方向性和时间性交通流量反差明显的连接不同区域的主干道路交通组织。国外常见的有早晚交通高峰期“潮汐式”车道或路段可变式单向交通。
3 单向交通的组织实施
3.1 指导思想
组织实施单向交通时, 必须坚持从实际出发, 深入开展调查研究, 以完善道路网络为基础、科学组织交通为核心、优化交通资源为抓手、提高通行能力为标准、改善交通出行为目标, 才能有效缓解交通拥堵难题, 实现城区道路有序畅通、安全高效、经济环保与可持续运行。
3.2 基本原则
进行单向交通组织时, 必须遵循以下8个基本原则。
(1) 因地制宜原则
一切从实际出发, 根据区域保护层次需要与基建空间尺度不同, 因地制宜, 探寻对策, 而且必须服务、服从并满足当地现实及其发展需求。
(2) 精简高效原则
依托现有道路格局, 在必不可少且尽可能减少拆建的前提下, 疏通断头与瓶颈路段, 完善路网系统, 科学高效组织交通。
(3) 综合统筹原则
全面调研, 明确需求, 远近结合, 统筹权衡, 先易后难, 总体规划, 分步实施。
(4) 道路匹配原则
相邻或对偶即配对的两条道路的车道断面结构与尺寸大小必须基本匹配。
(5) 流量均衡原则
相邻或对偶的两条道路交通流量及其相应流向必须相对均衡或基本接近。
(6) 交通循环原则
相关区域道路应当能够形成微循环交通流, 而且其循环路径不宜过长。
(7) 公交顺行原则
公交车应该直行或顺向通行, 尽量减少或避免交通冲突与阻扰。
(8) 弱势分离原则
行人及非机动车等弱势交通, 尤其是横过道路时, 须视情采用人行天桥、过街地道、自助或联动信号灯控制的人行横道等连续、分离、人性化的安全过街方式。
3.3 应用实施
(1) 适用范围
单向交通多适用于道路宽度及间距不大 (间距在100~300 m左右尤为适宜) 、双向通行不便或太挤、机动车道与人行及非机动车道难以分开、路网几何构造复杂且转弯交通多、交通过于集中又比较容易形成循环交通流的棋盘型、平行型或环状散射型城市路网形态。
(2) 应用选择
当前, 我国大多数城市的中心城区, 尤其是次干道及支路, 视情合理组织实施单向交通, 如对于一些道路, 采用部分单向交通模式, 或将其作为一种先期优先选用的过渡性交通组织方式, 最终采用完全单向交通模式, 的确不失为比较符合国情且切实可行的应对交通拥堵难题的稳妥选择与优化办法。
(3) 组织实施
实施单向交通时, 必须在通过全面调研、周密论证、稳妥决策并确定方案后, 进行广泛深入、切实又具体宣传教育活动的同时, 开展至少不短于一个月的试运行;针对试运行情况, 进行必要优化和完善后, 方可正式实施。
(4) 关键举措
全面深入的调研、切实稳妥的方案、精心合理的组织、周详细密的宣教、强力高效的监管等, 至关重要, 缺一不可。
3.4 相关要点
鉴于公交资源配置、道路通行控制以及行人过街设置等, 对科学合理地组织单向交通, 具有非常重要作用。
3.4.1 公交资源配置
借鉴先进国家城市公交资源科学配置和管理理念, 根据客流调查及发展需求, 以顺向循环线路为主, 结合平直线路, 兼顾直达, 完善换乘为准则;通过优化配置少而精线路、适当多配公交车并缩减发车间隔等办法, 严格控制干道线路;尽量多选顺向循环线路, 特别是均衡配置通连各支路的顺向循环线路, 拓展公交线路覆盖率和可达性, 形成覆盖全面、布局合理、高效便利的公交网络系统。
(1) 平直线路:指公交车运行过程中可直行贯通道路, 其运行轨迹总体上接近两条平行路线的公交线路。因其只有双向直行或掉头, 几无转弯, 公交车通过路口时比现有拐来弯去线路对正常交通影响要小得多, 运行效能较高;仅适用于常规双向/部分单向交通模式的交通干道。规划时要做到其首末端点应有掉头区。
(2) 顺向循环线路:指公交车运行过程中可直行或顺向转弯通过路口 (如路口禁左, 公交车通过时则只可直行或顺车流右转;反之, 则相反) , 其运行轨迹形成一个单向循环路线的公交线路。因其只有单向直行或顺向转弯, 对正常交通影响甚小, 运行效能更高;可通用于各种单/双向通行模式的道路。
3.4.2道路通行控制
(1) 标志标线设置
在深入排查并充分利用现有交通标志标线的基础上, 结合道路改造、单向交通与公交线路调整等, 对相关道路交通标志与标线进行科学规范、切实合理又全面系统的调整、优化与完善。特别是要设置齐全又连续的指路、掉头、绕行、禁行、警示与动态诱导等交通标志与标线, 以便引导出行, 化解困扰。
(2) 交通信号控制
在充分利用现有设施进行智能化、全感应协调联动控制技术升级改造基础上, 综合利用交通流量、流向与排队长度等实时感应情况, 对相关路口交通信号控制策略 (包括相位、周期、时序、绿性比乃至相位差等配时方案) 进行优化与完善, 以充分提高路口通行能力, 减少交通延误, 避免拥堵。
(3) 交通秩序监管
结合道路交通实际情况, 在进行必要的交通渠化与有效隔离的基础上, 合理设置并广泛利用摄像机、闯红灯抓拍仪、交通流量与交通事件检测仪、动态交通信息发布等先进、长效又适用的科技装备, 对道路交通动态情况进行全天候、智能化、持续性监控与管理, 以维持良好交通秩序, 保障交通安全与畅通。
实行部分单向交通模式时, 应进行必要的渠化隔离与信号控制, 以保障逆行公交车和其它车辆的通行安全, 实行公交优先策略, 便利民众出行。
3.4.3 行人过街设置
在学校、车站、商场、医院、旅游景点和居民小区等人群高度聚集区或行人与非机动车众多且对机动车流通行影响较大的路口或者路段, 应视情合理设置人行天桥、过街地道或人行横道, 以确保弱势交通安全、连续、人性化。
4 主要成效
实施单向交通的主要成效 (仅以完全单向交通模式为例) :
4.1 提高路段通行能力
因路段上同向通行车道数基本上可成倍增加, 有可能实行快慢不同、车型各异的机动车分道行驶;机动车在路段上行驶时只可能产生直行、分流与汇流等3种连续性较好的行车方式;此外, 有可能充分利用交通流量不大的道路一侧或两侧合理设置停车泊位, 消减因乱停车而产生交通紊乱与阻塞现象;故可大幅提高机动车通行速度以及一些支路的利用率, 有效地疏散主干道交通流, 均衡路网交通流, 切实缓解交通拥挤和车辆停放难题;车辆行驶过程中的停车次数与交通延误显著缩小, 路段的通行能力明显提高。
据统计, 双向2车道道路, 实行单向交通时路段通行能力同比实行双向交通时至少高30%, 有的甚至高达80%。而双向4车道以上道路, 实行单向交通时路段通行能力同比实行双向交通时有不低于50%的提升量, 有的甚至成倍提高。
4.2 减少路口交通延误
