动车组论文题目范文第1篇
依据我国《物权法》第24 条规定, 机动车物权的设立、变更和终止采取登记对抗主义模式, 机动车物权的变动自交付时发生效力, 但未经登记, 不得对抗善意第三人。即机动车物权的变动, 确立了建立在动产交付基础上的机动车“登记对抗主义”模式。通过分析我国对机动车物权变动的相关规定可以得出一个结论: 目前在法律没有特殊规定且当事人之间也没有特别约定的情形下, (1) 机动车物权变动采取交付生效和登记对抗的立法模式。
二、登记对抗主义立法模式的缺陷
我国物权变动采取的立法模式是折衷主义, 也即债权形式主义为主和意思主义为辅, 而对于机动车而言, 采取的是交付生效和登记对抗主义。由于本文主要探讨机动车物权变动, 所以着重研究登记对抗主义存在的缺陷, 主要有以下几个方面:
( 一) 登记对抗主义存在是否有必要
我国采取的立法模式是折衷主义, 也即债权形式主义为主和意思主义为辅的结合, 而对于机动车而言, 采取的是交付生效和登记对抗主义。首先, 我们知道机动车通过登记取得的物权可以对抗任何第三人, 通过交付取得的物权仅可以对抗出卖人, 但是问题在于登记的对抗效力和交付的关系。在此种模式下, 存在四种情形: 未交付也未登记、未交付办理了登记、交付但未登记、交付并办理了登记。第一种和第四种都没有什么问题, 第二种未交付仅仅办理了登记, 是否发生物权转移? 物权法第23 条明确规定, 动产物权变动, 交付时发生效力, 法律另有规定的除外。所以这种情况是不能取得所有权的。比如: 乙从甲处购买一辆汽车, 双方达成合意时买卖合同生效, 交付时机动车所有权归乙所有, 乙基于侥幸心理没有进行登记, 此时乙取得的是没有对抗效力的物权。后来甲又将该汽车卖给善意第三人丙, 丙基于甲为汽车的登记所有人支付了价款并进行了登记, 但没有交付。此时就属于未交付但已经登记的情况, 丙并没有取得机动车的所有权, 那么乙不能对抗的善意第三人是谁呢? 一般我们认为第三人是指通过法律行为进行交易的第三人, 此时第三人根本就没有所有权, 就更不用说有对抗效力的所有权, 所以在这种物权变动模式下, 至少在此种模式的第二种情况下, 登记不能对抗的善意第三人似乎并不存在, 那么“未经登记, 不能对抗善意第三人”这个条款就没有发挥实质性的作用。
( 二) 登记对抗主义在一物二卖中的两难境地
虽然关于机动车的一物二卖在买卖合同法解释里已经规定了相应的处理办法, 但笔者认为在理论上还是存在着一个两难境地。比如: 甲分别与乙、丙就汽车转让达成合意, 对乙完成了交付, 对丙完成了登记, 此时甲乙之间的买卖合同生效, 依据登记对抗主义可知乙取得的所有权对丙不具有对抗效力, 也即是乙不能取得完整的所有权。但是, 依据《买卖合同法解释三》的规定该汽车所有权应归乙, “交付是机动车物权变动的生效要件, 登记是对抗善意第三人的对抗要件, 应依照交付、登记、合同成立先后作为合同履行顺序, 出现交付与登记冲突情形时, 应以交付为准。”如果将《买卖合同法解释三》中关于机动车多重买卖的规定与登记对抗主义结合起来考虑就会陷入一个相互矛盾的境地。
( 三) 登记对抗主义模式的任意性不利于鼓励当事人办理登记
首先, 登记制度对于当事人来说有一定的好处, 比如:当未登记的抵押权与其他一项或者多项物权并存于同一标的物之上时, 由于这些权利的内容相互冲突, 而产生哪一种权利优先行使的问题。登记对于机动车物权变动具有对抗效力, 这在我国现行立法中有着明确的规定。法律之所以如此规定, 可能是因为登记对抗主义能够留给当事人充分的自治空间, 尤其是当事人可以根据自身的意愿和需要, 在交易成本和交易安全之间进行选择, 但是这必然增加了一定的交易风险。立法者假定市场中的交易当事人都是“理性人”, 假定人们会自觉地在机动车交易中进行登记, 但是在市场经济迅速发展的今天, 利益对人们的诱惑通常高于正常人的理性。人们基于法律的规定在交易中更容易对自己已取得的物权存有侥幸心理, 认为已取得的物权应该根本不会涉及到第三人, 更不会被第三人追夺。因此就会出现已交付未登记的情形, 这种情况极易给当事人带来潜在的风险。
