国际干散货运输市场（精选7篇）
国际干散货运输市场 第1篇
关键词：国际干散货,船舶运输,市场,发展趋势
国际干散货船舶运输在国际航运市场中占据重要的地位和份额,是世界经济贸易和物流系统的重要组成部分。国际干散货运输涉及到的货种、船型、航线体系纷繁复杂,细分要素均具有不同的特征,各船型服务的对象和模式也有所不同,市场发展呈现一定周期性波动特征。尤其是面对2008年以来世界金融危机,国际干散货市场运输如何平稳发展,已成为国际航运业共同关注的问题。
1 国际干散货运输主要货种与航线要素
1.1 主要运输货种
干散货运输的主要货种以工业原材料等大宗散货为主,粮食和小宗散杂货为辅。大宗散货主要包括铁矿石、煤炭、废钢、钢材等工业原料以及粮食谷物,该类货物吨位较大且跨越大洋,对海运依赖度较高。从近20年散货运输货种的构成比例来看,铁矿石和煤炭的运输占比呈上升趋势,其他货种呈下降趋势。尤其是近10年,铁矿石的运输占比从21%上升到28%左右,这与中国近10年经济的高速发展息息相关。从2011年货种构成比例来看,铁矿石、煤炭这两类大宗原材料的运输比例达到了54%,其需求的变化成为干散货市场波动的主要原因。
1.2 主要货种航线
国际干散货主要运输航线的设置源自产销不匹配,并受产业转移影响。总体来看,澳大利亚、北美、南美至远东、欧洲大陆是大宗散货运输最主要的航线。海岬型船适合大西洋和太平洋之间的长距离航线,主要运输对象是铁矿石和煤炭,其载重量大,不通过巴拿马运河和苏伊士运河;巴拿马型船也适合长距离航线,运输对象比海岬型船广泛,主要运输对象是铁矿石、煤炭和一些粮谷。灵便型船适合短距离运输,运输对象广泛,各类散货均可以运输,主要运输线路是大西洋往返短距离运输,远东通过苏伊士运河至欧洲大陆航线。见下表。
2 国际干散货运输市场发展状况分析
2.1 总体运力规模
近几年国际干散货航运市场的船舶数量和吨位均呈逐年增长趋势,从2004年开始,增长幅度均超过4%,特别是2010年,增长幅度达到历年最高。同时,国际干散货航运市场的船舶正朝着大型化方向发展,尤其是巴西淡水河谷订购的40万t级超大型矿砂船(VLOC)陆续交付。近两年来的运力投放达到一个空前的高度,增长率都高达13%以上,如下表所示。
2.2 新造船规模
新造船市场的变化与干散货航运运价走势息息相关。国际干散货航运市场繁荣时,会产生大量新造船订单,致使未来运力不断交付,而当运力增加远超货物增长时,会造成国际干散货航运市场运力过剩,则将出现新造船订单撤单、改单和延迟交付等状况。国际干散货航运市场新造船订单量呈现一定的波动性,这正是由于干散货航运运价市场的行情所致。2002～2011年国际干散货航运市场新造船订单情况如下表示。
当然,新造船订单量并不能立即反映到干散货航运市场的运力规模上。不过,通过新造船订单量能够预测未来的运力规模,一般情况下,运力在新造船订单签订后的1～3年内交付。2002～2011年国际干散货航运市场的新造船运力交付情况如下表所示。
2.3 拆解船规模
在航运市场低谷期,船舶拆解有利于运力供给与需求之间的平衡;而在市场高峰期,船舶所有人为提高运营收益,会拖延船舶拆解时间,使船舶的拆解量低于理论拆解量。2002～2011年国际干散货航运市场拆解船情况如下表所示。当航运市场处于萧条时期,船舶所有人会将不能带来盈利的旧船或闲置船舶进行拆解,以缓解运力过剩的压力,此时拆解的船舶数量较多。2003年以来,国际干散货航运市场先呈上升趋势,船舶所有人纷纷看好未来市场,致使之后4～5年间的运力拆解量极少,直到2008年市场急剧走低,带来拆解船数量的剧增。
2.4 船龄分布
从下表可以看出,目前干散货航运市场上船龄20年以上的船舶总计超过1亿载重吨,约占总运力的17%。如果可以考虑拆解船龄20年以上的船舶,拆解率达到60%,将会有0.6亿载重吨的运力得到释放,无疑会对干散货航运市场的复苏起到明显的促进作用。
2.5 现有船舶订单
截至2011年12月底,国际干散货航运市场1万载重吨以上的船舶总运力达到61110万载重吨,较2010年增长14%,而全球干散货运输需求仅增长5%,运力处于严重过剩状态。手持订单量高达20090万载重吨,占总运力的32.88%,其中海岬型、巴拿马型、大灵便型和灵便型船舶的运力和手持订单量如下表所示。
2.6 船舶价格
从1996年至2011年国际干散货新造船舶价格,基本上呈现不断上涨,然后又下跌的情况。从1996年至1999年各类船型价格呈现下跌趋势,2000年到2003 年新造船的船价只有很小的波动,变化情况不大。在2004年到2008年之间,呈现急速上升情况。以海岬型船为例,2008年达到最高的9730万美元,同时各类干散货船舶都达到价格的历史新高点,但也就是在2008年的下半年新造船价格开始下跌,到2011年时船舶价格基本和2004年相差无几。
2.7 租金水平
国际干散货船舶租金水平在2008年金融危机爆发后呈现大幅下滑态势。以海岬型船为例,2012年前7个月海岬型船舶平均期租租金为12329美元/天,与2008年最高水平116175美元/天相去甚远,创14年来最低。预计2012年全球海岬型船队运力将扩大13%,然而货运增长量仅仅为4%,供需严重不平衡使得海岬型船舶租金在短期内回升希望非常渺茫。此外,巴拿马型船、大灵便型船、灵便型船期租租金水平也都呈现出相同的发展态势。
3 细分船型市场策略分析
3.1 海岬型船
2011年载重量为17万dwt的新造海岬型船舶平均价格为5160万美元,较2008年的最高水平大幅下降47.0%。与此同时,由于海岬型船运力严重过剩,海岬型船舶租金水平也出现大幅下滑。以17万dwt海岬型船为例,2011年1年期租平均租金水平为16354美元/天,与2008年的116175美元/天相去甚远。我国钢铁积蓄量相对较低,废钢资源缺乏,不能满足钢铁生产快速增长的需求。同时,我国的钢材大部分用于工程和建筑,回收周期长,这一领域的废钢回收期至少需要30年-50年。因此我国至少在10年至15年后才能逐步进入废钢高产期。然而由于目前海岬型船舶运力过剩严重,未来两年仍有大量新船交付使用,业内人士相对看淡。
3.2 灵便型船、大灵便型船