因车辆只能从两个不同方向进入路口, 且从某一方向通过路口时只有直行与左转或直行与右转等两种简捷的行车方式, 故通常只需要采用两相位信号控制方式。对于流量较大的单向交通十字路口, 因其相位数仅为双向时的一半, 周期也明显缩短 (高峰期通常只需60~90 s的中短周期) , 车辆通过速度显著提高, 故路口交通延误明显降低, 长时间排长队等候的交通现象将会有效改善。
据统计, 对于饱和或接近饱和状态的十字路口, 实行双向交通时, 高峰期车辆往往需等候2、3个乃至4~5个以上周期或5~8 min甚至10多min以上, 才能正常通过;且随着流量增长而明显恶化。而同样路口, 实行单向交通时, 高峰期车辆通常只要1~2个周期或2~3 min, 足可顺利通过。因此, 单向交通路口同比其双向时的交通延误至少可减少60%, 有的甚至可达300%。
4.3 改善路面交通秩序
因快慢车辆有可能实行分道行驶, 能有效避免车辆正面交汇和对向行车时可能发生的冲突与干扰;或可利用道路一侧或两侧合理设置停车泊位, 消减乱停车而导致交通紊乱与阻塞困扰;故路面交通流畅了, 干扰少了, 车速快了, 停车也好了, 交通参与者心情更舒畅, 注意力也会更集中, 发生交通违法行为的几率普遍减少, 交通拥挤与混乱现象大幅消减, 通行秩序大为改观。
4.4 降低道路交通事故
因可有效避免车辆正面交汇和对向行车可能发生的冲突与干扰, 一些可能引发事故的交通冲突点和夜间因对向来车前照灯远光照射而可能造成的眩光影响等不利安全的因素得到了较好消减;此外, 行人过街只需注意一个方向, 不必四处张望, 更专心快行;故交通安全隐患明显减少, 交通事故也会大幅降低。
据统计, 实行单向交通的城市, 交通事故多为车辆追尾事故, 同比实行双向交通时的事故发生率大幅降低, 平均减少了20%~30%, 有的甚至达50% ;而且其发生重大和特别重大恶性交通事故的概率也呈现比较明显的下降趋势。
4.5 缓解车辆停放问题
因可在交通量不大的道路一侧或两侧合理设置全天性 (24 h) 或时段性 (平峰时间或夜间22∶00~7∶00) 停车泊位, 故可较好疏解车辆猛长所带来的停车难题及因乱停车而导致的交通困扰。
4.6 减少污染节约能源
因通行中停车次数和交通延误显著减少, 行驶速度明显提高, 交通连续性极大增强;频繁踩踏刹车、怠速停车、半联动、低速行驶等比较低效、耗费燃料、磨损机件的运行几率大减, 而中速行驶、快速通过、安全经济的运行几率却大增;故车辆运行经济性更好, 排放污染明显减轻, 可节省大量石油资源, 既环保又节能。
4.7 主要不足
采取单向交通后可存在以下一些问题: (1) 增加了机动车绕道行驶距离, “直达性”较差。其可由道路畅通、车速提高、延误减少、秩序改善、行车安全等来弥补。 (2) 有可能导致公交换乘不便。其可通过优化配置公交车、线路、站点、发车间隔及通行诱导等公交资源来缓解。 (3) 增加行人与非机动车横过道路的困难。其可通过合理设置人行天桥、过街地道、自助式人行横道灯等来协调。 (4) 外来车辆驾驶人通行困扰较大, 可采取健全交通标志标线、强化交通宣传教育、细化交通动态信息诱导等措施。
5 结语
国内外无数城市道路交通的应用事实表明:平面路网交通中, 单向交通的通行效能远比双向交通的通行效能要高得多。
单向交通是一种优化并改善城市道路交通科学高效、简捷实用、经济环保且利多弊少的首要疏解良策, 可显著改善交通出行, 促进社会经济发展, 值得推广应用。
作者鸣谢:本文得到国家留学基金的赞助。作者谨借此机会, 特别感谢公安部、国家留学基金委和福建省公安厅交警总队等单位大力支持与帮助, 特别感谢纽卡斯尔大学教授Margaret Bell以及Fabio Galatioto博士等TORG研究团队的诸位同仁给予的热心探讨与指导。
参考文献
[1]林福文.城市道路交通疏导方法及其应用研究[C]∥第八国北京国际科技产业博览会——2005中国交通科技与管理高层论坛, 2005.
[2]林福文, 面对城市交通拥堵究竟应该怎么办[J].中国智能交通, 2009.
[3]林福文.福建省城市道路交通问题及其梳理对策探讨[J].道路交通管理, 2015 (11) :32-33.
[4]公安部道路交通安全研究中心, 公安部交通管理科学研究所.城市交通科学管理研究报告汇编[R].2011.
基于DEA的城市道路交通拥堵评价 第9篇
近年来,随着人口的增长,经济的高速发展以及城市化进程的推进,在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象,加上城市车辆数急剧增长,车辆与路面的矛盾越来越突出,严重影响了城市居民生活水平的提高和城市经济的发展[1]。而城市交通问题上的关键是交通拥堵的问题,尤其在大城市,交通拥挤堵塞导致时间浪费、运营成本上升、交通费用增加、空气和噪声污染加剧等,给城市居民工作、生活带来了诸多不便,增加了巨大的社会成本,严重影响着城市的可持续发展。
国内外专家学者对此进行了大量的研究,研究表明从交通出行者的角度来看,城市道路交通拥堵主要是对时间和空间的感觉,即车辆在城市道路交叉口或路段上的移动[2]。目前,国内外对城市道路交通拥堵状态的评价尚无统一的评价指标和量化标准。在评价指标方面,上海城市综合交通规划研究所利用“道路交通指数”来综合评价申城的交通运行质量,东南大学利用“交通网络可靠度”来评价交通路网[3];王力引用了“拥堵系数”、“停车时间比例”、“加速度噪声”和“平均速度梯度”对道路交通状态进行评价[4];此外,运行速度也常常单独被用于评价城市道路交通拥堵[5]。这些指标在一定意义上能较好的反映道路的拥堵状态,但是指标过于复杂,不便测量或量化。在评价方法方面,刘梦涵采用累计Logistic回归法建立了道路交通拥堵强度评价模型进行了道路拥堵评价[6],该模型较为准确的反映了人们所感受到的拥堵严重程度;其他常用的拥堵评价模型有模糊评价[7,8],等,这些评价一方面能从多个指标综合对交通运行状态进行较为准确的描述,也能大致分析出交通拥堵问题的原因,但在指标量化方面均采用专家打分或者经验取值等,缺乏客观性和普遍适用性。
数据包络分析法(data envelopment analysis,DEA)在处理多输出多输入的有效性评价方面具有绝对优势,而且并不直接对数据进行综合,因此决策单元的最优效率指标与投入指标值及产出指标值的量纲选取无关,应用DEA建模时无需对数据进行量纲、量化处理,无需任何权重假设,而以决策单元的实际输入输出数据求得最优权重,具有很强的客观性,可以为交通管理部门提供及时准确的道路交通参数和相关数据,以便制定出正确、合理的交通管理措施。
1 拥堵度分类及评价指标体系选取
1.1 拥堵度分类
