优化成品油公路运输

优化成品油公路运输（精选9篇）

优化成品油公路运输 第1篇

关键词：成品油,物流配送运输,优化分配

对于我国石油行业来说,成品油流通运输是非常重要的工作项目,而传统的成品油物流配送模式多数是以三级分销渠道建立的物流配送形式,但这一模式却面临着非常多的问题,导致成品油物流配送工作出现很多问题。三级分销渠道物流配送形式相对比较分散,效率也相对比较低,成本消耗相对比较大,如果长期运用这种模式会给物流成本带来很大的负担,所以一定要建立完善的成品油物流配送运输形式,这样才能保证成品油物流配送运输工作的顺利进行,也能有效提高我国石油行业的稳定发展。

1 我国现今成品油物流配送运输存在的问题

(1)欠缺合理的组织形式。我国现今的石油行业存在的主要问题就是,欠缺统一的成品油物流运输组织系统,而且在对成品油运输管理中,还存在着多头管理的形式,而这样的形式导致成品油管理制度变得不规范、不合理,最后会给石油企业带来较大的经济问题,甚至会影响石油企业的稳定发展。所以,这一问题一定要在实际工作中重视起来,有效建立完善的成品油运输管理体系,建立合理的成品油物流组织,提升石油企业健康发展的速度。

(2)成品油运输受市场经济和地域性影响。对于现今我国的经济地域发展来说,各个地区的经济发展都有着很大的不同。对于我国东部地区来说,它是成品油主要的供应区,而且成品油主要的销售市场围绕东北、华北、华中、内蒙中西部等,其覆盖的地区有26个省市区的区域,物流形式也包含铁路、公路、海路以及管输等形式,这样就会使得成品油必须要经过长途运输才能到达目的地,由于地域性的因素和运输形式的不同,这样就会导致成品油在物流配送运输过程中成本和费用不断提高。

(3)欠缺较高的信息化水平。随着我国信息化技术的不断发展,石油企业还欠缺较高的信息化水平,而且在实际工作和管理中还存在较多的问题,影响企业良好发展。在加油站中也没有健全的自动信息系统进行相关工作,销售信息只能依靠人工进行记录和保存,这样大大降低石油企业的工作效率。而且石油企业中信息化系统的准确性和实效性比较低,着导致成品油在物流配送运输中受一定的影响,阻碍成品油良好运输。

2 我国成品油物流配送运输优化分配的有效策略

(1)创建物流运输模型。创建物流运输模型是选择成品油物流运输形式最重要的部分,石油企业要提高对物流运输模型建设工作的重视,这样才能有效提高成品油运输效率,有效推动我国石油企业稳定工作。在进行物流运输模式创建实际工作中要按照以下几点进行实施。

首先,要制定最佳方案。在实际工作中,一定要根据自身实际情况和发展目标制定多个方案内容,之后再通过相关部门的研究和分析,最后制定科学的实施方案,这样可以有效保障在工作运行中能够发挥其实际作用,提高整体工作效率和质量。在制定成品油物流配送运输方案中,要根据油库的位置、炼油厂的位置、自身供油能力和加油站的情况来制定多个不同的方案和计划,并且制定的方案中都有建立专门的运输路线模型,这样以便后期选择实施方案提供良好条件。在工作中相关工作人员要根据油库地点、设施的实际情况和供油能力等项目进行筛选和分析,有效将不符合优化和创新要求的油库和设备筛选处理,之后再根据不同的运输路线模型选取最佳的运输方案,这样可以有效提高成品油物流配送运输的整体效率。

其次,收集相关物流资料,保证物流模型建设工作有效进行。不同的数据资料是支撑运输模型建立的最重要的部分,如果在建立模型时欠缺一点数据资料,那么就很难建立符合实际工作情况的物流模型,这样会影响成品油运输有效进行。所以在实际工作中一定要注重收集相关资料和数据,而在收集各项资料和数据时,要注重收集相关费用的材料,比如炼油厂运输到各大加油站中费用、炼油厂运输带油库的费用、油库运输到各大加油站的费用等资料和数据,石油企业要重视收集这些费用资料,之后在将收集到的费用资料进行整理,只要分为变费用和固定费用。

再次,建立明确的运输模型。建立运输模型是一项具有专业性和科学性的工作,而且在制定运输模型时要制定多种多样的假设和研究,这样才能制定完善的运输模型。根据实际工作内容制定一个方案,设油库m座,m座油库的供应途径为m+1,Ai为每个供应途径,ai是供应量,设n个加油站,Bj为每个加油站,bj为加油车每年的销量,从第i个供应途径到第j个加油站的可变费用为Cij,通过这些假设得出以下函数:

这样计算公式中的固定费用不会受供应量的变化而改变,这样就可以将其设为常数,而最终的目标函数公式如下:

最后,进行验证和求解,在得到模型后,就可以根据实际工作情况进行计算和分析了,通过利用计算机软件和专业的优化软件进行计算,最后夺得最终的结果,之后还要根据最后的结果进行有效的验证,了解各个方案最后的总费用为多少,这样就可以得到最佳的运输方案,有效实施成品油物流配送运输工作。

(2)在成品油配送中要实施基于库存管理的配送制度。要想保住成品油物流配送运输效率,那么就要实施基于库存管理的配送控制制度,并有效运用先进的信息技术进行相应的工作。

在石油企业数据传输中,要选用通讯系统有效将加油站的库存数据传递给相关部门,物流在根据获得的数据信息有效进行相关配送工作,有效保障加油站库存为最佳状态。并且油库也要进行有效的管理和监控,提高整体工作效率,有效将总部物流配送部门的作用发挥出来,有效对配送油库的库存和加油站的库存进行良好的查询和管理,保证获得的信息具有准确性和实效性,有效对成品油物流配送运输进行优化,建立完善的物流配送运输模式,提高整体工作效率,有效推动石油企业稳定发展。

3 结束语

石油企业要对成品油物流配送运输进行良好的优化,有效跟进成品油物流配送运输存在的问题进行分析,并跟进自身实际情况,建立完善的物流模型,并对物流运输进行有效的管理,建立科学合理的成品油物流配送运输方案,提高整体运输效率和质量,这样也能良好推动石油企业健康稳定的发展。

参考文献

[1]王雷波.试探究成品油物流配送运输优化分配问题和策略[J].化工管理,2014(30):48~49.

成品油公路运输安全管理规定 第2篇

第一章 总则

第一条 成品油公路运输是成品油品营销的重要环节，为加强成品油公路运输安全管理，确保油罐汽车装卸、油品运输安全，落实“安全第一、预防为主，全员动手、综合治理，改善环境、保护健康，科学管理、持续发展”的HSE方针，特制定本规定。

第二条 加强成品油公路运输的安全管理，是安全生产的重要组成部分，安全管理以追求最大限度地不发生事故、不损害人身健康、不破坏环境为目标。

第三条 各企业及其对承运商的管理必须遵守本规定。第二章 机构人员设置与职责

第四条 按照“谁主管、谁负责”的原则，企业油品运输管理部门为成品油公路运输安全管理的主管部门，负责成品油公路运输的日常安全管理及承运商的安全监管。企业安全管理部门负责成品油公路运输的安全监督。油品运输管理部门应建立和完善相应的管理制度，设置油罐汽车运行安全管理岗，明确部门和岗位的安全职责。

