船舶设计计划管理论文范文第1篇
摘要：在方案设计及比选时只考虑建设成本已不是最科学的方法，桥梁的维护成本在漫长的维护周期中其总和将远远超过建设成本，方案比选时只考虑建设成本的做法缺乏长期考虑。本文分析了传统桥梁方案比选流程中存在的弊端，结合LCCA方法对桥梁工程方案比选流程进行再造并结合案例进行分析。
关键词：
桥梁工程；全生命周期造价分析；流程再造；案例分析
文献标识码： A
我国的政府投资项目数量众多，投资额巨大，在传统的造价管理模式中存在投资控制与监管方面的问题，只注重初始投资控制，忽视运营维护阶段成本控制，造成后期运营维护成本失控等情况发生。在政府投资项目中，桥梁工程占很大的一部分比例，中国现有各类水陆桥梁约合50万座，根据不完全统计每年开工建设的桥梁约为1万余座，因此如何控制桥梁的全生命周期造价显得尤为重要。目前，我国桥梁工程方案比选采用的是全过程造价管理模式，在桥梁方案规划、设计和方案比选阶段只以建设成本为最佳方案来进行选择，而不考虑或者没有全面考虑运营维护成本，如此往往造成桥梁的维护成本增加以及维护困难等情况，造成政府未来预算负担加重。从长远角度考虑，在桥梁工程中采用全生命周期造价分析方法是一种更为合理、科学和节约资源的造价分析方法。本文旨在结合LCCA方法对现有桥梁方案比选流程进行分析和再造，并以某桥梁工程为例进行分析。
1LCCA概念和桥梁LCC的构成
全生命周期造价分析（LCCA，Life Cycle Cost Analysis）是社会所广泛认同和接受的经济属性评价工具[1]，其定义为：为了估算一个项目或者产品的全生命周期造价而采用的一系列工具和技术，是工程设计的一种指导思想，可以用于设计方案的必选，可以用于计算整个项目的建设期和运营服务期的成本[2]。以桥梁而言，桥梁的全生命周期造价即为从决策、设计、建造到废弃拆除期间发生的所有成本。
桥梁的生命周期成本构成国内外皆有研究，随着经济发展和研究的深入逐渐变得更加全面，并且由起初的显性成本渐渐开始注重潜在成本的研究，例如桥梁维护造成的时间延误成本以及环境成本和社会成本等[3]。但由于潜在成本计算较困难，所以目前的计算一般只以显性成本为主。根据成本发生的次数、周期及可预测性，桥梁全生命周期成本可以划分为：一次性成本、固定成本、定期发生成本、可预测不定期发生成本、不可预测不定期发生成本[4]。
其中，一次性成本为桥梁新建及报废处置成本；固定成本为桥梁的维护管理单位为了维护管理桥梁所支出的日常维护成本，如道路清扫、栏杆修复等成本；定期发生成本则是维护桥梁正常运作的周期性成本，如周期性检测成本，周期性构件替换成本等；不定期发生成本则根据其可预测性分为可预测成本及不可预测成本，可预测不定期发生成本为如因自然氧化、腐蚀等因素所造成的维修成本，不可预测成本如因地震、山洪等自然不可抗力造成的维修成本。其中由于不可预测成本无法得知其发生时间与金额，所以不纳入全生命周期成本分析中；可预测不定期发生成本则需参照类似工程的历史数据进行计算。
2现阶段桥梁方案比选流程及缺点探析
如图1所示，现阶段的桥梁工程方案比选总体分为三个阶段：方案设计、初步设计、施工图设计。三个阶段的方案设计和比选均遵循全过程造价管理模式，即以建设成本核算为核心，重点核算预算是否超出概算，概算是否超出估算，在桥梁方案设计时重点考虑建设成本，未能充分考虑运营维护成本。
现阶段桥梁工程方案设计和比选时更多地从选址、桥梁类型、桥梁的可施工性等方面考虑，我国桥梁目前采用的设计比选流程以及管理办法加剧了桥梁工程的病害问题，使得桥梁未来养护成本加剧。我国方案设计人员和决策人员片面地追求建设成本而忽视了桥梁耐久性、可维护性的改善，造成桥梁结构使用寿命缩短，后期维护成本增加，最终导致后期维护成本远远超出期初建设成本。
3基于LCCA的桥梁工程方案比选流程再造
全生命周期成本分析法强调在设计阶段要同时对建设方案和维护方案进行设计，要求在方案设计和比选时在保证工程质量的基础上以桥梁全生命周期成本为分析核心，相比国内目前采用的全过程造价核算模式更为节省成本。
3.1桥梁方案LCCA影响因子分析
桥梁全生命周期造价分析有助于决策者对桥梁进行整体规划预算，有利于整体造价控制。在全生命周期造价分析时，须确定以下影响因子：桥梁分析年限、折现率、桥梁各项成本发生时间、LCC计算方法。
桥梁的分析年限有三个参考值：桥梁的设计使用年限、桥梁的结构使用年限以及桥梁的预测剩余使用年限。设计使用年限定义为设计者依照委托者需要，根据桥梁设计规范的法令规定，为设计阶段中所明确预期与要求的桥梁使用年限。结构使用年限为桥梁从完工安置后，在所预想环境影响与常态性维护管理下，到达其结构状态已经无法满足最小需求之期间值[5]。
桥梁的预测剩余使用年限等于设计年限减去已使用年限。桥梁的分析年限的确定取决于决策者的分析立场以及桥梁的类型，对于新建桥梁的分析年限一般选择设计使用年限或者结构使用年限；对于现有桥梁一般选择预测剩余使用年限。
折现率的确定须综合考虑利息率、风险贴现率、资金回收率、汇率和通货膨胀率來进行确定。我国建筑行业的社会折现率一般根据建设部定期发布的《建设项目经济评价方法与参数》中的规定执行。我国在进行项目经济评价中采用的社会折现率目前固定为8%，与美国一样在全国范围采用固定的折现率，那是因为美国地区发展较均衡，人力资源市场化配置能力强，而我国东、中、西部经济发展很不平衡，人力资源分布也不均衡、配置能力弱，在全国均实行统一的社会折现率则不太符合当地经济发展水平。折现率的取值在LCC计算过程中更适合采用和学习英国的做法，英国在长期一段时间的项目投资经济评价以及成本核算中采用的也是固定的折现率——为6%，2003年开始英国政府对社会折现率进行了调整，调整为根据项目的生命周期来确定折现率，具体为：折现率为35%（时间跨度为0到30年）；社会折现率为30%（时间跨度为31到75年）；社会折现率为25%（时间跨度为76到125年）；社会折现率为20%（时间跨度为126到200年）。
桥梁成本项目众多，除了初始建设成本外，维护成本是主要的计算对象，主要包括：伸缩缝替换成本、涂装防锈成本、可预测不定期发生成本、支承替换成本、桥面维护成本等，此外还必须明确各项成本发生的时间，而此类成本发生的具体时间及金额往往很难预测，因此就需要根據已完工程数据进行核算，核算过程中需要根据工程所在地以及已完工程所在地以及发生时间进行成本时间调整和所在地调整。
全生命周期成本计算方法包括净现值法和年值法。净现值法是将各年的成本折现以现值来表示，该方法是目前世界各国进行全生命周期造价分析所普遍采用的方法。年值法是将在分析年限中发生的所有成本均摊到各个年限的方法。应用净现值法要求提前确定桥梁的分析年限，而且在桥梁方案比选时诸多方案的分析年限必须一致否则不具有可比性，而年值法不受此限制。
3.2基于LCCA的桥梁工程方案比选流程再造
桥梁工程的维护周期很长，在如此漫长的维护周期中会产生一系列运营维护成本，在设计阶段进行方案比选时采用全生命周期造价分析方法进行分析和比选是更为科学合理的方法，结合当前理论对方案设计和比选流程进行再造，如图2所示。
