城市经济论文范文第1篇
摘要：为探究高铁对区域城市经济发展的影响，文章首先理论分析高速铁路对区域经济增长的作用机理，利用2005～2016年四川省城市面板數据进行实证分析，结果表明：高铁对四川区域城市经济增长的影响是显著的，为区域的第三产业发展提供支撑，促进了产业结构的进一步调整优化，并提高了区域城市的可达性。这对今后开展大规模实证研究提供参考路径，具有一定的理论意义和实际意义。
关键词：高铁建设;区域经济;产业结构;可达性
铁路作为重要的现代化基础设施，是运输网络中不可或缺的组成部分，随着我国经济和科技的迅猛发展，高速铁路的进入快速发展的时代，其建设和发展为区域城市的经济发展奠定了扎实基础和保障。截至2016年年底，我国高速铁路开通运营里程已突破2万公里大关，这为区域经济发展节约了成本、缩短了空间距离和加快了资源和要素的流动速度，根据《中长期铁路网规划》了解到，到2020年，我国将拥有15万公里的铁路线路，高铁线路将达到3万公里，未来我国将形成“八纵八横”主要高铁通道，并以城际铁路为辅助的高铁网络，这将促使我国形成新的经济增长点。但是我们仍然面临着一个无法回避的问题，铁路负债的情况依旧很严峻，大部分高铁线路处于严重亏损状态，我国铁路负债已达4万亿。面对这种情形，应该从高铁对区域城市经济影响的全局来看待这个问题，所以研究高铁是如何影响区域城市经济就变得尤为重要。本文将以四川省内高铁线路为例，采用面板数据分析的方法，研究高铁对区域城市经济发展的影响。
一、高铁对区域经济发展的作用机理
在我国运输体系中，新型的高铁弥补了传统运输方式的不足，丰富了人们的出行方式和出行选择，加快区域内资源和要素的流动，提升了运输的效率，促进区域城市的经济增长。高速铁路对区域城市经济发展的影响具有宏观性、间接性、长期性、区域性和差异性，主要表象在对区域经济增长影响、对区域可达性影响和对产业结构影响等方面。
1.高铁对区域经济增长的影响方面。通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展;其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长;最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。
2.高铁对区域城市可达性的影响方面。可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通 首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到;其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长;此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势;最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。
3.高速铁路对产业结构的影响方面。一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机;另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。
二、实证分析
以面板数据和描述性统计为主要研究方法，利用面板数据固定效应模型分析高铁对区域城市经济增长影响是否显著、影响程度是否相同;再以区域城市为研究对象，分析高铁开通后可达性、三大产业结构的变化情况，研究高铁对四川省区域城市经济发展的影响。