第五条 企业油品运输管理部门要督促承运商依据国家有关规定，制定、完善油罐汽车运营和管理的安全责任制，建立健全各项管理规定和考核奖惩机制。

第六条 企业油品运输管理部门要对承运商准入条件进行检查核实，与承运商签订安全、环保协议，明确双方安全、环保责任。

第七条 企业油品运输管理部门要对承运商安全、环保管理人员以及驾驶员、押运员进行以中国石化安全环保管理制度为主要内容的安全培训，经考试合格后方可安排油品运输业务。

第八条 企业油品运输管理部门应每年对承运商的营运资质进行审查，对承运商的安全、环保业绩进行考核，建立承运商安全、环保业绩档案。要对承运商及油罐汽车进行不定期安全抽查，对安全管理存在突出问题，或证照不齐全、不具备安全运营条件的承运商（含油罐汽车），应暂停其运输业务，在规定期限内未完成整改的，取消其承运资格。

第九条 各企业间应建立承运商信息共享机制，防止不符合准入条件或安全、环保考核业绩不达标的承运商（含油罐汽车）在系统内异地承运油品。各企业应建立承运商油罐汽车装卸油作业环节安全环保业绩的跟踪考核机制和工作流程，油库、加油站定期向物流管理部门、零管部门反馈承运商装卸油作业环节的安全环保情况，物流管理部门、零管部门定期向油品运输管理部门反馈承运商装卸油作业环节的安全环保情况，确保对承运商安全环保监管到位。

第三章 承运商准入条件

第十条 承运商必须具备以下条件：

（一）企业法人营业执照、税务登记证、道路运输经营许可证等相关证照齐全。

（二）设置安全环保管理部门或专职安全环保管理岗，负责安全环保日常管理。安全环保管理人员应具备相关的专业知识和管理经验。

（三）建立健全以安全生产责任制为核心的安全管理制度以及适合公路油品运输企业的安全、环保管理体系。

（四）对驾驶员和押运员进行成品油安全特性、装卸油作业操作规程、防火灭火知识、消防器材使用方法以及突发事件的处置措施等专业知识培训。

（五）按照国家油罐汽车运输强制保险的有关规定，参加相应的保险，并取得保险文书或财务担保证明。

（六）建立和完善各类突发事件应急预案，并定期开展演练。

（七）拥有专用运油车辆规模必须符合当地交通运输管理部门的规定。

（八）按规定配备油罐汽车押运员。

第十一条 油罐汽车应具备以下基本条件：

（一）车辆行驶证和危险化学品准运证等相关证照齐全。

（二）实际装载量不得大于核定装载量。

（三）罐体和附件良好有效，无影响强度的损伤、变形，无严重锈蚀，没有渗漏。罐体经有资质的检定部门检验合格。

（四）排气管安装有效防火帽，电路系统应有切断总电源装置。

（五）罐体必须设置静电接地端子，并在端子上方涂写明显标识；安装导电橡胶拖地带，装油后保持触地。

（六）配备两只4公斤以上干粉灭火器，位置要摆放合理，使用方便。

第十二条 驾驶员和押运员应具备以下条件：

（一）驾驶员、押运员应持有所在地方政府主管部门颁发的从业资格证书和相应培训合格证。

（二）必须接受有关成品油安全特性、装卸油作业操作规程、防火灭火知识、消防器材使用方法以及突发事件处置措施等方面的岗前培训，经考试合格后方可上岗。

（三）定期参加岗位安全教育、安全培训和预案演练。

（四）按规定穿着防静电工作服上岗。第四章 油库装油管理

第十三条 油罐车入库前，应做好以下工作：

（一）进入油库前，油库工作人员应对油罐汽车防火帽、灭火器、防静电胶带及有关证照等进行检查，发现不符合安全条件的油罐车，拒绝入库。

（二）驾驶员、押运员应穿防静电工作服，遵守入库安全管理制度，履行入库手续后方可入库。

第十四条 油罐车装油前，应做好以下工作：

（一）发油工作人员引导油罐汽车安全停靠在准确位置，驾驶员协助工作人员按货单核实油料品名、规格和数量。发油工作人员检查确认油罐汽车设备完好、放油阀关闭、发动机熄火、车钥匙拔出，并在油罐汽车前面设置警示牌。

（二）装油前，连好具有报警功能的静电接地线，鹤管插到罐底部并放好防溢油报警探头后，发油工作人员发出装油指令。

第十五条 装油作业时应做好以下工作：

（一）严格控制输油速度，禁止喷溅式作业，遇有雷鸣电闪、发生火警等异常情况，立即停止收发作业，按照发油工作人员指令，采取相应安全措施。

（二）禁止使用手机、禁止修车作业。

（三）采取有效措施，防止溢油。

（四）装油作业期间，驾驶员、押运员和发油工作人员必须全过程在场监控。

第十六条 装油作业完毕的安全管理：

（一）装油完毕，稳油2分钟以上，拨出鹤管、关闭罐口、撤除静电接地线，并由发油工作人员检查确认，移开警示牌，发出指令后车辆方可驶离。

（二）油罐汽车驶至门卫处，办理有关手续后方可出库。第五章 加油站卸油管理

第十七条 油罐汽车进入加油站卸油作业前，应做好以下工作：

（一）卸油作业前，油站工作人员引导油罐汽车进入车位，备好消防器材，连好静电接地端子，对油罐汽车铅封进行检查，核对所运油品的品种和数量，并在油罐汽车前设置“正在卸油，严禁烟火”警示牌。

（二）油罐汽车静置15分钟后，方可计量；驾驶员将卸油胶管与油罐汽车卸油口连接牢固，卸油员将卸油胶管与加油站油罐卸油口连接牢固。

（三）卸油员检查确认与卸油罐连接的加油机是否已停止加油作业，检查确认卸油管线连接是否正确、牢固。卸油员和驾驶员双方履行确认手续后，卸油员发出卸油指令。

第十八条 卸油作业时应做好以下工作：

（一）卸油员开启加油站油罐卸油管线阀门，驾驶员缓慢开启罐车卸油阀，卸油员监督检查卸油管线、相关闸阀等设备运行情况，随时准备处置突发事件。卸油员、驾驶员、押运员必须全过程在场监卸，严禁离开。

（二）严格控制输油速度，禁止喷溅式卸油，遇有雷鸣电闪、发生火警等异常情况，立即停止卸油作业，按照加油站卸油员的指令，采取相应安全措施。

第十九条 卸油作业完毕的安全管理：

（一）卸油完毕，卸油员确认罐车油品卸净，驾驶员关闭罐车闸阀，排空卸油胶管余油，卸油员关闭加油站油罐卸油管线阀门，拆除卸油管。

（二）卸油员检查确认罐口盖是否关闭紧固并加铅封，拆除静电接地线，移开警示牌，发出指令并引导汽车安全离站。第六章 附则

第二十条 本规定未尽事宜，执行国家有关法律、法规、规定和规范。

第二十一条 各单位应根据本规定，结合本企业安全生产实际，制定具体实施细则。

第二十二条 本规定由集团公司安全环保局负责解释。

优化成品油公路运输 第3篇

一、当前存在的问题

传统的成品油物流配送模式还存在着较多问题, 实际工作过程中表现最为典型的是以下几个问题:

一是组织形式不合理。当前石油企业中还没有建立起统一的成品油物流组织。对于成品油的运输管理还是进行多头管理。这就会使得成品油管理变得不规范。最终也会使企业的利润受到影响。这是我们在实际工作过程中需要重视的一点。