灵便型和大灵便型散货船,目前正面对集装箱的正面价格竞争。由于集装箱运输适箱货物的种类逐渐变广,集装箱装载散货由班轮公司承运的每吨运费,已经低过灵便型船的每吨运价,为班轮公司制造了机会与商机。散货集箱化的货种主要是指糖、粮食、化肥,新品种近期还包括原木、煤,甚至矿石。随着集装箱功能的不断扩展,每年都有部分集装箱船分流了灵便型船的货物。在国际干散货运输市场运力过剩、货运量增速低于运力增速的背景下,灵便型船和大灵便型船运输市场前景堪忧。
3.3 巴拿马型船
巴拿马船型主要运输货种为煤炭,在煤炭运输方面,印尼拟征收煤炭出口税,利好煤炭运输市场。2012年6月4日,印尼能源和矿产部长在亚洲国际煤炭会议上公开表示,印尼正计划控制其煤炭的出口量,并考虑要征收煤炭出口税。此前,为满足经济增长对矿石原材料的需要,2012年5月6日起,印尼已经针对包括铜矿、金矿、锡矿、镍矿、铝土矿以及银矿在内的14种矿产出口增收20%的关税,因此对煤炭征收出口税的可能性较大。但对煤炭出口限制不可能在短期内提高煤炭的价格。从长远来看,这或推高全球能源成本,并将迫使印尼最大煤炭购买商印度和中国寻求替代出口商,如果中国和印度被迫从更远的地方进口煤炭,这将利好煤炭运输行业。
4 结语
国际干散货运输在世界经济和贸易中主要承担大宗原材料等物质的运输,对各国经济发展起到重要的基础性支撑作用。2008年以来,世界干散货市场面临金融危机的严峻考验,近几年干散货船队规模快速扩张,订单集中交付,干散货船总运力快速增长,并呈现年轻化和大型化趋势。在目前经济环境下,全球特别是中国经济的降温使得市场对煤炭、铁矿石等大宗物资需求增速明显放缓,加之气候因素对粮食运输的影响,疲软的运输需求与不断增长的运力形成对比,干散货船队在现货市场盈利困难。因此应具体分析散货船舶运输市场要素和发展态势,掌握市场价格和规模,尤其要关注细分船型市场的发展状况,从而能够进行科学的决策和营运。
参考文献
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国际干散货运输市场月评 第2篇
运力方面，国际干散货运输市场运力较上期末微降，海岬型船运力降幅较大，其他船型运力微增。据克拉克森统计，截至5月底，全球干散货船舶艘，运力总计7.79亿t，环比减少约53万t，其中：海岬型船运力3.08亿t，环比减少约130万t；巴拿马型船运力1.95亿t，环比增加约7万t；超灵便型船运力1.83亿t，环比增加约40万t；灵便型船运力0.93，环比增加约30万t。
1 海岬型船市场运价
5月，海岬型船市场运价振荡运行，平均水平略低于上期。4月钢材市场炒作降温，钢价跌幅较大，国际铁矿石价格从上月末66美元/t的水平降至近50美，跌幅高达24%。沿海港口铁矿石库存量升至1.02亿t的水平，钢厂经营压力仍较大。从船运活动来看，上半月，澳大利亚铁矿石周出口量相对稳定，仍维持在万t左右的水平；但巴西远程矿周出口量则从700多万t的水平降至不足600万t，“远程矿”现货市场货量下降，成交明显降温，海岬型船运价单边下行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价从上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t；巴西图巴朗至青岛航线运价从上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬，巴西铁矿石周出口量重回700多万t的水平，加上国际燃油价格上涨支撑，海岬型船运价振荡上行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价涨至4.55美元/t，巴西图巴朗至青岛航线运价涨至8.45美。5月31日，中国北方至澳大利亚往返航线日租金为美元，较上期末下跌17.0%；本期平均日租金为美元，较上期下跌4.8%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为4.32美元/t，较上期末上涨2.8%；本期运价均值为4.01美元/t，较上期下跌0.4%。巴西图巴朗至青岛航线运价为8.30美元/t，较上期末下跌6.1%；本期运价均值为8.04美元/t，较上期上涨0.1%。
2 巴拿马型船市场运价
本期巴拿马型船市场租金、运价水平呈先扬后抑走势。国际油价上行，南美巴西大豆出货量较大，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食程租运价延续上行走势，从上月末15.78美元/t上涨至20日的17.06美元/t，后续市场运价略有回调。太平洋市场巴拿马型船煤炭货盘不足，但在南美市场运价继续上涨的影响下，租金和运价平稳波动；下旬，南美粮食租金、运价水平回调，太平洋市场船舶太多，租金、运价下行压力较大，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金在～美元区间小幅振荡；本期日租金均值为美元，较上期上涨3.8%。印尼萨马林达至广州航线运价为3.39美元/t，较上期末下跌4.1%。尽管南美货量较多，但因运力庞大，运价涨幅有限，呈先涨后跌。5月31日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为16.78美元/t，较上期末上涨6.0%；本期运价均值为16.33美元/t，较上期上涨2.8%。
3 超灵便型船市场运价
本月超灵便型船市场日租金继续缓慢回升，总体变化不大。在巴拿马型船市场整体走势上扬的带动下，超灵便型船市场租金、运价也略有回升，但仍不高。本期，中国南方至印尼往返航线日租金均值美元，较上期上涨14.1%。印尼塔巴尼奥至广州航线运价均值为3.97美元/t，较上期上涨3.8%。菲律宾苏里高至日照航线运价均值为4.71美元/t，较上期上涨1.8%。
干散货运输模式创新 第3篇
干散货配送箱运输项目实施背景