( 四) 登记对抗主义不能够全面保护交易安全
依据登记对抗主义的物权变动模式将无法适用善意取得制度。物权公示的公信力是善意取得制度的理论基础, 只有具有良好的公信力才能有效的适用善意取得制度, 更好地维护交易安全, 公信力的有无取决于各国对交易安全和真实权利归属保护的不同程度的侧重。我国的物权公示的公信力包括两种, 动产的占有制度和不动产的登记制度, 登记的公信力需要辅助一定条件和相应机制。在我国目前的登记对抗主义的模式下, 不辅助以任何条件的支撑直接通过法律规定来赋予登记以公信力, 完全不符合我国现行物权变动立法模式的内部逻辑, 还会打乱此种模式中各机制之间的衔接和物权变动模式的整体平衡。这样以来, 当登记的权利状态与真实的权利状态不一致时, 信赖登记进行交易的第三人尤其是机动车连环买卖中的善意第三人就不能主张权利, 进而不能全面维护交易安全。
( 五) 登记对抗主义难以严格区分物权和债权, 弱化了物权的优先效力
物权变动采取登记对抗主义的最大缺陷在于不能合理解释物权的对世性与物权不得对抗第三人的关系的问题。物权的本质特征就是排他性、对世性, 而债权则是相对性, 这是区分物权与债权的标准之一。在机动车物权变动中, 因采登记对抗主义, 交付后受让人取得所有权, 但未经登记, 受让人取得的物权不得对抗第三人, 也即是说, 登记对抗主义下取得的机动车物权不具有排他效力。于此情况下, 物权实际上不具有对抗第三人的效力, 这与物权的排他效力是相背离的。同时导致物权与债权的属性相混淆, 使物权与债权的区分变得模糊。债权和物权之间的本质区别已然决定了仅仅依据特定当事人之间的债权意思即可产生具有排他效力的物权变动, 在理论上是行不通的。这也是物权行为理论的提出的理由所在, 正是基于此, 才实现了物权与债权的明确区分。国外一些国家确立的登记对抗主义, 并认为债权意思即可导致物权变动, (2) 即债的效果可以直接导致物权的变动。而事实上这种变动模式显然模糊了债权和物权的本质区别。可见, 尽管登记对抗主义有利于鼓励交易, 但如果不辅之以一定的配套制度, 其固有的不符合交易全的弊端就会暴露无遗。
三、机动车物权变动交付生效主义的合理性
本文认为机动车物权变动采取交付生效主义更合适, 即将机动车物权变动与普通的动产物权变动进行统一规定。交付生效主义是指双方当事人达成合意时合同成立, 交付时发生物权变动。对于机动车抵押权的设立则应结合动产抵押的特殊性和相关规定, 采登记对抗主义的变动模式。
首先, 交付生效主义能够克服登记对抗主义的缺陷。由于交付生效主义属于债权形式主义, 当事人要取得机动车的物权必须先订立具有物权变动意思的债权合同, 然后再将该意思公示, 即进行交付, 不交付不能发生物权变动。这样不仅能使债权意思主义下的内外法律关系达到统一, 而且使物权关系更加透明化。当事人的物权从产生之时就具有对世性和排他效力, 不会出现有对抗力的物权与无对抗力的物权的矛盾状况。同时, 由于交付即可使物权发生变动, 并不涉及对抗效力的问题, 就不需要借鉴日本繁琐的“对抗”理论和“第三人”理论, 也不会再出现仅仅通过登记就使机动车所有权发生变动这样违背物权变动基础理论的情况。另外, 交付生效主义赋予占有以公信力, 充分保护基于信赖占有而进行交易的善意第三人的利益, 进而更好的维护交易安全。从适用善意取得制度这个角度来看, 交付生效主义能够更好的解决登记对抗主义不能应对的难题, 因此, 从理论方面和实践方面进行综合考量, 机动车交付生效主义更具有可适用性。