二是经济及地域性对运输的影响。我国经济地域发展不均衡, 成品油的消费市场主要集中在华南、华东等地区, 而原油产地以及炼油厂分布则主要集中在中西部地区则就决定了必须要进行长距离运输。正是因为受到这种地域性的影响使得成品油物流费用长期居高不下。这是需要我们高度重视的一点。

三是信息化水平不高。当前有一些石化企业虽然开始使用信息技术进行生产管理, 但是总体上来看企业的信息化水平还较低。实际工作过程中还存在着不少问题。信息的准确性以及时效性不高, 这必然会影响到成品油物流配送运输。以上这些问题是我们在实际工作过程中必须要引起高度重视的问题。

二、成品油物流配送运输的优化

今后为了推动石油化工行业的快速发展就必须要不断创新成品油物流配送运输模式, 要对现有的成品油物流配送方式进行优化。要通过建立专业的模型来选出最佳的配送方案。

1. 建立模型。

建立模型是一项非常重要的工作, 通过模型来选择最经济的运输方案, 这是我们优化运输模式的重要措施。今后对于这项工作要保持高度重视。建立模型需要分成多个步骤来实施, 实际工作过程中要按照以下步骤来进行处理:

(1) 制定方案。选择最佳方案的重要前提是要有多种备选方案, 在实际工作过程中为了科学地选择方案, 首先是要建立起多种方案。制定方案的过程中应该根据油库地理位置、炼油厂、供油能力以及加油站自身情况来制定出多个供应方案。每个方案都应该建立起专门的车辆路线模型。在实际工作过程中工作人员可以根据油库地理位置、设施状况以及供应能力来进行筛选。通过筛选把那些不符合优化要求的油库全都淘汰。最后再通过模型从留下的方案中选出最佳方案。

(2) 收集资料。建立模型需要各种数据资料作为支撑, 没有一系列数据的支持是很难建立起符合实际的模型的。因而在实际工作过程中就应该注重资料的搜集。搜集资料过程中重点是要搜集各种费用如炼厂到各加油站运杂费、炼油厂到每座油库的运杂费、油库到各加油站运杂费等。对于这些费用我们应该引起高度重视。搜集完各种费用之后, 我们还可以把这些费用分成可变费用和固定费用两种形式。所谓固定费用通常指的是日常操作性支出、人工费用、税务指出、管理费等费用。可变费用则是指电费、油库到各加油站运费、炼油厂到各个油库运杂费以及化验计量费用等。

(3) 建立模型。模型的建立是一个非常专业的过程, 实际工作过程中需要进行各种形式的假设。实际工作中我们可以假设一个方案中的有m座油库, 这m座油库有m+1个供应途径, 而每个供应途径我们又可以假设为Ai, 它的最大供应量则是ai。之后, 我们还可假设一共有n座加油站, 其中每座加油站可以设为Bj, 加油站年销量是bj, Cij则是第i个供应途径到第j个加油站的吨油可变费用。通过以上这些假设我们便可得到总费用的函数是:

在该函数中由于固定费用不会随着供应量的变化而产生任何变化, 此时我们就可假设其为常数。此时我们就能够得到最终的目标函数为:

(4) 求解并验证。在得出模型之后, 在实际工作过程中就可以进行来个妞已知条件来进行计算了。借助计算机并利用专门的优化软件来进行求解。通过这样的方式就能够有效获得最终结果。在取得最终结果之后还需要进行专门的验证、通过求解之后对于各个方案的总费用有基本了解, 此时工作人员根据总费用最低的原则选出最佳的工作方案。

2. 实行基于库存管理的成品油配送制度。

实际工作过程中为了保证运输效率应该实行基于库存管理的成品油配送控制措施。在实际建设过程中要充分利用信息技术。加油站中的库存数据应该通过通讯系统把数据传输给配送部门, 之后物流部门根据所获得的加油站库存量等信息来进行主动配送。实际工作过程中还需要对加油站的最佳库存负责。配送中心优酷的配送数据在传到二级物流管理部门之后, 二级物流管理部门需要对配送油库的库存进行监控管理。这样才能够保证其效果。实际工作中总部物流配送部门起的作用非常大, 实际应用过程中它需要对配送油库库存、加油站库存进行查询和判断。此外还需要通过炼油厂库存信息库查询库存量及配送信息。原料的配送是一件十分复杂的工作, 在实际工作过程中必须要结合实际情况来采取专业性措施。

成品油配送对于石油化工生产具有重要影响, 在我国石油化工生产行业快速发展的今天, 加强对成品油配送运输方式的研究, 不断优化配送运输模式具有重要意义。在实际工作过程中对于这项工作应该保持高度重视。本文首先分析了当前存在的问题, 之后结合这些问题详细分析了优化策略。在今后工作过程中关键是要建立起专业地且符合实际的数学模型, 根据该模型来选出最佳方案。今后要不断加强这方面的研究。

摘要：成品油物流配送历来是一个大问题, 当前传统的成品油物流配送运输出现了较多问题。在实际工作过程中只有不断加强这方面的研究, 不断优化运输模式才能够适应实际发展的需要。本文将结合当前成品油物流配送运输过程中存在的问题来探讨如何优化成品油物流配送运输方式。

关键词：成品油,物流配送,问题

参考文献

[1]蔡淑琴, 夏火松, 石双元.物流信息系统[M].北京:中国物资出版社, 2002.

[2]张庆年.大规模外贸物流系统规划计算方法研究[J].武汉大学学报 (社会科学版) , 2001 (3) .

优化成品油公路运输 第4篇

关于印发《销售公司设备维修管理 暂行办法》的通知 公司各单位: 为保证设备完好和有效利用,确保公司正常生产经营秩序和安全生产,根据分公司设备维修管理制度,并结合分公司内控管理要求,特制定《销售公司设备维修管理暂行办法》,现印发你们,请遵照执行。

二○一一年三月七日

主题词:印发设备管理办法通知

销售公司综合办公室 2011年3月7日印发打字:班红校对:周军霞共印20份 销售公司设备维修管理暂行办法 第一章总则

第一条为保证设备完好和有效利用,确保公司正常生产经营秩序和安全生产,根据分公司设备维修管理制度之规定,并结合分公司内控管理要求,特制定本规定。

第二条根据分公司设备维修管理办法的规定,设备维修由经营管理部统一归口管理。

第三条本制度适用于公司所有设备,包括车辆、加油机、装置、仪表、电器等设备的维修保养。

第二章设备维修计划

第四条各单位应根据本单位设备的运行技术状况,做出月度设备使用情况检查报告,并据此编制设备修理计划及材料需求计划。

第五条各单位设备修理计划,应在上一年的12月报公司经营管理部;设备修理季度计划,应在上季度末月的10日前报公司经营管理部;设备修理月度计划,应在上月的25日前报公司

经营管理部。

第六条设备修理计划报批程序按照《内部控制手册》“修理费用管理业务流程”有关规定办理。

第七条凡需二保的设备,必须每月25日前,与月报一并报计划,由经营管理部审核后,下达二保通知单方可执行。

第八条大修(项修必须进行技术鉴定,确定大修的必要性、大修的范围、大修方案、预计费用等,由各单位上报,经公司领导审核批准后方可实施。

第九条凡需外委修理的设备,必须先报计划,由经营管理部办理外委修理审批手续后,方能实施外委修理。否则,公司财务部门不予结算。

第三章设备修理

第十条设备修理时,必须在经油田机修加工市场认可的、并具有设备修理资质的企业进行,并严格执行先局内、后局外的内部支持原则。

第十一条设备一级维护工作,由设备所在基层单位负责执行;二级维护由设备所在基层单位向公司经营管理部提出申请,所需配件,各基层单位上报公司经营管理部后,下发通知到指定供货点由基层维修班组自行更换,由基层单位设备管理员和维修