（一）对区域经济增长的影响
选取高铁经过四川省的四个城市为研究对象，依次为：成都、绵阳、达州、遂宁。选取四个城市2005～2016年相关数据，将高铁作为虚拟变量（DUMD）引入模型中，建立面板数据固定效应模型研究高铁对每个区域的影响情况。模型中所使用的解释变量为铁路运输指标：铁路客运量（KYL）、铁路货运量（HYL），被解释变量为：区域生产总值（GDP）。
面板回归方程为：
GDPit=α0+β1KYLit+β2KYLit+β3DUMDit+εit
通过Eviews软件，创建面板数据，经过豪斯曼和似然比检验，此面板数据适合建立固定效应模型，通过模型的回归结果得到R2为0.814，这表明模型的拟合度较好，截距项、客运量和货运量回归系数的P值均小于0.05，表明回归方程各变量的回归系数均是显著的。虚拟变量的P值为零，表明高铁对区域经济发展的作用是显著的，它的开通促进了沿线地区的经济增长。但是，对于这4个不同规模、不同经济发展水平的城市，高铁对其经济增长的影响是不同的。
（二）对沿线地区产业结构的影响分析
选择高铁沿线城市成都、绵阳、达州和遂宁作为研究对象，分析其对沿线区域产业结构的影响。数据来源于历年四川省统计年鉴。利用第三产业产值占总产值的比重来衡量产业结构的优化，如图1所示。
成都市和遂宁市是2009年9月26开通运营的成遂渝线动车线之后，开始进入动车时代，达州市是在2010年9月20日成达动车线路运营后开始有了动车，绵阳市是在2014年12月20日成绵乐线城际高铁开通后进入高铁时代。从图1中可以发现，四个城市的第三产业产值所占比例总体上呈现先降低，后平稳升高的变化趋势，尤其是对于遂宁和达州两个城市的增势更快，这就可以说明随着高铁或者动车的建设使四个城市的产业结构越来越优化。从这四个城市区域三大产业产值所占比重分析，这也符合我国经济发展战略，近年来经济规模不断扩大，环境资源的压力不断增加，转变经济发展方式，企业也需要提升自身竞争力，都需要第三产业的支持。四川高铁的建设开通，为促进第三产业发展提供了有利条件，为促进当下经济增长提供新潜力、新空间。
（三）对区域可达性的影响分析
采用“有无对比法”研究动车或高铁开通前后，沿线城市到中心城市的以铁路为运输方式的可达性变化情况。选取绵阳、达州、遂宁、乐山四个城市作为研究对象，主要研究四个地区到中心城市的可达性变化，选择加权平均旅行时间来度量高铁或动车开通前后到中心城市的可达性变化。成都市作为四川省的省会，也是国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，这与高铁有着密切的联系;重庆市是我国中西部唯一的直辖市，也是长江上游地区的经济、金融、科创、航运和商贸物流中心，对四川省的经济发展有着重要的影响力，因此选择成都市和重庆市作为相关中心城市。加权平均时间公式如下：
Ai表示城市i 到达中心城市的加权平均时间;Tij表示表示城市之间以铁路运输同行时间的平均值，选取开通高铁前与开通高铁后的列车通行时间数据;Mij表示各个经济中心的当年生产总值，代表了经济中心的经济实力。通过整理计算，可以得出四个城市到各中心城市的可达性变化情况，如表1所示。
通过表1可以看出，高铁开通以后，区域城市的可达性都得到了提升。其中乐山的可达性变化最大，其次为达州、绵阳、遂宁，由于遂宁市位于成都市和重庆市之间，处于成达铁和成渝等铁路干线交汇处，且是成渝经济区的区域性中心城市，铁路交通本身就会比其他地级市发达，所以可达性变化率较小;乐山市铁路运输方式的可达性在高铁通后提升了18.6%，说明由于高铁的开通，使得乐山地区铁路运输方式的可达性得到很大提升，乐山在四川的重要性不断提高。因此看出，高铁的开通运营不仅可以增长区域城市的可达性，加速区域城市之间的资源和要素的流动，也缩短了区域城市与各大中心城市的空间距离，加强空间联系，从而推动区域城市经济的快速发展。