其次, 采取交付生效主义能够更好地与《合同法解释三》的相关规定相呼应。《合同法解释三》在动产取得问题上进行了明确的规定, 即在确立了在多个买卖合同均为有效的情况下, 无论是普通动产还是机动车一类特殊不动产, 都统一适用实际占有优先原则。该原则能够使动产物权归属变得清晰, 使动产物权变动的公示公信原则得到很好的体现, 并且能够符合现代物权变动理念的基本价值取向, 尤其是该解释中的第十条第四项明确规定实际占有机动车等特殊动产的买受人有申请变更登记的权利。《合同法解释三》对如何处理机动车等特殊动产多重买卖中所有权变动进行了明确的规定, 即: “交付是机动车这类特殊动产发生物权变动的生效要件, 登记是对抗善意第三人的对抗要件, 在交易中应依照交付、登记、合同成立先后作为合同履行顺序, 实践中出现交付与登记冲突情形时, 应以交付为准。”
最后, 采取交付生效主义更加符合大陆法系国家对机动车物权变动模式的立法规定在经济社会发展日趋国际化背景下, 法治也越来越趋向于国际化, 采取交付生效主义模式更能和大陆法系其他国家保持一致, 也将更好地实现与大陆法系其他国家的法治、经济同步发展。
基于以上的比较分析可以看出, 机动车物权变动采交付生效主义更具有合理性, 它可以克服物权法内部逻辑的自我矛盾和体系上的混乱, 有效的避免登记对抗模式在适用于机动车物权变动中产生的种种问题, 而且能够最大程度维护机动车的交易安全和促进经济发展。
摘要：从我国《物权法》中的第23条和第24条对特殊动产物权变动的规定可以看出, 目前我国对机动车的物权变动采交付生效主义和登记对抗主义的立法模式。虽然登记对抗主义目的在于更好地保护交易安全、维护善意第三人利益, 但是这些理由不足以为登记对抗提供存在的合理性。本文通过对目前机动车物权变动模式的缺陷进行分析, 指出我国机动车物权变得采取交付生效主义的合理性。
关键词：机动车,物权变动,登记对抗主义,登记生效主义,交付生效主义
参考文献
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动车组论文题目范文第2篇
以往的设计和实现通常是由设计师和开发人员来完成, 而他们在产品设计上却有着不同的喜好:大多数设计师喜欢视觉上看起来有趣的产品, 而开发人员却喜欢功能又多又酷的产品。用户往往抱怨产品的实用性差, 操作方式繁杂、不符合用户需求。产品的先期用户研究就可以很好的解决这一矛盾。
本文从电动车充电装置的用户习惯、物质和情感需求等方面进行调研, 掌握用户的结构分布特征, 了解用户的需求及其变化, 构建以人为本、以用户为中心的电动车充电装置的用户研究。
1 用户研究分析要点
用户研究设计的主要思想是:从用户习惯、需要、生活方式、行动方式、审美等角度出发, 全面了解产品设计相关的用户信息, 从而为设计提供设计线索和设计依据, 从而提高产品的可用性, 满足人的操作条件和心理需要。本文对一些重点问题做如下探讨。
1.1 用户习惯
在信息处理过程中, 记忆对于信息的选择、处理有着很大的影响作用。新事物与记忆经验的吻合度, 即用户习惯, 很大程度决定了用户能否对其正确识别与操作。因此, 新产品设计应符合用户原有的操作习惯, 以免造成用户认知的迷惑而感到对新产品无从下手。当然, 还应当注意的是, 一味与原来的形式保持一致而缺乏创新, 也会导致用户对新产品缺乏注意力, 一旦遇到与原有方式不一致的地方出现出错的几率会更高。
因此, 遵循用户的经验和使用习惯, 让用户在界面中可以凭借以往经验很快上手, 最大限度地降低培训成本。
1.2 用户出错行为分析
两方面可能导致用户行为出现差错, 一方面是由于人具有能动性, 人可以进行分析判断并采取随机应变的措施, 判断的错误以及动作的失误都会导致产生错误。另一个方面是注意力不集中、训练不足及素质较差等。
人们常常把出现的各种差错归结到自身主观原因, 而实际上很多错误的出现是由于设计不良而导致的。设计中应充分分析可能导致差错的因素, 明确哪些是可能导致用户出错的因素, 尽量避免这些因素。即使出错也能方便的返回正确路径, 避免出现不可挽回的错误, 导致用户数据丢失。