3.2.1方案创建
结合桥梁技术特征及规范和全生命周期造价目标进行桥梁方案设计。在方案设计阶段可以采用设计招标的形式选择两到三个候选方案，鼓励设计人员采用全生命周期造价管理的理念进行设计，鼓励设计人员采用以下有效措施进行方案设计和优化：改善或替换设计材质，以降低维修次数，降低未来运营维护成本[6]；尽量采用国产材料和设备，避免采用完全依赖进口的材料和设备，减少维护成本；采用节能材料，节省运营维护阶段所需动力成本。
3.2.2桥梁劣化值、维修时间及维修费用预测
桥梁整体状态指标CI（Condition Index）是一个评价桥梁整体性能可靠性的指标，桥梁整体状态根据桥梁的整体性能进行打分，分值区间为[0，100]分，100分表示桥梁的最优状态，0分表示桥梁处于最差状态，国内桥梁该指标的评分可以依据桥梁各个构件性能状态进行评分，确定一个桥梁性能状态指标CI的最小值，该最小值为桥梁劣化的最低容忍值。
桥梁每次维修的时间及相应的维修费用预测是计算桥梁全生命周期成本的必要参数，桥梁劣化值、维修时间及维修费用均须结合桥梁资料数据库进行预测。桥梁资料数据库主要用于存储国内已完桥梁工程的历史数据，该数据库具体存储以下几类数据：桥梁基本资料，如结构类型、使用年限、初始造价等；桥梁地理资料，桥梁的建设位置，周边地理环境等；检测资料，桥梁的检测次数、检测时间、检测频率等；桥梁成本数据，包含桥梁的建设成本、一次性成本、固定成本、定期发生成本、可预测不定期发生成本、不可预测不定期发生成本等数据。
3.2.3建立公共的假设和参数
公共假设和参数具体包括：桥梁分析年限、社会折现率、成本发生时间及金额大小、分析方法、桥梁维修程度、桥梁劣化值。还应分析输入参数的不确定性，预测造价核算风险，其中社会折现率的确定尤为重要，折现率直接决定各项目成本折现后净现值数额的大小。折现率定的过高则对未来成本折减过多，过高的固定折现率对于远期效益好而建设成本高的项目在成本现值比选上是不利的，有些项目虽然建设成本偏高但是高建设成本带来的可能是高工程质量以及相对更低的运营维护成本，但是运营维护成本发生在未来的运营维护期，需要进行折现后计算，在高折现率的粗暴折扣下高建设成本低运营维护成本的方案往往丧失了其优势。因此，西方很多国家提出对于桥梁、公路等此类长期工程建议采用递减折现率，即按各个工程寿命周期段制定逐步递减的折现率。
3.2.4选择成本分析模型
目前国内外计算桥梁全生命周期成本造价存在诸多模型，这些计算模型均引入现值计算方法，将未来发生的各项成本折现到某一时点进行汇总计算，其原理可以公式（1）表示，
LCC=∑Tt=0Ct（1+d）t（1）
其中，Ct：表示一次性成本、固定成本、定期发生成本、可预测不定期发生成本等；T：桥梁生命周期； t：各项成本发生的时间。
成本模型的选择可以借助软件辅助完成，目前国外已经有类似的软件，具体做法是：将各种成本模型输入数据库，依据所提供的成本数据特征进行模型选择，对于不同成本质量数据具体模型有：模糊集、神经网络和蒙特卡罗估价模型[7]。
3.2.5汇总计算各成本项目及费用并汇总得出各方案LCC
计算各项全生命周期成本的现值，包括一次性成本、固定成本、定期发生成本、可预测不定期发生成本、不可预测不定期发生成本。由于桥梁的设计使用年限很长，我国桥梁设计使用年限为100年至120年，如果各个方案每年维护成本较为均衡，则可将这些桥梁视为无限寿命工程，在工程经济学中，一般将寿命超过50年以上工程的视为无限寿命工程，则此时可采用无限寿命工程费用折现法进行计算，费用现值PC=C0+A/i，其中C0为桥梁建设成本，A为桥梁各年均衡维护成本。
3.2.6识别高额成本项及原因做进一步分析
分析各个方案的成本构成，罗列成本比例高的几个成本项目并进行风险分析和优化，在条件允许的情况下画出少数成本低额帕累托分布图，对高额成本进行敏感性分析，确定高额成本项目并计算其发生概率。
3.2.7方案优选和优化
在保证桥梁安全及使用功能的前提条件下，一般以全生命周期造价最低的方案为优选方案，为了确保所选出的方案为真正的最优方案，不能以未进行优化的全生命周期造价最低的方案为最优方案。在桥梁方案优化时应同时考虑桥梁的可施工性、可维护性，在优化阶段借助BIM软件进行施工和维护模拟是一种较为高效、准确的方法。
4案例分析
4.1目标方案创建
某桥梁单位欲于该市西南部建一座长约210 m长的桥梁，决策者计划采用普通钢筋混凝土桥梁（以下简称RC桥梁）或钢结构桥梁两种方案进行设计，本案例将采用全生命周期造价分析法进行分析和比选。
为比较桥梁使用RC材料和钢材之生命周期成本差异，将桥梁使用RC结构设为方案一，钢结构设为方案二。
4.2利用桥梁资料数据库确定维修等级
桥梁维修等级根据桥梁整体状态指标CI进行判定，设定维修等级如下：D 级（CI 為60～70）；C 级（CI 为70～80）；B 级（CI 为80～90）；A 级（CI 为90～100）。结合桥梁资料数据中已完工工程数据确定新建桥梁维修等级如表1所示：
4.3建立公共的假设和参数
4.3.1折现率
根据建设部发布的《公路建设项目经济评价方法与参数（2010版）》的规定，社会折现率定为8%，供工程项目在进行经济评价时使用。
4.3.2分析年限
我国桥梁的设计使用年限一般为100～120年之间，实际使用年限一般要短于设计使用年限，为使分析更具有实际意义，本案例取75年作为分析年限。
4.3.3基期
基期取桥梁竣工当年的时间，为2008年。
4.4全生命周期造价计算——RC方案
4.4.1单次及定期发生成本
单次及定期发生成本如表2所示。
4.4.2可预测不定期发生成本
根据类似已完工程数据进行分析，得出桥梁第一次可预期大修时间为第37年，第二次可预期大修时间为第48年，第三次可预期大修时间为第62年。第一次可预期大修时间为第37年，起始维修等级为B级，须维修到A级；第二次可预期大修时间为第48年，起始维修等级为D级，须维修到B级；第三次可预期大修时间为第62年，起始维修等级为D级，须维修到B级。查询已完工程数据库得到已完工程的维修等级如表3所示：
则第一次可预测不定期发生成本=（6，000，000+5，000，000+8，000，000）/3=6，333，333元，第二次可预测不定期发生成本=（10，000，000+8，000，000+15，000，000）/3=11，000，000元，第三次可预测不定期发生成本=（10，000，000+11，000，000+13，000，000+16，000，000）/3=16，666，667元。
4.4.3全生命周期造价汇总计算
将所有现金流量依据公式（1）进行折现汇总，得到桥梁全生命周期造价，如表4所示。
4.5全生命周期造价计算——钢结构方案
钢结构方案的全生命周期造价计算过程同RC方案，本文不再赘述，直接给出结果，经过计算钢结构方案折现完的全生命周期造价LCC=70490798元，未折现的全生命周期造价LCC=141854132元。
4.6RC方案全生命周期造价构成分析