近年来, 随着市场经济的发展, 需要通过铁路运输的物流市场越来越广阔, 小区域范围内的散货市场不断扩大, 但由于铁路运力的紧张以及其它运输形式运价的攀升, 制约着地方经济的发展。就目前兰州铁路局运输需求分析, 运力紧张, 主型敞车严重不足, 普通平板车又相对较为富余, 如何解决好车种代用的问题十分迫切。
当前干散货的集合式运输, 以海洋运输的干散货箱为常见形式, 这种集装箱形式多样, 主要用于运输价值比较昂贵的干散货物, 而且造价较高, 不适宜办理普通干散货的运输。铁路干散货集装箱应用比较少, 也不适宜装卸大批量堆装货物使用。以上所述的用于散货运输的集装箱, 与当前物流服务业务发展方向和运输特点, 均存在着一定差距。
目前, 甘肃、宁夏境内个别大型企业对兰州铁路局管内铁路运输的需求量越来越大, 河西地区资源相对较为丰富, 而且均以干散货为基本货源, 且均在兰州铁路局管内, 有较为稳定和充足的物流市场。因此立足现有市场, 采取有效形式搞好局管内的短途运输, 迫在眉睫。
甘肃西部物流有限公司对甘肃、宁夏两省区兰州局管内2010年干散货年运输需求量以及通过铁路主型敞车运输的实际情况进行了统计和分析,
发现局内干散货物运输市场潜力巨大。年运力需求1871万吨, 如果通过铁路整车运输, 年需求311833车, 日均需求854车。目前铁路主型敞车年实际运量仅达到1015万吨, 占总需求量的54.25%, 完全无法满足干散货物运输需求, 尤其是煤炭和有色金属、矿石等缺口巨大。其中:煤炭虽然市场需求缺口率较低, 仅37.86%, 但其缺口吨位却极大, 年需求缺口达390万吨, 配送箱每车载重量54吨, 全年运输需求达7 2 0 0 0车;有色金属、矿石的年运输需求缺口率最高, 达68.18%, 主要原因为管内主型敞车到达量有限, 主型敞车不足。配送箱投入运营可以有效弥补有色金属、矿石类货物运力不足的问题。
现有的管内物流市场前景广阔, 一是开发成本低, 只需七个月便可收回投资成本;二是高效率, 配送箱在管内对流循环, 不仅提升的车辆利用率, 同时还提升了货物运输效率;三是缓解管内运输压力, 由于兰州局管内煤炭、矿石、矿建等资源的运力不足, 配送箱运行类似于敞车运输, 可以在固定区间内成组整列循环运输。
本项目提出的干散货配送箱运输, 不仅可以有效地运用路用平车, 缓解主型敞车的供需矛盾, 提高铁路车体利用率;而且避免了从货源地到目的地之间的多次倒装, 可直接在铁路货运网点进行吊装, 加快装卸作业进度, 压缩车辆停留时间, 提高运输效率, 也便于汽车组织配送;同时降低了运输成本, 减少了货物的损失和对沿途周边环境的污染, 实现了环保运输。
方案设计和应用过程
配送箱设计原则:一是适用铁路平板车的承载需求 (类似于铁路20英尺集装箱, 一车2箱) ;二是适合龙门吊吊装和装载机的装载要求;三是适合人工装卸;四是便于汽车配送。
配送箱设计基本过程:首先, 配送箱项目在设计和出台前, 就得到了兰州铁路局主要领导的肯定和大力支持, 公司多次组织召开会议, 多方征集意见, 路局相关部门及兰州交通大学专家进行技术指导, 提出了针对性很强的指导性意见, 为该项目顺利实施提供了强有力的技术和政策的支持和保证。
其次, 通过专家的精心设计和制造企业精心研制, 于2005年10月研制出第一批10个干散货物配送包装箱, 每辆NX17型平车上装载两个配送包装箱, 计5辆上线试运行, 在长征站至白银市站间承担靖远煤业集团有限公司为白银有色金属公司工业用煤的运输任务。第三, 实地考察, 选择资质齐全、工艺流程先进、技术力量雄厚的北车集团兰州机车厂为制造生产厂家分批次生产配送箱200个。为严把产品质量关, 由西部物流公司主管领导牵头, 市场部、信息部、特货等部门人员参加组成的产品质量督察评验小组, 对每一批次生产出配送箱, 严格按照设计制造工艺检查验收, 确保配送箱各项技术指标良好。
配送箱运用基本情况:配送箱主要承担煤炭、矿石等散堆装货物的运输任务。由专门的业务人员与客户接洽, 深入了解客户需求及货源情况, 公司根据客户货源情况及发到站的装卸能力, 制定一套适用客户的合理运营方案, 使配送箱能将运力发挥到最大。同时, 根据到站周边货源情况, 深入市场, 力保配送箱能做到重去重回。
在配送箱运输及装卸过程中, 为更好保证配送箱的维修及保养, 西部物流有限公司委托兰州铁路局兰州西车辆段对配送箱进行厂段修及零修作业, 并签订《配送箱维修协议》。同时, 还与客户及货场装卸班组加强联系, 从多方面避免配送箱的发生不必要的损坏, 减少维修及保养成本。
在配送箱运营管理中, 公司指定专人负责监控配送箱的每日运行状态, 建立台账, 记录配送箱的定期检修情况;设置业务员负责联系配送箱循环区间各车站的货源情况及装卸协调, 以确保快装快卸, 提高运行效率。
配送箱自2006年投入运营以来, 从刚开始年运力9.1万吨到现在年运力76.8万吨 (日均35车) , 这都充分体现了配送箱在运输中或成组或整列循环运输的优势, 部分解决了甘肃、宁夏境内短途运力的需求, 缓解了主型敞车不足的压力, 提高了铁路车体利用率, 方便了装卸车作业, 并得到了很多客户的认可。
日常管理和运营组织
结合配送箱在运行中的实际情况, 为加强经营管理, 提高运行周转效率, 甘肃西部物流公司制定了配送箱运行卡控程序和标准。
每天对配送箱的在途、在站、运用情况进行分析统计、跟踪管理;每月对配送箱的周转率、利用率进行分析, 及时查找在经营中存在的问题, 提出相应的整改措施和要求, 同时实行逐级挂钩考核的办法对相关的经营人员和管理人员进行考核;日常采取电话抽查或问卷调查等形式对客户进行满意度调查和业务沟通协调, 随时改进工作方法;每年对配送箱进行一次集中会诊, 包括装载加固方案的审核、批准, 设施的养护、维修, 年客户运力需求的调查和循环运输运力需求的提报。
为保证项目的正常运营, 特设专门机构, 负责配送箱的日常运营和调度以及路局运力的协调, 并在较大的网点设业务员, 全面负责业务的联系和配送箱的装卸车作业组织。