1.3 用户的物质需求
物质上的需求给用户带来生理上本原性的关怀, 也会带来心理上的感动和喜悦, 加深使用者对产品的情感体验。对于电动车充电装置来讲主要是安全可靠性、便捷性、舒适性、智能性这四个方面。
安全可靠性, 使用过程中保证使用者的安全, 避免伤害, 如充电装置的充电系统稳定、对人体无辐射、无潜在伤害。
便捷性, 操作方便简单, 工作效能快;充电流程高效、无多余操作步骤;对多种型号的车辆都有兼容性设计, 有适配器可以充电。
舒适性, 符合人的使用习惯, 舒适宜人;人机工程设计合理、尺寸、按键设计合理, 方便使用。
智能性, 具有思考能力, 自动完成任务, 还可分析和纠错;对用户的误操作给予正确、及时的提醒。
1.4 用户的精神需求
产品的“美”是用户主观感受与产品客观存在的和谐统一。每个人对美的标准其生活环境、成长经历等有关, 但美的表现也有一定的规律遵循。优秀的界面设计应该符号用户的审美需求, 并在和产品外形保持一致性的同时体现出自己独特的风格。
人机界面的设计必须仔细小心地运用色彩、图像造型与操作方面等等视觉传达设计, 良好的视觉传达设计, 不仅提高了人机界面的整体印象, 也让用户有愉悦的操作环境。
2 电动车充电装置用户调研
研究过程中, 对电动车充电装置潜在用户进行了问卷调查, 并进行了交流访谈。调查地点:上海市街区, 丰田、比亚迪、大众、奇瑞等汽车品牌4S店。调查主要内容包括如下几点。
2.1 人物 (people)
使用目标产品的特定人群。
(1) 年龄层次、文化背景、受教育程度。
(2) 用户的实际购买力。
(3) 用户对充电设备的情感, 即选择产品的原因。
2.2 场景 (scenarios)
用户与目标产品发生接触的典型情形。
(1) 用户使用充电装置的环境。
(2) 用户使用设备的操作步骤。
(3) 使用充电设备是否方便。
(4) 是否习惯使用自助设备, 在使用过程中遇到过哪些问题。
2.3 行为 (behavior)
用户使用目标产品时的行为表现。
(1) 使用充电装置是否符合平时的使用习惯。
(2) 平时习惯使用现金支付还是银行卡支付。
(3) 自助充电机除了充电功能, 还希望能提供哪些功能, 如路线查询、交通状况、周围环境等信息。
2.4 动机 (motivations)
行为想要达成的目的, 即行为背后最直接的心理动因。
(1) 使用电动车的原因。
(2) 电动车是否能满足用户实用、方便的功能。
2.5 需求 (n e e d s) , 尤其是未满足需求 (unsatisfied needs)
用户内心较普遍和稳定的需要 (需要是更深层的心理驱动力) 。
(1) 充电的频率及时间, 是否能近一步缩短。
(2) 是否能满足用户日常生活需求:如对电动汽车动力性能的要求。
(3) 目前充电桩的分布网点是否合理, 能否方便的找到充电网点。
3 结语
通过对电动车用户的调研、以及现有充电装置使用情况的调研发现了诸多不合理的现状, 由于长期的考虑外在的造型和硬件技术上的问题, 国内大多数电动车充电设备忽略了产品界面设计, 除了几个简单的按钮外, 和用户几乎没有交流的空间, 外观造型粗糙, 缺乏设计感。只有攻克这些不足, 才能设计出一套合理的充电桩控制方案, 使充电信息交换方式更科学合理、更为人性化。
摘要：本文主要从用户研究方面分析了电动车充电装置的现状, 通过用户习惯、物质和情感需求为突破口的分析, 说明了用户研究在电动车充电装置产品设计中的重要作用, 是创造突破产品价值的驱动力。
关键词：用户研究,交互设计,电动车充电装置
参考文献
[1] 高雅琴.用户研究——创造“突破性产品”价值的驱动力[J].科技文汇, 2010 (2) :205～206.
[2] 喻晓.用户研究中的角色与情景研究[J].现代商贸农业, 2009 (11) :206.