在RC方案的全生命周期造价中初始成本最高，其次为可预测不定期发生成本，并且建设成本的高低会影响运营维护期间的成本，在桥梁方案设计阶段应尽量采用可持续性强、维修和替换较为方便的材料和设备，尽量避免采用进口材料和设备。
桥梁全生命周期造价计算的两种结果：104，779，308元和52，832，685元，前者为未进行折现的累计静态全生命周期造价，后者为利用折现率进行折现汇总后的累计动态全生命周期造价，二者差额巨大，其差额的大小主要取决于折现率的高低，因此在进行动态全生命周期造价计算时应准确确定折现率，否则计算结果将存在极大的不确定性。
4.7方案比选及优化分析
由于RC方案的全生命周期造价无论是折现或为折现均为最低，所以RC方案为最优方案，且RC方案的运营维护成本中伸缩缝替换成本和可预测不定期发生成本分别列第一名和第二名，在进行运营维护成本优化时应从该两项成本入手，减少伸缩缝替换频率和单次替换成本，降低可预测不定期发生成本数额。
5结语
全生命周期造价分析法是一种科学的成本分析方法，在国外各个领域已经得到广泛的应用。我国国土面积大，地形复杂，每年在桥梁建设上投入大量的资金，桥梁耐久性差、使用寿命短、维修次数频繁、维护成本高等问题使得国内外许多学者对传统的设计理念以及造价管理模式提出了质疑，而早在上个世纪90年代全生命周期造价分析法已经被正式写入一些国家交通基础设施相关规范和手册中，我国在该领域的研究和应用还任重而道远。
参考文献：
[1]
刘沐宇，王铖铖，吴志强，等.桥梁生命周期环境影响评价与成本分析集成方法[J].武汉理工大学学报，2013，35（11）：11-13.
[2]Fuller Sieglinde K， Petersen Stephen R. NIST Handbook 135： Life cycle costing manual for the federal energy management program[M].Washington： U.S. Government Printing Office，1996.
[3]柳春光，郝二通，张士博，等.LCCA方法在桥梁工程的应用的研究综述[J].中外公路，2014，34（6）：79-84.
[4]黄荣尧，许铠麟.桥梁全生命周期造价评估方法与结构使用年限之建立[R].财团法人台湾营建研究院报告. 台湾：中国台湾地区建筑出版社，2003.
[5]LANAGAN R，NORMAN G，MEADOWS J， et al.Life cycle costing￣theory and practice[M]. 10th ed. London： Blackwell Science Ltd，1989.
[6]黄建瓯，张俊丽.全生命周期造价管理在建筑设计中的应用[J].建筑经济，2016，37（2）：51-54.
[7]Mohammed Kishk， Assem Al￣Hajj. An integrated environment for life cycle costings in construction[J].Construction information Digital Library，2003（6）：15-16.
（責任编辑：曾晶）
Reconstruction of Bridge Engineering Scheme Based on LCCA
HUANG Jianou1*，LUO Yuhui2，LUO Fang3
（1. School of Civil Engineering，Putian University，Putian351100，China；
2.School of Economics， Renmin University of China，Beijing100000，China；
3. Institute of Aerospace Materials and Technology，China Aerospace Science & Industry Corp，Beijing100000，China）
Only considering the cost is not the most scientific method in program design and comparison. Maintenance costs of the bridge will far exceed its construction costs in maintenance period. Program comparison that only considers the cost of construction lacks of long￣term considerations. This paper firstly analyzes the shortcomings of the traditional bridge program selection process， secondly LCCA method was adopted to reconstruct the process of bridge engineering plan comparison and analysis， and finally a case is exemplified.
Key words：
bridge project； life cycle cost analysis； process reengineering； case analysis
船舶设计计划管理论文范文第2篇
摘要：有计划的废止制度至今仍在影响着我们的生活。这项制度到底为我们带来了什么，人们的说法褒贬不一。本文将从有计划废止制度的起源，目的，内容，发展原因以及负面影响来描述这项制度。让我们能够了解到为什么有计划废止制度的影响会如此深刻。
关键词：消费；市场竞争；经济；消费心理；道德反省
有计划的废止制度是由美国通用汽车公司总裁斯隆和总设计师厄尔提出的。他们的本意是通过不断改变汽车样式的设计，造成有计划的样式老化过程。这是一种通过不断改变设计样式造成消费者心理老化的过程，其目的是促使消费者为了追逐新的样式潮流，而放弃旧样式、改换新样式的积极市场促销方式。这种方式，是非常典型的美国市场竞争的产物。企业可以仅仅通过造型设计而达到促进销售的目的，创造了一个庞大的市场，从而成为消费社会一个重要的设计基石。
在这种设计策略中，“有计划”地加快商品报废的途径有三种：让功能更俱全的新产品不断涌现，有意识地促使原有商品“老化”，有意识地引导消费者的“兴趣”向新产品转化而抛弃老商品预先“限定”的商品使用寿命，人为地使其进入一定期限便无法使用。
有计划废止制度和这种消费观念的形成正是由于当时美国经济的稳定和战后乐观主义形成了新的更广泛的需求。人们的审美价值不再屈就于传统的优良设计，多样化的消费群体促进了多样化的消费理念。有计划的废止制度对当时美国社会和经济起到了一定的繁荣作用，并逐渐成为企业增收、刺激消费的利器。需要明确的两点是：其一，这种制度并不是设计师的创造，而是通用的管理层、设计师、工程师、金融和市场专家等通力合作结果。当然，设计师、市场营销专家和管理层对于新车型艺术趣味的形成至关重要。其二，这种制度不是单纯的外观变化问题，它是与市场调查和各种消费者心理研究手段结合在一起的。最终的目的是为了促进销售。