人员负责验收。需由专业维修企业进行的,必须填报《设备维修申请表》,经公司审核后执行。

第十二条设备维修必须有《月度维修计划》,严格按照维修计划进行修理。如因特殊情况发生计划外维修,必须由设备所在单位填写《设备维修申请表》,经设备

所在单位领导审定、预算并经经营管理部和公司主管领导批准后方可修理,否则发生的一切费用均不予核销。

第十三条外修的车辆拆换下来的旧配件,司机必须负责收回车队,上交库房。司机不能擅自处理,否则按换装新配件的价值处罚。

第十四条外修的车辆经修理厂拆卸后,确需增加维修项目的,由司机向车辆单位领导汇报,然后由车辆单位领导审核,需经经营管理部和主管领导批准后,方可维修增加的维修项目。

第十五条对长途车辆在外期间突发故障的应急修理,司机必须电话报告车属单位领导,由车队安排救援事宜,如果路途遥远无法救援需就地维修的,由车属单位领导审核维修项目,同时上报公司经营管理部和公司领导,经同意后方能修理,否则不予报销修理费。

第十六条基层单位必须建立设备维修台账及记录,设备管理部门必须建立设备维修统计台账。

第四章 设备维修保养质量认定 第十七条 在设备修理过程中，送修单位应委派设备管理员 到现场进行修理质量监督，避免少修、漏修，保证维修质量。第十八条 设备维修保养质量，由设备所在基层单位领导、设备管理员组织验收、审核修理费用，并填报《设备修理完工验 收表》。第十九条 设备大修质量及实际修理内容，由公司设备管理 部门认定。第二十条 设备大修理竣工后，设备所属单位，须按设备大 修理竣工检验技术要求和合同的规定进行验收、试运行。车辆大 修理竣工后，还应取得汽车综合性能检测站出具的合格的检测报 告，才能投入使用。第五章 维修费用管理 第二十一条 设备维修费必须用于设备的维护和修理 第二十二条 设备维修完毕后，需及时办理验收和结算。送 修单位根据申请表、验收表、二保计划单、发票、维修清单到经 营管理部审核。财务资产部必须在基层单位、经营管理部、主管 领导共同签字的情况下，方可报销。未按公司《设备修理管理办 6

成品油海上运输市场现状分析 第5篇

我国的成品油运输方式以公路、铁路、水路和空运四大传统方式为主, 近年来有着“第五渠道”之称的管道运输也开始得到推广。不可否认的是管道运输具有隐蔽性好、安全性高、操控性佳以及成本低廉等优点, 是较为理想的运输方式。但由于我国目前的成品油管线里程有限、管道网构建不完整、管道运输技术不成熟等问题, 管道运输短时间内难以得到大规模普及。而在我国经济较为发达的沿海、沿江、沿河的地区, 成品油水路运输依然占有相当大的比例, 是目前我国成品油运输市场中的重点所在, 本文的相关研究也是基于这一背景展开的。

二、国内成品油运输现状

由于国民经济的不平衡发展, 我国目前的成品油消费市场主要集中于以华东、华南为代表的东部沿海经济发达地区, 而我国多数的燃油厂和相关单位往往分布于东北、西北地区的工业带, 因此也就导致了我国成品油运输面临着距离、成本、技术等方面的综合性问题。具体到每一个区域每一条线路的成品油的运输都需要考虑到各类影响因素。

1. 运力状况

我国目前的成品油运输中普遍存在的情况是运力缺失问题, 造成这种问题原因也是多方面的, 其中成品油的周转流程复杂成为了重要影响因素。在运输过程中往往要经历各级油库的调度, 这在很大程度上增加了成品油运输过程中的成本费用, 严重阻碍相关企业获得既得利益, 因而造成相关承包单位积极性缺失, 影响运输运力。

造成我国成品油运力缺失的另一大原因就是运输途径较长, 造成各类不确定的因素。我国的国情决定了成品油需要经历长途运输, 且在短时间内难以进行改变。就目前而言, 管道运输还无法进行普及的前提下, 以铁路、水路为主的运输方式仍将是我国最主要的成品油运输手段, 因为这类运输往往容易出现利用率低、过程损失率高等原因, 因此在主客观上导致了我国成品油运输的运力不足。

2. 资源、供求情况

与运力类似, 我国目前的成品油资源分布上呈现出了持续上升的态势, 尽管仍然存在许多分布不均的状况, 尤其是在有关地域区域和相关的行业规划上的资源协调不均。但总体的需求量仍然保持了较大的增长趋势, 这对于相关的成品油运输行业而言是具有积极意义的。

有关统计显示, 2013年我国成品油的产量已经达到2.73亿吨, 其中的消费量为2.64亿吨, 产量高出消费量888万吨, 富余量为历史最高水平。宽松程度逐步加剧。成品油产量比上年增长6%, 连续2年高于消费量增速, 这既与用油需求增长放慢有关, 也与新的成品油定价机制下炼厂开工积极性较高密切相关。2013年消费柴汽比为1.76, 较2012年降低0.21, 生产柴汽比同步调整, 由2012年的1.89下降到2013年的1.71。上述数据表明这在一定程度上说明目前我国的产品油取得了稳定发展, 资源的需求呈现明显增长。

三、完善当前成品油海上运输的对策和建议

1. 完善水路运价系统保证水路运力

作为物流理论中的重要内容, “利益均沾”同样也适用于成品油的海上运输, 在成品油海上运输的过程中, 要保证各环节间的利益平衡, 防止不同的环节间出现互相压榨攫取利益而破坏供应链的情况, 因此必须完善相应的水路运价系统为相应的水路运输提供合理运力。近年来, 燃油价格的上涨和“保量运输”的开展使水路运输的费用普遍走高, 旧有水路运价往往造成了船舶运输方无法正常获得收益进而影响运输。这就需要水路运价系统及时做出改变, 有针对性的上调运输价格。而不合理的运价系统则有可能忽视运输单位的既得利益, 不但可能造成水路运输的价格出现不合理波动, 严重的可能会对运输业的发展产生阻碍, 对海上运输业造成致命性打击, 加快供应链断裂, 导致成品油自身利益受到严重损害。

另一方面, 影响成品油海上运输价格的因素还来源于多个周边行业, 相关因素和可能对这些周边行业产生价格影响的情况都是成品油海上运输运价系统所要充分考虑的。如果相关行业的造价出现变动时, 相应的水路运价也需要做出及时调整。否则就可能出现成品油运力流失的情况。

2. 加强计量管理, 确保收益均衡

成品油水路运输往往出现供大于求的情况, 因此为了控制损失, 多数石油石化行业在运输中对船舶实行了“岸罐交接”从而达到“运输保量”。这就要求卸货港的油品入库数量要同企业的交运数量的差量要保持在合理范围内, 一旦出现超出, 则要由运输方承担相应的损失。在实际操作中, 出现问题往往是因为一些炼油企业发货不规范, 而油库斜油中的认为因素也是一大影响因素, 因此在发货计量和人库。计算时, “岸罐交接”到“保量运输”就成了转嫁风险的手段, 且需要对应的船舶额外承担计量都不能准求计量误差所产生的损失。另一方面, 在有关船舶和运输单位之间分置相关责任将不利于协调合作企业间的关系。调查显示, 在成品油的海上运输中, 亏量航次依旧占有相当比例。