根据不同类型的客户, 确定与客户相适应的运营方案。首先, 为酒钢、宁夏神煤、靖远国电等大客户, 根据其货源稳定且运输量大, 同时又拥有专用线的特性, 合理分配配送箱的数量, 为其定期提供整列循环运输;其次, 对于小型零散客户, 根据其货源不稳定且运输量小, 借用其他单位专用线及在车站货场装卸车的特性, 组织成组运输。再次, 对于配送箱在装车组织时及时联系到站客户, 组织循环运输的货源, 随时跟踪了解客户站存货和配送箱卸空情况, 压缩一切非作业时间, 形成了货源链条和配送箱链条有效对接的管理模式。
项目创新点
物流配送箱项目, 是西部物流公司自行研发适用于管内运营的新项目, 也是公司新的经济增长点, 既适合铁路空平板车的充分利用, 又适合公路配送的需求, 加之适宜于区域性物流业务, 运用灵活、组织方便, 在甘肃和宁夏境内打开了干散货的配送市场。
配送箱作为西部物流公司自主研制的干散货配送包装箱, 一方面依托铁路组织运营, 充分利用了集装箱平车比较充足的运输能力, 另一方面也为缓解路局主型车不足的运力矛盾起到了积极的作用。
在项目经营过程中, 甘肃西部物流公司始终本着“以市场为导向、以服务客户为中心”的经营思想, 在联系起点货源的同时联系回程货源, 做到起程和回程货源同步联系, 配送箱调度和运力协调同步进行, 车辆周转和上货组织同步开展。
项目实施效果
在积极稳妥的推进配送箱的区域性运用的过程中, 我们积极开拓市场, “锁定大客户、盯住小客户”, 充分发挥自身优势, 切实帮助企业排难解忧。
通过良好服务, 先后与酒钢集团等十余家企业分别签订了物流全外包服务合同及设备租赁合同, 为客户提供便捷周到的服务, 带来其运输成本的降低和运输效率的提高。
由于吊装和装卸作业灵活, 又利于环保, 还压缩了车辆在经营网点的停留时间。
同时在物流服务上明确了物流服务的具体内容、物流服务标准、物流服务流程, 针对不同的客户设计不同的物流服务方案, 切实为客户解决在物流服务上、上下游产品的接续上、中间环节管理上的实际困难, 真正实现与客户共赢。
本项目以铁路运输20英尺集装箱外部尺寸为控制外形尺寸, 每铁路平车按运送两箱研制设计。按年增加运输能力30万吨计算, 增加运输收入的情况如下表1所示:
若按200个配送箱计算, 有效利用铁路平车100辆, 采用大武口——天水——骆驼巷——银川——大武口运行方案, 全年增加运量20~60万吨 (单、双向运行分别计算) ;增加运输收入六千万元以上, 物流公司按单向 (重去空回) 经营收入可达300万元以上。
该项目总投资807万元。项目实施后, 充分利用政策的支持和充足的货源, 采取整列循环、成组运输和汽车配送相结合的方式, 使得配送箱周转快、利用率高, 而且创造了不菲的经济效益。自2006年全部投入使用以来, 2年不到的时间收回了初期的投资成本, 而且市场前景广阔, 成为西部物流有限公司增收创效的主要途径之一。
推广价值
本项目提出的干散货包装运输, 提高了铁路车体利用率, 使得物流服务更加灵活方便, 避免了从货源地到目的地之间的多次倒装, 可直接在铁路货运网点吊装, 减少车辆在作业网点停留时间, 加快装卸作业进度, 便于汽车运输, 也降低了运输成本, 减少了货物的损失, 减轻了对环境的污染。同时还可以有效地运用路用平车, 缓解敞车的供需矛盾, 并及大的提高了运输组织能力和效益, 实现了铁路运输部门、公司、企业的三赢局面。
国际干散货运输市场 第4篇
运力方面，由于受干散货运输市场持续低迷、老旧船舶拆解量增加、新建船舶延迟交付等方面的影响，国际干散货运力继续减少。分船型看，除超灵便型船运力继续增加外，其他船型运力均减少。据克拉克森统计，截至4月底，全球干散货船舶达艘，总运力约7.61亿t，较上期末减少50万t，其中：海岬型船运力3.07亿t，较上期减少94万t；巴拿马型船运力1.94亿t，较上期减少2万t；超灵便型船运力1.70亿t，较上期增加60万t；灵便型船运力0.89亿t，较上期减少20万t。
1 海岬型船市场运价
4月份，海岬型船市场运价依然低位波动。由于房地产业下行明显，钢铁工业面临产能过剩和经济结构调整的严峻形势，国内钢铁需求将会有所下降。国外部分矿山停产，铁矿石价格止跌反弹，月末品位为62%的澳大利亚铁矿石为56.75美元/t，较上期末上涨16.4%。4月份，钢厂高炉开工率有所上升，上旬重点钢铁企业日均粗钢产量较3月下旬增加5.1%至169.5万t。由于钢铁产量反弹，铁矿石需求增加，主要港口铁矿石库存有所下降，月末为万t，较上期末减少506万t。从船运情况看，大西洋市场的巴西铁矿石出口总量增加，但现货即期市场船运需求依然表现平平，巴西图巴朗至青岛航线运价在9.8～10.2美元/t低位小幅波动。南非萨尔达尼亚至青岛航线船运活动稍多，成交运价在7美元/t上下波动。4月30日，上海航运交易所发布的巴西图巴朗至青岛航线运价为10.089美元/t，较上期末下跌1.3%；本期平均为9.99美元/t，较上期平均下跌3.0%。太平洋市场，澳大利亚铁矿石出口总量并未增加，市场供需失衡状况未有改善，澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价在4.25～4.5美元/t波动。4月30日，中国北方/澳大利亚往返航线日租金为美元，较上期末上涨1.4%；本期平均美元，较上期平均下跌3.3%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为4.439美元/t，较上期末下跌1.2%，本期平均4.41美元/t，较上期平均下跌1.6%。下旬，澳大利亚纽卡斯尔煤炭船运活动因恶劣天气影响受阻，船运需求减少。
2 巴拿马型船市场运价
本月，巴拿马型船市场运价较上期大幅下滑。煤炭方面，全球煤炭市场低迷态势持续，清洁能源替代效应不断增强，国内煤价低位运行，进口煤市场依然不活跃，国内煤炭需求疲软。粮食方面，巴西大豆出口步伐加快，市场运力充裕，粮食运价总体平稳。4月30日，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金为美元，较上期末下跌12.9%，本期平均美元，较上期平均下跌16.1%。印尼萨马林达至广州航线运价为3.755美元/t，较上期末下跌7.8%。南美粮食船运需求依然以巴拿马型船成交为主流，受运力过剩影响，粮食运价明显低于上年同期。4月30日，巴西桑托斯至中国北方粮食运价为22.496美元/t，较上期末下跌0.4%；本期平均运价为22.51美元/t，较上期平均上涨2.2%。
