区域物流铁路经济论文范文第1篇
摘 要：以省区为单位的区域物流发展主要取决于该省区的物流资源条件和物流资源利用情况。从物流资源产出率的角度关注各省区物流资源利用情况，从全国31省区的物流资源相关数据入手，通过主成分分析、回归分析等定量研究方式，说明了物流资源产出率对区域物流发展的意义，并给出了一种新的衡量省区物流资源利用情况的统计方法。
关键词:区域物流；资源利用；物流资源产出率；主成分分析
引言
区域物流发展对区域经济发展存在良好的推动作用。近年来，关于区域物流发展的研究日趋增加。衡量区域物流发展程度的主要指标是物流业生产总值，而物流业生产总值的主要影响因素包括了该区域的各种物流资源条件和物流资源利用情况。现有研究主要聚焦于区域物流资源条件整体或某一方面的改善，而疏于分析对区域现有物流资源条件的合理利用。
在已有的对现有区域物流资源条件利用的研究中，学者们存在不同的研究视角。一部分学者关注现有物流资源的整合：秦迎林、李红艳（2009）从第三方物流企业的角度入手，使用BP神经网络的方法对物流资源整合风险进行预警[1]。而舒辉、林晓伟（2011）以系统理论、协同学理论为指导，定性分析了序参量在集成化物流资源整合协同演化中的作用，为指导跨企业集成化物流资源整合提供了理论依据[2]。另一部分学者关注物流资源的利用效率：余泳泽、武鹏（2010）利用随机前沿生产函数测算了中国物流产业的效率，并得出了中国物流产业效率整体不高，区域间效率逐步缩小的结论[3]。与之相互印证，钟祖昌（2010）在三阶段DEA模型的基础上，分析了31省的物流产业技术效率，得出了各省物流业综合技术效率较低和各地区物流业发展存在差异的结论[4]。
本文主要关注物流资源的利用效率，从物流资源产出率的角度关注各省区物流资源利用情况。在实证研究中，先通过主成分分析的方法对不同省区的物流资源条件分别打分，进而使用回归分析的方法对全国31省区的物流资源产出率进行横向比较。不仅从数理层次重新说明了物流资源产出率对区域物流发展的意义；而且给出了一种新的衡量区域物流资源利用情况的统计方法，并且以个别省区为例，分析了物流资源产出率对区域物流业生产总值的具体影响。
一、实证研究设计
生产总值是经济主体在一定时期内的生产活动成果，物流业生产总值是依靠各种物流资源条件所创造出的一种价值总和。因此，本文用物流资源产出率说明一个地区的物流资源利用情况，并将物流资源产出率定义为一单位物流资源所能创造出的物流业产值。
在中国统计年鉴和地方统计年鉴中，物流资源总量和物流业生产总值都没有专门的统计数据。因此，在分析中，需要选取合适的指标来分别替代物流业生产总值和物流资源总量。
根据国家统计局和国家标准局制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中的交通运输、仓储和邮电业，本文选用各省的交通运输、仓储和邮电业生产总值来替代各省的物流业生产总值。
在一个区域的物流业发展中，物流资源条件是多方面的。这些资源条件种类繁多，单位不一。为消除由于物流资源单位差异所引起的度量问题，本文选用主成分分析的方法，将不同的单位标准化为得分，用各省的物流资源条件综合得分来替代各省的物流资源总量。
（一）物流资源条件综合得分的确定
物流资源条件由多种资源条件综合决定，因此，本文建立了31省区物流资源条件指标体系。一级指标共五类，具体分为：经济资源条件、人力资源条件、运输资源条件、仓储资源条件和社会环境资源条件。在一级指标体系下，继续建立二级指标。经济资源条件包括：地区生产总值（亿元）、农业总产值（亿元）、工业总产值（亿元）、建筑业总产值（亿元）、批发与零售业总产值（亿元）、商业营业用房销售面积（万平方米）、出口（亿美元）、进口（亿美元）等八项，依序排为X1~X8；人力资源条件为总人口（万人），序号为X9；运输资源条件包括：铁路密度（公里/万公顷）、公路密度（百公里/万公顷）、载货汽车吨位（万吨）、货运量（万吨）等四项，依序排为X10~X13；仓储资源条件为商业营业用房平均销售价格（元/平方米），序号为X14；社会环境资源条件包括：教育经费（万元）；卫生机构床位数（张）；长途电话交换机容量（万路端）；移动电话交换机容量（万户）；互联网接入端口（万个）；社区服务设施数（个）等六项，依序排为X15~X20。
对于以上指标的选择，需要说明以下几点：（1）参照物流工程学中的物流选址理论（不同目标指向的物流园区距资源地的远近不同），自然资源条件被当做外生变量处理。（2）国家发布的物流相关政策往往不存在明显的区域性偏向，因此政策资源条件被当做外生变量处理。（3）由于各省区面积不一，直接采用道路长度作为衡量标准难免出现偏颇。本文在分析中引入道路密度（道路长度/省区土地调查面积）作为解释变量。考虑到各省条件的不一致性，在这部分变量选取时只选取了各省区共有的铁路密度和公路密度，而没有选取内河航道密度。（4）所有变量数据均来自2010年中国统计年鉴[5]，均为2009年统计数据。
根据该指标体系，采用SPSS17.0软件对20个变量指标进行主成分分析。巴特利特球度检验结果为sig.=0.000（＜0.05），能够拒绝相关系数矩阵为单位阵的假设，且KMO检验结果为0.817（＞0.5），说明变量之间有较强的相关关系，适合做主成分分析。
根据主成分提取原则，从20个解释变量中通过方差分解主成分提取对应的特征值大于1且主成分累计贡献率大于等于85%提取出前三个主成分。第一主成分贡献度为64.178%，第二主成分贡献度为15.303%，第三主成分贡献度为7.471%，前三个主成分的累积贡献率为86.952%（＞85%）。这说明提取的这三个主成分能够基本反映20个解释变量所代表的信息，可以用来代替原来的20个解释变量。
使用具有Kaiser标准化的正交旋转法进行旋转，旋转5次收敛后得到各因子的载荷矩阵。该矩阵两端集中，各因子的典型代表量突出，因子的意义明显，能更好的解释提取出的主成分。由矩阵可看出，第一主成分主要包括：农业总产值（X2）、工业总产值（X3）、建筑业总产值（X4）、总人口（X9）、载货汽车吨位（X12）、货运量（X13）和卫生机构床位数（X16）。物流业属于生产性服务业，农、工、建筑业产值恰好说明了各省对物流业的客观需要，而总人口、载货汽车吨位、货运量和卫生机构床位数反映了各省发展物流业的基础条件，因此将第一主成分F1命名为“客观基础条件”。第二主成分主要包括：出口（X7）、进口（X8）、长途电话交换机容量（X17）和互联网宽带接入端口（X19）。这些变量反映了各省的信息化程度和开放程度，因此将第二主成分F2命名为“信息开放条件”。第三主成分主要包括：铁路密度（X10）、公路密度（X11）和商业营业用房平均销售价格（X14）。这些变量反映了各省的运输及仓储条件，因此将第三主成分F3命名为“区位条件”。
在三个主成分中，起到决定性作用的是客观基础条件，而信息开放条件与区位条件也是很重要的物流资源评价指标，这和人们的一般认知相同。值得注意的是，信息开放条件在物流资源条件中的权重超过了区位条件，这凸显了信息在物流发展中的重要地位。
将F1中每个指标相应的得分系数乘以F1的对应贡献率再除以三个主成分的累计贡献率，加上F2中每个指标相应的得分系数乘以F2的对应贡献率再除以三个主成分的累计贡献率，再加上F3中每个指标相应的得分系数乘以F3所对应的贡献率再除以三个主成分的累计贡献率，可整合得出各省物流资源条件综合得分F的方程为：
F = 0.04X1 + 0.12X2 + 0.05X3 + 0.08X4 + 0.02X5 + 0.05X6 - 0.06X7-0.06X8+0.09X9+0.04X10+0.08X11+0.11X12+0.11X13-0.04X14+
0.04X15+0.1X16-0.04X17+0.03X18+0.02X19+0.03X20 （1）
根据公式（1），将各省数据代入进行计算，即可得出各省物流资源条件综合得分。
（二）中国物流资源产出率的确定
物流业生产总值是依靠物流资源条件创造出来的总价值，两者应存在正比例线性关系。如果31个省均绝对服从这个线性关系，即假设各省存在一个统一的物流资源产出率，31个省区的样本点将会分布在同一条直线上。但现实中，各省的实际情况并不相同，并不在同一直线上。为了更好的说明各省物流资源利用水平的相对位置，找出和31省样本点接近的最好的直线，本文以各省物流资源条件综合得分F为自变量，各省物流业生产总值Y为因变量，对线性趋势进行OLS回归，结果如公式（2）所示：
Y = 0.023F + 12.802 + et （2）
（8.013） （0.150）
R2=0.689 F-statistic =64.208
括号内为回归系数对应的t值，回归系数t检验的P值约为0小于0.05，通过检验，由回归结果可看出，线性方程拟合良好。
为了更加直观的分析数据，给出物流资源产出率公式：
物流资源产出率=