针对上述问题就需要相关工作人员做好计量管理, 避免出现不必要的损失。在“保量运输”的出发点是规避船舶运输中的不规范行为以减少损失。但在具体实行中却往往被片面当作运输手段而造成计量误差。在出现风险时, 往往造成了相关单位对于风险的转嫁, 船东利益受损, 因此在目前运力缺失的大环境下, 传统的“保量运输”被多数相关单位所废止。为了有效控制船东所承担的不合理负担, 降低相关运输类船舶的流失率, 租船方必须做好合理的计量管理, 对信誉好的船只事先做好合理的计量交接。简化相应的管理流程, 增加科学化的计量统计和责任分摊, 进而保障运输收益。

3. 扬弃旧有观念, 树立先进经营意识

在成品油的水路运输中往往存在着“低库存运作”的旧有观念, 这种观念倡导压低储存成本, 以节制市场价格变动的手段抑制可能面临的经营风险, 因此在一段时期内这种“低库存运作”观念也成了不少石油石化公司所教条奉行。毫无疑问, “低库存运作”理念忽视了成品油业务中的平衡性与畅通性原则, 平衡性原则要求炼化企业均衡生产和市场需求都需要保持平稳, 而畅通性原则则要求成品油物流通道保持合理的畅通, 避免出现因脱销而造成的货币衡量缺失。由于我国目前的水路运力缺少一定的保证, 因此需要对“低库存运作”的经营理念进行必要的扬弃, 反对一味追求低库存和价格控制, 应将库存储备置于合理的有市场保障的安全系数中, 以更为灵活的经营理念指导成品油运输业的开展, 避免出现因为脱销而造成的缺货成本, 缓解供应运输压力。

四、结语

成品油海上运输作为一种重要的运输方式, 在运输上具有成本合理、运行简便、容量大等特点, 在我国目前的成品油水路运输中, 需要通过积极的措施不断的完善这一海上运输市场, 构建更为科学的运输机制, 进而帮助我国经济进一步发展。

摘要：成品油的运输对于石油市场一直有着重要的影响。同相关的化工品、植物油运输市场也有十分紧密的联系。近年来, 随着经济全球化的推进, 成品油海上运输已逐步发展成为一种重要的贸易形式和输出方式, 本文针对这一现象, 对成品油海上运输市场进行深入分析和研究。

关键词：成品油,海上运输市场,现状分析

参考文献

[1]阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化, 2010 (09) .

[2]宋杰鲲, 张在旭, 张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运, 2008 (11) .

我国成品油管道运输分布情况研析 第6篇

1 成品油管道运输的特点分析

成品油管道运输有诸多明显优势。首先, 成品油管道运输能明显减少成品油损耗;其次, 成品油管道运输能明显降低运输费用, 可以省去装卸、运输等多个作业环节;再者, 成品油管道还可以改善油品运输供应的协调性, 优化输油的操作条件, 便于集中管理, 而且对复杂地形和恶劣气候条件适应性更强, 对环境的污染更少, 运输过程更加安全可靠;此外, 可能导致油品质量变差的因素更少, 更重要的是, 成品油管道建设快、占地少、投资少。管道输送成品油是建设具有国际竞争力、完善的现代化物流储运体系的一个重要组成部分, 随着全球经济的增长, 各国都不断发展成品油管道运输, 积极调整成品油运输结构, 其大量采用对一个国家的经济发展起着重要作用。因此, 为利于我国成品油运输管网逐步走向成熟, 对成品油运输管道分布情况进行调查, 并且以此为基础对成品油运输管道体系进行合理完善高效的分析规划, 有很重要的潜在价值。

2 我国成品油管道运输分布现状

我国成品油的运输, 长期依赖铁路运输和水运。据有关资料统计, 目前我国成品油运输结构为铁路43%, 水路37%, 公路17%, 管道3%。与美国铁路运输成品油只占总量2%、管道输送占80%相比, 差距很大。

我国2000年之前的成品油管道基本处于停滞状态, 仅有早期建成的为数不多的几条。如1977年建成的格尔木至拉萨管道, 长1076km;1995年投用的抚顺至营口鱿鱼圈的成品油管道;1996年投产的克拉玛依至乌鲁木齐成品油管道等。这些管道大都输汽油和柴油。1998年资料显示:我国成品油运输水路占8%, 公路占21%, 铁路占70%, 管道仅占l%。这与石油工业的发展极不相称。我国各种运输线路长度的数据如表1。

20世纪末, 我国己成为一个石油净进口国。随着汽车工业的发展, 燃料的需求必将快速增长, 继续依靠铁路、汽车和船舶运输成品油已不能满足市场的需求。成品油市场规模的形成及其发展, 提出了建设成品油管道的迫切需要, 拉开了成品油长输管道建设的序幕。

2002年9月29日投产的兰成渝成品油管道, 全长1251km, 管径为508/457/323.9mm, 顺序输送汽油和柴油。沿途地势连绵起伏、最大落差达2254.9m, 中间分输站多达13个, 面向15个油库分输。兰成渝成品油管道的地形要比我国的库一都大落差输油管道复杂得多。

2006年建成投产的珠江三角洲成品油管道, 该管道首站拟设在湛江市, 覆盖茂名、阳江、江门、惠州、肇庆、佛山、中山、珠海、广州、东莞及深圳等地, 设计全长1056公里, 设计输送能力为每年1200万吨;鲁皖成品油管道, 始自齐鲁石化公司, 终点设在安徽省宿州, 全长约770公里, 途径3省9市;西部成品油管道, 该管道起自乌鲁木齐, 终点为甘肃省的兰州市, 全长约1800多公里, 设计输油能力每年1000万吨。

我国目前最大的成品油管道工程之一、“北油南调”的一条重要动脉兰州一郑州一长沙成品油管道工程试验段2007年在许昌举行开工典礼, 拉开了该管道工程建设的序幕。该管道工程西起甘肃兰州, 途经定西、咸阳、撞关、三门峡、洛阳、郑州、武汉, 最后到达长沙, 干线全长2073公里, 是我国目前最大的一条成品油管道工程。管道2008年建成后, 西部地区丰富的成品油资源将通过这条管线流向中东部省份。

截至2002年底, 我国原油输送管道总长度己达1.21万km, 成品油管道总长2700km, 成品油管道总长约为1.48万km。原油、成品油管道主要分布在东北、西北和华东地区。成品油管道己初步形成华北、西南、西北三大区域性管网, 具体情况如下所述。

(1) 华北地区, 已建成中原-沧州、大港-沧州、大港-天津、沧州-淄博等输气管线和一些地下储气库, 初步形成了能够统一调度的局部成品油管网。

(2) 西南地区, 己建成以南、北干线为主, 与川渝两地五大气源连通的环状输气管网, 并以南北干线和各气源为依托, 直供云南省云天化、贵州省赤天化等。

(3) 西北地区, 先后建成了陕西-北京、靖边-西安、靖边-银川、都善-乌鲁木齐、涩北-西宁-兰州输气管线及新疆和田电站供气管道等。西气东输管道、长庆-呼和浩特输气管道正在加紧建设中。

2008年末, 全国输油 (气) 管道里程为58326公里, 比2002年增长95.6%, 年均增长12.8%。其中输油管24136公里, 输气管24090公里, 分别比2002年末增长61.3%和62.7%, 截至2009年底, 我国已建油气管道的总长度达到约7.5万千米, 其中天然气管道3.8万千米, 原油管道2万千米, 成品油管道1.7万千米 (如图1) 。