3 超灵便型船市场运价
本月，超灵便型船市场运价波动极小。印度煤炭进口需求升温，菲律宾镍矿石也有一些船运成交活动，超灵便型船运价回升。本期，中国南方/印尼往返航线平均日租金为美元，较上期平均上涨8.6%。印尼塔巴尼奥至广州航线平均运价为5.55美元/t，较上期平均上涨1.6%；菲律宾苏里高至日照航线平均运价为6.82美元/t，较上期平均上涨1.9%。
国际干散货运输市场 第5篇
近年来,受国际政治、经济环境的影响,尤其是中国产业转型升级与经济发展速度放缓的影响,国际贸易量急速下降,从而引起国际干散货航运市场运费激烈波动,给航运企业和相关企业带来了很大的损失。远期运费协议(Forward Freight Agreement,FFA)是公认最佳的规避风险的工具之一,为此研究FFA市场就显得尤为必要。
Goulas[1]以运费的期货价为样本,采用IMAREX模型研究FFA,结果表明,运费的期货价格是可以在交易策略和交易成本等方面来进行预测的。朱剑[2]利用计量经济学中的协整和Granger因果检验,对远期运费市场的套保功能和预测作用进行实证研究。研究结果表明,远期运费市场的套期保值功能较弱,而远期运费市场具有较强的价格发现功能。朱意秋等[3]运用OLS模型、B-VAR模型、B-VEC模型和G-DVEC四种模型计算样本内、样本外的C3航线、C4航线、C5航线和CTC航线的套期保值效率,以期比较各种模型下、各条航线下和样本内外的套期保值比率和效率的差别。朱意秋等[4]运用VAR模型和DVEC模型对金融危机前、中、后时期的C4航线、C5航线、CA航线和PA航线的套期保值比率和效率进行计算。Peter[5]以2005年至2010年的波罗的海干散货巴拿马型船运价指数为研究样本,利用Johansen协整方法来分析国际干散货远期运费协议市场的有效性。Peter[6]以国际干散货航运市场巴拿马型船P2A与P3A航线为样本,利用计量经济学中的VECM模型和RM模型来研究即期价格与远期价格的相关性。赵国田[7]以干散货运输市场中的BPI T/C Average的一个交易品种为例,利用VAR模型和ECM模型研究FFA的价格发现功能,研究结果表明远期价格与即期价格存在双向的因果关系,远期价格对即期价格的影响要比即期对远期的影响大。朱意秋等[8]利用AR模型、ARMA模型和VAR模型对C3、C5和C4三条海岬型船程租航线即期价格进行预测,并对预测误差进行比较。宫晓婞[9]选取巴拿马型船P2A航线、P3A航线的一月期和三月期FFA价格收益率为样本,利用随机波动模型(SV)、波动溢出多远随机波动模型(VS-MSV)、持续期检验和CCK模型,分别研究FFA市场不同持有期、不同阶段的价格收益率的波动性和行为特征。段继宬[10]选用干散货航线C3、C4、C5和C4TC为样本,利用LS、VAR和ECM-VAR三种计量经济学模型分析FFA的价格发现功能。Batchelor[11]等采用多变量VAR模型、ARMA模型、VECM-SURE、VECM等计量经济学的模型,对国际干散货航运市场的即期运费和FFA合约价格进行预测研究;研究结果表明,FFA比即期市场包含更多更好的信息,而这有利于即期市场的预测。石东仁[12]采用计量经济学中的向量自回归(VAR)模型和Granger因果分析研究干散货FFA价格指数和即期价格指数之间的关系;利用ARCH和GARCH模型研究FFA市场的波动性。吕令颖[13]以好望角型船为例,采用OLS模型、B-VAR模型、B-VECM模型和GARCH模型研究了国际干散货运价套期保值效率。
参考现有的文献,发现大部分都是利用计量经济学相关模型与方法对国际干散货航运市场的现货价格与远期价格进行预测、套期保值和相关性的研究,而且没有对具有代表性且交易量大的巴拿马型船四条期租为样本的研究,且研究方法基本都局限于计量经济学相关模型。为此本文探讨利用有别于计量经济学的Copula模型、以FFA市场的巴拿马型船四条期租航线均价为样本来研究FFA市场的相关性。
1 Copula模型与相关性分析
Copula理论是由Sklar提出的,Sklar指出将一个联合分布分解为k个边缘分布和一个Copula函数,这个Copula函数就描述了变量间的相关性[14]。Sklar定理如下:
令H(·,·),为具有边缘分布F(·)和G(·)的联合分布函数,那么存在一个Copula函数C(·,·),满足:H( x,y)=C( F(x),G(y))。若F(·),G(·)连续,则C(·,·)唯一确定;反之,若F(·),G(·)为一元分布函数,C(·,·)为相应的Copula函数,那么由上式定义的函数H(·,·)是具有边缘分布F(·),G(·)的联合分布函数。
由Sklar定理可以推出,若C(·,·)为Copula函数,F-1(·),G-1(·)分别为函数F(·),G(·)的伪逆函数,则对于函数C(·,·)定义域内的任意(u,v)都有:
根据上述两条理论可知,不仅可以通过边缘分布和一个连接他们的Copula函数构造联合分布函数,还可以利用分布函数的伪逆函数和联合分布函数来求出对应的Copula函数[15]。由此,选取不同的Copula函数或同时选取不同的Copula函数和边远分布都可以构造出不同的联合分布。根据Copula模型可以求出Kendall秩相关系数τ、Spearman秩相关系数ρ和尾部相关系数。
2 样本选取与数据处理
2.1 样本数据选取与描述
由于在FFA市场上,巴拿马型船航线的成交量最为活跃;另外巴拿马型船四条期租航线日租金的FFA价格包括了大西洋往返、大西洋到远东、太平洋往返和远东到西欧连接世界主要经济体的航线,再加上考虑波罗的海航运交易所发布的数据历史代表性,同时考虑到数据获取的可能性,选取从2005年1月4日至2012年12月31日的波罗的海国际干散货FFA市场的巴拿马型船四条期租航线BPI T/C Average为研究样本,包括现货价格SPOT、一个月期的FFA价格CUM、一个季度的FFA价格1Q和一年期的价格1CAL,每组价格有2 014个,一共8 056个数据。