必须指出：在指标体系中，自然资源条件和政策资源条件被设为外生变量。这表明即使各省物流资源条件得分为零，作为外生变量的资源条件仍会创造一定量的物流业产值，即公式（2）中的12.802亿元。在标准化后的物流业生产总值中，这部分产值被剔除。
由公式（2）可知，中国物流资源产出率为0.023。由于中国物流资源产出率反映了中国各省区物流资源利用的一般情况，将其作为参照，与31省的物流资源产出率进行对比分析。
二、经验分析
（一）各省区物流资源利用情况定位
为定位全国31省的物流资源利用情况，本文根据各省的物流业生产总值，物流资源条件综合得分和按公式计算得出的各省物流资源产出率分别排序（见下页表1）。
通过该综合排名可以看出，物流业生产总值和物流资源条件只是描述省区物流业发展的一个角度，而物流资源产出率则从科学发展的角度再次审视了一个省区的物流业发展情况，是有其实际意义的。各省区的物流资源产出率存在明显的地域性特征，由高向低大致为东—中—西的走势。在31个省区中，低于中国物流资源产出率的省区显然更容易在物流资源利用方面加以改进。如河南、陕西、四川、安徽等。
（二）各省区物流资源利用情况分析——以河南省为例
由排序结果可知，河南省的物流业发展状况较为特殊。在31省的物流资源条件综合得分排序中，河南省排第二位，居于绝对前列；在物流业生产总值排序中，河南省排第六位，也属于排序较为靠前的省份；但在物流资源产出率排序中，河南省只排到第二十四位，资源产出率的值约为0.0157小于中国物流资源产出率0.023。这说明河南省的物流资源产出率比较差，从另一个角度，这也说明河南在物流资源合理利用方面存在着非常大的进步空间。
由于河南省的物流资源条件综合得分非常高，这意味着河南省的物流资源产出率只要略微提高，能带来的物流业产值增量将会非常显著。若将河南省的物流资源条件得分51 722.6代入（2）式，即可得到同等物流资源条件下，按中国物流资源产出率可以达到的产值水平为1 193.7亿元，而河南省物流业的实际产值只有823.57亿元，比一般水平少370.13亿元。这表明河南省在2009年的物流资源条件下，如果可以更加合理利用物流资源，将物流资源产出率提高至全国一般水平，就可以将物流业生产总值再提高370.13亿元。这相当于将实际产值提高了将近45%，是相当大的飞跃。
另一方面，如果河南省的物流资源产出率维持原状，而采取改善物流资源条件的方式来增加物流业产值，也可以使河南省物流业生产总值达到1 193.7亿元。但根据（2）式可知，此时河南省的物流资源条件综合得分需要达到惊人的75 334.89，超出了2009年排序第一的山东省5 000余分，相当于河南省现有物流资源水平得分的1.46倍左右。
其他省区的物流资源利用分析同河南省的分析原理相同，不再一一赘述。
结束语
在现有研究成果的基础上，本文对中国各省区物流资源的利用情况进行了实证分析和经验分析。分析中，根据现实情况，选用各省的交通运输、仓储和邮电业生产总值代替各省的物流业生产总值，同时利用主成分分析的方法算出了各省的物流资源条件综合得分，进而求出各省的物流资源产出率。将各省的物流资源产出率同全国一般水平进行比较，得出了一些有意义的结论，也为一些省区的物流业发展方向提供了参考。
影响物流资源条件的三个主成分包括客观基础条件、信息开放条件和区位条件，前后顺序按权重由大到小排列，可以作为各省区改进物流资源产出率的主要关注对象。
通过定量分析可知，按物流资源条件与物流资源产出率分别排序的意义不同。物流资源条件是影响物流业生产总值的硬性条件，在物流资源产出率不变的前提下，物流资源越多，物流业产值越大。而物流资源产出率是影响物流业生产总值的软条件，在物流资源总量不变的前提下，物流资源产出率越高，物流业产值越大。物流资源产出率对物流业产值的贡献起着类似杠杆的作用，往往物流资源产出率的小幅度增加，在物流业生产总值上就表现出很大的提升。因此，各省区发展物流业时要因地治宜。物流资源条件和物流资源产出率的关系应为两者兼顾，而不应厚此薄彼。这样，区域物流业的发展会更快更好。
参考文献：
[1] 秦迎林，李红艳.基于BP神经网络的第三方物流资源整合风险预警模型[J].统计与决策，2009，(7):31-33.
[2] 舒辉，林晓伟.集成化物流资源整合的序参量分析[J].当代财经，2011，(6):77-82.
[3] 余泳泽，武鹏.中国物流产业效率及其影响因素的实证研究——基于中国省际数据的随机前沿生产函数分析[J].产业经济研究，2010，(1):65-71.
[4] 钟祖昌.基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J].财经研究，2010，(9):80-90.
[5] 中国统计年鉴[K].北京:中国统计出版社，2010.[责任编辑 吴 迪]
区域物流铁路经济论文范文第2篇
摘要：首先介绍了我国铁路物流发展的背景和现状，然后结合当前情况对其存在的问题进行了分析，最后根据现代物流未来发展的要求和国外铁路现代物流的成功经验，对加快我国铁路物流向现代物流转型提出相应的措施和建议。
关键词：现代物流；发展；措施
1 我国铁路物流的发展历程和现状
修建铁路在产业结构调整、节约旅客出行时间、促进沿线地市经济发展、节约能源、减少环境污染等方面显著的社会效益，已得到了人们更广层面的共识。而这部分效益大部分被社会各部门获得。根据外部性理论，如果外部性得不到有效补偿，就会导致资源配置的失效，因此，政府应该以多种形式大力支持铁路行业开展多元化经营，从而实现铁路行业的外部效益内部化，支持铁路行业能够可持续发展。其中铁路物流业收入占到我国铁路多元化经营收入的一半以上，是铁路多元化经营的支柱产业。
1.1 我国铁路物流的发展背景
2001年，国家经济贸易委员会、铁道部、交通部等6部委联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》。2009年，国务院审议并通过的《物流业调整振兴规划》中提出，国家将采取“扩大物流市场需求、加快企业兼并重组、加强物流基础设施建设、提高物流标准化程度和信息化水平”等四大措施发展物流产业。2012年，铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上强调，“要依托铁路运输优势，大力开发物流业和其它经营业务，建立运输业与非运输业相互支持、互为促进、协调发展的格局”。目前的形势给铁路物流提供了一个良好的发展机遇。铁路应抓住有利时机，加快铁路货物运输向现代物流业发展和转型。
1.2 我国铁路物流的发展状况
近年来，我国铁路货运也在不断开拓进取，努力开展现代物流服务，并取得了良好成绩。
1.2.1 铁路货物运输得到长足发展。自十六大以来，我国铁路货运量和运输收入持续增长。铁路分别于2004年和2007年实施了第五次、第六次大提速，使我国铁路货运跨入高速时代。2010年，我国铁路正式进入高铁时代，在刚刚过去的2011年，全国铁路累计货运量为39.7亿吨，较同期增长9.7%，可见，铁路物流为社会运输提供了强大的动力。
1.2.2 铁路货运组织改革持续稳步推进。截至2010年底，已建成了680个战略专车点，基本覆盖了全国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸，规模效益进一步提高。此外，铁路还实施了“集中受理、优化装车”战略，并且18个铁路局均建立了信息系统平台，全路通过互联网受理的货运量达到80%以上。
1.2.3 铁路专业运输和多经物流迅速发展。2003年底，铁路成立了中铁特货运输有限责任公司、中特快运股份有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司三大专业运输公司，实现了铁路发展现代物流的重大突破。
1.2.4 铁路货运物流产品不断丰富。开发了五定班列、冷藏班列、散粮班列、小汽车班列等系列货运产品，满足了社会的多样化需求，积极打造集装箱多式联运特色产品，深入客户需求，围绕煤炭、钢材的大宗物贸市场和电子电器、食品饮料、医药等高附加值市场，积极开展物贸一体化和配送增值等服务。
2 存在的问题及现代物流的未来要求
2.1 存在的问题
2.1.1 铁路货运经营格局分散，物流成本较高。首先，刚性成本高。铁路运输货物总体价值偏低，大部分是原材料，物流费用摊到单位货物上费用占比高。其次，制度成本高。我国铁路货运、行包、装卸、货代等传统部门仍是分散经营状态，组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，导致物流供应链管理水平低，信息流不畅，整体协作性差。再次，经营成本较高。管理效率低下，仓储费上涨，货物周转率低，库存量大，流通成本提高。