三、结论
本文为探究高速铁路对四川省区域经济发展的影响，通过分析高速铁路对区域经济的作用机制，发现高速铁路会提高区域可达性、影响区域产业结构，优化产业布局，促进就业。利用实证分析得出，高铁对四川省内区域城市经济增长的影响是显著的，但影响程度不同;高铁交通基础设施的建设，为第三產发展提供了良好的条件，促进产业结构进一步调整优化;高铁开通以后，提高了区域城市的可达性，并加强与经济中心和中心城市的空间联系，推动了四川区域经济的快速发展。
参考文献：
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城市经济论文范文第2篇
摘要：楼宇经济是转变经济发展方式的重要手段，是增强城市综合功能的有效途径，更是提升城市品位的必然要求。近几年楼宇经济越来越受到人们的重视，在经济运行中也越来越活跃。楼宇经济的主要载体是功能性版区、商业楼和区域性设施，主要是通过吸引企业入驻，来增加收入来源，从而提升区域的经济发展效益。本质上属于一种密度高且相对集约、资源共享的经济形态。但是楼宇经济在高速发展过程中与政府职能缺失之间的矛盾需引起重视。文章浅谈城市中心楼宇经济发展中的政府职能转变，希望能够为相关人员提供参考。
关键词：楼宇经济;政府职能转变;新经济发展
近年来，人口不断增长，城市用地紧张问题日渐凸显，楼宇经济作为新型经济形态也应运而生。楼宇经济的出现，突破了中心城区土地资源匮乏的限制，给城市的经济发展和空间拓展提供了可能性。
一、楼宇经济的定义和内涵
（一）楼宇经济的定义
楼宇经济是经济发展的重要组成形式，出现的时间比较短，近几年才被人所熟知，主要特点是具有相对集约性、资源共享性和高密度性。主要的开发主体是功能性版区、商业楼和区域性设施，即通过引进各式各样的企业入驻，来获得收入、带动人员流动，提升区域的经济发展水平。其主要服务对象比较广泛，但大多集中在现代服务业，例如网络公司、金融行业、咨询公司、高科技公司和旅游业等。
（二）楼宇经济的内涵
楼宇经济的出现打破了以往的发展格局，突破中心城区面积的局限，给城市的经济发展提供了更加广阔的发展空间。楼宇经济目前已经成为很多城市带动经济发展的重要手段和主要的税收来源，越来越受到人们的关注和重视。可以说，楼宇经济是转变经济发展方式的重要手段，是增强城市综合功能的有效途径，更是提升城市品位的必然要求。但到目前为止，关于楼宇经济并无权威定义。大多数专家和学者认为，所谓楼宇经济，是适宜在国际化大都市的中心城区生存发展，主要发展载体是功能性版区、商业楼和区域性设施，如可通过出租、招商等手段引进各式各样的企业入驻，形成出租、引资、留资、增收等一套完整的发展模式，从而实现增收和带动区域经济发展的全新的经济发展形式。根据楼宇经济实际运行状况，商务楼宇同样是不可忽视的内容，它是城市化推进过程中，现代服务业快速发展，传统工业“渐退式浓缩”的必然产物，但通过商业操作让商务楼宇产生经济效益才是楼宇经济发展的最终目的。
本质上看，楼宇经济突破了传统的思维，向空间借力，从空间维度实现楼宇经济的发展，让有限的土地資源变成了空间的无限可能，把平面土地和空间概念联系起来经营，从而提高了原有土地的使用率和产出率，为城区发展培育了恒久税源，更好地推动了区域经济的发展。
二、楼宇经济的主要模式
（一）楼宇经济是集约型经济