目前国内正致力于规划建设三个全国性的管网系统。第一个是原油管网。连接油田和炼厂, 把华东、华北将首先形成输油管网。第二个是成品油管网。主要解决好西部资源与东部的成品油将通过规划建设的管道出峡东进, 横穿江汉平原送到武汉, 实现“川气入汉”。并将于拟建中的新疆地区至上海的成品油管道在武汉会合, 从而构成全国成品油管网“人”字形骨架。第三个是成品油管网。连接炼厂和用户, 在东北计划把各大炼厂连接起来, 并把富余的成品油通过管道输送到大连港, 由此装船运往各华中地区和华南地区。在西北计划建设从兰州进川到成都的成品油管道, 进而把成品油输送到四川、重庆和云贵北部地区。

3 我国成品油管道未来发展方向的思考

我国成品油管道的顺序输送技术目前仍处于初级水平, 自动化程度较低, 成品油管道顺序输送的特点和优势尚未充分发挥出来, 还需要不断吸收国外成品油管道顺序输送的先进技术和经验, 提高成品油管道的技术水平和管理水平, 充分发挥成品油管道的运输优势, 降低运输成本, 进一步提高我国成品油的市场竞争能力。

3.1 加快规划及建设速度, 尽快建成全国性成品油管道网络

要以满足辖区市场成品油消费结构调整、消费能三角地区经济高速增长要求, 按照“先重点后一般、先急后缓”的原则, 合理定位, 加快规划和构建覆盖国内主要市场的成品油管道干线;同时加快支线建设, 形成覆盖区间的成品油管网。一方面要抓紧抓好在建项目, 确保高质量按期完工投产, 尽快发挥效益;另一方面要抓紧拟建项目的可研论证, 突出管道建设的环境友好, 尽可能减少环境污染, 实现管道建设与使用的可持续发展。

3.2 加快管理及运行体制改革, 保证投用长输管道高效运行

针对成品油管线跨区域、站场多、管理分散等特点, 打破分板块、分区域管理格局, 集中所有成品油管道资源, 实行成品油管道资源集中扎口管理, 统一设立管道维修及养护基金, 统一人财物资源, 统一制定成品油管道运价规则, 提高管道运输效率, 防止形成运能闲置。

3.3 加快技术进步, 新建成品油长输管道主要技术经济指标要达到世界先进水平

要突出技术创新, 以建设数字管道为目标, 包括管道建设的可行性研究、勘察、设计、施工和运营、养护在内的管理信息系统、生产系统和模拟仿真系统的一体化, 为管道安全施工、生产运营数据采集和综合分析评价及生产调度管理提供统一平台。在条件许可情况下, 要积极引进光纤通信和卫星通信技术, 建立稳定、高效的数字化信息保障体系, 实现地下管道管理的可视性。随着油气管道输送技术的发展, 今后我国将攻关、推广应用和超前研发43项技术, 包括需要重点攻关的技术26项, 推广应用的新技术10项和超前研究的储备技术7项。通过这些重点技术项目的实施, 逐步形成油气输送技术、油气储存技术、管道工程技术、管道完整性评价及配套技术、油气管道运行管理与信息技术五大管道技术系列, 以全面提升管道技术水平。

3.4 加强管理模式的创新

随着西北、东北、西南、海上四大油气战略通道和国内油气骨干管网建设加快推进, 中国正迎来新一轮管道建设高潮, 同时也面临严峻挑战。因此, 传统的管理模式已不能适应当前和今后一段时期管道建设发展的需要。我国正在施行的从“建管合一”到“建管分离”管理制度也证明, 实施科学的合理的管理模式, 会给管道建设开创新的局面。

目前, 美国、欧洲、加拿大、墨西哥等管道工业发达国家和地区的管道公司对油气管道纷纷实施了完整性管理策略, 取得了显著的经济效益, 提高了管道系统本质安全性。为了保证我国油气管道的安全运行, 提高管道的整体管理水平, 实现与国际管道完整性管理的接轨, 我国正在积极建立管道完整性管理系统, 编制了完整性文件体系, 并使各项生产管理规范化, 从而有利于管理者发现和识别管道危险区域, 对各种事故做到事前预控。

摘要：成品油管道运输有诸多明显优势, 我国成品油运输管网逐步走向成熟。通过对中国成品油管道运输分布情况的研究, 对于科学合理地规划我国未来成品油管网的建设、更好提高我国成品油的生产销售各环节的效率具有重要而长远的意义。

关键词：成品油运输,管道分布

参考文献

[1]田野, 孙日鹏.关于加快成品油管道运输发展的几点思考[J].中国石油和化工经济分析, 2006 (17) :45～46.

[2]文武.西南成品油管道全线投油试运成功[N].中国石化报, 2006.

[3]李春光.我国成品油管道运输的现状及发展思路[J].当代石油石化, 2004 (8) :1 8.

[4]文武.西南成品油管道全线投油试运成功[N].中国石化报, 2006.

成品油管道的优化运行探讨 第7篇

1 成品油管道输送特点

成品油管道输送运行时往往包含两种或者两种以上的油品, 不同油品之间的水力状态不同, 并且油品之间会形成混合层。由于成品油管道中的介质物理特性不同, 并且油品输送位置和长度持续变化, 也影响了成品油管道的管路特性, 使得整个成品油管道线路的输送运行情况发生变化。同时, 成品油管道中不同油品液流断面的点速时均不同, 边缘位置的油品流动速度比较慢, 中间位置的油品流动速度相对较快, 由于成品油管道途径各个地区时存在较大落差, 不同油品的混油界面不断前移, 是否经过翻越点、全线流量控制、泵节流量、进出站压力、管道输量等都处于变化状态。同时, 成品油管道在顺序输送不同油品时, 若遇到一些大落差, 相邻油品的密度存在较大差异, 如柴油和汽油, 成品油管道运行过程中, 管道受到各种因素的影响, 沿线会发生大幅度的压力变化, 通常情况下, 成品油管道途经的地形地貌对于管道压力变化有着直接的影响。

2 成品油管道优化运行目标函数和约束条件

3 成品油管道的优化运行设计

3.1 翻越点优化

和普通成品油管道相比, 大落差成品油管道往往需要经过一些翻越点, 考虑到成品油管道的沿程摩阻, 若成品油管道压头无法翻越时, 可以采用串联泵方式, 提升成品油管道压头。虽然这种方法在一定程度上解决了成品油管道翻越点问题, 但是产生了较大的压头损失, 成品油管道压力利用不足, 经济效益较差。针对这个问题, 可以采用以下两个方案:

(1) 流量调节

对成品油管道设置一台泵时, 如果无法翻越最高点, 可以结合成品油管道的实际运行情况, 设置多台泵, 全面考虑到成品油管道的节能性和经济性, 合理调节成品油管道的运行流量。

(2) 添加减阻剂

若成品油管道设置一台泵无法翻越最高点, 并且对成品油管道调节流量也不能达到油品输送重点, 这时可以在成品油管道中添加适量的减阻剂, 改变成品油管道的油品摩阻系数, 合理调节成品油管道流量, 使成品油管道快速翻越最高点, 具有良好的节能效果[3]。