在有计划废止制度发展过程中，企业家们发现光是变换样式显然是不能够满足消费者的心理的。艺术家靠灵感猜出来的样式设计是不可靠的，不一定能够满足大众对于新样式的需求。因此，必须把样式设计与市场调查，也就是对消费者的消费心理的调查结合起来。其目的在于如何使每一个人成为更为积极且有效的消费者。通过一系列的办法去关注消费者的心理状态，增加其对于新产品的接受能力，刺激并创造消费欲望。但是这种种做法的最终目的是为了人为的废弃。大量的消费再加上产品样式废弃的提速，其结果必然是大量的浪费，许多生产原料被白白地消耗掉，并被生动地称为“促进浪费，创造浪费”。
实际上，从有计划废止制度出现开始，反对的声音就一直存在，但是正由于在世界整个工业设计界缺乏一定的道德反省意识与伦理约束的机制，少数的反对声很快就被淹没。而以缩短商品使用周期和庞大的资源浪费来换取利润快速增加的“设计”，很快在各种产品领域被效仿。在这种设计政策和消费形式出现的萌芽时期，人们被它独特的设计和新奇的消费方式所吸引，并没有考虑到它在日后所带来的不良影响。不断变换的外形设计和被提前设置好的使用期限，在满足着人们各种需求欲望的同时，一种不良的消费观念被形成。
但随着设计职业的日益发展成熟，许多设计师也在反思这样一种过于重视样式和外观设计的职业发展方式。而设计师本身的职业意识和职业道德感正是在这种反思中日益成型的。因此，他们开始从专业的角度叙述一种设计师的职业意识，对那种完全为了利益、过分注重趣味和外观的消费设计话语提出了疑问。对有计划废止制度的反思反映了设计师日益成熟的职业意识的苏醒。而伴随着这种觉醒的是一种潜在的道德意识。例如有计划废止制度造成的一个必然结果就是浪费，设计师们意识到这会对人类的生存环境和资源带来严重的消耗破坏，大众利益也不可避免地会因此受到严重损害，进而去寻求一种新的解决方法去解决问题。这就会推动社会和设计的向前发展。
不过，尽管有计划废止制度的道德取向值得怀疑，其发展出的设计方法却并不能因此一笔抹煞。人的心理感受和需求被放入设计的考虑因素中。早在包豪斯时期，以人为本的设计就被提出，但是却并没有被广泛的接受。而经过美国的有计划废止制度和消费设计后，设计则真正地进入人的生活。以人为本的设计得到真正的推广。因此照这样看来，有着负面作用的有计划废止制度的设计政策往往比设计师自己认为合乎道德的设计理想更为贴近大众。因此，如何把握好“道德”和“市场”两者之间的平衡，则是需要我们去仔细考虑并不断追求的。
参考文献：
[1]徐秋苗.20世纪美国消费文化的演进和现代设计关系研究[J].艺术与设计（理论），2010，（02）.
[2]许平.关怀与责任——作为一种社会伦理导向的艺术设计及其教育[J].美术观察，1998，（08）.
[3]周波.消费设计的形成与设计职业道德感的萌生[J].世界美术，2009，（04）.
作者简介：
李晓倩，女，郑州轻工业学院视觉传达专业研究生在读。
船舶设计计划管理论文范文第3篇
食品篇
如今，合理的包装设计已经成为衡量包装好坏的一个重要因素，而且随着用户对包装功能需求的进一步加强，人们对包装设计也有了一个全新的认识。包装设计不仅是对包装表面艺术表现的追求，而且需要贯穿包装的整个生命周期，包括结构设计、包装材料选择、包装生产和运输等。然而，终端企业要想获得一款成功的包装设计，除了要做好前期的市场调研外，还需要与设计公司、包装供应商密切沟通交流，相互配合。本期，让我们来聆听食品企业对包装设计的看法。
包装供应商应参与到包装设计流程中来
对于包装设计，终端用户采购部更关注的是包装设计的后端流程，其职责是让包装供应商实现包装设计的效果。我公司的包装设计主要由市场部负责，大多交由第三方广告设计公司来设计，对于一些品牌产品包装的主要设计元素，我们会提前交给广告设计公司。例如，在开发一款新产品包装时，首先要看该产品属于哪个品牌，然后根据实际情况来选择不同的广告设计公司（包括国内与国外），最后由研发部对产品包装的材料和结构进行选择和设计，这个过程可以与包装供应商共同完成。当设计稿完成后，我公司的相关部门（研发部、法律法规部等）将通过在线系统进行审批，各部门会审批各自所负责的领域，其中版面设计方面还是由市场部来审批。设计稿通过整个审批过程以后，才能递交给采购部，由采购部交到包装供应商手中，其实这时包装设计就算完稿了，但出于成本控制的原因，设计稿到了包装供应商手中以后，可能还需要进行一些轻微的修改。例如，我公司比较注重色彩的运用，不希望用太多专色，颜色也尽可能地控制在6～8色，在这方面，我们会要求包装供应商采用叠色替代专色，如奥利奥饼干包装的底蓝色这些能够体现主要画面的颜色采用叠色。
当然，包装供应商并不是到包装设计要投入生产时才参与进来，我们更多希望其能够从终端用户需求的角度出发，参与包装设计流程，并为我们提供一些从根本上解决问题的方案。具体可从以下几方面着手。
1.满足生产要求
其实，就算我们的设计稿设计得再好，在实际生产过程中也会产生一些问题，所以在相关部门审批设计稿时，就需要包装供应商也加入其中，为我们提供一些技术上的指导，如果发现包装设计实现起来比较困难或者与设想有差别时，我们就会要求广告设计公司提前对包装是否适合生产做一个修正，而不是在投入生产之后再去修正，这样可以缩短整个设计流程所花费的时间。
因此，我们希望包装供应商有很强的能力，能够参与到包装设计流程中，能够使包装设计满足实际生产需求，使包装的设计效果在可行的范围内达到最大化，尽量实现印刷效果和功能双赢。但不得不提的是，目前虽然有些包装供应商已参与到包装设计流程中，但他们提出的意见可能更多的是集中在包装设计能不能实施生产的层面上，而并没有提出采用什么方法才能将包装设计做得更好。
2.使包装效果最大化
包装需要和外观形状、油墨等材料配合起来设计，才能实现设计效果的最大化。但对于市场部而言，对这一方面可能不是很擅长，不太清楚哪种油墨可以达到想要的效果。例如，对于一个品牌的logo，如果希望其特别显眼一些，应该通过怎样的处理方式才能达到最好的效果？也许大多数情况下我们只有在遇到问题时，才会主动去询问包装供应商，或者有些问题我们考虑得并不周全，所以我们希望如果包装供应商有一些好的经验，能够主动把这些经验分享给我们，即能够为终端用户提供一个很完备的知识库，让终端用户充分了解这些知识及注意事项，以便在包装设计前期就能充分考虑到。
3.把握包装流行趋势
当前市场上包装的流行趋势究竟是怎样的？我们希望包装供应商能够及时为我们提供一些关于市场前沿的信息，但就目前来看，这方面做得还不够好，即使是包装行业中非常出色的供应商，更多的也只是拿到包装设计稿后直接进入生产或直接印刷，而我们更希望包装供应商能够走到市场的最前端，在包装设计创新方面给予我们更多的建议或者知识储备。
包装设计需建立一套完整的管理流程
包装设计涉及产品的内外包装、手提袋、说明书、标签，以及其他包装附属物和运输包装等一系列整体配套构思。定位准确、符合消费者心理需求的产品包装设计，能帮助企业在繁多的竞争品牌中脱颖而出，是企业整盘策划所不敢忽视的市场策略。