2.1.2 物流信息流通不畅，技术水平相对较低。我国铁路的全国性大网络往往只可以作为内部制定工作计划的参考，市场上大量供求信息却没有合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，以形成覆盖全路的物流信息网络，技术水平低下。
2.1.3 综合服务落后，市场占有率低。铁路物流货运模式单一，货物运输产品也较单一，没有形成满足不同客户运输需求的系列产品，铁路货运未能与市场紧密对接。加之铁路实行统一运价，缺乏灵活性，现有价格不能反映市场供求状况和铁路运输的实际价值，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。
2.1.4 与城市交通发展缺乏协调，设施布局不合理。我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，大城市周边铁路集装箱办理站过多，在广州周围有9个集装箱办理站，北京环城有8个，上海市周围有6个，这些集装箱办理站大部分位于城区，随着经济的快速发展，原有市内工业企业及工业基础设施纷纷外迁，铁路货运站和铁路线路逐渐被居民区、商业区包围，发展空间严重受限。而在新的发展理念下城市的高速公路、环城公路等交通干道多集中在城市外围，由此造成城市货物的集散运输必须穿越铁路线路，极易造成不合理运输。这些都将影响铁路物流的长远发展。
2.1.5 管理体制相对僵化，专业物流人才匮乏。铁路物流企业市场竞争意识薄弱，管理观念保守、手段滞后，绝大多数业务还是处在人工操作的层面上，高层次的物流管理人才较为匮乏，在服务意识和服务质量上也都存在较大差异，使得铁路系统缺乏长远竞争能力。
2.2 未来发展要求
发展现代化铁路物流是必然趋势，现代物流对我国铁路物流提出以下要求。
2.2.1 整合战略。整合战略要求将铁路物流资源和物流相关资源进行一定程度的集成，形成合力，达到降低成本、提高效益的目的。整合包括三个方面：一是组织机构的整合。通过对铁路各物流企业的兼并重组，组建成能够实现全路网科学运行的铁路物流实体；二是设备设施的整合。即对规模不一、水平不等、分散各处的设备设施按照资源共享的原则进行重组、扩建和关停并转等，建立起现代化的物流基地和物流中心；三是作业过程的整合。即对物流中包装、装卸、搬运、运输、储存等单项活动进行条理化和简单化，删除多余作业和无效环节，缩短渠道。
2.2.2 信息化战略。需要大力完善铁路信息基础设施，推广使用信息化设备，开发信息化的业务管理和决策支持系统。实现各领域、各层次的信息收集、汇总、储存、处理的自动化和智能化，带动铁路物流的可视化、机械化。
2.2.3 人才战略。要求运用多种手段，加强物流知识培训，普及物流知识，使铁路职工特别是领导干部了解物流，并能尽快转变观念，拥有实践技能。
2.2.4 创新战略。创新战略要求铁路物流流程的创新、技术手段的创新、业务的创新、组织管理的创新等，通过创新形成新的核心竞争能力，为铁路物流的跨越式发展赋予持续的动力。
2.2.5 联合战略。联合战略就是寻求与公路运输、航空运输、水路运输的联合，促进多式联运，成为供应链支持体系中一个不可或缺的重要部分。
3 国外铁路物流的经验借鉴
纵观美国、欧洲等发达国家铁路物流业，有不少成功经验可供借鉴。
3.1 标准化
美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准，如托盘采用1 000mm×1 200mm标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等，大大降低了系统运转难度。在物流信息交换技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且也实现了企业之间统一市场的标准化，这就使各国系统交流更简单、更具效率。
3.2 多式联运
欧美发达国家铁路企业为适应现代物流“零库存、快配送”的要求，在物流基地、港口与主要城市间，都组织开行了定期、快速、直达集装箱班列。班列到发时间与公路集装箱卡车的集疏运紧密衔接，公铁衔接高效；同时与船公司、港口密切合作，形成以铁路运输为主、辅以汽车取送服务及中短距离直达运输的多式联运网络。多式联运是德国物流企业主要采取的一种运输手段，其比例大约为67%。
3.3 信息化
信息技术在美国、欧洲等发达国家物流业各个环节普遍应用 。汉堡是德围的重要交通枢纽，有着便利的水陆空交通网络，其港口货物吞吐量位居欧洲第二、德国第一。大型的火车货运编组站就有3个。在汉堡港，如果没有客户、物流服务商和船公司间快速的信息流动，根本不能满足大量物资快速分拨与运输要求。德国物流企业的客户发展、业务咨询、协议签订、货源整合、运力调配、数据分析、财务结算等均需要信息技术的参与和支持。
3.4 兼并重组
在企业物流外包率较低的欧洲，物流企业有着巨大的市场空间。德图铁路（DB）在继续扩大铁路货运业务的同时，开始进入物流业，于2003年收购拥有包括海、陆、空运输方式物流网络的Schenker公司，这使DB不仅可以提供全球运输服务，而且成为具有专业水准的物流服务提供商。从德铁的收购不难看出，德国铁路货运正在朝收购、联合、全方位服务的趋势发展。
4 铁路物流向现代物流转型的建议
现代物流要求充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。
4.1 改革现行管理体制
物流的发展要求铁路必须进行改革。首先是政企分开，按现代企业制度要求建立产权清晰、权责明确、管理科学、自负盈亏的市场主体，整合现有资源，因地制宜，组建不同形式的现代物流企业，提供具有特色的物流服务。加强路局集团内外强强联合，以形成各区域配送低成本、高效率运输通道，在更大范围内实现门到门、库到库快运服务，最终建立起全国性高效物流服务体系。
4.2 完善物流信息系统，实现铁路物流网络化运作
目前铁路各业务部门基本都建立了独立的信息管理系统，关键是将各类信息系统进行连接、优化、整合，实现信息共享，为物流组织和管理决策提供依据，同时向货主提供信息咨询和查询服务。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统向决策支持和优化系统转化，不断完善原有企业信息系统功能，适时调整相应的经营策略，充分发挥信息化技术管理带来的资源利用效率。物联网是可以在全世界范围内进行信息传输最有效的技术手段——互联网和其他技术手段结合用于商品货物的流通过程中，通过RFID、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理，最终帮助铁路物流企业实现服务信息化网络化运作，提高市场竞争力。
4.3 推进服务一体化
推进一体化服务，首先要创新服务理念，树立一体化物流服务意识。一体化物流服务需要将多个物流功能进行整合，对客户物流运作进行总体设计和管理，扮演的是物流责任人角色。其次，要创新服务内容，把铁路物流服务向客户供应链上下游延伸。同时，要在物流管理层面的服务内容上做文章，包括客户物流系统优化、物流业务流程再造、订单管理、库存管理、供应商协调、最终用户服务等。此外，还应该提供信息流服务和资金流服务，参与客户的供应链管理，从而实现为客户提供实物流、信息流与资金流“三流合一”完整的供应链解决方案。
4.4 建立铁路物流中心
铁路物流中心信息系统是铁路物流中心的中枢神经，铁路物流中心通过信息系统作用的发挥，实现物流作业的无缝连接，实现高效和灵活的运作。其结构见图1。
铁路物流中心的建设将有利于扭转铁路运转效率不高、经营效果不好、网点货运不足的局面，通过建设铁路物流中心对铁路货运资源进行空间布局调整，变车流集结为货流集结，可改变铁路货运中间快、两头慢的“瓶颈”制约，是铁路大力发展现代物流的重要手段。
4.5 加强多式联运能力
铁路物流企业应主动与公路、海运、空运等行业企业进行合作，加快推进立体化货物运输网的建设，注重与港口、机场的衔接，加快推进联运标准的制定，做到标准统一，接口顺畅，为实现一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务提供有力保障。
4.6 培育专门人才
加快市场管理人才培育，造就一大批熟悉市场管理、现代物流业务管理和掌握先进技术的多层次专业人才。
参考文献：
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[2] 张晓东，孙杨. 铁路物流发展回顾[J]. 中国储运，2011（3）：53-54.
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[6] 李兆云，陈潇尧，王喜富. 铁路物流中心业务流程及发展模式研究[J]. 物流技术，2010（8）：30-36.
[7] 甘卫华，张婷婷，朱雨薇. 铁路物流中心的RFID技术应用[J]. 中国铁路，2010（9）：33-36.