根据交通流的分布特性并参考国内外相关标准,将城市道路拥堵度分为5个等级,即堵塞、拥堵、较拥堵、较畅通、畅通。交通拥堵度由2个极限状态,3个中间状态组成,这样的分类有利于人们对不同拥堵度对应的状态有较清楚的界定。
①堵塞,车辆速度极低,几乎不能前行,交通负荷比大于1,始终有车辆排队;②拥堵,车辆速度较低,饱和度较高,有一定的车辆排队,有较大的延误,但延误勉强能接受;③较拥堵,车辆运行速度较低,排队现象时有发生,有一定的延误,车流开始出现不稳定;④较畅通,车辆运行受外界干扰较小,基本无排队现象,车流比较稳定;⑤畅通,一种理想状态,车流自由行驶,不受外界干扰,无排队现象出现。
1.2 评价指标体系选取
城市道路主要由路段和交叉口2部分组成,文中即从这2方面对城市道路交通拥堵进行分析,筛选出交叉口(路段)饱和度、交叉口平均速度比、密度等因素作为评价指标,见图1。
1) 交叉口饱和度(V/C)。
交叉口实际交通量V与通行能力C的比值,反映了交叉口总体的负荷程度,当饱和度接近或超过1时,交叉口即处于堵塞状态。
2) 交叉口平均速度比。
车辆通过交叉口处的行驶速度和上游路段的区间平均速度之比,反映了交叉口处车辆、行人的横向干扰,该指标是一项综合指标,能反映交叉口的行车秩序和管理状态。其中车辆通过交叉口的速度指获得相位通行权车辆通过交叉口的平均速度。
3) 交叉口平均停车延误。
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误,等于停车时间,包括车辆由于停止到再启动司机的反应时间,该指标反映了交叉口的畅通情况。
4) 路段饱和度(V/C)。
路段实际交通量V与道路设计通行能力C之比,该指标反映了道路的实际负荷程度,当饱和度接近或超过1时,路段即处于堵塞状态。
5) 密度。
道路路段某一瞬时内单位长度1条车道上的车辆数,该指标反映了1条路段上交通流的密集程度,是交通拥堵评价的重要指标。
6) 路段平均速度。
行驶在某一特定长度路段内的全部车辆的车速分布平均值,该指标大小是出行者对道路拥堵状态的最能直接感受到的交通参数之一,直接反映了路段的拥挤状态。
1.3 指标量化
文献[9]中将交通拥堵状况分为4个等级(堵塞、拥挤、稳定、畅通),并且给出了不同等级下各个评价指标值的范围,其评价指标值的取值范围并结合济南市道路交通流的特点,将交通拥堵状况进一步细化为5个等级,即1.1中5个拥堵度。以城市主干道为例,对不同交通拥堵度下各个评价指标进行量化,量化结果见表1。通过对5种交通拥堵度下相应评价指标的量化,进而建立了与拥堵度相对应的参照对象。
2 城市道路交通拥堵评价DEA模型
2.1 DEA模型介绍
DEA的原理主要是通过保持决策单元(decision making units, DMU)的输入或者输出不变,借助于数学规划和统计数据确定相对有效的生产前沿面,将各个决策单元投影到DEA的生产前沿面上,并通过比较决策单元偏离DEA前沿面的程度来评价它们的相对有效性,它是基于“相对效率”概念的一种评估方法,而DEA方法中生产前沿面也是通过线性规划方法建立起来的。评估过程以精确的数据位基础,无须对生产系统的输入输出之间施加任何形式的函数假定[10,11]。DEA模型建立与分析,归纳起来共分为5个步骤。
步骤1。确定适当的输入输出指标。其中输入指标为负向指标,即指标值越小越好;输出指标为正向指标,即指标值越大越好。
步骤2。确立明确的目标函数并包括必要目标约束的DEA的CRR模型,通过线性变换将模型转换成P问题,进而转换成P问题的对偶问题D。
步骤3。利用编程软件或者其他数学分析工具求解对偶问题D中的各个参数。
步骤4。决策单元综合指数排序,根据指数排序,分析决策单元的优劣性。
步骤5。通过参数判断有效各决策单元的DEA有效性,并计算DEA无效的决策单元在有效前沿面上投影。
2.2 DEA适用性分析
基于DEA的城市道路交通拥堵评价是一个多输入、输出的有效性综合评价问题。除DEA外,还有一些其他评价方法,但几乎都局限在单输出的情况。一般说,在处理多输入、输出的有效性评价方面,DEA具有绝对的优势。在实际应用中,输入指标和输出指标均有不同的量纲,但这并不构成使用DEA时的困难。决策单元的最有效率指标与输入指标值及输出指标值的量纲选取无关。也就是说,因为DEA方法并不直接对指标数据进行综合,所以建立模型前无需对数据进行无量纲化处理。
DEA特别适用于具有多输入、输出的复杂系统,这主要体现在以下几点。
1) DEA以决策单元各输入、输出的权重为变量,从最有利于单元的角度进行评价,从而避免了确定各指标在优先意义下的权重。
2) 假定每个输入都关联到一个或者多个输出,而且输出、输入之间确实存在某种关系,使用DEA方法则不必确定这种关系的显示表达式。
3) DEA最突出的优点是无需任何权重假设,每一输入、输出的权重不是根据评价者的主观认定,而是由决策单元的实际数据求得的最优权重。因此,DEA方法排除了很多的主观因素,具有很强的客观性。
城市道路交通拥堵评价选取了2个输入指标和4个输出指标,评价体系属于多输入、输出复杂体系。各个指标不存在相互干扰,也不存在权重分配中的主观因素影响,抗干扰性强,在基于DEA的城市道路交通拥堵评价模型中,只要假设①指标值精确测量计算得到;②城市主干道不同拥堵度下各指标的阈值给定,就可以客观获得评价结果。因此,该评价模型具有很好的适用性。
2.3 模型建立
根据步骤1,以路段密度δ、路段饱和度Sl、交叉口延误dj、交叉口饱和度Sj作为输入指标,以路段行车速度vl,交叉口行车速度比vj输出指标。假设共有n条被评价道路,即2.1中的决策单元,用xij表示第j条道路的第i个输入指标值(i=1,2,3,4);ykj表示第j条道路的第k个输出指标值(k=1,2),从而推出第j0条道路评价指数由以下C2R模型决定,既而进行步骤2,也就是求P问题以及其对偶问题。
式中: vi为第i个输入指标的权重系数;uk为第k个输出指标的权重系数。vi、uk均为上述规划中的决策变量。因此,其最优解即为最有利于第j0个评价对象的权重分配。
令
因此,可将上述模型变型为如下的线性规划模型P。
式中:xj=(x1j,x2j,x3j,x4j)T,yj=( y1j,y2j)T
j=1,2,…,n
w=(w1,w2,w3,w4)T,μ=(μ1,μ2)T
问题P的对偶问题为
1) 当θ0=1,且S0+=S0- =0时,则评价对象j0为DEA有效,评价对象的经济活动同时为技术有效和规模有效;当θ0=1,但至少某个输入或输出大于零,则评价对象j0为弱DEA有效,评价对象的经济活动不是同时为技术效率最佳和规模最佳;当θ0<1时,评价对象j0不是DEA有效,经济活动既不是效率最佳也不是规模最佳。