为了论文数据处理的方便,巴拿马型船现货价格(SPOT)记为PS,巴拿马型船当月的FFA价格(CURMON)记为PM,一个季度期的FFA价格(1Q)记为PQ,一年期的巴拿马型四条期租航线的日租金均价FFA价格(1CAL)记为PC。四种价格的走势图如图1所示:
从巴拿马型船四条期租航线日租金均价的四个不同时期的价格的走势图可以看出,这四种价格从整体上来看走势是一样的,但是也经历了从2005年到2007年的低位徘徊、从2007年开始的急剧上涨到2008下半年的急剧下跌的大起大落阶段、从2008年年底至今的低迷三个阶段。然后对这四组数据进行统计性描述。从统计量来看,这四组FFA价格的最大值和最小值相差都比较大,而且标准差也很大,这表明这四个不同时期的巴拿马型船FFA价格存在很大的风险。四组数据的偏度均大于0,呈现出右偏的特征,表明四组数据序列中高于平均价格的FFA价格要多于低于平均FFA价格的数量;峰度均大于3,表明四组数据均服从正态分布,这从J-B统计量为非零也可以得到验证。
2.2 样本数据处理
根据Copula理论的原理以及FFA市场的特性,同时减小数据,本文先对四组巴拿马型船不同时期的FFA价格进行对数处理,由于对数处理后的数据为非平稳序列,所以对其进行一阶差分,得到的结果表示三条航线的FFA收益率。处理后的数据分别记为LDPS、LDPM、LDPQ、LDPC,共8 052组数据,先对LDPS、LDPM、LDPQ和LDPC进行平稳性检验,这里运用ADF检验。检验结果显示LDPS、LDPM、LDPQ和LDPC均在1%水平下显著拒绝原假设,即序列不存在单位根,这说明收益率序列平稳,然后对其进行自相关性检验。通过自相关图可以看出收益率序列均存在自相关,所以用GARCH模型对其进行拟合。
利用eviews5.0对LDPS序列进行拟合的结果,从统计结果的拟合系数R2和似然值、AIC和SC值比较得到AR(1)-GARCH(1,1)-t拟合地最好。
然后对拟合的模型进行残差检验,通过残差自相关图中的伴随概率知道自相关函数值显著为零,认为残差不存在自相关性;再对这个方程进行条件异方差的ARCH-LM检验,统计结果表明通过ARCH-LM检验。所以,AR(1)-GARCH(1,1)-t模型较好的拟合了LDPS序列。AR(1)-GARCH(1,1)-t模型方程如下:
均值方程:
方差方程:
同样地,对LDPM序列进行拟合,从统计结果比较得到AR(2)-GARCH(1,1)-t拟合的最好。然后对拟合的模型进行残差检验和条件异方差的ARCH-LM检验,结果认为该残差序列已不存在自回归条件异方差性;因此,t分布情况下AR(2)-GARCH(1,1)模型较好地拟合了LDPM序列。AR(2)-GARCH(1,1)-t模型方程如下:
均值方程:
方差方程:
同样地,利用eviews5.0对LDPQ序列进行拟合,得到AR(2)-GARCH(1,1)-t拟合的最好。然后对拟合的模型进行残差检验和条件异方差的ARCH-LM检验,检验结果表明该残差序列已不存在自回归条件异方差性;所以,t分布情况下AR(2)-GARCH(1,1)模型较好地拟合了LDPQ序列。AR(2)-GARCH(1,1)-t模型方程如下:
均值方程:
方差方程:
再利用eviews5.0对LDPC序列进行拟合,从统计结果可得AR(2)-GARCH(1,1)-t拟合地最好。然后对拟合的AR(2)-GARCH(1,1)-t模型进行残差检验和ARCH-LM检验,发现残差不存在自相关性以及该残差序列已不存在自回归条件异方差性。所以,t分布情况下AR(2)-GARCH(1,1)模型较好的拟合了LDPC序列。AR(2)-GARCH(1,1)-t模型方程如下:
均值方程:
方差方程:
3 模型建立与结果分析
在前文已经对LDPS、LDPM、LDPQ和LDPC序列进行AR(p)-GARCH(1,1)建模后,对建立的模型进行检验后发现对原序列的边缘分布描述的较好,用上述模型进行描述是充分的。接着上述拟合的模型的残差建立Copula模型,以研究四个序列的相关性。
分析选取的样本数据,巴拿马型船四个不同时期的四个序列都经历了从2002年到2006年的低位徘徊,从2007年到2008年底的大起大落,以及2009年至2012年的低位震荡;另外,再根据残差序列二元频数直方图可以看出PS与PM、PQ、PC之间均呈现出较差的尾部相关性,尤其是PS与PC的残差序列之间几乎呈渐进独立状态,为此选用具有渐进独立性的Frank Copula函数描述PS与其他三个序列间的关系较好;针对PM与PQ、PM与PC和PQ与PC的残差序列的二元频数直方图来看,其呈现出对称性,而且显示出尾部较厚的特征,因此用具有对称、厚尾的t-Copula函数来建模以描述这三组关系较好。
3.1 模型建立
用MATLAB7.12进行编程,得到海岬型四条期租航线现货价格的残差序列RLDPS与当月价格残差序列RLDPM、一季度价格残差序列RLDPQ、一年期价格残差序列RLDPC的Frank Copula函数的相关参数λ如表1所示:
将ρ分别代入二元Frank Copula函数,得到RLDPS-RLDPM的Frank Copula函数:
得到RLDPS-RLDPQ的Frank Copula函数:
得到RLDPS-RLDPC的Frank Copula函数:
另外,估计得到巴拿马型船四条期租航线当月价格残差序列RLDPM与一个季度价格残差序列RLDPQ、当月价格残差序列RLDPM与一年期价格残差序列RLDPC、一个季度价格残差序列RLDPQ与一年期价格残差序列RLDPC之间建立的t-Copula函数的线性相关参数ρ和自由度k分别如表2所示:
将相关参数ρ和自由度k的近似值代入二元t-Copula函数,得到RLDPM-RLDPQ的二元t-Copula函数:
得到RLDPM-RLDPC的二元t-Copula函数:
得到RLDPQ-RLDPC的二元t-Copula函数:
3.2模型评价与相关性分析
Copula模型评价指标如表3所示:
3.2.1模型评价