在当前我国经济“调结构、促转型”的环境下，楼宇经济通过产业集聚和辐射效应，进行土地资源集约利用，培育优质持续性税源，逐步成为最具活力的城市经济发展形态，因此也成为各城市政府促进经济发展的重要举措。目前，全国众多城市将楼宇经济作为破解空间制约、促进产业聚集、推动转型发展的战略举措，高起点实施楼宇规划建设，强力推动楼宇经济品质化、高端化、精细化发展，使楼宇经济逐步成为引领城市转型发展、产业优化升级、财政持续增收的强力引擎。例如，重庆渝中区以“长江上游地区现代服务业核心区和总部经济基地”战略定位与“内陆香港”城市理想为指引，推动区域经济集约、快速发展，立足区域资源优势，坚持向蓝天要空间、向空间求发展，全力打造楼宇经济发展高地。
2. 楼宇经济是聚集化经济
楼宇经济像一个巨大的磁场，通过楼宇的招商引资，吸引相关的要素在特定的空间集聚。一方面，大批企业集中在一栋商务楼宇中从事各种经济活动，资本、技术、信息、知识、人才等高度聚集;另一方面，众多商务楼宇集中在一定的区域内形成功能良好、配套齐全的商圈。与此同时，楼宇经济又把特色楼作为主要卖点进行宣传，也就是引进某一行业的龙头企业，这会带动行业内部的企业或者是其他行业的企业进行入驻，起到了一个很好的吸引者角色，从而达到集约和资源贡献的目的，最终形成集约效应。比如现在市场上就已经存在很多大家所熟知的外资楼或者是金融楼等。在山东济南，有一块商务中心区就立足自身的区域优势，形成了一批有特色的商业楼宇，如山东商会大厦，就吸引了阿里巴巴、微软等一大批国内外知名企业的入驻。
（二）楼宇经济是集成式经济
由于技术集成和研究方法集成在经济中的出现，集成经济被人们所熟知。集成经济也是一种形式比较新的经济形式，在一定程度上代表了经济运行中的新形式和新潮流。其实楼宇经济的价值不只是企业入驻过程中的租金，在商业楼宇开发建设及周边配套方面都会产生经济效益，可以带动周边一系列商业活动的发展，比如商业、餐饮、娱乐等行业也会借东风迅速发展起来。不仅如此，因为人员和企业的集聚，政府也会加大改变周边环境的决心，提升周边的环境质量，同时也会在地铁、公园的规划设计上予以倾斜，从而实现一个良性循环，在提升周边区域价值的同时实现所谓的集成经济模式。
三、政府在楼宇经济发展中的职能缺位
（一）针对商务楼宇开展公共服务的不足
政府具有四大职能，分别是政治职能、经济职能、文化职能、社会职能。针对商务楼宇公共服务供给的不足恰恰是政府社会职能的缺失，社会职能通常是指具有公共性，无法由市场自发解决，个人或私有组织也不愿意或无力承担，而必须由政府来承担的一些职能。自1994年分税改革以后，中央财政收入稳步快速增长，而地方财政收入增长则相对缓慢。由于地方财力不足，地方政府以经济为先的发展理念及职能转变不彻底等原因，导致我国城市公共服务供给普遍存在总量不足，效率低下，质量不高，辐射作用自然影响到商务楼宇开展，具体表现为：一是配套基建服务滞后。商务楼宇往往聚集在市区繁华之地，是金融聚集区，这其中的一大劣势就是配套设施不完善，不能满足现代企业的办公要求。由于市中区寸土寸金，停车场问题、物业协调问题日益暴露，解决问题进程缓慢。如果基建服务缺失问题无法被有效解决，那么商务楼宇可能会成为空中楼阁。二是楼宇入驻企业行政成本高昂，每个企业都有自己的规划，对于早准备入驻商务中心区的企业，早日落户应为水到渠成一事，但是种种手续繁杂大大减缓了落户的进程，无形之中拖缓了企业规划，也增加了企业的负担。三是人才服务不力，人才对于每个行业来说是不可或缺、不可多得的，未来推动商务中心区的发展方面一定也离不开高端人才的驱动，然而，目前大部分市中心区对于人才的扶持政策和服务还很不到位，管理体系和激励机制亟待完善。公益活动的缺失未能填补年轻员工心中的空缺，楼宇内不同企业之间也便缺乏了交流，少了合作机会。