我公司作为国内最大的阿胶及系列产品生产企业，拥有一套完整的包装设计管理流程，用于统一规范公司的产品包装设计、审核和上市，为公司提供符合相关法律法规以及适用性良好的产品包装，以满足生产和市场销售的需求。
首先，我公司市场部或新产品开发部根据公司制定的产品开发战略及市场调研情况对产品进行定位，确定产品所面向的消费群体。策划前期应考虑到消费群体的年龄阶段、职业层面等因素，同时还要考虑同类产品的卖点、特性及销售单价等因素，从而确定新产品包装形象设计的突出点、品牌字体的表现形式、功能性文字的准备，做到知己知彼、百战不殆。
其次，将策划后的产品定位传递给设计部门或专门的设计公司，以便于确定视觉传达所表现的重点和包装结构设计方案。通常情况下，为了保证包装创意的质量及方案的可选择性，设计公司应提出尽可能多的设计思想和方案，以便于综合考虑设计方案的可行性。后期的组织评审需召集尽可能多的相关人员进行评审，并根据评审意见修改策划稿，保证包装的正常生产。
再次，对经过筛选的包装设计方案进行最终设计，通过电脑展现的彩色立体效果，来检验包装结构的不足，从而在细节处进行不断完善和改进。同时，在该过程中还应考虑增加包装设计的防伪识别要求及外包装便于防伪识别的功能，此功能不单单局限于使用防伪标签、电话查询等科技手段，也可以采用暗记或其他防伪方式，以便于公司专业维权人员进行辨识。
最后，对最终确定的可实施包装设计方案进行小规模试生产，并交由市场调研部门进行试销及市场调查，然后将调研情况通过反馈再次向市场部或新产品开发部及设计公司进行提案，以便于完成投入市场前的最终调整。
船舶设计计划管理论文范文第4篇
摘要：造价管理工作是建筑工程筹备阶段最为关键的环节之一，造价管理具备技术性、政策性、经济性。在实施建筑结构造价管理工作时，应该结合结构特点，对影响结构造价的各项因素进行详细分析，有针对性的把控潜在影响结构结构造价的因素，切实有效优化建筑结构造价管理水平，真正提升建筑工程整体经济效益，在保障结构质量与建设要求的基础上，将结构成本降至最低，为日后工程顺利实施奠定强大基礎保障。
关键词：结构设计;房地产;结构成本
引言
近年来，疫情对房地产企业造成了极大的冲击，对房地产企业而言，面临的挑战是巨大的，要想赢得一席之地，须对成本实施更好的管控。据国内外现有调查统计数据显示，在初步设计阶段，影响项目投资的可能性为70%～90%;在技术设计阶段，影响项目投资的可能性为35%～70%;在施工图设计阶段，影响项目投资可能性则为5%～35%。由此不难看出，对一个房地产项目而言，控制成本的关键在于结构设计管理。
1建筑结构造价管控意义
结构是建筑工程建设当中最为基础的材料之一，相比传统混凝土结构来说，结构的抗震能力较高，自重较轻，并且抗剪力相对较强，能够满足当前建筑工程建设的实际需求。建筑结构造价的意义重大，项目造价贯穿在工程建设的各个环节当中。从决策阶段、项目设计阶段、项目实施阶段，到项目竣工阶段，都离不开科学的造价管理。建筑结构造价是在项目决策设计阶段开展的基础工作，直接影响着整个建筑工程的成本，做好结构造价管理，可以有效节约整个工程建设成本，确保工程建设顺利实施。此外，高质量的建筑结构造价管理，还能结合建筑工程的实际质量要求，在充沛的资金支撑下，保障整个建筑工程建设质量。将结构施工方案的各个环节进行统筹，切实强化结构质量，选择质量较高的结构材料，切实强化整体工程建设质量。
2建筑结构设计成本对房地产项目的影响
房地产建筑工程项目施工建设包括项目决策阶段、项目设计阶段和施工阶段，其中，项目设计阶段包括建筑项目策划、结构方案设计、结构成本的初步设计和建筑施工图的设计，对建筑项目投资有着关键性影响。在设计前，（1）设计人员需要在工地现场查勘，确定并核实施工现场的环境和地质等情况;（2）设计人员需认真研究工程勘察地质详细报告，结合现场开发区域的范围，选择最适宜的基础形式施工工期以及施工工艺，结合整体建筑施工范围分析布置施工机械和建筑的平面设计，选择合适结构体系等，做出合理的建筑结构设计，进而保证工程科学合理的实施和工程成本管理。当然，项目还受社会环境、自然因素、材料和劳动力成本等的影响，房地产项目在不同阶段的投资一定程度上也会受到间接影响。
3结构设计优化建议
3.1利用价值工程来控制成本
价值工程主要依据工程功能和价值的关系，联系设计技术和经济，从而保证工程项目能够在最低产品生命周期内有效发挥功能。对价值工程的定义进行分析，其特点具体包括以下几个方面。（1）价值工程可以使工程使用者功能需求得到有效满足。（2）价值工程对使用周期的成本费用十分重视。（3）价值工程对功能和成本的关系进行研究。（4）价值工程需要多方进行协调，并通过具体的组织和沟通，严格按照程序有效实现管理目标。在利用价值工程对成本进行控制时，需要具体经过以下几个步骤。（1）准备阶段。相关工作人员需要对工程项目信息进行收集，从而为价值工程结算提供具体依据。（2）功能分析阶段。相关工作人员需要深入分析工程功能，将不合理的功能去除，从而使工程功能组合具有的合理性得到提升，在满足用户需求的同时，使产品功能得到增加。（3）开发阶段。工作人员需要采取模糊目标法、专家检查法等，对改造方案进行提出。（4）发展阶段。在该阶段需要定性和定量的分析改造方案，从而对最终设计方案进行选择。
3.2建立健全造价管理机制
完善科学的建材管理机制，是确保造价管控工作顺利实施的关键，能够为造价管控工作奠定基。其一，在开展造价管理的过程中，应该做好监督管控。从建筑工程部署环节便开展造价监督，将造价监督管控贯穿到建筑部署、结构设计、结构施工、结构验收等各个环节。严格按照我国建筑领域现行的规范要求、行业标准做好结构验收工作。在结构施工前、施工中、施工后等各个环节开展严格的质量控制和监督，杜绝因为质量问题造成结构施工成本增加情况。其二，针对基础造价层面来说，应该明确结构基础工程的成本、工期，确保结构基础的工程占总工程工期的25%;成本占整个工程成本15%。严格结合工程现场地质情况、气候环境合理设计结构，选择合理的钢材型号、钢材类型，做好荷载面确定，在基础造价环节做好造价管控。其三，还需要将造价权利责任落实到各个环节，保障每个环节的结构造价管控。若在某个环节出现了造价管控风险，必须要第一时间进行责任追查，切实将不同环节的造价管控责任，落实到每个造价管理工组人员身上。严格做好建筑结构各个环节的造价与成本控制，提升建筑结构造价管理质量。
结束语
作为建筑设计人员，要以全寿命周期价值最高为目标，以实现建筑结构设计优化为目的，用价值工程理论对建筑项目设计方案进行科学合理的分析和优化。随着建筑业的迅速发展，不应盲目追求建筑安全性而不考虑建设成本，应科学规划好技术安全问题与经济效益之间的关系，对建筑结构成本进行优化，有效节约建筑工程造价，这是当今建筑业对建筑设计师设计水平的要求，也是建筑业健康发展的有效保障。
参考文献：
[1]梁霄.浅析建筑结构设计对建筑造价成本的影响[J].居业，2019（09）：164-165.