动车组论文题目范文第3篇
1.1 基于人工神经网络的BP算法
动车组过分相区发生运行故障会影响动车组的安全运行状况, 为了对动车组过分相区中存在的故障有一个清晰的认识, 文章利用智能控制领域内的BP算法对动车组过分相区以及分相区的中性线出现接地故障时其状态进行了全方位的智能识别, 利用这种方式能够快速排除动车组运行故障, 同时还能够使继电保护装置快速动作, 为动车组运行提供保护。
人工神经网络克服了传统人工神经网络方法对语音识别、模式以及分结构化信息处理等方面的局限, 该算法具有较强的非线性适应性信息处理能力, 基于人工神经网络的功能性, 使之在模式识别、人工神经专家系统以及智能控制等多个领域广泛应用。人工神经网络中包含了多种算法, 基本上都具有故障识别的作用, 但是不同的算法所产生的作用力也是不同的, 基于人工神经网络的BP算法较为常用, 利用该种诊断技术, 在故障识别过程中无需建立精确的数学模型, 它能够解决其他常规算法所不能解决的故障诊断, 对动车组过分相区故障识别具有重要意义。
1.2 基于人工神经网络BP算法的优势与缺陷分析
人工神经网络BP算法是目前解决动车组故障诊断的创新途径, 其在动车组过分相区故障识别中的广泛应用是由其本身的功能性决定的。其优势主要表现在两方面, 一方面只要具备足够的隐节点以及隐含层, 人工神经网络BP就可以随意的逼近非线性映射关系, 具有一定的随意性, 另一方面人工神经网络BP属于一种全局逼近的方式, 具有较好的泛化能力, BP网络可以实现输入与输出的非线性映射关系, 在此过程中其不依赖模型, 即使人工神经网络中有个别神经元损坏, 虽对输入输出有影响, 但影响相对较小, 由此可见人工神经网络BP算法具有良好的容错能力。然而人工神经网络BP算法也存在一定的局限性, 其在应用中收敛速度较为缓慢, 隐含层与隐节点的实际数目难以准确定位。
2 人工神经网络BP算法下的动车组过分相区故障识别仿真分析
人工神经网络BP算法在动车组过分相区故障识别中的应用大致可以分为四个步骤, 第一, 利用该种算法对动车组过分相区进行故障识别与诊断, 获取动车组过分相区与未过分相区中各种状态下的仿真数据, 为故障诊断与故障识别提供有效依据。第二, 对动车组过分相区与未过分相区故障识别仿真实验中的各个参数值进行有效提取, 并根据这些参数值对动车组过分相区中存在的故障问题进行全面分析。第三, 以输入的数据特点以及系统所需数据输出要求为依据, 从而确定输入与输出层的节点数以及隐含层的节点数。第四, 将需要处理的矢量参数以及信息数据输入到网络系统中, 而后进行一系列训练, 训练成功之后再将预先设定的训练结果以及信号进行比较验证。在动车组过分相区故障识别仿真实验中若隐含层节点数过多, 会导致识别时间过长, 不能在短时间内对动车组运行故障进行判断, 会影响动车组的整体运行状况, 而隐含层节点数太少则容错性较差, 识别样本能力也相对较低, 因此在仿真实验中要综合考虑各种因素的影响, 在仿真实验中要想得到准确的结果, 需要对系统中的各个变量进行反复训练, 同时还要对其进行收敛, 在利用人工神经网络BP算法计算时若实际计算中能够得到和与其相近的值, 那么就表明动车组过分相区的运行状态被识别。
在仿真实验中将正馈线电压、接触线电压、暂态过程一的暂态过电压、暂态过程一的暂态过电压、暂态过程三的暂态过电灰、暂态过程四的暂态过电压, 将这六个变量输入到系统中, 将线路所呈现的六种状态作为输出, 在利用人工神经网络BP算法进行方针数据处理以及状态识别时, 诸多BP神经网络实验模型基本上都是以S形函数作为实验中的转换函数, 将函数的值域定义为[0, 1], 那么在训练过程中就要将原始数据合理规范到[0, 1]区间内, 而后再统一利用标准归一化方式来实现。将六种线路的状态相关数据进行归一化处理, 即将状态数据处理在0~1以内。在仿真实验中要利用人工神经网络BP算法对动车组过分相区进行智能化故障识别, 并保证故障识别的准确性, 就要对归一化数据进行大量并反复训练, 通过大量及反复训练得到的误差曲线结果是快速的, 收敛的, 能够为动车组过分相区故障识别利用精确数据。
3 动车组过分相区继电保护研究
动车组过分相区中的继电保护可以分为三种保护模式, 分别是线路保护、分相区保护以及合闸过电压保护, 这三种保护方式对动车组过分相区的安全与稳定运行都有一定的保护作用, 但是三者的保护方式有所区别, 以下是对这三种保护模式的具体分析:
3.1 线路保护