（二）开展企业服务不够规范
楼宇经济发展的主体是企业，虽然政府在服务企业的力度、深度和程度方面都有了很大的提升，但与经济发展和产业转型的要求相比，还需要有进一步的改进。政府对楼宇经济发展的研究还不够，深入走访楼宇经济企业的次数不多，还未对企业所面临的问题达到真正了解，更不用提切实解决其中出现的各类问题。
（三）服务方式缺乏创新
政府服务方式单一。以崇安区出台的楼宇经济发展政策文件为例，对高端人才和对楼宇业主提供的奖励都包含在税收奖励内，且无统一和具体的标准，这种解决问题的方式可以缓解一时，长久下去便会出现问题，也无法很好的让人才留下来。
（四）政府机构间的协调问题
楼宇经济虽然已纳入政府的扶持内容中，但在实际运行过程中，还有很多不顺畅的地方，政府管理存在不顺和职能分散的现象，这就导致推动楼宇经济发展缺乏一个统一的、方向一致的动力。不同板块交由不同局管理，缺乏一个统一的统筹调控机制。
（五）政府的扶持政策的不够完善
一是楼宇经济相关配套政策缺乏操作性，虽然政府针对商务楼宇已出台相关政策，但可以实际解决问题的成分占比较少，整体缺少具有可操作性的实施细则，更偏向大概化，也没有列出按照时间节点的阶段性目标。这就使得商务中心区的发展没有可参考的具体标准。二是配套扶持政策力度不够，市中心区域与周边开发区相比，政府的扶持力度会有较大的差距，没有更多的优惠和扶持条件;另一个角度来看，政府对于市中心区域的扶持力度只停留在对招标的企业给予他们更多的优惠政策，而对于地位更加重要的中间商和楼宇物业并不能提供政策的扶持和帮助，也并未为其制定特设奖励，这就导致企业另觅他乡，大量优质资源流失。三是扶持政策连续性不足，一个企业在进行投资时，既希望可以减少成本增加利润，也希望政策具有延续性和稳定性。而由于领导层的意见不一致，以及随着领导层的更新换代，不同思路涌现，扶持政策随之改变，延续性和稳定性何谈。
四、城市中心楼宇经济发展中的政府职能转变建议
（一）增强捕捉和对接企业需求的能力
政府应科学全面地制定楼宇经济发展长期规划。为其提供一个具象化标准，削减入驻程序的繁杂性，时时与企业进行沟通交流。
（二）规范政府部门回应企业需求的流程
尽可能的考虑到楼宇和企业的需要，并进行针对性的服务和帮助，只有用自己的服务和理念，才能真正的留下企业，留下推动经济发展的人才。如前文所提到的住房问题、公益活动缺失问题。
（三）提高政府解决企业困难的效率
政府应该建立统一的统筹推进机制，有指导性的解决企业所面临的困难，楼宇经济的发展壮大，离不开政府财政税收奖励政策的扶持，更离不开政府的精心服务。
（四）组织楼宇业主方及社会力量服务楼宇
采取多元合作模式，充分整合政府部门、开发商、楼宇企業等各个方面的力量，共同推动楼宇经济发展。可以以区经济和信息化局为日常协调部门，以所属街道为具体推进单位，也可以设立专门的楼宇办，落实专人负责，为楼宇经济发展提供坚强的组织保障。
（五）完善城市楼宇经济的政策支持
扶持政策要精准有效，争取做到“一楼一策”，以鼓励、扶持、服务、指导楼宇经济发展。
（六）加强楼宇和楼宇内企业管理，构建管理平台
针对楼宇本身也可以设置奖励政策，在整合资源的基础上形成整体协调、联动发展的楼宇集群。在此基础上，政府将重点放在行业的龙头企业上，通过龙头企业的带动效应吸引产业链上的其他企业入驻，提升楼宇经济的活力。
五、结语
在楼宇经济发展过程中，本文认为，政府应该扮演好“四种角色”，即发展环境的营造者、战略规划的制定者、资源要素的统筹者和配套服务的供应者。希望本文对楼宇经济发展中政府职能的转变起到一定的参考。
（作者单位：无锡市梁溪区北塘工贸资产管理处）
城市经济论文范文第3篇