区域物流铁路经济论文范文第3篇
摘要：随着我国经济的快速发展，现代物流业作为20世纪的新兴产业发展迅猛，已由最初的概念发展为具有强大发展潜力的新型产业，并逐渐成为区域经济发展的支柱产业，对区域经济发展起到了极大的促进作用。与此同时，区域经济的发展方向和发展水平也在很大程度上决定了现代物流业的发展水平，推动现代物流业向更加成熟和更高层次发展。
关键词：现代物流业；区域经济；关系
现代物流业是20世纪的新兴产业，20世纪初首次被西方国家提出，并于20世纪80年代传入我国，近年来，随着我国经济的快速发展，社会分工的不断深化，现代物流业正逐步发展壮大，成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点，社会各界也逐渐深刻认识到发展现代物流业的重大意义，充分将物流产业与区域优势相结合，推动区域经济的蓬勃发展。
一、现代物流业对区域经济发展的促进作用
现代物流业的发展涉及国民经济发展的诸多行业，具有很高的关联性和乘数效应，它的产生和发展将直接和间接地带动区域经济中相关产业的繁荣，对区域经济发展有着极大地促进作用。
（一）优化产业结构，促进第三产业发展
现代物流业是集仓储、运输、信息化、专业化等为一体的现代综合性产业，属于第三产业的范畴。大力发展物流产业，将直接增加国民经济中第三产业的绝对数量，与此同时，现代物流业属于高附加值的产业，发展现代物流业还将带动与之相关的交通运输业、信息业、批发零售业、商业饮食业等行业的发展，提高第三产业在国民经济中的比重和地位，优化区域产业结构，促进区域经济的快速、健康发展。
（二）完善基础设施，提升区域竞争实力
现代物流业是将传统物流的各个环节，通过高效系统的管理而形成的新型服务业，因其涉及面广、关联性强，现代物流业的发展必将要求与之相关的交通、仓储、服务、信息等各个行业与之配套，由此带动区域基础设施的规模发展，而基础设施的建设完善，也将进一步推动物流产业向更加成熟的方向发展，与此同时，大大改善区域综合服务能力，提升群众生活满意度，增强区域竞争的硬件基础和软实力。
（三）增加就业岗位，缓解区域就业压力
同任何一种产业的兴起与发展一样，现代物流业的发展壮大也必将产生更多的劳动力需求，提供更多的就业岗位，而且考虑到其涉及国民经济的诸多行业，在产生直接劳动力需求的同时，还会产生隐性效应，带动与其关联的信息业、服务业、零售业、金融业等行业的劳动力需求，进一步扩大劳动力就业岗位，提升区域劳动力就业率。与此同时，因现代物流产业的新兴性，它的大力发展在增加普通就业岗位的同时，也必将带动诸如物流管理等专业性人才的需求。
（四）改善投资环境，提升招商引资实力
企业是从事生产、流通与服务等经济活动的营利性组织，一般是以盈利为目的的，尤其是西方发达国家，企业的目标之一就是追求利润最大化，通过降低物流成本来扩大利润的“第三利润源泉”也必将成为他们关注的重点。现阶段，国内外诸多大型企业在选择投资区域时，都将物流环境列入考察范围。良好的区域物流体系，完善的基础设施建设，将为区域投资环境锦上添花，提升区域竞争实力，吸引投资企业眼球，扩大招商引资成果。
（五）提高企业效益，提升区域经济活力
企业效益通常是指企业的经济效益，是企业的生产总值占生产成本的比例，企业的生产成本越高，经济效益就越小。在生产性企业中，除去原材料成本之外，物流成本是最大的成本支出项目，有效降低物流成本将在很大程度上降低企业的生产成本，进而提高企业的经济效益。而现代物流业的产生则有效解决了该问题，极大地降低了企业生产成本，促进企业效益的提升，进而推动区域经济的良性循环、蓬勃发展。
（六）推动区港联动，促进经济持续发展
依托港口城市的天然区位优势，蓬勃发展的现代物流业，将促使保税区保税仓储、出口加工、转口贸易的功能以及港口的物资运输、物资中转功能得到大幅度地提升，并在保税区和港口之间架起连通的桥梁，使两者之间形成优势互补，促进产品运输、仓储、加工、出口等行业一体化形成，区域经济产业链更加完善，经济整体水平不断提升。与此同时，港口物流的发展也必将带动港口附近制造业产业圈的出现，形成经济新的增长点，促进经济快速发展。
二、区域经济发展对现代物流业的影响
区域经济越发达的地区对物流的要求就越高，物流的产生和发展是以区域经济发展为前提的。区域经济增长将促进物流产业的发展，同时，区域经济的发展水平、发展规模以及经济结构也决定了不同区域间物流业发展的差异。
（一）区域经济发展水平决定物流业的水平
物流业是经济发展到一定阶段，社会分工不断深化的产物。区域经济发展的水平直接决定了区域物流业的发展水平。区域经济发展水平越高，经济越发达，社会产品就越丰富，区域消费需求就越大，社会物资的流动性就越强，对物流的需求量也就越大，物流需求的增加必然会对区域物流绝对数量和服务质量提出更高的要求，推动现代物流业的快速发展。
（二）区域经济发展规模决定物流业的规模
物流业是产品从生产地到销售地的整个中间环节，它的产生和发展依附于生产制造业和商品流通业的发展。区域经济发展规模越大，生产的产品就越多，商贸业就越繁荣，物流产业的空间结构就越大，物流的内涵就越丰富，物流的外延就越广，这些将在很大程度上决定区域物流业的发展规模，推动物流业向更高层次发展。
（三）区域经济结构决定物流业的结构
物流的客体即物流对象，种类繁多，形态各异。区域产业结构的差异，造成产品结构的差异，势必造成物流运输方式、管理模式等物流结构的差异。以第一、二产业为主的区域，因其物流对象以大宗货物居多，物流方式也以铁路、水运等运输为主；而以第三产业为主的区域，物流对象多为高新技术产品及制造业，则可采用多种运输方式，同时对物流的服务水平和时效性提出更高的要求，也决定了区域间物流结构的差异。
三、黄岛区现代物流业发展现状及趋势
青岛西海岸新区地处胶州湾西岸，包括黄岛区整个行政区域，其中，陆域面积2096平方公里，海域面积约5000平方公里，海岸线282公里，沿海分布23座港湾，有着天然的区位优势和资源优势，为现代物流业的发展提供了有利基础。
（一）发展现状
凭借独特的区位优势和海洋优势，新区现代物流业现已全面进入从传统物流向现代物流跨越式发展的新阶段，并基本形成以港口物流为主体，空港物流、专业物流和制造业物流等为配套的物流产业体系。2014年，新区港航物流企业达到2800余家，实现增加值246.46亿元，约占全区服务业增加值的29%，进一步确立了作为新区现代服务业主导产业的地位，成为新区经济发展的新的经济增长点。
（二）未来趋势
随着国家“一带一路”战略的深入推进，以及西海岸新区跨越式发展的需要，新区现代物流业也必将面临更加广阔的发展空间。未来时间，在巩固当前物流业发展成果的基础上，加快各种物流产业园和物流中心的建设，合理规划物流产业带，尽早突破保税物流、专业物流以及大宗商品物流等领域，并加快向物流金融、航运金融、航运贸易等高端物流业领域发展，形成具有西海岸新区特色的物流产业态势，将是新区现代物流业发展的必然趋势。与此同时，全力加快公路、铁路、航空、港口等基础设施建设，形成高效、安全、便捷的交通运输网络体系，为新区现代物流业的跨越式发展提供坚实的硬件基础。
四、结论
综上所述，现代物流业与区域经济发展二者紧密相连，相辅相成。现代物流业的大力发展直接导致区域第三产业发展壮大，区域经济结构优化升级，区域基础设施建设更加完善，劳动力就业岗位有效增加，企业经济效益大幅提升，区域投资环境大力改善，推动区域经济蓬勃发展。与此同时，区域经济的发展为现代物流业的发展提供广阔的平台，但因区域经济发展的差异，也使得各区域物流业的发展水平、发展规模和发展结构各有所异，两者紧密关联、相互依存。
参考文献：
[1]林敬松，黄细洋.物流业与区域经济发展的思考[J].华东经济管理，2005（06）.
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[3]谭清美，王子龙.城市物流对经济的拉动作用研究[J].工业技术经济，2004（02）.