2) 当其最优解非DEA有效时,可以将评价对象的输入由x0调整到θx0-S–,将评价对象的输出由y0调整到θy0+S+。
3 应用实例
选取济南市北园大街进行实例分析。通过对北园大街4个代表性的连续交叉口和路段进行数据的调查和搜集整理工作,获得了各输入、输出指标的数据。图2中粗横线代表济南市北园大街,竖线表示与之相交的道路。
根据1.3不同拥堵度下的指标量化以及与之相对应的参照道路(即堵塞道路、拥堵道路、较拥堵道路、较畅通道路和畅通道路),从而对比评价北园大街的交通拥堵状态。以表1中各拥堵度对应的指标值区间中值作为模型中各参照道路的输入或输出变量,将北园大街各个交叉口或路段的指标值取均值作为北园大街整体的输入或输出指标值,进行拥堵评价。具体输入输出指标值见表2。
根据2.2中的模型进行步骤3,求对偶问题D的最优解,得到最优解对应各参数值见表3。
根据表3中的数据并结合2.2中的1)进行步骤4,即判断各评价对象的DEA有效性以及综合指标排序得到如下结论,见表4。
由表4可见,北园大街对应的θ值为0.598,对比该表中6个评价对象,容易看出按从大到小的顺序排列,北园大街综合评价指数列在第3,说明该道路的拥堵度处于“较拥堵”和“较畅通”之间。通过对比分析这3个对象的θ值,容易看出北园大街的综合评价指数更接近“较拥堵道路”。因此,可以认为北园大街的拥堵度为“较拥堵”。这与该主干道上车道数不足,交通流在运行中呈现不稳定状态,而且时有排队长度产生的实际现象相吻合。
从表4可知,在DEA有效方面,除“畅通道路”DEA有效以外,即其有效前沿面投影为自身外,其他5种道路均为DEA无效,均需在DEA有效前沿面上为DEA有效。以“畅通道路”的各项输入输出指标为基准,判断其他道路各指标值的差距与不足,便于分析交通拥堵问题产生的最主要原因之所在。
用式
以“畅通道路”为有效前沿面进行北园大街输入、输出值的投影,进而对北园大街各指标进行分析:在正向指标中,路段平均速度的实际值为36 km/h,投影后为21.54 km/h,说明在速度还需提高14.46 km/h。同理可知,交叉口平均速度比需要提高0.05;而对于负向指标,路段车流密度实际值为20 辆/(km·ln),投影后为7.922 0 辆/(km·ln),说明该指标需要减少12.08辆/(km·ln)。同理,路段饱和度所需的减0.55,交叉口饱和度所需的减少值为0.34,交叉口延误需要减少17.27 s。对比分析各个指标值的相对增加量(减少量),容易看出路段密度和路段饱和度的变化率最大分别达到了60%和77%,而交叉口速度比相对变化率较小,仅为12%。从而判断出在6个评价指标中,路段密度和饱和度是最不理想的指标,继而交通拥堵问题主要出在路段上。分析原因在于一方面北园大街两侧公司、企业较多,产生一定数量的与北园大街想连通的出入口,对道路上交通流的运行产生了很大干扰;另一方面北园大街机动车道数不足(北园大街存在1条BRT线路,享有专用路权),并且缺少相应的物理隔离设施与管理,导致机动车与非机动车混行严重,降低了道路的通行能力;另一方面,北园大街是济南市东西方向的一条重要交通走廊,交通量很大,特别在高峰时段,从而导致道路车流密度和饱和度增大。因此,在道路红线有限的情况下,要使这条主干道的拥堵度下降道路更加畅通,可以从加强管理和交通诱导入手。一方面尽量减少出入口,优化道路横断面结构形式,加强对机非混行的管理力度,减少交通流的横向干扰;另一方面对该道路上的交通流进行分流,将一部分交通量诱导到其他相邻道路上,降低北园大街的交通负荷。
4 结束语
建立了基于DEA方法的交通拥堵评价模型,并通过实例对济南市北园大街进行演算,验证了该方法的合理性,得到了该道路的拥堵状态以及拥堵状态产生的主要原因,提出了针对改善北园大街交通拥堵问题的改善措施。由于不同类型的城市道路交通状态划分标准存在较大差异,因此在利用此模型评价其他等级道路(快速路、次干道、支路)拥堵状态时,需要根据这些道路重新进行确定相应的指标值阈值,继而进行评价。此外,该方法还可以通过增加对慢行系统、安全等方面的指标,从而对整个区域的综合交通运行状况进行评价,从而发现、分析整个区域综合交通问题。建议在进行某一具体城市道路交通拥堵评价时,根据城市道路等级和功能特点来进行评价指标的选取和参照对象的指标量化。
摘要：为了更好地分析和解决城市道路交通拥堵问题,以主干道为研究对象,将城市道路拥堵状态分为堵塞、拥堵、较拥堵、较畅通、畅通5个等级,从交叉口拥堵和路段拥堵2个方面筛选了衡量道路交通拥堵的评价指标,利用数据包络分析(DEA)建立了城市交通拥挤评价模型。以济南市北园大街主干道为例进行交通拥堵评价,得到该道路的拥堵状态以及产生拥堵的主要原因。结果表明数据包络分析方法在进行多指标评价综合评价中具有很强的抗干扰性,评价结果更客观。
关键词：交通拥堵,数据包络分析(DEA),评价指标
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城市道路交通拥堵的原因及治理对策 第10篇
我国改革开放的发展速度十分迅猛, 虽然由此带动了我国的经济发展, 但是由于我国几十年就走完了别的国家上百年走过的道路, 我国的建设还存在一些弊端, 城市的道路建设就是其中之一。目前在我国, 城市拥堵的现象十分普遍, 不仅不利于市民的出行, 也造成了交通安全的隐患, 可以说城市道路交通拥堵已成为困扰城市发展的重大难题。对此我们要充分了解城市道路交通拥堵的原因, 这样才能够"对症下药", 使得城市道路交通拥堵的问题得到有效地解决。
1浅谈交通拥堵问题的相关概念及范围界定
(一) 浅谈交通拥堵的相关概念
交通拥堵是指交通需求 (即一定时间内想要通过某条道路的车辆数) 超过该条道路的交通容量 (即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数) 时, 超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。不过交通拥堵这是一个较为主观意念的概念, 这都是因人因地而有不同的差异的, 例如在北京, 城市拥堵的现象十分严重, 有的人觉得两个周期通过交叉口就不算拥堵, 而相对一些二三线城市来说, 同样的拥堵状况, 人们可能就接受不了。因此, 我们可以得出拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围, 或者是出行者不能接受的延误增长。具体的来说, 可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说, 一般国外的标准是采用速度低于某一值 (如20km/h) 持续5min以上就认为拥堵;而对于交叉口来说, 一般采用饱和度的指标去评价拥堵, 大于1的话就是过饱和了, 自然应该算是拥堵。另外交通拥堵指数也是我们衡量交通是否拥堵的一项重要指标, 是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值, 这是由北京市独创的。具体划分的话, 交通指数取值范围为0至10, 每2个数一等级, 分别对应"畅通"、"基本畅通"、"轻度拥堵"、"中度拥堵"、"严重拥堵"五个级别, 数值越高, 表明交通拥堵状况越严重。