3.2 泵运行方式优化

成品油管道顺序输送过程中往往包含多种油品, 通过优化泵运行方式, 可以提高成品油管道运行效率。根据成品油管道运行公式和基本原理, 结合实际运行参数, 确定整个成品油管道的最大可行流量, 计算各个输送站的出站压力, 判断是否需要对成品油管道进行节流或者投运辅助泵。根据成品油管道的最大承压能力, 由于不同油品的批次输送流量不同, 不同位置的泵站需要设置不同的扬程, 优化各泵站主泵站运行, 应最大程度地降低能耗费用和管道能耗。

(1) 串联运行

成品油管道顺序输送过程中, 在泵机组的组合方式下, 实现了长输管道的运行, 管道全线在一段时间内, 会有泵运行、组合参数, 该参数是最优的。根据管道批次运行流量的不同, 选用不同的泵进行串联运行, 例如鲁皖一期管道, 根据各站间的输送流量和油品品号, 计算出沿程磨阻, 高程差以及翻越高点所消耗的压头损失, 然后结合泵的额定扬程和流量选择最佳的配泵运行。以齐鲁站为例, 若出站流量低于为550m3/h选用1 台小泵即可;若出站流量高于550m3/h, 低于650m3/h, 可选用1 台小泵和1 台大泵进行串联;若出站流量高于650m3/h, 则需要2 台大泵进行串联运行。通过科学的计算进行合理的配泵, 可充分降低管道的能耗。

(2) 并联运行

对于较大落成差的管道, 一般采用并联泵的方式, 例如石太管道的高庄站, 该站配备了三台高扬程的大泵, 由于下一站阳泉站的地理位置较高, 运行时一般采用两台泵并联的方式运行, 这样方可能满足管道运行的需要。结合成品油管道的运行参数和输送油品特性, 通过级差调节方式, 一方面有效降低成品油管道节流能耗, 另一方面提高成品油管道运行调整的灵活性。

根据上述分析, 在现有条件状态下, 成品油管道配泵要根据其管道自身的特点, 通过科学严密的计算, 选择最佳的运行方式, 使其运行不但更加合理, 而且可以降低成点品油管道运行能耗。

3.3 旁接流程输送优化调节

为了提高成品油管道运行的经济效益和社会效益, 可以采用旁接罐输送方式, 有效调节上、下两站的成品油管道输送流量, 在实际应用中成品油管道运行要求各个站段应保持基本相等的流量, 即本站来油量和上站出油量基本保持一致, 成品油管道的旁接油罐不能出现明显油量变化[4], 在允许的流量差范围内, 实现成品油管道的调节过度, 优化成品油管道的运行工况, 尽量保持较高的管道流量, 以最大的油量进行输送运行, 尽量降低节流损失。

4 结束语

成品油管道运行过程中往往需要顺序输送多种不同的油品, 油品能耗较大, 考虑到成品油管道运行的约束条件, 结合不同地区成品油管道输送的实际情况, 优化成品油管道优化运行设计, 合理调节成品油管道的流量和压力, 确保成品油管道的安全、平稳运行。

参考文献

[1]宫敬, 储祥萍, 于达.成品油管道优化运行方法研究[J].油气储运, 2010, 10:22-25+57-5.

[2]崔艳雨.成品油管道优化运行技术研究[D].中国石油大学 (华东) , 2013.

[3]文林.成品油管道顺序输送运行优化研究[D].西安石油大学, 2014.

优化成品油公路运输 第8篇

1.1 在一次配送环节上出现的成品油损耗

在一次配送进油环节上, 目前油料公司主要采用铁路油罐车进油为主, 铁路油罐车基本上都是敞口式上部装油, 有些企业还是上部高位喷淋装油, 因此存在着大量的“大呼吸”损耗;在一次配送运油环节上, 目前以铁路罐车为主, 且运输距离长, 蒸发损耗和内壁黏附损耗很大;在一次配送收油环节上, 目前油料公司仍采用真空泵辅助抽气克服气阻来实现油罐车上卸作业, 这种工艺油气排放及油品损耗特别大。

1.2 成品油在储存环节上出现的成品油损耗

1.2.1 正常损耗:“小呼吸”和“大呼吸”

输转损耗是指油品从某一油罐输往另一油罐时, 因油罐“大呼吸”而产生的损失。当向油罐注入油料时, 由于罐内液体体积增加, 罐内气体压力增加, 当压力增至呼吸阀压力极限时, 呼吸阀自动开启排气。当从油罐输出油料时, 罐内液体体积减少, 罐内气体压力降低, 当压力降至呼吸阀负压极限时, 吸进空气。这种由于输转油料致使油罐排除油蒸气和吸入空气所导致的损失叫“大呼吸”损失。

储存损耗是指单个油罐在不进行收发作业时, 因油罐“小呼吸”而发生的油品损失。储存油罐白天受热, 罐内温度升高, 油料蒸发速度加快, 油蒸气压力也随之增高, 当气体压力增加到油罐呼吸阀极限时就要放出气体。夜间气温下降, 油和油蒸气体积收缩, 罐内又要吸进空气。这种排出石油蒸气和吸入空气的过程叫“小呼吸”损失。

1.2.2 非正常损耗:人为因素

非正常损耗包括事故损耗、盗油损耗、零星洒漏损耗。

事故损耗是指在油品储运过程中, 由于工作责任心不强, 操作失误, 麻痹大意及违规等原因, 常发生跑油、冒油、混油事故而引起的损耗。

1.3 在二次配送环节上出现的成品油损耗问题

1.3.1 二次配送装油环节

我局成品油二次运输全部以公路运输方式, 油罐车大小、高低、型号各不相同, 都是敞口式上部装油, 造成有的车形成高位喷淋装油, 造成更多的配送损耗。

1.3.2 二次配送送油环节

这一环节由于管理的漏洞, 存在着大量油品非正常损耗, 主要是因为牵涉到第三方承运。第三方承运的管理水平、人员素质、运输设备是否先进直接影响本环节的油品损耗。表现在: (1) 油罐车司机中途盗油。 (2) 某些油罐车的油罐与油箱之间有根细管连通, 油罐车在装油过程中在不知不觉中加满了油罐车的油箱。

1.3.3 二次配送收油环节

运输油罐车将油品送到二级油单位后, 计量员的工作是此环节的重点。此环节的问题表现在: (1) 油高、水高、油温和密度存在测量误差。 (2) 油品没有卸净。 (3) 送油时间不科学。

2 成品油在运输、储存等环节损耗控制现状

2.1 成品油损耗控制的硬件设备不完善

2.1.1 油气回收系统未能普及

油气回收系统是油料收发和运输过程中防止挥发性碳氢化合物进入大气的技术方法和设备的总称。尽管我局现在正大力推进健康、安全、环保的建设, 但是该系统造价太高, 目前还未在目前在各级油库安装使用。

2.1.2 液位仪计量没得到全面实施

目前, 我局各级油库仍广泛采用人工测量, 采用高精度的探尺、温度计、密度计等测量工具分别测量油位高度、油品温度、视温度及密度等参数, 然后查表算出标准密度、标准体积等。而液位仪的应用还处在起步阶段, 主要用于替代人工检尺, 测漏与检测传感器的应用就更少了。

2.1.3 网络智能化建设滞后

目前, 我局各级油库整体信息化程度不高, 大部分作业方式还处在手工作业和计算机技术并用阶段, 很多计算机仍停留在静态数据统计和文字处理初级阶段, 各级管理机构、储运设施、二级单位之间的管理信息系统网络还没有建立起来, 经营管理手段科技含量还比较低, 尚未进入利用计算机进行动态管理和自动化控制阶段。