（作者单位：青岛市黄岛区交通运输局）
区域物流铁路经济论文范文第4篇
展望2019年，伴随着国家和地方工业互联网政策的落地以及工业互联网创新发展工程的组织实施，我国工业互联网平台建设和推广进入从试验验证到规模化应用、从垂直深耕到横向拓展、从企业局部上云到全方位上云、从产业链单点突破到产业链图谱加速完善的新阶段。
2018年，我国工业互联网平台发展呈现出政策体系日益完善、产业协调纵深发展、融合应用创新活跃的良好局面。展望2019年，工业互联网平台建设和应用推广向深层次拓展，迈向从中央顶层部署到部省联动推进、从试验验证到规模化应用、从垂直深耕到横向拓展、从企业局部上云到全方位上云、从产业链单点突破到产业链图谱加速完善的新阶段。
对2019年形势的基本判断
（一）国家和地方政策引导效应快速显现，工业互联网平台建设和应用推广从中央顶层部署走向部省联动推进
2018年，我国工业互联网相关政策密集出台，发展环境持续优化。为深入贯彻落实国务院《关于深化“互联网+先进制造业”发展工业互联网的指导意见》，工业和信息化部发布了《工业互联网发展行动计划（2018-2020年）》、《工业互联网专项工作组2018年工作计划》、《工业互联网平台建设及推广指南》、《工业互联网平台评价方法》、《工业互联网APP培育工程方案（2018-2020年）》。上海、天津、浙江、江苏、广东、山东、湖南等省市也纷纷出台了相应的落实方案，通过结合本地产业结构和发展现状，加快培育跨行业跨领域、特定区域和特定行业的各类工业互联网平台。
展望2019年，伴随着工业互联网政策的落地实施，国家和地方的行业政策和财政支持有望加速工业互联网平台建设，对工业互联网发展的支撑引领作用进一步强化，政策的引导效应将进一步显现，中央部署、地方推进、企业响应的工业互联网全方位发展的良好格局将基本形成。
（二）工业互联网创新发展工程示范带动作用明显，工业互联网平台从试验验证走向规模化应用推广
2018年，工业和信息化部与财政部联合组织实施了工业互联网平台创新发展工程，依托工业转型升级资金，在平台方向支持建设43个工业互联网平台创新发展项目，其中包括跨行业跨领域、特定行业、特定区域的工业互联网平台试验验证，面向特定场景的测试床试验验证，以及工业互联网平台公共服务体系建设，通过“以测带建、以测促用”的方式，加快工业互联网平台发展。项目总投资49.24亿元，中央财政资金总补助12.81亿元，通过中央财政资金带动社会资本共同推动平台培育。展望2019年，伴随着工业互联网创新发展工程示范带动，工业互联网平台设备管理能力、工业机理模型封装能力、应用服务开发能力以及跨平台服务调用能力将会大大提高，推动工业互联网平台性能优化、兼容适配和规模应用，加速技术产业成熟、打造协同创新生态。
（三）制造企业和信息技术企业双轮驱动，跨行业跨领域工业互联网平台从垂直深耕走向横向拓展阶段
2018年，领先制造企业和信息技术企业均高度重视工业互联网平台建设，将工业互联网平台建设作为企业的重要战略。海尔、航天科工、徐工机械、三一重工、富士康等龙头制造企业基于工业知识和模型沉淀能力，阿里巴巴、东方国信、浪潮、用友、华为、清华紫光等大型ICT企业基于云计算、大数据等使能技术，纷纷打造跨行业跨领域工业互联网平台。据统计，由制造企业主导建设的平台为30个，占比为40%，由信息技术企业主导建设的平台为45个，占比为60%，这些企业初步具备了建设跨行业跨领域工业互联网平台的能力。展望2019年，领先制造企业和信息技术企业将进一步加大跨行业跨领域工业互联网平台建设力度，从重点行业、重点领域向跨行业跨领域拓展，同时领先制造企业和信息技术企业将加速跨界联合，合力建设和推广工业互联网平台。
（四）地方工业企业上云政策更加细化和落地，上云重点从核心业务系统向工业设备延伸
2018年8月，工业和信息化部发布的《推动企业上云实施指南（2018-2020年）》提出：到2020年，云计算在企业生产、经营、管理中的应用广泛普及，全国新增上云企业100万家。同时工业和信息化部发布的《工业互联网平台建设及推广指南》提出要实施工业设备上云“领跑者”计划，推动高耗能流程行业设备、通用动力设备、新能源设备以及智能化设备上云。目前，已有广东、江苏、浙江、山东、湖南等19个省市出台了推动企业上云的政策文件，比如广东省出台了《广东省工业企业上云上平台服务券奖补工作方案（試行）》，江苏省出台了《江苏省“企业上云”工作指南和星级上云企业评定工作指南》，浙江省出台了《浙江省深化推进“企业上云”三年行动计划 （2018—2020 年）》，对企业上云的任务、内容、进度进行了全面部署，并将工业设备上云作为重要内容，通过发放云服务券等方式推动企业上云。展望2019年，随着各地方企业上云政策的实施，企业上云的广度和深度将迈向更深层次，一方面上云企业数量将大幅提升，另一方面上云内容将从研发设计工具、核心业务系统上云向工业设备上云不断演进。
（五）工业互联网平台解决方案企业蓬勃发展，覆盖边缘层、工业PaaS和应用服务的产业链图谱加速完善
2018年，我国工业互联网平台解决方案企业发展迅速。在边缘层领域，福建中海创、上海明匠智能、深圳华龙讯达等企业围绕数据采集、协议转换和边缘智能开发了一系列产品。在工业PaaS领域，上海宝信、石化盈科、北汽集团等企业围绕工业数据建模和分析、工业机理模型封装，加快建设行业级工业PaaS。在应用服务领域，寄云科技、云道智造、兰光创新等企业围绕研发设计、生产制造、经营管理和运维服务等特定场景开发了一批工业APP。展望2019年，伴随着边缘层、工业PaaS和应用服务领域不断涌现更多的解决方案企业，我国工业互联网平台产业链图谱将加速完善，连接工业全要素、全产业链、全价值链的工业互联网平台体系加快构建。
（六）工业互联网平台融资规模和融资活动快速增长，产业、科技、金融良性互动的生态加快建立
2018年，工业互联网平台相关投融资活动十分活跃。工业和信息化部、中国证监会于8月联合召开工业互联网产融结合座谈会，会议强调要履行资本市场使命和职责服务工业互联网和先进制造业创新发展。在产业界，中国船舶投资5000万元成立了中船工业互联网有限公司，中国电子与长沙市投资20亿元成立了中电工业互联网有限公司，富士康工业互联网股份有限公司成功登陆上交所融资271亿元。一些工业互联网领域创新创业项目也获得了风投界的青睐：树根互联获得了数亿元的A轮融资，寄云科技获得了1亿元的B轮融资。同时，一些工业互联网平台企业正在积极运作企业重组和上市事宜。现阶段我国工业互联网平台建设仍然是以建设主体的企业自有资金和政府补助资金为主，部分优秀工业互联网创业创新项目通过股权融资来运营发展正在不断增多。展望2019年，随着工业互联网产融结合政策的落实以及上海证券交易所科创板的设立和IPO注册制的实行，资本市场对以工业互联网平台为代表的先进制造业企业的投资活动和投资力度将会逐渐加大，平台融资规模和融资活动将会同步增长，打通产业发展、科技创新、金融服务生态链，形成产融结合、良性互促的发展格局。
需要关注的几个问题
（一）工业互联网平台产业空心化问题亟待突破
当前，我国工业互联网平台产业空心化问题比较突出，国内领先工业互联网平台基本上都是建立在国外基础产业体系之上，工业互联网平台所依赖的智能装备、自动控制、工业协议、通用PaaS、高端工业软件等产业链命门掌握在别人手里。一是95%以上的高端PLC和工业网络协议被国外厂商垄断，工业数据采集能力薄弱。由于国外厂商设备数据不开放、接口不统一，因此设备的数据兼容性差、采集门槛高、采集难度大，导致设备上云难，从而制约了我国工业互联网平台的快速发展。二是50%左右的工业PaaS平台采用国外开源架构，缺乏开源开放的本土通用PaaS平台。和国外开源架构相对成熟的开源生态相比，我国平台自主研发架构尚未建立开源生态，对开发者的“粘性”不强，这会影响到第三方开发者在平台上的快速汇聚，导致我国工业互联网平台开发者社区建设缓慢。三是90%以上的高端工业软件被国外厂商垄断，杀手级工业APP匮乏。高端工业软件是工业经验、技术、原理等工业知识的模块化、代码化、软件化，是杀手级工业APP的重要来源，我国高端工业软件的匮乏在一定程度上制约了工业APP的培育。
（二）跨行业跨领域生态体系构建能力薄弱
工业互联网平台向下整合上万种类型的装备，向上承载海量工业应用开发，只有综合实力较强的龙头企业主导，才有可能打造基于工业互联网平台的综合性产业生态。国内缺乏产业巨头，一方面尚不具备整合控制系统、通信协议、生产装备、执行系统、管理工具、专业软件、平台建设等各类资源的能力，另一方面也不具备集业务流程咨询、软件部署实施、平台二次开发、功能上线调试、人才管理培训、系统运行维护等于一体的综合能力。国内工业互联网平台企业业务仍主要局限于垂直细分领域，工业PaaS搭建、开发者社区建设、商业模式创新能力仍严重不足。