线路保护为了改善功率因数, 机车上还设置有三次与五次谐波的滤波电路, 为使谐波含量系数能够准确反映高次谐振状况, 通过高次谐振状况可以对线路保护中的电阻继电器动作进行判定, 电阻继电器动作方程式为:
XZD, RZD分别是指电阻与电抗整定值。线路保护在对动车组过分相区实施保护动作时, 为了避免动车组过分相区出现保护误动的状况, 那么需要利用二次谐波进行闭锁操作。线路保护动作应根据动车组过分相区实际情况来选择, 高次谐波抑制式电流增量保护也是线路保护中的一种, 对动车组相区也有一定的保护作用。
3.2 分相区保护
分相区保护设置与线路保护设置相比相对较为复杂, 在动车组运行过程中利用分相区保护方式可以在动车组分相区中性线位置设置RC保护与RL保护, 其中RL保护能够被开关控制, 利用这两种保护方式基本上可以解决动车组特定机型的暂态过电压问题, 然而目前很多型号的动车组机车在牵引网中运行, RL与RC保护方式具有一定局限性, 在这种运行条件下常出现的问题是过电压与过电流问题, 针对这两种问题可以采取电压增量保护与电流速断保护的方式。
3.3 合闸过电压保护
动车组过分相区发生故障之后, 需要在分区亭处先进行合闸操作, 而后再牵引变电所进行再合闸操作, 故障时合闸的主要目的是为了检验动车组故障属于暂态性故障还是永久性故障。动车组中的短路故障属于暂态故障, 而短线故障则属于永久性故障, 暂态故障发生后所产生的暂态过电压会在60ms之后稳定在正馈线与界线中, 而永久性故障则会稳定在一个新电压状态下, 为动车组过分相区运行提供一个良好的状态。
4 结束语
综上所述, 动车组过分相区运行环境具有一定的复杂性, 在运行中常发生一系列的故障, 这些故障或多或少都会对动车组的正常运行造成影响, 因此对动车组进行故障识别, 并采取继电保护尤为必要。基于人工神经网络的BP算法是现今动车组过分相区故障识别中的一种新方法, 可以在不建立模型的情况下进行故障诊断识别, 快速查出故障原因, 并根据实际情况采取相应的保护措施, 为动车组过分相区运行提供安全保障。
参考文献
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动车组论文题目范文第4篇
伴随着铁路事业的飞速发展, 高铁以其快捷、方便、人文、绿色等特点被大众认可, 迅速发展为人们出行的主要交通工具。作为交通工具, 动车组的安全性是人们广为关注的, 动车组运营速度越高, 运营中不可预知的影响安全的因素就越多, 如何保障动车组更加安全地运营是高速动车组设计时需要重点关注的问题。
2 安全回路定义
引入一个高铁术语——安全回路, 即利用电路把动车组运行时影响安全的设备因素和人为操作因素有机的组合起来, 构成一个可以监测和自动控制车辆的电气回路。当列车在运营中遇到来自车辆自身或者司机操作故障时, 安全回路会自动监测这些不安全因素, 使安全回路硬线电路中预设断点自动断开, 或者通过列车网络对动车组进行限速, 甚至是紧急停车, 从而保障高速动车组的运营安全。
3 安全回路原理
动车组均设有安全回路, 安全回路可实现独立于列车控制系统的特定监测功能。安全回路的原理如图1所示:
如图1所示, 安全回路的工作原理是:在动车组供电正常时, 由列车占用端端车 (俗称头车) 为安全环路提供电源, 各车的监测触点 (动车组安全回路中断点, 列车正常时为通路) 在整列车形成闭合的回路。动车组在运营中发生安全隐患时, 相应断点断开, 安全回路呈开路状态。通过回路断点处的监测触点对故障点进行采集, 通过回路状态继电器采集回路状态。通过自动车钩可以实现两列动车组联挂车辆间安全环路的建立。
4 安全回路设计流程
设计师在设计动车组时, 将影响行车安全的因素分为设备因素和人为因素两类 (如图2所示) 。
4.1 设备因素
影响行车安全的设备, 如列车自动保护系统 (ATP) 、转向架横向加速度监控、列车火灾报警系统、轴温监控系统等。
对于由设备引起的安全隐患, 可以分为三种处理情况, 第一种是行车过程中不可恢复, 影响行车安全, 如列车自动保护系统故障。动车组会断开安全回路, 对列车进行紧急制动, 牵引封锁, 直至动车组停车。此类故障的特点是发生故障时对列车进行零速封锁, 直至紧急停车, 故障不消除, 安全回路不重新建立, 动车组不能再运行。