[2]罗禹.房屋建筑结构设计中住宅造价成本控制的关键因素[J].城市建设理论研究（电子版），2019（17）：32.DOI：10.19569/j.cnki.cn119313/tu.201917030.
[3]何坤飞.建筑结构设计对建筑造价成本的影响[J].河南建材，2018（04）：147-148.DOI：10.16053/j.cnki.hnjc.2018.04.077.
[4]程华容.结构设计管理对工程成本进度控制的重要性探讨[J].安徽建筑，2018，24（03）：357-358.DOI：10.16330/j.cnki.1007-7359.2018.03.157.
船舶设计计划管理论文范文第5篇
摘 要：实现船舶运行过程中的节能减排对于节约航运成本具有重要意义，本文以能量管理系统为研究基础，对船舶电力推进系统在低速和高速两种不同工况下的能量管理策略进行了研究，以期能够为提高船舶电力推进系统运行效率提供参考和借鉴。
关键词：电力推进系统;节能减排;能量管理系统;能量管理策略;运行效率
舰船电力推进技术是当今船舶动力新的发展方向，从最初的直流电动机推进方式发展至现如今的交流电机推进方式，电力推进已在造船工业中逐渐普及运用。电力推进系统具有“模块化、集成化”的特点，相比传统推进系统，其机动性能更好、结构布局更优化，具有振动噪音小、节能环保、经济性好、安全性好等诸多优点。但是在运行过程中，如启动、制动、正反转切换会对船舶的电力系统产生较大的扰动，电网中的电压、电流、功率以及频率等也会跟着产生波动，这将严重影响推进系统的可靠、稳定与经济性[1-3]。
为了改善电力系统的运行性能，提高运行效率，达到航行与经济效益的灵活配置，需要对船舶进行建模与能量管理，找到最佳的能量管理策略[4-5]。韩北川等[6]基于模糊控制理论对混合动力船舶能量管理策略进行了分析，丁峰等[7]针对船舶综合电力系统的能量管理控制系统进行了全数字仿真分析，庄绪州等[8]则提出了船舶全电力推进系统恒功率负载有源阻尼控制策略，这些研究对于船舶电力推进系统的改进具有重要的指导意义。
本文根据船舶航速与推力以及推进系统与功率之间的相关关系，结合船舶发电功率，提出船舶电力推进系统在不同工况下的能量管理控制策略，可为实现船舶节能减排和运行效率的提升提供参考和借鉴。
1 能量管理系统简介
1.1 功能需求
为了满足船舶运行过程中的负荷需求、稳定性与安全性，能量管理系统需要具有机组调度与控制、频率控制与负载分配、电压控制与负载分配、推进系统的功率限制、快速减载以及重载询问等六项功能。
1.2 能量管理策略制定流程
在船舶设计的整个过程中，需要根据性能需求，对推进系统的能量管理策略进行制定和优化。其过程为：首先根据电力系统的相关特点，分析电力推进系统的流量流向，确定产能和耗能设备及装置。其次，根据电机和船桨的相关匹配特性，计算不同航速（不同工况）下的负荷需求量。接着，确定不同工况下的发电工作模式。最后，综合考虑经济、安全与可靠性，得到不同工况下的能量管理策略（见图1）。
2 电力推进系统能量流向分析
2.1 电力推进系统结构
船舶电力推进系统一般包括原动机、发电机、变频设备、控制设备、螺旋桨以及推进机等其他设备，其原理是发电机将原动机的机械能转化为电能，再通过配电装置进行变频调速，驱动推进电机后带动螺旋桨运转，实现船舶的航行（见图2）。
2.2 能量流向分析
根据船舶推力系统的结构和功能特征，将其分为发电系统、配电输电系统以及负载系统三个部分，其中发电系统主要由四台柴油发电机组成，系统整体的能量流向为发电机组将原动机产生的机械能转化为电能，电动机再将发电机组提供的电能转化为旋转机械能，螺旋桨在旋转机械能的驱动下提供推进动力，在此过程中，会有一定比例的能量损耗，但占比仅为10%～20%。通过推进系统整体的配合关系，可以得到不同工况下的门限阈值，据此可以确定得到船舶发电机组的工作模式。船舶推进系统能量流向示意见图3。
3 不同工况能量管理策略
不同的船舶航速下，需要调度和启用不同数量的发电机组，以实现最高效的运行管理。在一台发电机组下（假设容量为Pe），其发电输出和推进电机输出功率分别为0.864Pe和0.74Pe，能获得的最大航速是7节，在两台发电机组下，其发电输出和推进电机输出功率分别为1.728Pe和1.44Pe，能获得的最大航速是10节，在三台发电机组下其发电输出和推进电机输出功率分别为2.592Pe和2.24Pe，能获得的最大航速是14节，在四台发电机组下，其发电输出和推进电机输出功率分别为3.456Pe和3.04Pe，能获得的最大航速是20节。根据航行任务需要，对发电机组实行调度和控制管理，以期能够实现最佳的运行效率。文中将0～10节作为低速工况，将10～20节作为高速工况分别进行能量管理策略的分析。
3.1 低速工况
低速工况为航速0～10节，假设一台柴油发电机组的额定功率达到85%时，需要进行增机（即临界增机条件），那么剩余的可用功率阈值即为15%（0.15Pe），由于每臺发电机组容量相同，因此，可以按照固定可用功率增机模式进行船舶推力系统能量管理控制;但是，当柴油机的额定功率低于30%时，容易在燃烧室和排气管处积累大量的烟灰从而经常导致点火失败，故当额定功率小于一定值后也需要发出减机指令，关闭多余的不需要的发电机组，保守起见，约定可用功率低于1.35 Pe时对系统开始发出减机指令。
综上所述，船舶推力系统在低速工况下的能量管理策略为：当可用功率≤0.15 Pe时，能量管理系统对推力系统发出增机指令，当可用功率≤0.10 Pe时，能量管理系统对推进系统发出限制使用的指令，直到第二台发电机组并网成功后才解除其限制指令，当可用功率大于1.35 Pe时，能量管理系统对船舶推力系统发出减机指令。另外，能量管理系统还设置了故障预警指令，即当其中一台发电机发生故障后，为了保证推力系统可用功率仍然在0.15 Pe之上，对推力系统发出快速减负载指令，确保推力系统始终处于可靠安全的运行状态，见图4。
3.2 高速工况
当船舶航速为10～20节时，螺旋桨处于高负载工作状态，此时电网功率的波动较大，且与螺旋桨波动呈三次方正比，螺旋桨的微弱波动均会引起船舶电力系统功率的较大波动，故在此状态下应该尽量避免频繁启停发电机组。高速运行状况时，将增机功率阈值设置为0.9Pe，当可用功率小于0.1 Pe后，对其余发电机组发出均分指令，减机阈值仍设置为可用功率大于1.35 Pe，其减机过程与低速工况下的能量管理一致。
综上所述，可将船舶推力系统在高速工况下的能量管理策略总结为：当实际功率达到并网机组容量的90%后（可用功率≤0.10 Pe），而负载功率在继续增大时，能量管理系统需要对推力系统发出增机指令，在第三台机组并网成功后，再均分负载，以此类推，第四台机组并网也是如此，最终实现四台发电机组共同发电，减机程序和快速减机程序原理与低速状况时一致，此处不再赘述。
4 结论
基于能量管理系统理论，对船舶推力系统在不同工况下的能量管理策略进行了研究，提出：当船舶处于低速运行工况时，增机指令发出阈值为0.15Pe，限制指令发出阈值为0.1Pe，减机指令发出阈值为1.35Pe;当船舶处于高速运行工况时，增机指令发出阈值为0.9Pe，减机指令发出阈值为1.35Pe。相关研究成果可为提高船舶电力推进系统运行效率提供参考。
参考文献：
[1]张文保，施伟锋，兰莹，顾思宇，卓金宝.基于层次分析—模糊综合评估法的电力推进船舶电能质量实时评估系统[J].中国舰船研究，2019，14（06）：48-57.