（三）开源社区和工业APP开发队伍建设滞后
当今时代，软件开源和硬件开放已成为不可逆转的趋势，OpenStack、Cloud Foundry、Docker、Kubernetes等开源软件全球盛行，并成为支撑工业互联网平台发展的通用开源软件。然而这些开源社区基本上由国外企业主导，我国工业互联网平台的参与度和掌控度不高。同时，国外领先平台企业均已建立为开发者提供开源代码、开发工具、微服务组件的开发者社区，平台拥有上万名开发者。我国工业互联网平台开发者社区建设处于空白，开发者规模和能力与国外工业互联网平台相比差距显著，严重制约了工业APP的培育。
（四）工业互联网平台行业监管体系亟待完善
工业互联网平台的建设和运营对行业监管提出了新的要求，亟待研究制定工业数据产权确认、交易、保护、治理及跨境流动的相关政策法规，完善工业互联网平台许可准入、新型网间互联设备入网许可等监管政策。工业互联网平台的体系化信息安全设计、防护工具、监测手段缺失，亟需制定工业互联网平台信息安全防护指南等政策规范和信息安全测试、验证、审查等关键标准。加快制定工业互联网平台领域互联互通互操作、安全可信服务、质量保障评价等方面的通用标准和规范。
应采取的对策建议
（一）提升政策合力，协同推进工业互联网和制造业“双创”发展
一是持续推进工业互联网与制造业“双创”、智能制造、电子商务等有机结合、互促共进，加快研发、制造、管理、商务、物流、孵化等创业创新资源数字化改造、在线化汇聚和平台化共享，培育基于工业互联网平台的制造业“双创”新模式，发展平台经济、共享经济等新业态，推动制造业“双创”加速升级。二是组织实施百万企业上云，鼓励工业互联网平台企业带动中小企业业务系统向云端迁移，推动研发、生产、经营管理各环节信息集成和业务协同，促进大中小企业融通发展。
（二）强化公共服务支撑，加快工业互联网平台监测分析服务平台建设
一是制定一批规范，重点制定工业互联网平台数据接入、运行监测、评估评价等规范。二是加强监测分析服务平台与重点工业互联网平台的数据对接，为监测分析服务提供平台运行、工业APP、上云设备、上云企业、相关产业运行等方面的基础数据。三是构建工业运行数字地图，实时动态展示工业互联网平台建设情况，分行业、分区域展示工业企业上云进展和百万工业APP培育进展，形成全国工业互联网平台发展指数和重点行业运行指数。
（三）聚焦产业集聚区和龙头制造企业，加快工业互联网平台落地
一是建议地方部门围绕“块状经济”产业集聚区发展的共性需求，推动工业互联网平台在地方落地，开展基于平台的异构设备接入、软件工具共享、业务在線协同等服务，带动重点行业和集聚产业整体提升。二是建议地方政府围绕重点行业主机厂等行业龙头企业供应链提升需求，鼓励行业龙头企业联合工业互联网平台开发定制化、易部署的工业APP，推动中小企业业务流程的规范化、标准化，与主机厂实现计划、技术、采购和质量的协同，促进大中小企业融合融通发展。
（四）聚焦开源社区和工业APP开发队伍培育，加快工业互联网平台生态体系建设
一是培育两类开源社区，引导有关企业建设设备协议兼容的开源社区，开放各类标准兼容、协议转换的技术，实现工业数据在多源设备、异构系统之间的有序流动，确保设备“联得上”，培育行业共性知识开放的开源社区，引导工业互联网平台企业开放开发工具、知识组件、算法组件，构建开放共享、资源富集、创新活跃的工业APP开发生态，确保行业机理模型“跟得上”。二是加快工业APP开发者人才队伍建设，支持工业互联网平台企业联合联盟、协会等组织举办工业互联网“双创”开发者大赛，打造基于工业互联网平台的 “双创”新生态，推动工业APP“上数量”。
（五）坚持超前部署，加快边缘计算、大数据、人工智能、区块链等新兴技术在工业互联网平台中的应用推广
一是推动边云协同。加快边缘侧智能传感、实时操作系统、智能网关、边缘智能模块等软硬件开发部署，实现基于工业现场数据实时智能分析和基于云端数据的批量大数据分析协同。二是深化大数据技术应用。围绕工业大数据建模分析，突破多元异构数据处理、时序数据分析、海量数据挖掘等基础技术和机理建模、流程建模、业务建模、可视化建模等核心应用。三是推进人工智能应用。推进人工智能算法在工业微服务模块和工业APP的融合应用，发挥机器学习强大的特征表征和非线性映射能力，增强模型的可靠性、解释性和自我成长性。四是加快区块链应用探索。引导平台企业布局区块链技术，促进分布式合约在平台中的应用，支持数字化模型和工业APP的流转，基于区块链技术建设跨行业、跨领域平台联盟链，推动平台间互联互通。
区域物流铁路经济论文范文第5篇
摘要：电子商务与互联网的深入与高速发展，促使农村电商逐渐崛起。为了促进农村电子商务的可持续发展，推进农村经济发展提速，提升农村居民收入与消费水平，当前中国急需构建完善的农村电商生态体系。本文在梳理国内学者对于农村电商的相关研究基础上，深入分析农村电商的发展现状及存在问题，进而提出农村电商可持续发展生态体系的构建策略。研究发现，从内部结构、组织形态与服务上三方面出发，构建的农村电商生态体系，可以有效解决农村电商发展中存在的资金、人才和配套服务等问题，切实推进农村经济高效、可持续发展。
关键词：农村电商；可持续；发展现状；生态体系；构建研究
★基金项目：2016年江苏省教育厅高校哲学社会科學一般项目“农村电商O2O发展模式及发展规划研究——以盐城地区为例”（项目编号：2016SJD630128）的阶段性成果；盐城工学院2019年度大学生创新创业训练计划项目“基于‘互联网+’农业的盐城市精准扶贫策略研究”（项目编号：301）的阶段性成果。
引言
近年来，国内学者从理论与实践等角度出发，加大了对农村电商发展的研究。关于农村电商可持续发展的文献资料，现已形成一定规模。张喜才在分析农村电商发展面临的问题基础上，结合农村电商全产业链发展思路，提出产业链环节纵向整合、构建农村电商产业链利益分配机制等可持续发展策略。何飚认为，农村电商在兴起的同时，还面临产业链终端物流协调机制与配送体系不健全等问题。因此何飚从物流整合、带动服务商发展和农村电商实体终端建设三方面，提出推进农村电商可持续性生态体系建设的建议。与何飚相似，郭征亚也从电商全产业链视角出发，分析当前农村电商可持续发展面临的机遇与挑战，并指出生态体系下可持续发展的具体实现策略。杨冬海和王莲花等人结合商业生态体系理论，构建了农村电商生态圈的内部结构与组织形态，包括电商企业、物流企业、农户、合作社、虚拟组织、战略联盟等，进而提出农村电商可持续发展的对策建议。吴钦和彭浩等人从影响因素的特征角度，采用层次分析法，分析农村电商可持续发展的主要影响因素，进而联合特定案例进行应用评价，并根据评价结果给出具体服务改进对策。虞华和陈法金等人基于盐城的第三次农业普查资料，通过农村电子商务发展的SWTO分析，结合成功案例，指出盐城农村电商发展的对策建议，以期带动电商集群发展、优化农村经济新业态。文章在其他学者的研究基础上，进一步探讨农村电商可持续发展生态体系的构建策略。
随着互联网向农村地区的加速延伸，农村电子商务迅速发展与普及。这一方面扩充了农产品销售渠道，促使农产品销量提高，农民收入增加。另一方面，也为农村地区带来更为丰富的农资与物资，提高了消费便利性，推进农村居民消费升级。可以说，农村电商的发展，在促进农村经济增长的同时，提升了农村居民生活与消费水平（Qv，2017）。近年来，在国家政策的大力支持，以及电商巨头的推动下，农村电商呈现出跨越式发展。然而，农村电子商务尚未形成健全的产业链，发展呈现出的畸形特征也日渐明显。并且，农产品安全与质量问题，利益分配不均衡问题仍然存在（Cao and Jiang et al，2016）。这些问题使得中国农村电商市场的整体流通效率较低，无法形成可持续发展的生态圈。在电子商务蓬勃发展、现代物流不断完善态势下，立足农村电商产业发展现状，构建农村电商可持续发展生态圈，对于建立农村新型流通模式、推进农村农产品与城市消费品双向流通具有重要现实意义。并且，农村电商可持续发展生态体系的构建，作为大众创业、万众创新、产业扶贫推进的新载体，可以促进供给侧结构性改革，推动县域经济转型发展。
1、农村电商发展的现状分析
1.1 政府大力支持农村电商发展