第二种情况是行车过程中可恢复或者忽略, 如乘客紧急拉手被拉下或者故障断开。此类情况发生后, 动车组自动施加最大常用制动, 牵引封锁。在自动制动过程中, 司乘人员可以根据列车实际情况对制动进行干预, 司乘人员在确定故障只是误报或者并不影响行车安全时, 可以按下忽略按键对故障进行忽略, 或者在列车自动制动过程中, 故障因素被排除或恢复, 列车先前的制动状态会解除, 列车恢复正常运行状态。此类故障的特点是故障发生后对牵引进行封锁, 施加制动, 但不进行零速封锁, 只要故障消除或者被忽略, 列车即可正常运营。
第三种情况是故障发生后, 通过对动车组的速度进行限制可以保障动车组本次交路安全运营, 但是影响行车次序, 可能造成晚点的故障。如动车组抗蛇行检测设备, 动车组在运行时抗蛇行检测超限, 列车控制系统对横向加速度传感器采集的数据进行分析, 确认故障原因, 如果确认故障是由转向架横向位移超限引起, 那么动车组进行限速运行, 确保本次交路安全执行。
4.2 人为因素
人为因素指司乘人员在车辆运行时未按照正确的操作步骤对车辆进行错误的操作, 分两种情况。一种是不影响行车安全错误, 列车网络系统采集到错误信息后会提醒司乘人员进行复位。另一种是会造成行车安全隐患的错误, 列车网络系统根据详细错误信息自动控制车辆运行状态, 根据司乘人员随后的操作情况判断是否切断安全回路紧急停车或者限速运行。如司机警惕装置, 按照操作设定需要司机每隔一定时间内点动警惕装置, 列车网络系统采集警惕装置的动作信息。如果在设定时间内司机未对警惕装置进行操作, 列车网络系统会通过显示屏和蜂鸣器来提醒司机, 如果司机在下一个反应时间段内仍未对警惕装置进行正确操作, 列车网络系统会通过继电器断开动车组的紧急制动回路, 对列车施加紧急制动。
5 典型安全回路
现运营动车组安全回路主要有紧急制动回路、停放制动监控回路、制动缓解回路、乘客紧急制动回路、转向架监控回路、火灾报警回路6种。
6种回路中, 所有现运营的动车组都具备的是紧急制动回路和乘客紧急制动回路, 其他回路可以根据车型设计理念和用户的需求来增添。通过紧急制动回路和乘客紧急制动回路, 可以实现列车在紧急情况下的安全停车, 确保动车组的安全。现运行在京广线的CRH3型动车组, 具备上述六大安全回路, 通过完善的回路功能确保动车组的安全运营。CRH2型动车组没有停放制动功能 (动车组停放时需加铁鞋) , 所以没有停放制动监控回路。同时CRH2型动车组没有火灾报警回路, 但是它通过一套独立的火灾报警系统, 实现对全列车烟火状态的监测, 依然能确保动车组的安全运营。
此外, 除了硬线构成的有形安全回路之外。动车组还具有无形的安全回路——列车网络控制系统, 动车组每时每刻的运营情况都会反馈到列车网络, 列车网络对收集到的信息进行采集、分析、处理, 最后对列车发出安全可靠的控制信号, 确保动车组的运营安全。
6 结语
安全是动车组设计的最基本理念, 安全回路确保了动车组的安全运营。伴随着动车组事业的蓬勃发展, 研究现有动车组的安全回路, 对动车组安全回路的设计和发展, 推动新的安全回路策略有着重要的意义。
参考文献
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动车组论文题目范文第5篇
新设备设施验收和旧设备设施拆除、报废的管理制度
一、新设备设施验收的制度：
1、各单位、部门需增置的设备经批准后，须报设备科备案。
2、经机动部进行可行性方面的技术咨询，方可确定检修项目或增置电器及机械设备。
3、为保证设备安全、合理的使用，各部门应协助设备管理部门人员对设备进行管理，指导本部门设备使用者按照操作规程正确使用。
4、设备项目确定或设备购进后，机动部负责组织施工安装，并负责施工安装的质量。
5、施工安装，由机动部及使用部门负责人验收合格后填写“设备验收报告”方可使用。
二、旧设备设施拆除、报废的管理制度 (1)、生产设备设施的安全拆除
1、拆除工程在施工前，拆除部门应该对拆除设备的现状进行详细调查，编制拆除方案，落实控制风险，经联合签字批准后，方可施工。较简单的拆除工程，也要制定切合实际的安全措施。
2、拆除工程在施工前，管理部要组织技术人员和工人学习相关的安全操作规程。
3、拆除工程的施工必须在工程负责人员的统一领导下和经常监督下进行。
4、拆除工程在施工前，应将电线、水道、供热设备等相连接部分切断。
5、生产设备中若有易燃、易爆等危险化学品介质的，应先清洗干净，经化验分析验收合格后方可动火拆除。
6、工人从事拆除工作的时候，应该有脚手架或者其它稳固的结构部分方可操作。