根据估计得到的Copula函数与经验Copula的平方欧式距离来对FFA市场的巴拿马型船四条期租航线均价的四种不同时期的价格的残差序列的二元Copula函数进行评价,计算得到的结果如表3所示。六个平方欧式距离值均很小,这表明所选用的Copula函数对原残差序列的拟合较好,能正确反映这些序列之间的关系。
3.2.2相关性分析
从Copula函数的密度图(图2~图4)可以看出,巴拿马型船四条期租航线日租金均价的现货价格与当月期、一个季度期和一年期的FFA价格之间呈现出对称的尾部渐进独立的相关模式。从密度函数来看,这三者之间的相关关系最高为2.5,表明相关关系比较差;另外,从Frank Copula函数的相关参数λ来看,λ均为正值,这又表明巴拿马型船四条期租航线日租金均价的现货价格与当月期、一个季度期和一年期的FFA价格之间是正相关关系。也就是当巴拿马型船四条期租航线日均价的现货价格(以下简称“现货价格”)上涨的时候,当月期的FFA价格、一个季度期的FFA价格和一年期的FFA价格均会出现对称的上涨的现象,只是上涨的幅度不一样而已;当现货价格下跌时,当月期的、一个季度期的和一年期的FFA价格也会出现不同程度的对称的下跌现象,只是下跌幅度不一样。再者,从Kendall秩相关系数和Spearman秩相关系数来看,现货价格与当月期的、一个季度期的和一年期的FFA价格的Kendall秩相关系数均低于0.3,而且Spearman也均小于或等于0.4,这两个之相关系数也表明巴拿马型船四条期租航线的现货价格与当月期的、一个季度期的和一年期的FFA价格的相关程度不高,也就是说FFA价格与现货价格的相关性较低,FFA价格受现货价格的影响是有限的。出现这种相关但是相关程度又不高的对称关系可能的原因:由于FFA价格是远期价格,主要是由未来一段时间内的国际经济形势、国际贸易量以及航运市场船舶供需量决定的,由航运市场参与者对未来航运市场的判断决定的,而不是由当前的市场行情决定的。
图2 PS与PM的分布密度图
图3 PS与PQ的分布密度图
图4 PS与PC的分布密度图
从巴拿马型船四条期租航线日租金均价的当月FFA价格与一个季度期的、一年期的FFA价格之间的t-Copula函数的秩相关系数来看,Kendall秩相关系数均较大,尤其是一个季度期的FFA价格与一年期的FFA价格之间Kendall秩相关系数达到了0.699;另外,从Spearman秩相关系数来看,相关系数均大于0.6,其中又尤以一个季度期的FFA价格与一年期的FFA价格之间的Spearman秩相关系数最大,达到了0.8643。从秩相关系数的结果来看,巴拿马型船四条期租航线日租金价格的当月FFA价格与一个季度期的和一年期的FFA价格之间的相关程度较高;巴拿马型船一个季度期的FFA价格与一年期的FFA价格之间的相关程度最高。
从建立的t-Copula模型的分布密度图(图5~图7)来看,巴拿马型船四条期租航线日租金均价一个月期的FFA价格与一个季度和一年期的FFA价格之间、一个季度期的FFA价格与一年期的FFA价格之间都呈现出上尾和下尾相关的对称相关模式。而从尾部相关性来看,其中一个季度期的FFA价格与一年期的FFA价格相关最高,其次为一个月期的与一个季度的,最后为一个季度期的与一年期的FFA价格。出现这种情况的原因是由于这三种FFA价格同属于远期交易价格,都是对未来时间的运费涨跌的判断,受到的影响因素相同;而由于时间长度不一样,所以相关程度不一样。
4 小结
本文选取同一条航线内部不同时期的FFA价格来研究国际干散货远期运费市场的相关性。研究结果表明:FFA市场现货价格与当月的、一个季度的和一年期的价格之间的相关程度较低,呈现出对称的尾部渐进独立的相关模式;当月期的FFA价格与一个季度期、一年期的FFA价格之间的具有高相关程度,呈现出较高的对称尾部相关模式;一个季度期的FFA价格与一年期的FFA价格之间具有很高的相关程度,呈现出的是高的对称尾部相关模式。由于本文只是选取了巴拿马型船四条期租航线的均价为样本来研究国际干散货远期运费协议市场的相关性,因此这种相关性是否适用于整个干散货远期运费协议市场还需要进一步的研究。此外,受中国经济发展速度放缓影响,近两年国际干散货航运市场运费不断下跌,选取时效性更强的近期数据来研究FFA的相关性将更受市场的欢迎。
国际干散货运输市场 第6篇
1.1 船东主体多元化趋势渐已形成
近年来, 大货主、国际能源巨头如国内钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队, 加快了分割航运市场的步伐。希望通过自办船队来降低成本, 同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。此外, 其他非航运公司如基金 (船舶基金、私募资金、风险基金) 、银行、船厂甚至港口等不断进入干散货运输市场。传统航运市场中船东定义正被如今多元化船东主体结构的事实所冲击, 今后船东主体必将随着航运市场准入门槛的不断降低而日益多元化、复杂化。
1.2 航运市场持续低迷
在经济危机爆发以后, 几乎所有的行业都呈现出了一定的倒退趋势。对于航运市场来说, 众多专家和学者经过不断的研究, 所给出的答案几乎都是一致的, 会呈现出持续低迷的状态。由于经济危机爆发的比较突然, 而且范围较广, 航运市场受到的影响又很大, 要想在短时间内恢复往日的繁荣几乎是不可能的, 只能是逐渐的恢复。
1.3 造船成本处于低位
对航运市场而言, 在受到经济危机的影响之后, 另一个巨大的消极影响就是, 造船成本处于低位。航运市场处于低迷的状态, 从而导致的造船成本处于低位, 这样会对整个的航运市场产生非常恶劣的影响, 会形成一定的恶性循环。在经济危机的情况下, 一旦恶性循环形成, 对航运市场来说是非常不利的。在将来, 会对航运市场造成更大的危害。
1.4 航运买方市场格局不断深化