(二) 浅谈交通拥堵的范围界定
对于交通拥堵来说, 一直以来都是以人们的主观感受来进行衡量, 我国之前一直以来也没有过相关范围的界定, 但随着城市交通拥堵现象的不断出现, 人们的重视程度也越来越大。因此我国的公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义:车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口;车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态则为拥堵路段。
2浅谈城市道路交通拥堵产生的原因
(一) 城市规划建设的不合理问题
城市交通拥堵的原因有许多, 下面笔者将几个主要的原因逐一进行探讨。从政府的角度来说, 城市交通的好坏与政府对于城市的交通规划以及建设有着密不可分的联系, 大多数城市拥堵其基本原因都是由于政府对于城市的交通规划建设缺乏长远的考虑, 缺乏对交通的规划建设的重视, 导致城市内的一些设施在建设的同时忽略了城市交通的规划建设。有的城市为了加快城市的经济建设对市中心或者是一些繁华的路段进行过分的开发, 这使得开放商们为了赚取利益选择在人口密集的地区进行楼盘或者商场的建设, 这些在吸引消费者来此进行消费的同时, 也增加了相关区域内的交通拥堵情况;此外城市为了城市化进程, 对于城市进行周边郊区的开发, 建立起所谓的新城区, 新城区建立以后城市中心的人们来往于两者之间, 在固定的时间段, 由于两者之间的交叉口或者其他岔道道路的复杂性, 道路无法得到有效地改善, 从而导致出现一定规模的充实拥堵现象。
(二) 相关的城市公共交通建设问题
城市的公共交通建设问题也是引发城市交通出现拥堵现象的主要原因之一, 政府一般优先将资金注入譬如工业建设或者其他更有利于城市经济建设的方面, 而对公共交通建设方面的资金投入力度不大, 因此城市里面的公共交通建设满足不了日益增大的城市交通流量。
(三) 人口以及私家车增长的问题
目前我国是世界第一人口大国, 虽然我国上世纪实行了计划生育政策, 使得我国人口的增长率有了大幅度的下降, 但是由于我国人口基数的庞大以及近年来关于二胎的开放, 这使得我国的人口每年都以数百上千万的数量在不断地增长, 城市人口的迅速增加使得城市对于公共交通的需求也随之在不断地增加, 但是遗憾的是目前许多城市的公共交通资源难以满足需求, 因此人口数量也是一个造成城市交通拥堵的问题;还有一个不得不说的影响城市交通拥堵现象的因素就是私家车的增长问题, 我国经济发展的成就举世瞩目, 我国人民的生活水平也因此得到了有效地提升, 随着城市居民生活水平的提升, 人们对于消费的观念也有了转变, 私家车也已经成为现代每个家庭的必备品。
3浅谈城市道路交通拥堵的治理对策
(一) 加强城市的规划建设
加强城市的道路交通规划可以有效地控制城市的交通流量, 为了科学的规划城市的道路建设, 就需要政府的有关领导对于城市道路的建设重视起来, 只有对城市道路交通进行统筹规划、科学论证, 合理安排线路、站点的位置, 才能从根本上解决城市道路交通问题。在加强城市的规划建设具体操作中我们可以对现有的城市交通道路路网结构进行调整、改善, 使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升, 同时还要做好新兴路网的扩充工作。
(二) 加强与完善城市公共交通建设
为了加强与完善城市的公共交通建设, 城市的政府部门要大力宣传与发展公共交通, 使得人们在出门的时候将公共交通工具作为首选, 另外也要在市区主要街道以及公交车密度大的区域开设公交车专用道路, 这样可以使得在上下班、上下学等高峰时期, 公交车与其他车辆有效地分离开来, 不会因公交车停靠时占用机动车道路而引发拥堵的现象。另外对于人口密集的城市也要进行公交线路的增加, 尤其是直达线路的增加, 这样可以吸引人们出行时选择公交车, 以此缓解各个区域的出行压力;还要优化公交站点的位置, 适当扩大站点之间的距离, 减少公交车中途停车的次数, 提高公交运输的效率;最后也要尽快实现城市地铁的建设等轨道交通的建设, 由于地铁建设在地下, 这样就不会占用地上的城市空间, 同时还由于地铁的低廉性以及快速性, 这些优点将会使得公共交通工具的应用越来越广泛, 使得城市交通拥堵的现象明显地减少。
(三) 树立"绿色出行"的理念
笔者认为私家车的庞大数量是造成城市交通拥堵的重要原因, 为了从源头上解决这个问题, 减少人们尽可能地使用私家车出行, 可以宣传譬如"出门3公里之内不使用私家车"等相关思想意识, 政府也可以通过对汽车进行限购以及日常出行的限号等, 来限制人们对于机动车的保有量;政府有关部门要大力宣传与鼓励"绿色出行"的理念, 目前国际上法国以及荷兰等都是实施这样的思想理念来控制城市拥堵问题, 为了鼓励人们使用非机动车以及步行, 还要特意规划建设了专门的自行车和行人专用道, 甚至还有相关的明文法律规定来确保"绿色理念"这一交通战略的实施。
对于城市交通的拥堵原因来说, 主要是因为城市交通的车流量大于城市的道路容量, 基于此本文阐述了城市交通拥堵的几个主要原因以及所对应的解决对策, 希冀能对我国的城市交通状况进行改变。
参考文献
北京西城求解交通拥堵难题 第11篇
一、西城区交通拥堵现状
交通拥堵区域点多线长，易发多发。辖区易发生拥堵点位多，线路长，经常出现区域性拥堵，长时间拥堵。如西单等商业区、平安大街等重点路段、德胜门等交通枢纽站、什刹海等旅游景点周边、重点医院学校周边，每逢双休日、“五一”、“十一”、“春节”黄金周， 或遇大雨雪恶劣天气，车满为患， 拥堵严重。