【摘 要】文章叙述了数字化城市管理系统的概念，讨论了数字化城市管理系统基础数据的组成，详细介绍了以地形图为底图的数字化城市管理系统基础数据的普查和建库的实现方法。
【关键词】数字化；城市管理系统；普查数据建库
一、数字化城市管理系统简介
（一）数字化城市管理系统的概念
“数字化城市管理系统”全称数字化城市管理监督与指挥系统。它综合运用计算机、无线网络、遥感影像、GPS全球定位等技术，利用GIS基础地理信息，采用“万米单元网格管理法”、“城市部件管理法”、“城市事件管理法”，实现“监督与指挥两个管理职能轴心分离”的管理新模式，通过信息化管理内在的系统性、网络性、程序性和透明性，推进城市管理资源优化整合，管理流程科学再造，管理主体多元参与，使系统成为提高城市管理水平的有效手段。
（二）数字化城市管理系统基础数据的组成部分
（1）社区以上境界数据；（2）单元网格数据；（3）监督网格数据；（4）城市部件数据；（5）地理编码数据；（6）地形数据；（7）城市管理部件图集；城市管理部件手册；（8）城市管理单元网格图集；（9）城市管理监督网格图集。
二、数字化城市管理系统基础数据的采集
（一）成果的基本规格和要求
1.部件定位精度要求。（1）A类，中误差≤±0.5m，包括空间位置或边界明确的部件，如井盖、路灯等。（2）B类，中误差≤±1.0m，包括空间位置或边界较明确的部件，如垃圾箱、亭、户外广告等。（3）C类，中误差≤±10.0m，包括空间位置概略表达的部件，如桥梁、停车场等。
2.单元网格划分与编码规则。
划分规则：（1）法定基础原则；（2）属地管理原则；（3）地理布局原则；（4）面积适当原则；（5）现状管理原则；（6）方便管理原则；（7）负载均衡原则；（8）无缝拼接原则；（9）相对稳定与原则。
编码规则：一个单元网格应有唯一的标识码。单元网格标识码共有15位数字组成，依次为：6位县级及县级以上行政区划代码，3位街道（镇、乡）代码，3位社区（村）代码和3位单元网格顺序码
3.城市部件分类与编码规则。城市部件分类：按照GB/T30428.2-2013《数字化城市管理信息系统第2部分：管理部件和事件》的规定分5大类121小类，其中公用设施包括58个小类，交通设施包括31个小类，市容环境设施包括13个小类，园林绿化设施包括10个小类，其他部件包括9个小类。
城市部件标识码：每个部件的标码具有唯一性。部件标识码由10位部件代码和6位顺序代码组成。城市管理部件标识码共有16位数字，分为四部分：市辖区代码（县级及县级以上行政区划代码）、大类编码、小类编码、顺序代码。
4.城市地理编码规则。地理编码数据库以点、线、面方式表现城市地理实体。通过地理编码实现地址空间的相对定位，可以使城市中的各种数据资源通过地址信息反映到空间位置上来，提高空间信息的可读性，在各种空间范围行政区内达到信息的整合。通过地理编码技术对城市部件进行分类分项管理，最终实现城市管理由盲目到精确，由人工管理到信息管理的转变。
（二）部件普查
1.部件普查内容及方法。城市部件普查的内容包括部件的空间位置普查、部件的属性信息普查和部件照片的拍摄。
部件的属性信息包括部件的基本属性和附加属性，采用实地调查的方式进行。部件的基本属性包括标识码、部件名称、专业部门（包括主管部门、权属单位和养护单位）、所在单元网格、部件状态、初始日期、变更日期、数据来源等；部件的附加属性是根据行业特点和专业需要增加的属性项，如井盖部件的材质。
2.部件普查范围界定。数字化城市管理信息系统基础数据普查以城市道路为主，包括属于城市市政管理的公共区域和部分居民区内的各项地上设施，不包括地下的市政管线和其它非公共区域内的设施.