2.2 成品油损耗内部控制不到位

2.2.1 损耗控制制度流于形式

成品油损耗内部控制的实施要求每个员工都具备相应的管理素质并忠于职守。但现实是员工并不都具备相应的管理素质和道德品行。因此, 很多内部控制制度是应付上级领导的检查等建立起来的, 使内部控制制度流于形式而失去应有的作用。

2.2.2 损耗控制流程不畅通, 关键控制点不清晰

由于成品油流转涉及的环节多, 牵涉的部门多, 各部门之间缺乏相互协调配合, 各环节关键控制点不明确, 导致成品油损耗控制的效果不显著。

2.2.3 与第三方承运权责不清

二次配送运油环节发生的成品油损耗问题如此突出, 成品油供应方与第三方承运商的合作是基于分工基础上的专业化合作, 必须对合作中各自的责任进行明确划分, 明确双方的义务和权利。

2.2.4 监督激励机制弱化

从目前看, 对成品油流转的监督虽然很多, 在油品进、运、收、发各环节都有相应的监督机制, 但监督的效果却不尽人意。究其原因: (1) 从内部监督体系看, 各种监督的功能交叉, 再加上不是同一部门, 缺乏横向信息沟通, 未能形成有效的监督合力, 加之有些监督没有按照设定的目标进行, 监督弱化问题严重。 (2) 是对第三方承运没有形成有效的监督机制。

3 加强成品油损耗控制的建议及对策

3.1 引进新技术新设备, 完善硬件设备

3.1.1 安装油气回收系统减少蒸发损失

自20世纪90年代起, 发达国家就开始对油气排放进行控制并加以回收利用, 取得了良好的社会经济和环境效益。

3.1.2 安装液位仪提高计量的准确度

油罐测量有人工测量和采用油罐液位仪测量两种方法。安装液位仪是从硬件上解决加油站油品超耗问题的关键措施, 液位仪能大大提高成品油收发油品的计量精度, 只有计量准确才能有力地提升油品损溢的管理水平。随着管理系统的不断完善, 液位仪在油品管理中的作用也日益突出, 油罐数据是油库信息管理的重要信息来源, 推广应用液位仪自动计量, 可以大大降低成品油非正常损耗。

3.1.3 加快网络智能化建设, 实现数字流程可视化

成品油管理需要配套的计算机技术、网络技术和数据技术, 实现自动化信息和智能化信息集成, 实现数字流程可视化。通过油库智能远程管理系统对收、发和油罐进行在线实时测量、监控, 堵塞油品数量、质量管理上的漏洞。

3.2 加强内部控制, 杜绝油品非正常损耗

如何加强内部控制, 杜绝油品的非正常损耗, 各级油库结合自身的情况制定相应的内部控制措施。

3.2.1 确认损耗控制目标

损耗内部控制的总体目标是建立一个管理高效、监控有力的组织实体, 在这一实体的监督管理下, 最大限度减少油品自然损耗, 杜绝油品非正常损耗。

3.2.2 确定损耗控制流程

控制流程是指依次贯穿于某项业务活动始终的基本控制步骤及相应环节。各级油库应在确定控制点的情况下, 同成品油业务流程相结合, 制定出各项业务活动的基本控制步骤及相应环节, 以解决其目前普遍存在的内部控制流程不通畅的问题。

3.2.3 确定损耗关键控制环节

实现控制目标, 主要是控制容易发生偏差的业务环节。那些在业务处理过程中发挥作用最大, 影响范围最广, 甚至决定全局成效的控制环节, 对于保证整个业务活动的控制目标具有至关重要的影响, 即为关键控制环节。根据前面的分析, 成品油在流转过程中的关键控制环节为:油库发油环节、二次配送运输环节和各级油库收油环节。

3.2.4 完善损耗内部控制

针对成品油损耗控制环节不清、控制措施不健全的问题, 在确定了目标, 明确了控制环节后, 必须制定相应的措施加以防范, 以便在发生损失时明确责任, 包括失控责任追究。

(1) 建立明确的岗位责任, 权责分明、奖惩结合。

各级油库要根据规范中岗位设置、岗位职责及业务流程, 确保企业每个员工即从总经理、站长到加油员都清楚地知道其所承担的特定职责, 通过岗位责任的明确和细化, 防止出现问题后互相推卸, 无法追究责任。另外, 还应在此基础上建立一套科学可行的考核办法和有效的奖励处罚措施, 以此来提高职工积极性。

(2) 巧用岗位调动。

巧用而不是滥用平级调动, 恰当岗位轮换可以使员工有一种被重用、提拔的感觉, 化平凡为神奇。因此, 岗位轮换既可以调动员工的工作积极性, 培养优秀员工, 又可以杜绝某些习惯势力的不良行为, 以降低成品油的非正常人为损耗。

(3) 建立符合行业特点的现代化成品油物流配送中心。

成品油管道调度与运行优化技术研究 第9篇

成品油管道输送流程如图1所示。管输系统的设计与使用要与成品油在该区域输送实际情况相结合, 清晰成品油在管输过程中主次费用, 在多种流量方案试运行数据基础上, 建立一套符合实际管输调度与运行模型[1,2,3]。

2 调度运行模型

2.1 目标函数

管输过程中产生费用有:①泵运行电费;②混油贬值费;③管线维检修费;④人员管理费。其中, 前两个费用为主要费用来源, 因此, 以混油贬值损失费用与泵运行电费之和最小作为目标函数, 在模型约束条件基础上, 建立管道调度与运行模型[4,5]。

(1) 混油贬值损失公式:

(2) 泵运行费用公式:

2.2 约束条件

(1) 输送量约束条件:

(2) 压力约束条件:

(3) 各控制点压力约束:

2.3 调度与运行模型

在目标函数基础上, 考虑到各类约束条件, 建立适合该区域成品油管输调度与运行模min F, 如下所示:

3 实例应用

将建立的模型编制软件, 实现数字化、界面化操作, 达到快速计算求取结果的目的。可以随时根据运行界面运行参数数据的变化来调整敏感指标, 及时对整个调度与运行系统进行修正, 并制定相应的调度规划[5]。以西部某成品油1个周期内管输情况为例, 将实际运行历史数据与软件计算数据对比与分析, 两组数据相差较小, 均在合理的变动范围内, 如表1所示。

由表1可知, 两组数据对比指标为①运行流量, ②前行油品输送, ③后行油品输送时间, ④总周期, ⑤混油量, ⑥贬值损失, ⑦泵运行费用, ⑧总费用, 该西部管道实际运行数据与软件运行数据相差很小, 基本控制在4%以下, 表明该套调度与运行模型可以较好地满足实际管道运行要求, 计算结果合理、可靠, 最为重要的是能在较短时间内计算出结果, 并分析沿线各个运行指标数据对费用的影响情况, 找出对各项费用影响最为敏感的参数, 随着运行时间的变化, 泵费用波动较大, 使用较大的输量能降低混油量, 及时做出合理地调度计划与方案, 维护成品油管道正常的运行。

4 结论

成品油管输过程中产生费用有:①泵运行电费;②混油贬值费;③管线维检修费;④人员管理费。其中, 前两个费用为主要费用来源, 因此, 以混油贬值损失费用与泵运行电费之和最小作为目标函数, 考虑模型各类约束条件基础上, 建立管道调度与运行模型, 将建立的模型编制软件, 实现数字化、界面化操作, 快速计算结果, 以达到将运行总费用降到最低的目的。

参考文献

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