动车组车内设备设施范文第1篇
在动车组后装作业中, 采用基准统一、先研装再表面处理及完善的工艺装备和样板定位等工艺措施, 使动车组的内装表面质量得到了大大提高, 给乘客提供了一个舒适的旅行环境。
1 动车组车内后装工艺
1.1 工艺装备的良好运用及样板的精确定位, 是保证施工质量的关键
根据200km的施工要求并借鉴川崎的现有工具工装, 在动车组生产中先后完成了近30项工艺装备的设计和技术革新, 设计制作了几百套大小工装。并依据川崎的成功经验和现车安装的需要, 制作了现车用组装样板20多种, 为车内部件的准确、便利施工提供了可靠的保证。举例说明如下。
(1) 中顶板支撑伸缩杆。
四方改进后的支撑伸缩杆 (见图1、2) 有着更多的优点:川崎的伸缩杆可以调节的高度小, 改后的顶板安装定位支架采用双重调节的方式, 可以调节的高度较大;川崎的伸缩杆两端为圆头结构, 适用于平面支撑;改后的顶板安装定位支架两端为可以转动的球形碗状结构, 适用于平面、斜面等多种面的支撑, 用途较为广泛。
(2) 各工序组装样板:在200km动车组车内部件后装工序组装中, 大多使用定位样板, 提高部件的安装精度。
1.2 在2 0 0 k m动车组车内部件后装工序组
装中, 确定统一的定位基准并使之贯穿于整个后装工序的始终 (见图3) , 是动车组的内装组装质量提升的最大保证
以车体纵向中心线为横向方向基准定位线, 以车体外端墙为长度方向基准定位线, 端部间壁组装平直美观。
1.3 先研装后表面处理
两端平顶板采用先研配后覆膜的工艺。现车研配使顶板周边与相邻间壁、顶板及侧拉门横罩板等的明缝匀直。研配完毕, 拆下顶板, 清扫现场。待顶板表面覆膜完毕, 返回上车依据研配好的位置安装固定。更好的保证了现车作业质量及避免原材料浪费, 此安装首次选用了W-K-W-K施工工艺。
以下面图4二位端部示意图为例把此工艺施工过程、特点介绍如下。
(1) 施工过程。
首先, 把端部各间间壁的安装直线度检查一遍, 不允许出现波浪现象。
其次, 把需要研配安装的各顶板上车研配, 根据已安装到位的间壁, 以车体纵向中心线为顶板研配的横向定位基准, 在各直线及拐角处根据图纸所要求尺寸预留出图纸要求各顶板间的缝隙为5mm, 用记号笔进行划线作业, 把需要切割及修复处作好标记。
再次, 把已划好线的顶板取下, 根据所划线进行顶板的修整加工, 断面不允许有毛刺、尖头等不利于敷膜的状况。
最后, 把已处理好的顶板进行表面的敷膜工作, 把敷好膜的顶板重新拿上车进行最后的安装工作。
(2) 此工艺实施时改进。
(1) 刚开始顶板施工时, 没有研配平台, 施工人员在板凳上施工。经现车研究后, 绘制并制作了有利于施工的研配平台8个, 分布在各高架平台上, 操作者可以方便的进行施工, 提高了施工质量;并在后期在高架平台上配置了玻璃钢吸尘房, 改善了操作者的施工环境。
(2) 对各单位进行新施工路线W-K-W-K的解释与有效实施, 避免了在老工艺思路的情况下按成品件供货而造成原材料的浪费现象。
(3) 图纸要求尺寸公差范围大而造成研配时顶板拖不上去, 及时联系有关部门, 先把部件尺寸改小以便有效施工, 并及时反馈设计人员进行图纸公差修改。
(3) 此施工工艺特点。
(1) 避免了现车误差累积所造成的部件的更换, 减少原材料浪费。
(2) 保证了产品质量, 提高内部装修档次, 减少拆车次数, 保证生产进度需求。
(3) 缺点:增加了部件上车的次数及操作者的施工量, 部件的加工成型不能一次完成。
整个施工过程及表面处理后效果见图5~图6。
1.4 严格车内部件的组装标准, 打破以往的
目测标准, 使标准尽量数据化, 提升了动车组的车内装修档次
2 车内后装工艺改进前后对比
由于200km电动车组车内后装工艺准备较以前各铁路车型做的都要全面周到, 工艺装备及其现车用样板得到了很好的利用, 大大减少了因工艺无法保证施工而造成的误工、返工现象, 提高了200km电动车组车内装修质量, 并得到公司内外一致好评。
经过了200km电动车组国产化51列及300km10列的生产, 我们把各工序在采取工艺措施前后进行了比较, 针对可节约工时及其原材料浪费方面进行估算, 合计可节约费用391748元。
3 结语
经过200/300km动车组的生产的运用验证, 此种施工工艺完全满足200km动车组的设计及生产要求, 内装表面质量也得到了大大提高, 赢得了用户及乘客的好评。
对于200km动车组车内后装的施工, 经过我们对设计结构充分的工艺分析, 并在实践中进行验证、改进, 南车四方已经掌握了此施工的方法与手段, 按照目前的工艺施工作业, 完全能够保证车内后装作业的安装质量。
摘要：通过对200km动车组车内后装工艺的分析, 介绍200km动车组后装工艺施工过程, 其优势、特点, 以及目前还存在的问题。