（三）数据建库
采用ArcInfo的shp格式或无压缩的E00格式，将调查后的部件的图形数据和属性数据信息逐一核实后输入到部件数据库中，形成完整的部件库。其中，部件的属性以城市部件采集数据、地址普查数据、单元网格划分数据、社区以上境界数据为基础，按照“部件数据属性信息表”进行属性录入。
三、经验和技巧
通过数字城管普查项目的实际生产，我们不断的探索普查方法，总结出一种最优化的数据普查手段。通常是以大比例尺地形图为工作底图，采用外业调绘的部件普查方法。该方法受工作底图精度和作业人员经验限度较大，部件普查的位置精度难以控制。一般采用网络RTK定位配合全站仪数字化采集的方法进行部件密集区域的数据采集，采用手持激光测距仪进行测距交汇定位的方法进行部件稀疏和隐蔽区域的数据采集，是部件定位精度和数据普查作业效率得到了明显提高，为今后基础数据普查探索出一条科学、高效的技术途径。
四、结语
“数字城管”的建设意义很大，有很高的政治意义，构建社会主义和谐社会的高度，充分认识到提升城市管理水平，加强社会管理，改善公共服务的重要意义。有很大的经济意义，城市管理效率的提高，节约了各方面的成本和资源，提高了政府工作效率。有很深远的社会效益，改善了城市环境，提高了政府的办事效率，市民参与度提高，市民对镇府工作更加满意，同时促进了城市生活环境和投融资环境，增加了城市的综合竞争力。提高了信息化建设水平，带动了其他方面的信息应用。
参考文献
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城市经济论文范文第4篇
[摘 要] 本文首先提出西部城市化对我国经济发展的重要性,然后通过对西部城市化现状的思考,提出通过改变西部二元经济结构,通过农业产业化,工业化和市场化来促进西部城市化发展.西部城市化道路应根据西部特点选择合适的城市发展战略。同时在西部城市化道路上应走可持续发展道路,实现经济、环境、人口的可持续发展。
[关键词] 西部地区 城市化 二元经济结构
城市经济论文范文第5篇
摘 要：城市轨道交通与铁路车站的衔接形成了城市完整的交通网络，针对我国城市轨道交通与铁路车站的差异性，分析两者衔接的基本原则，并对衔接方式进行研究，希望可以提高城市交通的转换效率，促进城市交通网络的发展，为我国城市交通网络的规划提供参考。
关键词：城市轨道交通；铁路车站；换乘效率；衔接方式
随着我国城市交通网络的不断发展，各车站的换乘成为了影响通行效率的主要问题，很多换乘站存在换乘时间长、换乘距离长、衔接不合理的问题。针对我国城市轨道交通与铁路车站的衔接特点，对两者的衔接方式进行研究，希望可以提高城市交通转换效率，充分的发挥出各类交通设施的运输能效。
一、城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则
城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则要遵循城市交通网络发展的整体性，确保两者衔接协调，以便为乘客提供更多的便利条件。衔接方式的合理可以保证城市交通网络运输能力的最大化，促进城市经济的发展。在两者衔接的过程中，需要将单条线路有效的连接起来，形成大的交通网络，保证乘客出行的便捷性；同时也要结合各个路线的实际地质情况，选择经济合理的衔接方式；尽量选择对城市环境和城市规划影响较小的衔接方式；对城市交通客流量进行分析，选择适合交通网络长期发展的衔接方式；对城市轨道交通和铁路运行体制进行综合考虑，选择双方都可以接受的衔接方式。
二、城市轨道交通与铁路存在的差异性
（一）城市轨道交通与铁路交通的运输性质不同
城市轨道交通在候车时间非常短，不需要单独设置候车室以及大型的人流通行通道，而且乘客乘坐的距离也比较短，对乘坐舒适度没有太高的要求，属于快速疏散系统的一种。铁路运输属于集散式交通，与城市轨道交通相比，它的候车时间非常长，并且集散点的人流非常密集，车站进出口较少，需要设置单独的候车系统和大型的交通疏散通道。铁路运输的乘客，通行距离都比较长，所以乘客对于交通舒适度的要求比较高。