中国农村电商发展离不开政府的大力支持。近年来，国家政府出台了诸多支持政策，为农村电商发展提供了全方位支持，包括基础设施、金融、物流与市场环境等。与此同时，各部门均采取各项措施，大力推进农村电商发展。例如，团中央和商务部联合开展的“农村青年电商培育工程”，主要目的在于引导农村青年运用电子商务创业就业。“电商扶贫工程”是为了培育农村电商环境。“快递向西、向下服务拓展工程”是为了进一步健全城乡快递服务网络，加强农村与电子商务协同发展（Ni and Yu et al，2017）。“电子商务进农村综合示范工程”的目的在于增加农村电子商务交易额，促进农村电商发展。
1.2 电商巨头积极进驻农村市场
近几年，城市电商市场日渐饱和，为了保持自身快速发展，各大电商巨头开始纷纷抢占农村电商市场。例如，2014年11月，京东启动了农村电商项目，并形成了京东帮服务店模式，可以为农村消费者提供配送、安装、保修等一站式服务。同时也形成了县级服务中心模式，用于承担代客下单、招募和培训乡村推广员等功能。2016年1月，京东与国务院扶贫办签署了《电商精准扶贫战略合作框架协议》，进一步推动京东农村电商的发展。阿里巴巴启动了千县万村计划，预计建设1000个县级运营中心和 10 万个村级服务站。阿里巴巴还推出“农村淘宝”，设置农资、农具品类和汽摩配件等，为农村居民提供了更为丰富且针对性的消费选择（Shi and Yu et al，2018）。2014年，苏宁云商集团通过改造升级三四级市场的代购点、售后服务网点等，形成集销售、物流、售后、客服、招商等功能为一体的苏宁易购服务站。并且，苏宁云商集团计划建立10000家覆盖全国1/4的乡镇服务站，打通“农村电商”发展壁垒。总体而言，电商巨头积极进驻农村电商市场，推动农村电商的快速发展。
1.3 农村居民对农村电商的参与度日渐提高
互联网在农村的加速渗透，使得中国农村网民规模逐渐增加，农村居民网购逐渐增多。据国家网信办统计数据显示，截至2018年12月，中国农村网民规模达2.22亿，新增网民0.13亿，互联网普及率为38.4%。其中，农村网民网络购物使用率超过45%，且农村网络购物用户数量的增速，在各互联网应用中的涨幅最快。另据中国国际电子商务中心发布的《中国农村电子商务报告》指出，2018年上半年，全国农村网络零售额达到6323亿元，农产品网络零售额达到906亿元人民币，同比分别增长34.4%和39.6%。2017年，全国农村网络零售额共计实现12449亿元，较2014年翻了近7倍，如图1所示。在农村网购规模不断扩大刺激下，农村居民在消费的同时，也开始利用农村电商发展农产品上行。据统计，2018年，全国农产品网络零售额达2305亿元，同比增长33.8%。可见，近几年，农村居民对农村电商与网络购物的接受度和参与度日渐提高。
2、农村电商可持续发展面临的问题
2.1 电商物流配套设施与服务发展滞后
现阶段，中国农村电商发展面临的一大重要问题是，电商物流配套设施与服务不完善，无法满足农村电商市场的发展需要。具体而言，中国绝大多数农村地区均缺乏物流站点、仓储中心等设施，致使农产品无法长期存放。并且，冷链箱、仓库等冷链物流设施设备的不足，加上农产品自身的易腐性，使得电商农产品易变质，进而产生产品质量安全问题。虽然很多农村的地方政府均在建设电商产业园，但却存在园区规划不合理、配套服务不完善等问题。这不但没有提升农村电商的服务水平，甚至进一步扰乱了农村电商发展秩序。除此以外，中国很多乡镇均有京东、顺丰、韵达、申通、中通等快递公司入驻，但却存在快递市场秩序混乱，缺乏统一管理的问题。乡镇地区的物流企业时常无法及时托运物品，导致农产品交货时间延误，既影响了消费者的消费体验，又致使农产品面临质量风险。
2.2 农村电商产品的同质化问题严重
当前，中国农村电商发展面临的最大问题之一，便是产品同质化问题。在电商平台售卖的农产品，大多只进行初加工，产品附加值相对较低，易被模仿，加重产品同质化问题。例如，在京东、天猫、苏宁等电商平台上，经常会看到阳澄湖大闸蟹、赣南脐橙、安溪铁观音、义乌红糖、长葛蜂胶、福鼎白茶等大家熟知的农产品，而地方特色的小众农产品却较为缺乏。且平台与平台之间、平台上的商家与商家之间竞争激烈，缺乏品牌意识，销售的农产品缺乏差异性。这一方面使得消费者往往无法判断品牌与农产品的真实性、可靠性，降低品牌农产品信誉度，另一方面也会因各自为战，无法有效整合资源，导致农产品收益降低，农村电商运营效果不佳。
2.3 农村电商发展的运营资金较为短缺
农村电商的发展，离不开政府部门的大力支持，资金方面是其中的重要方面。然而，由于农业经济发展滞后性的影响，中国农村电商发展的运营资金较少。一方面，银行等金融机构对农村电商发展的优惠不足。另一方面，农村政府自身的财政资金较少，不足以支撑农村电商的发展。一般而言，农村电商平台的企业为了增加自身收入，会引进新设备，对农产品进行加工处理，从而提高农产品附加值。但由于缺乏前期资金，企业无法购入设备。并且，土地办理手续不全、缺乏质押物等问题的存在，致使企业很难通过抵押形式得到银行贷款。再加上当前，中国尚未建立与农产品电商发展相配套的融资方案和信用评估体系，使得农产品电商企业的信用融资工具不足。
2.4 针对农村电商发展的专业人才不足
农村电商的可持续发展，离不开专业化人才的推进。而由于农村基础条件较差，交通、娱乐、公共服务等基础设施不完善，整体收入较低等，当前农村地区的青壮年、高学历劳动力极少。即便大学毕业生，也很少会返回家乡工作。这使得农村缺乏高素质、综合型电商人才。在信息化程度提高、农村电商规模扩大和电商产业发展的同时，计算机、电商运营、网络销售、设计及管理等针对性专业人才的不足，极大地阻碍了农村电商稳步发展。例如，在大丰区恒北村电商经营户中，具有大学以上学历的仅有一人，其他劳动力均为高中及以下学历。农产品电商经营者在网店经营时，普遍存在营销方式单一、网络技术操作不熟练、物流管理水平不足等问题。这些问题的存在，使得农村电商产业发展缺乏后劲。
3、农村电商可持续发展生态体系构建
3.1 强化农村电商生态体系的内部结构
农村电商生态体系的构建，首先需要强化自身内部结构，也就是農村电商主体，包括地方政府、核心龙头企业、农户、边缘企业、竞争企业、支持系统与环境系统等。具体而言，政府应充分发挥宏观调控职能，加快农村互联网基础设施建设，包括网络、物流设施等。同时，政府部门应探索建立信息交换、联合执法等制度，构建信息共享、协同监管、综合治理的工作格局。与此同时，政府应规范农户的权利与义务，均衡农产品销售权益，实现农产品初加工与第一次的高效产权转移。农村电商企业应着力提升自身知名度，并不断开发农村市场，从经济收益与社会收益两方面增加企业收益。
3.2 优化电商生态体系的组织形态
建立科学的组织形态是农村电商生态体系构建的关键。因此地区政府部门应积极建立产业集群或产业园区，将农产品物流、商贸、加工、金融等合为一体，促进农村电商升级和集聚发展。地区政府还应以电商产业园区为中心，逐渐扩散形成信息交易中心、区域性物流运营中心、电商服务中心等。同时，电商企业可采取连锁经营策略或战略联盟策略，充分整合正在经营的农村超市，扩大自身经营规模与知名度，为各方提供优质的信息、技术、培训等服务。最后，企业应联合建立农村电商虚拟供应链网络，立足共同利益，通过联盟间的契约、合作等方式，建立虚拟组织的深度合作，将传统商业要素融入电商生态体系，实现整体利益最大化。
3.3 整合物流系统，提升物流服务质量
农产品在运输时需要冷藏运输或仓库保存，因此农村电商的可持续发展，离不开物流系统与物流服务质量的支持。因此，电商企业应积极与物流企业合作，整合物流系统，不断提升农产品物流服务质量。例如，电商企业可与菜鸟联盟、京东速递、顺丰等第三方物流公司合作。借助第三方物流公司的优质物流系统，包括智能仓储中心、分拨配送中心等，提高农产品物流运输效率，同时降低农产品损耗，提升客户满意度。同时，有条件的企业也可以自建物流系统，由自身进行农产品物流配送服务。通过自建物流的高灵活性与强可控性，降低不稳定因素对农产品运输的影响，切实提高农村电商的物流服务质量。
4、结论
综上所述，在政府大力支持、电商巨头入驻和农村居民积极参与背景下，中国农村电商迅速发展。但与此同时，农村电商可持续发展过程中，还存在物流配套设施与服务发展滞后，产品的同质化问题严重，运营资金较为短缺等问题。因此需从三方面出发，构建农村电商可持续发展生态体系。第一强化农村电商生态体系的内部结构，第二优化电商生态体系的组织形态，第三整合物流系统。借助农村电商可持续发展生态体系，促进电子商务与农村市场的高度融合，推进农村经济迅速发展。
参考文献：
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[8] 石全胜，余若雪，蹇洁.农村电子商务可持续发展模式探讨[J].商业经济研究，2018（12）：80-83.