停车资源短缺，泊位供需矛盾突出。目前全区共有各类停车场1277处，泊位162813个。其中经营性停车场726处、泊位120955个，非经营性停车场551处、泊位41858个；居住区车位数73098个，出行车位数73934；随意停车位22907个。而全区机动车（含客车、货车、小汽车、摩托车）保有量41.2万辆，停车泊位缺口约18万个。全区500多个居住小区中，仅有停车场208处、泊位49841个，缺口约为58.6%。
由于停车资源供需的突出矛盾，带来区域停车难、停车乱，违章停车等现象普遍，加剧了区域性交通拥堵。详见下图：
区域交通拥堵指数居高不下。目前西城区白天时间大部分区域处于轻度拥堵和中度拥堵，早晚高峰时段交通拥堵指数一般都在6以上，处于中度拥堵。西二环、北二环的拥堵指数最高，一般逼近或超过8，处于严重拥堵。
二、产生交通拥堵的原因分析
城市交通拥堵是多种因素综合叠加作用的结果。在首都交通大环境下，我区交通拥堵的原因主要有以下几个方面：
交通供给与需求的失衡。北京机动车数量从2008年的300多万辆增长至当前500万多辆，给中心城区交通带来更大的压力。西城区作为首都功能核心区，国家行政机关、商业、金融、医院等公共服务设施过于集中，旅游景点众多，吸引了大量的车流人流，形成了典型的向心式交通、潮汐式流动。
交通结构的失衡。目前以小汽车代步已成为大多数市民出行的习惯，也成为无车族追求高质量生活的目标。发达国家日本东京公共交通（包括轨道）出行比例达80%，欧洲、新加坡城市公共交通出行比例60%以上，而目前北京市不足40%。对于中心城区来说，由于最环保最经济的出行方式——公共交通、自行车出行环境受挤压、被占压，加之一些老旧小区、街巷胡同不具备开通公交车的条件，助推了居民群众出行方式向小汽车的转变。
道路布局的不合理。辖区文保区覆盖面积占20%。区域道路交通是在棋盘式街巷胡同基础上发展起来的，由于街巷胡同路网先天不足，很多都不具备停车行车的条件。且东西向干道较多，南北向主干通道少，仅有二环路承担着过境交通分流的重任。同时，主干路与次干路、支路之间循环不畅，次干路、支路街巷路的车辆乱停乱放、非交通占道、断头路和瓶颈路段多等诸多现实因素，带来区域交通压力不堪重负。
交通管理水平与市民交通文明守法意识亟待加强。由于西城区交通勤务保障多、临时交通管制多，致使日常交通管理存在着前期不到位，执法覆盖面不足，对停车行业监管不力等现象。同时，相当一部分驾驶员和行人交通文明意识不强、行车随意变道、强行会车，停车随便占道；而自行车与行人乱穿乱行、不按斑马线停止与信号灯通行等行为，也造成了拥堵的恶性循环。
三、多方破解交通拥堵实践与探索
北京缓堵28条综合措施出台以来，我区积极贯彻落实市委、市政府的指示精神，结合区域实际，大力推进停车设施建设，多途径规范整治交通秩序，强化精细管理，区域交通拥堵加剧势头得到了有效遏制。
组织保障和体制机制完善。我区成立了由主管副区长为组长的西城区交通工作领导小组，区交通委员会设置在区市政市容委。明确街道办事处为属地交通工作的实施主体，配齐了主管领导与专职干部。同时，建立交通联席会工作机制，共同研究解决缓堵难点问题，形成统一领导、分工负责、密切配合、快捷高效的工作机制。
推进道路基础设施建设，完善路网结构。近年来，我区实施道路大中修110条，在全市率先打通东教场胡同南口断头路，历时4年打通了车公庄北里中路的断头路；同时完成19项常规疏堵工程、10项道路微循环改造。全面清理开发商代征代建道路，同步完善交通设施，解决了马连道中直机关周边道路、南纬路、红连路、首特钢地区多年来有路不通、交通拥堵的难题。全区道路规划实施率65%，主干路网基本实现规划。
建设停车设施，增加停车位供给。近年来，建成普天德胜科技园区立体停车楼等停车场16个，新增停车位1665个；协调完成了光大银行、官园批发市场等5个立体停车（楼）库的建设，新建立体停车位736个，连续两年超额完成市政府下达的停车设施建设任务。利用闲置市政用地建临时停车场或树阵停车场，增加车位2462个。新审批西堤红山等6个居住区停车场，新增停车位2052个。完成清芷园小区等25个小区停车设施增量改造，新增停车位1178个。
已有停车资源挖潜，有效解决区域停车难。全区已有21家单位、居住区实施了错时停车工作试点，共享停车资源达到1900多个。在右内大街等13处路段安装夜间限时停车标志，晚7时至早7时由居民限时停放车辆，缓解周边居民夜间停车难问题。在展览路地区的文兴街，天桥地区的留学路等26处实施了单停单行，有效规范了停车秩序。
老旧小区、小街巷胡同停车综合治理。针对我区老旧小区、文保区胡同多，小街巷停车位严重不足的现状，摸索推行自管会管理、自治管理、自主管理、互助管理的“四管治两小”停车管理套餐模式，有力改变了老旧小区、小街巷胡同的乱停车现状。
提高重点地区交通综合整治水平。深入开展交通秩序综合治理专项行动，加大对违章停车、占道经营、黑摩的、酒后驾驶等违法行为的处罚力度。先后制定了什刹海等7处区域交通组织疏堵方案，对西二环沿线金融街商务区、德外大街沿线裕中西里老旧小区等3个区域开展系统优化工作，全面提升区域路网通行效率，缓解了周边主、次干道路拥堵。
落实公交优先，倡导绿色出行。协调市公交集团在全市率先开通了金融街地区至回龙观、天通苑等大型居住区的“社区通勤快车”1号专线、阜成门内“环形班车”2号专线；开通鸭子桥至天桥的专30路“袖珍公交”，极大方便了居民出行。同时，发动月坛地区6家驻区单位落实了班车制度，为缓解本地区交通拥堵和停车难起到了很好的示范作用。
四、下一步对策建议与措施
（一）在工作原则与机制保障方面
坚持规划先行。针对我区“一核、一带、多园区”空间发展格局，加强重点功能街区新交通系统的规划研究。依据不同区域功能和停车需求，修订停车设施配建标准。改变以往停车设施作为配建、附属设施的观念，实施超前规划，推进落实。
实现交通管理重心下移。充分发挥各街道办事处属地管理职能，全力做好本辖区交通缓堵工作。各街道办事处要每年度实施一至二个重点缓堵工程项目。
形成缓堵会商协调长效机制。完善区城市管理联席会工作机制，加强月工作调度，季总结部署。将年度缓堵工作落实情况纳入区政府重点工作任务督查考核。
（二）在道路基础设施建设方面
持续改善道路微循环系统。按照市政府的相关要求，建立道路微循环基础数据库，逐年研究确定项目计划，下达年度指标，抓好任务分解与落实。在资金保障方面，优先满足道路基础设施建设，微循环改造等项目。
加大对现有支路及街坊路的改造力度。对全区421条支路及街坊路全面进行普查，对路网结构不合理、未实现规划，容易造成拥堵的道路列入改造计划。分轻重缓急继续打通一批堵头路，分流主干路网的交通压力。
提高道路养护科学化精细化水平。严格占路、掘路审批，严格查处违规设置新的占道设施，逐步提升区域道路专业化养护率和完好率。