[2]侯淑芳，钱威岳.内河船舶电力推进系统的节能与环境效益评估[J].南通航运职业技术学院学报，2019，18（02）：42-46.
[3]郭欣.船舶电力推进系统在波浪中的功率节能与转速控制研究[J].舰船科学技术，2018，40（24）：79-81.
[4]张逸峰，王锡淮.混合动力船舶的建模与能量管理[J].船电技术，2018，38（07）：32-37.
[5]吴文传，张伯明，孙宏斌，王彬，杨越，刘昊天，蔺晨晖，王思远.主动配电网能量管理与分布式资源集群控制[J/OL].电力系统自动化：1-10[2020-04-15].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/32.1180.TP.20200205.1807.004.html.
[6]韓北川.基于模糊控制的混合动力船舶能量管理策略研究[J].机电工程技术，2019，48（07）：84-87.
[7]丁峰，肖杨婷，张少华.船舶综合电力系统的能量管理控制系统与全数字仿真研究[J].船舶工程，2018，40（05）：46-51.
[8]庄绪州，张勤进，刘彦呈，郭洪智，张博.船舶全电力推进系统恒功率负载有源阻尼控制策略[J].电工技术学报，2020，35（S1）：101-109.
船舶设计计划管理论文范文第6篇
【摘要】酒店项目的设计比较复杂，前期需要进行周密的市场调查、对项目进行一个准确的定位、做好整体设计和规划、进行精细施工，这样才能保证后期运营的效果。作为民用建筑中功能复杂的酒店，流线复杂，设计中需要综合考虑的内容比较多，同时需要各专业顾问协调工作才能达到缩短设计、建设周期、避免返工的目的。专业的酒店设计除了能把控设计效果、创造出高品质，还能够延长其使用寿命，降低酒店的维护成本，并以此提高酒店收益能力。
【关键词】酒店设计;设计管理;统筹协调
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.02.029
我国经济发展快速，同样快速发展的还有城市化进程，从城市管理部门、专业从业人员，都对现代建筑的设计有着更高的期望和要求。在这种语境之下，建筑行业的不断发展，现代建筑设计不仅仅要满足各种基本的功能性要求，同时要具有一定的特色性，这就要求建筑设计工作者们，不仅要此类建筑设计的文化背景与历史背景，同时还要尽可能的对建筑设计技术进行创新，做到与时俱进，对新技术、新材料、新工艺及时掌握，还应提高对于建筑设计管理的重要性的认识。基于此，本文结合相关项目，主要对酒店建筑工程设计管理的重要性进行分析探讨。
1、项目背景及管理目标
威海华发九龙湾（地块二）项目293#/295-1-17#（以下简称威海万豪酒店）位于威海市东南九龙湾滨海大道，是由威海华发开发建设的五星级度假酒店，包含269间客房，15栋套房。总建筑面积为6.65万平方米，其中酒店主楼区域面积5.4万，套房1.25万平方米。（见图1、图2）
威海万豪酒店作为高端酒店项目，涉及到的顾问设计公司众多。其设计分工是很细致的，有酒店管理公司、概念及方案设计公司、土建施工图设计、人民防空设计、精装设计、环境景观设计、幕墙设计、机电系统设计、厨洗设计、后勤设计、声学设计、夜景灯光设计等内容。这些内容由多家设计单位分项进行设计，部分专项设计往往是同一时期内交叉同步进行，所以在设计时需要系统性统筹。由于各设计公司设计的侧重点不同，容易出现由于溝通协调不到位而导致的设计不交圈和错、漏、碰、缺，致使设计进度延误。所以这就需要在设计管理工作中把每个专项设计工作进度都计划好，安排细致，在设计工作中做到总体统筹，合理计划，及时协调。
2、设计管理工作内容
本项目北侧临海，南侧临路，具有一定的景观优势。但用地中有一处军方用地，使得用地沿海展开面不足。而且场地高差较大，作为结合海景进行设计的高端酒店项目，先天就有一定难度。作为建筑设计管理方，从概念设计阶段，我们就协调方案公司、业主方、当地职能部门、各咨询公司等进行高效全面的工作，保证各方在设计过程中及时高效展开工作。
2.1 概念方案设计
在概念方案设计阶段，我方设计人员配合方案设计方与当地职能部门沟通，针对规范及落地性方面提供支持。方案方在我方的大力协助下，充分理解国内外存在的文化差异，仔细分析场地特点，结合场地高差，引入双首层概念。为满足绝大部分客房都能享受到良好的景观视野，设计中将两翼客房区的客房向两侧做45°转向。套房区结合高差，设置为台地式，确保套房区都有良好的海景视线。在设计过程中我方配合设计师转译设计语言、分阶段逐步解决设计过程中的问题，按设计阶段组织设计成果汇报并形成会议纪要，抄送各顾问公司，宣贯会议成果，对沟通过程中细节问题互通有无，确保方案的落地性和完成度。
2.2 建筑设计
在深化设计过程中，我方与结构专业、机电专业、内装设计、景观设计、人防设计、机电顾问、后勤顾问、厨房洗衣房顾问等内外部专业及供应商进行协调，将度假酒店整体设计概念和思路进行充分的沟通。相互间提供设计资料，使各专业、各顾问设计本专业角度出发，辅助建筑一起实现方案的完整性和可实施性。在满足规范的前提下，最大限度确保方案的落地性。对于在设计过程中遇到的一系列问题，如夹层净高不足、客房阳台构造与立面方案设想矛盾等。借助BIM三维设计，对夹层等高度局促、管线复杂部位进行梳理，并提供三维模型，便于各方讨论，提高效率。利用三维模型，结合节能计算对客房阳台构造做法进行优化，反复沟通，在安全、美观、经济的基础上做到最优设计。
2.3 景观设计
景观设计公司根据设计方案结合场地条件、分析可利用自然资源，将海景资源最大化，结合酒店客人度假空间组织，将首层落客区与敞开式地下一层滨海公共区域作为酒店的双首层，使酒店自然生长与场地环境中。
景观设计在设计概念和材料选择上均响应生态自然的度假酒店风格，分区域结合酒店不同功能空间组织适宜的景观空间，使顾客由内而外顺应被自然引导，达到度假的舒适环境体验（图3、图4）。