作者简介：
陶钰，硕士，讲师，现就职于盐城工学院经济管理学院，主要研究方向企业管理，电子商务。
区域物流铁路经济论文范文第6篇
摘要：铁路物流管理专业是一个高职类新专业，急需梳理清楚专业建设的发展方向，本文以柳州铁道职业技术学院铁路物流管理专业为例，探讨了专业建设目标、建设方向以及建设的保障等方面，为新专业建设提供了一些新的思路与方向。
关键词：铁路物流管理;建设规划
随着铁路向现代物流转型发展，中国国家铁路集团有限公司大力实施货运组织改革，铁路物流专业人才的短缺问题也列入改革的一个方面。目前，铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但大部分人员只懂现有的货运知识，对现代物流的专业知识了解不多，甚至很多管理者对铁路货运发展现代物流也处于学习、探索和实践的阶段，再加上能从事铁路物流营销、管理、服务的第一线岗位的高等职业技术应用型人才十分匮乏，急需有专业物流技术与铁路货运知识的铁路物流技术人才。
1.建设目标
构建符合企业要求的铁路物流管理专业人才培养模式，建设“四维两面”的专业特色，即建设紧跟货运行业的课程体系，建设优秀的双师师资体系，建设与现场一致的先进实训基地，建设深入融合的校企合作模式，随着铁路货运改革发展的新机遇，拓展辐射铁路物流企业和地方物流企业，结合现有物流管理和铁道交通运营管理优势专业的良好基础，利用特色专业建设的机遇和校企合作的有利条件，吸收兄弟铁路院校铁路物流专业教育教学经验，建设成富有特色的高层次、应用型的铁路物流管理专业。
2.建设内容
2.1课程体系建设
坚持以岗导学，坚持培养目标与岗位要求同步，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入国家职业标准、行业企业技术标准、企业用人标准，校企共同开发专业课程，按照铁路货运岗位任职标准和要求的知识、能力、素质结构，构建基于工作过程典型岗位课程群，进行铁路货运特色岗位课程体系改革与建设。进行铁路货运岗位课程体系改革，引入企业用人标准，改革教学评价体系。
以铁路货运中心、铁路物流企业为两大核心，以铁路货运改革为方向，以专业学习领域课程建设为龙头，构建以铁路物流的职业岗位群为导向的课程体系，根据就业目标岗位的能力要求来引领专业课程建设，将就业导向、能力本位的理念贯彻到课程体系的设计中。最终实现以铁路货运中心、铁路物流企业岗位能力为两大核心，以《铁路物流运输业务》、《仓储配送实务》《铁路物流市场营销》三门专业核心课程为三个主体，进一步实施、完善专业核心课程体系建设工程，以基础课程、主干课程、拓展课程、实训实习为衔接的“两面向、三主体、四支撑”特色专业课程体系。
2.2实训基地建设
以企业需求和学生就业为导向，强化学校与铁路货运部门联合办学的力度，构建“校企合作、工学结合”的教学模式。进一步与南宁铁路局、区内各货运中心、中铁快运、广西沿海铁路股份责任公司和防城港、钦州港、北海港港务局等作业量较大、技术水平较高、管理较好的单位深度共建校外专业实习基地。
为更好地服务铁路物流企业发展实际，结合铁路物流发展迅猛的特点，要加强与南宁铁路局货运中心的合作，就校内铁路物流货运综合实训基地建设方案、实训室技术设备构成、实训项目开发等进行广泛的调研、论证，争取与合作企业共同构建校内实训基地。
2.3师资队伍建设
铁路物流管理专业是一个新专业， 师资队伍是在物流管理专业基础上，联合铁道交通运营管理专业形成的专业教师团队。该团队具有一批硕士以上学历并有铁路和物流企业工作经历的“双师型”人才;同时，对于没有企业工作经历的年轻教师，安排他们到铁路货运中心脱产挂职学习;并计划派2-3专业教师到铁路兄弟院校进行专业深造、教学交流和开展科研合作;将组织教师积极参加铁路总公司主办的货运培训，以及教育部举办的高层次物流专业培训。下一步，我们将按照建设高层次、应用型铁路物流专业教育的“双师型”师资队伍的要求，努力培养具有较高的理论素养又有一定的企业实践经验的铁路物流管理专业教师队伍，以保证铁路物流专业教育的特色和质量。师资队伍建设是专业建设的关键环节。就是要做好学生的职业道德和职业素养建设。计划建立“双职业、双素质”的双师型校内外合作团队，让团队教师分批到校外实训基地企业进行为期2-6个月顶岗锻炼。规划期内，计划聘请企业兼职教师4人，企业兼职教师可以兼课、兼讲座、兼高职生职业化训练等。
2.4校企合作
在校企联合专业指导委员会的指导下，以企业需求和学生就业为导向，强化学校与铁路货运部门联合办学的力度，构建“校企合作、工学结合”的教学模式。进一步与南宁铁路局、区内各货运中心、中铁快运、广西沿海铁路股份责任公司和防城港、钦州港、北海港港务局等作业量较大、技术水平较高、管理较好的单位深度共建校外专业实习基地。要以合作就业为导向，以订单式培养为制度化安排，积极探索专业校企合作办学的有效模式。在进一步完善订单班体制、机制的基础上，规范“挂牌班”的硬性条件，按照“高實习率、高就业率”的要求，争取与南宁铁路局货运中心合作建成一个“八桂货运物流班”，并以挂牌班为平台，推动校企合作办学、创新校企合作办学的模式。
3.建设保障
3.1政策保障
根据《柳政规〔2018〕5号柳州市人民政府关于推动物流业降本增效促进全市物流业健康发展若干政策的意见》 文件及2018柳州市政府工作报告提出了多项对物流企业的扶持政策，并指出要加强物流人才队伍建设，创新物流人才培养引进方式，积极引进高层次物流专业管理和技术人才。鼓励重点物流企业和职业院校开展校企合作，支持行业协会发挥培训再教育和校企合作桥梁的作用。这次政策不仅为柳州市物流业的发展打造了新的开放平台，而且为学院建设铁路物流管理专业提供了重要的政策保障。
3.2管理保障
一方面实施精细化管理和管理问责制。加强专业建设规划项目过程管理，实施精细化管理，强化项目责任制度，将子项目建设目标和各任务承担人相结合，明确直接责任人。对专业规划实施进度、质量和效果进行跟踪监督和检查，确保各子项目按照既定的质量标准按时完成。
另一方面进一步完善教学质量监控体系。在教师、学生中不断交流、反馈，发挥教学管理信息反馈的质量监督作用，加强对教学过程的质量控制。同时，对用人单位和校外实习实训企业的教学质量进行监控，将校内外教学质量监控连接起来，建立教学质量控制系统，实现校内外教学全方位、多层次的质量监控。
参考文献：
[1]毛鹤，余莉.基于企业调研的铁路物流管理专业课程体系优化建设研究[J].《物流工程与管理》.2018，第8期： 168-169页.
基金项目：2015年度广西职业教育教学改革研究项目《基于保税区物流港仓储实训基地资源库的建设》（GXGZJG2015B245）。