（三）在停车设施建设管理方面
多渠道加强停车设施建设。坚持因地制宜、有限供给、布局合理的原则，在现有停车设施的基础上深入挖潜，对严重缺少停车设施的地区尽量想办法实施改扩建、新建。大力发展立体停车库及地下车库，鼓励并逐步推行停车设施建设与经营的民营化，实现多元化、产业化停车建设经营模式。
提高停车资源利用率。通过降低地下停车库收费价格等手段，将路侧占道停车引入地下。落实公建配建停车场规划，开展专项整治行动，清退私自挪为它用的各类停车场。加大地下空间的清理整顿，引导社会单位与居住小区互相开放停车场，实现资源共享。
建设新一代智能交通管理系统。加强TOCC分中心建设，推行“三位一体”停车收费管理，加快区域信号控制、交通综合监测、交通信息诱导服务等智能交通管理系统建设，实现交通信息系统的共享联接，方便驾驶员及时停车入位、拥堵地段绕行。
提高停车管理科学化水平。严格执行全市统一的停车收费标准，规范收费行为，提高服务效率。加强对停车经营企业的考核监管，严格企业资质和从业人员资格管理，进一步建立完善准入和淘汰机制。
（四）在交通秩序综合治理方面
进一步优化区域交通组织。针对全区重点拥堵点段，采用“解剖麻雀”的方式，通过拓宽道路、增设出入口、完善信号灯设置和交通标志设施等措施，确保拥堵点段得到有效缓解。按照“单向行驶、右转到达”的方法，完善道路微循环系统与交通组织。
健全常规交通设施。次干路以上等级道路逐步实现机动车与非机动车的物理隔离，保障机动车通行畅通和非机动车出行安全。完善现有道路标识标线，增设机动车、非机动车隔离护栏、便道隔离桩等交通设施，挤压违法停车空间，规范车辆行驶秩序。
加大各类车辆违法行为处罚力度。加强对大货车、危化车、渣土运输车、市政作业车等重点车种的路面管控，强化对酒后驾车、非司机驾车、未报废车辆上路行驶等重点违法行为的处罚力度。加强交通事故人的处罚，形成社会面严打、严管氛围。
全面推广“两小”治理经验。进一步落实属地街道办事处停车管理主体责任，在全区小街小巷、老旧小区推广我区居住区停车自治管理的成功经验，纳入城市管理千分制考核，给予一定奖励，走出一条符合西城区域特点的居住区停车管理之路。
（五）在优化公交体系及绿色出行方面
进一步优化调整公交线网。协调市交通委、市公交集团等部门，继续优化公交场站布局，改善地面公交运营条件，提高公交吸引力。结合新建轨道线路的开通，做好公交和地铁接驳换乘工作。整合、调整北二环沿线严重影响道路畅通的公交场站，开通动物园-大红门的物流通勤车等，进一步缓解以上地区的交通压力。
大力发展公共自行车交通系统。按照“政府扶持、企业运营、网络布点、通存通取、刷卡计费”的模式，深入推进自行车租赁系统建设。完成全区15个街道办事处，150个公租站点选址工作。坚持以点带面、示范带动，建立服务良好、可持续运行的公共自行车租赁系统。
全面清理占道设施还路于民。对全区现有的各类农贸批发市场、建材市场、废旧物资回收市场进行清理整顿，坚决拆除占道违法建设、占道小商品市场，全面治理店外经营、无照摊商等违法占路行为，清理违法落地广告和商业性指路牌；清理胡同街巷乱堆物料、废弃占地机动车、私设地桩地锁，为绿色出行创造条件。
积极引导机关企事业单位开通内部班车。办公相对集中的单位、相邻单位可协调共同开通班车，减少私家车的出行。扩大推广金融街地区通勤班车、驻月坛地区中央单位开通班车的规模，方便居民短途出行。
（六）在宣传动员教育方面
进一步加大文明交通宣传教育引导力度。充分利用和发挥各种媒体和公益广告设施的作用，深入开展绿色出行和文明交通的宣传教育活动，提高交通参与者的现代交通意识。开展“公交周、无车日、步行日”等大型宣传活动，倡导乘坐公共交通工具、骑自行车和步行等绿色出行方式。积极倡导党政机关网上办公、企事业单位错时上下班，减少日常市民出行量。
深入开展文明交通系列创建活动。实现交通文明进社区、进单位、进学校、进家庭，号召市民文明行车、乘车、停车、行路。大力开展文明交通引导活动，积极开展社区交通安全大讲堂活动，动员社会单位参与文明共建，打造交通文明示范团队，形成人人关注、人人参与、人人践行文明交通的良好局面。
总之，缓解交通拥堵是一个长期的、复杂的、系统的工程。要有效遏制我区的交通拥堵问题，既要政府部门积极作为，又要发动社会全员参与；既要着眼于目前阶段性缓堵措施的落实，又要制定长远的规划加强指导；既要着眼于交通基础设施的完善，又要全面推进交通精细化管理。只有如此多措并举、综合管控、全力推进，才能为我们建设“活力、魅力、和谐”新西城提供良好的交通服务保障，推进首都建设中国特色世界城市的步伐与进程。
道路交通拥堵 第12篇
经济学理论认为当资源可以无需付费就能使用时, 资源将导致过度利用, 具有这种性质的资源被称为共有资源 (common resources) 。笔者认为当人们在付出一笔固定费用后, 就可以自由得到资源使用权的情况下, 该资源也将成为共有资源, 结果也将是被过度利用。我国的城市道路对于汽车拥有者来说, 就属于一种共有资源。在我国只要消费者购买了汽车 (包括任何机动车) , 不管其汽车是否在道路上行驶, 都需要缴纳养路费, 而消费者只要缴纳了一定标准的固定养路费后, 将无需付出额外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。从上述情况可知, 作为“理性”的单个消费者, 将做出的最佳选择就是尽量多地使用道路 (此时使用道路的边际成本是零) , 结果单个消费者的私人成本低估了社会成本, 因为较多的使用道路增加了道路的车流量, 从而导致交通拥堵, 因此城市道路的共有资源的特性造成了交通拥堵问题。
当然不是每条城市道路以及每天24小时都产生交通拥堵问题。在现实生活中, 对城市道路的需求存在峰谷现象, 因此从可以用图1来分析道路交通拥堵的形成。在同一条道路中当需求较少时, 道路需求状况用图1中D1需求曲线 (等于私人边际收益和社会边际收益) 表示, 个人成本与边际成本相等即MSC=MC, 此时不存在负的外部性, 市场均衡点A是个有效率点, 因此不需要向道路使用者额外增收拥堵费。而当道路中汽车数量增加, 即当需求由图1中的D1曲线变为D2曲线时, 此时拥堵产生, 这时个人根据自身收益最大化而形成的市场均衡点C点就是一个无效率点, 因此需要增收拥堵费来解决外部性问题, 使车流量从N2减少到N*。从图1中我们也可以看出随着车流量的增加, MSC与MC之间的差距随之增大, 即外部成本逐渐递增, 从理论上需要对不同的拥堵情况增收不同的拥堵费。另外, 道路交通拥堵的产生是特定时间出现需求高峰引致的, 由于道路供给能力的限制, 这些高峰期的边际成本也是较高的, 因此也可以根据高峰价格 (peak-load pricing) 理论, 对城市道路不同的需求程度增收不同使用价格, 而不是收取无差异的费用, 这将使社会福利最大化。