本项目落客区至滨海区高差近达8米，建筑依势而建，总图及结构有一定的设计难度。设计过程中协调景观专业向建筑提资景观覆土，尤其是地下室顶板覆土的深度要求。与景观协调覆土厚度的可行性，使设计可实施并避免设计反复。同时景观接收建筑消防车道、室外管道综合、规范要点提示等技术要求，合理深化景观方案。
2.4 内装设计
在建筑深化建筑方案的同时，室内向业主和经营方提供室内的设计方案，建筑和室内设计、景观同步进行。风格整体协调，空间设计方面互相提供设想。强调室内和室外景观的自然衔接，使顾客在空间行走的过程中能欣赏到周边变化的全景。
内装设计在空间组织上提出概念要求，建筑平面根据要求优化同时向内装提供规范要点提示，使设计在满足规范的前提下空间效果更流畅，更符合高品质的要求，并避免二次拆改的反复。同时内装和建筑在空间净高方面充分交流，使土建设计的高度是合理的，如大堂净高既满足空间品质和舒适性的高度要求，同时又避免不必要的过高空间，造成成本及能源的浪费（图5）。
2.5 机电设计
在设计中充分了解业主及酒店管理的需求，对负荷、冷热源等进行分析，对主要设备机房的位置、设备布置，主要管井的管线走向的方案进行沟通协商，对设备系统进行确认，设备管综控制令其满足净高要求，机房百叶与立面的协调，控制出屋面管井及设备以保证第五立面的完整性。
2.6 幕墙和照明设计
一个成功的项目离不开精巧的细节设计，为了打造精致的高级度假酒店品质，幕墙和建筑、照明一起反复推敲节点设计，同时结合三维模型验证最终的效果。建筑对节点的再设计，与方案的反复沟通，使方案渐趋成熟，以实现立面的高品质和极高的方案还原度。
以设计方案立面的高完成度为导向，合理选择材质及灯光选型，在节点控制和细节设计上，兼顾完成效果及成本。幕墙设计和照明设计在方案初始作为设计顾问提供技术支持，在充分理解方案的基础上，结合当地气候条件和材料适配性特点，辅助选择适合表达方案概念和酒店品质要求，同时具备耐久性和维修保养便利性的材质。在此基础上，进行成本核算，使项目成本整理可控，满足建设方需求。对幕墙体系选择、安装空间要求、材料交接、节点设计等方面提供专业建议，确保土建施工图的设计有理有据，避免设计返工。
2.7后勤设计
酒店后勤区域设计要满足空间流线合理、顺畅，且各服务空间的联系应便捷，以提高酒店的运营管理的效率。一般酒店的后勤区域主要分为两类：一是为酒店员工服务的后勤空间，二是为酒店客人服务的后勤空间。后勤区主要的流线有员工生活流线、客房服务流线、餐饮及宴会服务流线、酒店维修养护流线等。员工后勤区包含为员工服务的员工入口、更衣、淋浴、培训、医疗、厨房、餐厅、行政办公、宿舍等区域。为酒店餐饮服务的用房主要是为餐饮服务的库房及餐饮加工区。为客房服务的后勤用房除了在客房区设置的布草间、清洁间、污衣槽外，在地下集中设置洗衣区。洗衣区包括洗衣房、布草库、制服储藏分发等（见图6）。
这些后勤用房既要避免流线上和酒店客人流线穿插，还要让各后勤用房使用便利，避免干扰。如酒店维修区域不但要考虑到设备运输的便利，还要考虑噪音以及气味对客房的干扰（见图7）。行政办公区域如财务办公、销售办公等是酒店运营的重要环节，需要相对独立的区域。
3、设计协调管理的总结
3.1 设计管理的整体思路
有经验的酒店设计公司能充分理解酒店的定位，做出正确合理的判断与选择。所以选择设计和顾问单位时，要根据其以往的工程案例进行综合判断，设计团队是否有足够的经验关系到整个项目的成败。专业化酒店设计团队对酒店运营及管理有一定的认识，对设备的损耗、养护，有一定的了解。设计论证过程中有意识地选择使用寿命长且维修保养便利的设备能最大程度的降低酒店运营成本。所以说只有酒店各方面设计好，将来才能经营好。
3.2 设计管理的质量管控
在项目前期规划及概念设计阶段，一般由建设单位、酒店管理公司确定酒店规模、定位，与方案设计公司协商沟通，由各专业相互协调后一起确定的。设计管理人员应对此阶段工作给予足够的重视，对规划条件、设计条件等做到充分理解，深入考虑项目实施过程中可能涉及到的每一项重点、难点。在总体及施工图设计阶段，通过协调沟通及磨合各專项设计公司对项目的整体设计已有全面的认识，提供给建筑设计公司的方案是推敲后的、合理的、可实施的，并在后续深化中不会产生较大返工的。在土建设计公司完成总体设计和施工图后，各专项设计也从方案开始进入深化设计或者施工图设计。由于进度上同时推进，就要求设计管理者熟悉各专项设计之间的衔接关系，对各专项设计全盘掌控。定时召开设计协调会，解决各专项设计遇到的问题，会后形成正式会议纪要并逐条落实解决方案，并及时的总结并分享工作成果。作为设计管理不能仅组织会议，而是应统筹协调各相关设计，对问题关键点进行分析，找出最佳解决方案，并让项目的各项设计互相协作，尽量避免各专业图纸之间的矛盾和错误。如内装设计时，建筑设计单位等对图纸中重要的控制项、重点的关注点进行图纸交底，使内装深化设计时做到心中有数。内装设计过程中，定期召开例会，相关的方案、建筑、机电、后勤对设计中问题进行答疑及沟通协调，确保内装深化设计过程在正确合理的大原则下推进。内装图纸完成后各相关专项设计均对其进行审核，汇总形成审核意见，确保各专项设计对全部意见均清晰明了，避免各专项设计只关注自己相关部分，使图纸不交圈。还有值得注意的是由于开发项目对进度计划都有比较高的要求，这就要求各设计及顾问公司对本专业的提资需持谨慎态度。每次提交的成果、会议纪要等需要各方签字确认，确定各设计团队认真对待每个环节，因为后续各专业任何较大的调整，都是牵一发而动全身的。
结语：
综上所述，一个成功的酒店项目，必须要有完善的设计管理，不但在整个设计管理过程中要具有前瞻性，并且项目每一步都需要有很好的统筹协调。目前绝大部分高端酒店方案设计均由专业酒店设计公司主导，设计院在配合方案落地实施、确保方案设计完美呈现方面也一直在做不懈的努力。