(2)生产设施的报废
1、生产设备使用或保管部门填写“固定资产报废申请单”。
2、由归口管理部门现场确认后签署意见。
3、报分管副总和总经理批示。
4、需报上级主管部门批准的，由财务部门办理报批手续。
二00九年五月十三日
主题词：新设备验收、旧设备报废 管理 制度
起草部门：安全部
动车组论文题目范文第6篇
关键词：动车组,动车转向架,一系拉杆,工艺优化
1—系拉杆应用原理
动车转向架的电机是通过电机吊架安装在构架上的,电机吊架通过板簧吊挂在构架上,在横向方向上有较小的浮动范围。转向架齿轮箱固定于车轴上,无其他连接时可以绕车轴转动。在转向架落成过程中,需要采用落轮机将构架向下压直至C型支架安装孔与构架上的对应孔相平齐,然后组装转向架。这种状态下一系弹簧组处于压缩状态,在没有车体压力的情况下,如用一系垂向减振器安装,减振器拉伸至最大也不能保持弹簧组的压缩状态,对减振器也会造成损伤,因此在转向架落成时采用一系拉杆来代替一系垂向减振器,如图1所示。
一系拉杆固定完后,电机侧联轴节与齿轮箱侧联轴节处于近似水平状态,为避免静压过程中出现不合格的情况,对两个联轴节暂不安装。待静压合格后,由静压实验台上完成电机侧联轴节与齿轮箱侧联轴节的安装工作。并调整一系拉杆使转向架保持原位。
如果不采用一系拉杆而安装一系垂向减振器,则转向架构架没有车体的压力,在螺旋钢弹簧组的弹力作用下,构架会上升超过两联轴节的上下浮动量从而使连接完好的联轴节遭到破坏。
2 优化研究背景
在CRH3C、CRH380BL动车组及新车型3G、3A的转向架调试实验过程中,均出现过列车高阻抗不合格的问题,在转向架阻抗问题排查过程中需要将转向架与车体分离并测量构架到轮对的电阻值。而目前转向架使用的一系拉杆及附属紧固件均为金属材料,系拉杆安装应用状态下,使构架与轮对之间处于电流导通状态。因此在测量构架与轮对之间的阻抗时需将一系拉杆拆除。
以3GMC01车1位转向架测量过程为例说明转向架测量过程3G动车转向架高阻测量在动检拆解厂房进行,首先用绝缘塑料将轮对与设备支撑轨隔离,然后启动落轮机将转向架向下压,使一系拉杆处于缓解状态并保持,拆卸一系拉杆后,测量构架与轮对之间的商阻抗,阻抗测量完成后再将一系拉杆装上紧固。由于3G转向架自身重已超过10t,超了转向架车间天车的安全起吊重量,因此在3G车向架吊运过程中均需借用重型起重机进行场地的吊转。
在上述动车转向架构架到轮对高阻抗测量中可以发现,高阻抗测量耗费了不别30分钟,而拆除和安装一系拉杆则浪费了大约4个小时的时间,而且还浪费了不少的人力和物力。对于大批类似动车转向架高阻抗的测量,则会浪费更多的时间。
3—系拉杆工艺优化
针对上述高阻抗测量中浪费工时的现象,提出了对一系拉杆进行优化的想法,使一系拉杆在保持原有一系拉杆强度的情况下实现在绝缘连接。本文采取的方法是在一系拉杆的两端增加尼龙绝缘衬套,同时加大拉杆两端垫块的中间孔,对一系拉杆螺纹杆及螺母均无需优化。原一系拉杆如图2所示。
根据对原有一系拉杆实际尺寸测量,一系拉杆公称直径为29.8mm,连接块中孔直径为34.6mm、长138mm、宽56mm、高38.4mm根据连接块的强度及塑料绝缘衬套绝缘性能的考虑,将连接块宽度增大至60mm,将塑料绝缘衬套厚度设计为3mm。连接块优化前后对比如下图所示
连接块长度及高度不变、中心孔的位置不变、两侧小孔的位置及大小不变,优化后中心孔直径由原来的34.6mm增大至39mm。为实现连杆与连接块的绝缘性,在连接块中心孔处装配绝缘衬套。如下图4、图5所示。
图4为一系拉杆添加的尼龙衬套,该尼龙衬套具有较高的电阻和良好的抗挤压性。其高阻抗使得拉杆与连接块在连接状态下处于绝缘状态,其抗挤压性能够承受转向架连接状态下较高挤压力,变形量较小,从而也保证尼龙衬套的绝缘性。衬套与连接块中心孔之间的连接如图5所示,在连接时在装配表面涂抹装配膏,防止使用过程中尼龙衬套与连接块之间发生烧死的现象,为后续尼龙衬套更换提供了方便。
4 总结
优化后的一系拉杆应用后,可以通过一系拉杆的拉伸作用来模拟转向架承载车体的状态,同时也起到了一系减振器的绝缘的性能涉及转向架高阻抗测量时应用此一系拉杆,可以避免转向架静压、一系拉杆拆除、转向架运输甚至调用起重机等多道工序,使整个测量过程中节省了不少的人力、物力、财力的支出,为公司节约了成本同时提高了工作效率。
参考文献
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