（二）城市轨道交通与铁路交通的票务系统不同
城市轨道交通的票务系统大多数为自动售票和自动检票，并且还将车站内部分为乘客检票前区域和检票后区域，乘客在车站内进行换乘时，可以直接在检票后区域内完成，不需要再次进行买票，缩短了乘客在买票换票上浪费的时间，提高了通行效率。铁路交通的售票系统主要为人工售票为主，并利用自动售票进行辅助，铁路交通的检票比较繁琐，在车辆通行过程中，也需要进行临时的验票。
三、城市轨道交通与铁路车站的换乘衔接方式
（一）间接换乘衔接
间接换乘衔接是指城市轨道交通与铁路车站不直接相连，而是利用其它的中转空间，将两者有效的连接起来，实现乘客的换乘。
1.通道衔接
将城市轨道交通与铁路车站之间，修建专用的衔接通道，该通道主要为换乘乘客准备，避免了其它人流、车流对换乘通道的影响，同时也不会影响到其它交通通道的正常通行。
2.广场衔接
在城市轨道交通与铁路车站之间设置大型的换乘广场，有效的对换乘人员以及其它通行人员进行疏导，该衔接方式应用的比较广泛，很多大型的车站都在应用该衔接方式。
3.大厅衔接
在城市轨道交通与铁路车站的衔接处建设专用的换乘大厅实现两者的衔接，换乘大厅可以作为正常的候车室来使用，并且在大厅内设置铁路售票系统，让铁路乘客可以在大厅内进行买票换乘，缩短了购票时间。
（二）直接衔接
直接衔接是指城市轨道交通与铁路车站实现站台到站台之间的最短距离换乘，该衔接方式不需要建立中转系统，极大程度缩短了换乘的时间，满足了乘客对换乘的要求。该方式需要将乘客进出站通道、乘客候车室、换乘通道设置在一个平面内，持有不同车票的乘客可以自行选择通行进出口。在该平面内，乘客可以直接进行城市轨道交通与铁路交通的换乘，铁路交通乘客也可以在这里直接实現进出站，提高了乘客换乘的效率，但是该衔接方式由于受到我国铁路交通车票制度的影响，并且需要的建设资金比较大，所以该方式并没有得到实现。
（三）立体衔接
立体衔接是指把城市轨道交通和铁路车站布置在同一个区域内，进行多层设置，充分的利用地上和地下空间，乘客通过电梯和扶梯来实现换乘，使乘客的换乘更加便捷。世界上比较大的换乘枢纽都是利用该方式进行衔接。
（四）组合式衔接
因为城市交通流量的增大，单一的衔接方式已经不能满足城市客流量的需求，需要促进衔接方式的综合发展，实行组合式衔接。因为铁路轨道和城市交通轨道并不是单一的一条线路，是多条线路交叉组成，在乘坐方向上具有多向性，所以衔接方式也要尽量多样化，保证乘客换乘条件的完善，使乘客能够及时的换乘、疏散。
四、关于城市轨道交通与铁路车站衔接的建议
因为城市交通运输系统和铁路运输系统在管理上存在一定的差异，两者想要有效的衔接就会涉及到管理体系问题，所以必须要对城市交通运输系统和铁路运输系统的管理模式进行协调。统一两者的检票、收费系统，避免两者在衔接过程中产生摩擦。如果不能有效解决两者管理体制上存在的问题，那么将会影响城市轨道交通与铁路车站的衔接。在衔接过程中要对城市轨道交通与铁路交通的票务制式进行改革，采用统一的售票系统和检票系统，实现两者票制的统一，促进两者的衔接。
在城市轨道交通与铁路车站的衔接处设置铁路交通的专门检票口，保证降低乘客在换乘时浪费的时间。同时也要加强衔接站点的流量管理，增加城市交通运输部门与铁路运输部门的信息交流，避免信息交流不及时，在出现大流量乘客交叉时的管理问题。在衔接中心设置多个出站口，方便乘客出站疏散，提高疏散速度，使衔接中心乘客得到更好的服务。
五、結论
城市轨道交通与铁路车站的有效衔接，促进了城市交通网络的发展，提高了乘客的换乘效率。加强对衔接方式的研究，可以促进城市经济的全面发展。由于衔接方式有很多种，所以在实际进行衔接时，要以当地的实际情况为主，尽量满足乘客换乘的便捷性，促进我国城市交通运输网络和铁路运输网络的共同发展。
参考文献：
[1] 李昂.高速铁路与城市轨道交通衔接换乘问题研究[D].北京交通大学，2011.