从上述分析我们可以看出, 不仅说明了单靠修路不能解决交通拥堵问题, 而且也表明没有道路拥挤收费或相应的措施, 修路的社会效益很可能被虚假地夸大了, 从而导致资源和土地的极大浪费。交通经济学中的“唐斯定律” (Downs’Law) 认为, 新建的道路设施 (供给) 会诱发新的交通需求, 因此交通需求总是倾向于超过交通供给 (Downs, 1962) , 其中的重要原因就在于道路的免费使用或使用的边际成本为零。从本部分对我国汽车保有量分析以及道路的共有资源特性看, 也可以知道我国机动车对道路的需求增加非常快将超过道路的供给, 因此需要从交通的供给和需求入手解决问题。
2 引导道路交通需求的措施分析
引导需求的目的应该是降低交通高峰期 (最主要是上下班时段) 人均占道面积运输量小的机动车对道路交通的需求, 而不是减少所有时间所有路段的交通需求, 更不是要阻止汽车进入家庭阻碍汽车工业的发展。
2.1 征收交通拥堵费
就是要增加汽车对交通高峰期道路使用的边际成本以减少对高峰期道路的需求。成功地使用拥堵收费缓解城市道路拥堵问题的案例有新加坡 (Phang, 2004) 和英国伦敦 (马祖琦, 2004) 。但收费必须是动态的, 而不是静态的, 否则又将陷入边际成本为零的状态, 收费可根据汽车在交通高峰期对拥堵道路的使用时间来征收。这种收费从经济学角度讲是最优的方法, 但目前受到国家政策的制约和收费技术的制约, 然而这可能还是缓解拥堵的一个较好地措施, 因此具体的收费标准、如何征收以及征收的费用如何使用等技术和社会问题还是值得研究的。
2.2 燃油税、油耗和堵车是高度相关的
交通拥堵发生时, 汽车走走停停, 汽油的燃烧效率会相当低, 燃油使用量增加, 因而对燃油征收重税就会抬高个人开车上路的边际成本尤其时交通高峰拥堵时的边际成本, 从而达到减少对高峰期道路的需求之目的。欧洲有许多国家都征收燃油税, 我们国家也在研究和酝酿之中。但燃油税的目的主要是为了减少排放, 而且它的作用也可以被使用燃烧效率更高的汽车抵消。
2.3 停车收费
开辟停车场所的自然需要成本, 这里的城市停车收费指的是在某些地段和场所对停车征收远高于这个成本的费用, 从而达到调节拥挤路段交通需求的目的。停车收费操作相当简单, 实施的成本也很低, 但其征收标准也必须是因时因地改变, 否则也将陷入边际成本为零的境地。但停车收费与交通的外生成本没有什么直接联系, 它既不依据旅行的距离, 也不考虑环境的损失, 至多与停车的地段和停车时间长短发生关系, 因此只是十分粗略地补偿了交通拥堵的外生成本。尽管如此, 城市停车收费仍然是缓解城市交通拥堵的有效补充手段, 即使在实行拥堵道路收费的地方适当地收取停车费用仍能进一步增进社会效益。
2.4 交通控制
如硬性规定能够上路的车辆数目 (譬如由交警在路口控制) , 使其达到理论上的最优流量 (假如我们能够估计的话) , 用行政手段来引导对各条道路交通的需求。但该系统是否能达到社会收益的最优点呢?答案是否定的。因为这种办法并不能确保让那些“收益”最大的人上路。而拥堵道路收费的办法是通过让人们“愿意”支付那个价格上的钱将这些人“选择”出来。采取诸如单双牌号轮流上路一类控制车量的措施表面上很公平, 但面对的却是同样的问题。
2.5 鼓励交通替代物
倘若一个会议能通过电话举行, 就省却了许多人高峰时刻的交通行为。同样地, 互联网上的远程教学也使许多学生免去了来来去去的奔波。在网络时代, 我们的传统生活方式正起着巨大的变化, 这在多大程度上会改变我们的交通需求还未可知, 但肯定会改变部分城市道路的需求曲线。如果整个社会能有意识地推广交通替代物, 则对解决城市交通拥堵问题肯定大有裨益。不过应该看到这些因素或措施的影响都是长期的, 它们不可能解决眼下的交通拥堵问题。除上述措施外, 还有单位错时上下班等。
3 增加道路交通供给的措施分析
3.1 大力发展公共交通, 对公共交通进行适当补贴
对如地铁、公共汽车等公共交通而言, 其运输量大, 人均占道面积小, 因而能相对增加道路交通供给。对公共交通运营进行补贴以使其更便宜、更方便、更有吸引力, 这能部分地改变拥堵路段的交通需求, 达到缓解交通拥堵的目的。这种方式比较容易被公众所接受, 因为有很多人受益却没有人直接出钱。要使这种做法有效, 交通方式 (transport modes) 之间的“弹性” (cross—elasticity) 必须要足, 即公共交通对私人交通的替代性要强。用这种模式解决问题的效率还在很大程度上依赖于公交系统的管理状况。
3.2 改进交通信息系统
如今高科技含量的道路信息系统和车内智能信息系统发展很快, 这能极大地改善城市道路网的使用效率和人们的交通行为, 也能大大改进公共交通的管理和生产效率。与此同时它也使城市交通的管理水平上了一个台阶。需要指出的是, 交通信息系统的巨大作用是增进道路网络的使用效率, 却不能使它的使用达到经济学意义上的最优化。
3.3 改善交通管理
包括两个方面:一方面, 在全市范围内开展学习交通法规的活动, 并通过新闻媒体、学校、社区、单位等多种渠道全方位开展交通秩序文明化工作, 同时进一步加强对违反交通规则行为的处罚, 但要研究怎样的处罚措施是最优的;另一方面, 使用计算机化的交通信号灯系统, 设置公共汽车优先的车道, 控制下客时间, 确定不准停车的地点和时间等, 这一系列的交通管理方法都能实质性地增加现存城市道路网络的有效容量。
4 结 论
本文运用经济学的视角, 分析了交通拥堵产生的原因是汽车使用道路的边际成本为零, 从而导致对道路有了过度需求, 同时随着人们收入的提高, 私人汽车的保有量逐渐增加, 而道路的供给则是有限的, 加之城市布局不合理, 居民居住及工作地点的相对集中, 导致了出现道路需求的高峰期, 拥堵随之产生。因此, 缓解交通拥堵的思路是引导居民对城市道路的需求, 通过大力发展公共交通 (人均占道面积小运输量大) 等措施增加道路供给, 同时对城市发展进行合理布局, 上述措施和方法必需配合使用。
摘要：本文在对城市道路交通拥堵问题进行经济学分析的基础上, 从供需视角出发提出了缓解交通拥堵的思路:引导城市居民对城市道路的需求, 通过大力发展公共交通等降低人均占道面积的措施增加道路供给。
关键词：交通拥堵,交通需求,交通供给
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