目前, 矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计, 巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源, 几乎垄断铁矿石贸易;全球粮食贸易70%以上被ADM (Archer D a n i e ls M id l a n d) 、邦吉 (B u n g e) 、嘉吉 (Cargill) 、路易达孚 (Louis Dreyfus) 四大粮商所控制。由此可见, 由于大型货主企业所占市场份额较大, 因而在市场上占据优势地位。
与矿石、粮食贸易不同, 干散货航运市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东, 其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船, 共计1.8亿载重吨, 仅占全球干散货船总运力的27%。
1.5 投资高能效船将是大势所趋
从控制成本角度看:近年来燃油价格不断上涨, 燃油成本已经成为船舶日常运营各项成本中占比最大的一部分, 且这一趋势短期内仍没有停止的迹象;而目前大多数散货船都在燃油成本高企之前设计建造, 其设计重点不是节约燃油。
1.6 航运经营模式不断创新发展
联营体的英文单词为POOL, 又成为“运力合作池”。联营体在市场上作为一个整体, 进行洽谈程租、期租和包运合同, 统一收取、统一分配。根据企业所处的价值链条环节可将战略联盟分为三类:纵向联盟、横向联盟与混合联盟。2001年11月在欧美诞生了世界最大的好望角型船联营体, 波西马尔与Zodiac/ABC、贝尔船舶、AP莫勒、OS G共同设立了海峡国际, 这一新联营体拥有12.2万~21万载重吨营运船舶共75艘, 虽然在全世界近600艘好望角型船中所占比例为13%, 但投入联营体的船舶大部分是自有船, 在全世界近200艘自有船中占约40%, 这一比例是压倒性的。目前, 各种散货船型均出现了公司联营体模式, 这些联营体在散货市场中有效地提高了船公司的市场支配力量。
1.7 物流一体化成为未来发展方向
随着世界经济一体化、竞争国际化的纵深发展, 货方的需求也日益多元化、高层化, 传统的干散货运输已不能完全适应客户和市场竞争的需要, 全面开展干散货物流服务既极大地冲击了传统的干散货运输方式, 促进了干散货运输企业对经营方式、经营理念进行彻底改革, 也是干散货运输企业占领和拓展散货市场、赢得更多客户的重要营销策略。在国际干散货运输中引入物流服务的理念和经营运作方式是国际干散货市场发展的客观要求和必然趋势。
1.8 信息技术重要性日益突出
在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代, 航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。可以预见, 航运企业将建立全球性统一信息系统, 形成全球共享信息网络。信息技术在国际干散货航运市场会得到更加广泛的应用。
2 干散货航运市场竞争策略分析
2.1 现有的竞争策略特点分析
2.1.1 优化运力结构
事实上, 近年来航运市场拆船量持续攀升, 被拆船舶船龄趋小、吨位趋大, 正在传递出一个明显的信号, 那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始调整船队规模与结构。
2.1.2 加快科技创新
恶劣的市场环境不断对船舶科技提出更高要求, 节能、环保、高能效船舶将是未来发展方向, 船舶技术创新重点集中在以下三个领域: (1) 船型的设计改进。船体结构满足船舶共同规范及IMO环保法规的要求, 船体线型进行了优化, 比如摒弃原来普遍采用球鼻艏, 代之以垂直船艏; (2) 节能新技术的使用。包括推进器及舵系的优化、空气润滑、新型环保涂料等; (3) 新的主机方案。主要集中于:经过优化升级后的传统柴油推进主机、燃油-LNG双燃料主机 (两冲程和四冲程机) 和LNG燃料主机 (四冲程机) 。
2.1.3 重视资本经营
在激烈的挑战面前, 航运企业竞争中唯一出路是加快企业改革, 在提高经营管理水平的同时, 根据企业的战略发展目标, 积极学习与应用资本经营技术, 优化企业资本结构, 通过资本经营, 使企业资本流动发展, 既解决了企业发展资金问题, 又增强企业的核心竞争能力。
2.2 业内主要参与者的竞争策略
航运业发展至今, 单纯的价格竞争策略已经不能适应如今复杂的市场环境, 各国航运企业正在寻求服务、产品等全方位、差异化、长远的竞争策略。与此同时, 航运企业也一改以往“红海战略”, 纷纷寻求纵向、横向合作, 从而实现双赢。随着干散货市场竞争逐年加剧, 企业必须审时度势地灵活采用不同经营策略。目前, 各散货公司主要经营策略表现为以下几点。
(1) 长远规划, 提前布局。
(2) 开发市场, 重视热点。
此外, 由于近年来干散货市场表现疲弱, 传统热点区域更加成为散货市场的必争之地, 各大船公司纷纷加强部署, 投入较大规模运力。
摘要：国际金融危机之后, 干散货航运市场持续低迷, 造船成本处于低位, 大货主、国际能源巨头凭借其资金及货源优势, 大举进军航运市场, 市场竞争也随之出现新特点、新变化。在此情况下, 如何把握市场竞争的新特点, 审时度势地制定相应的经营策略, 以掌握后危机时代主动权, 对企业而言至关重要。
关键词：航运市场,竞争,策略分析
参考文献
[1]王玉辉.基于市场关系的物流中心特征及关键问题[J].综合运输, 2007.
国际干散货运输市场 第7篇
运力方面，国际干散货运力变动较小，各船型运力增幅相对均匀。据克拉克森统计，截至12月底，全球干散货船舶达艘，总运力7.57亿t，较年初增长4.9%，其中：海岬型船运力3.08亿t，较年初增长5.0%；巴拿马型船运力1.94亿t，较年初增长4.3%；超灵便型船运力1.66亿t，较年初增长6.0%；灵便型船运力0.89亿t，较年初增长4.1%。
1 海岬型船市场运价
12月，海岬型船市场运价大幅跳水。国际铁矿石价格在70美元/t之下振荡，27日，品位为62%的澳大利亚铁矿石价格为69.5美元/t，较上月末下滑11.7%。尽管如此，钢厂冬储意愿仍旧不强，海岬型船市场提前“入冬”，加之下旬圣诞、元旦双节来临，市场成交稀少，海岬型船市场运价频创历史新低。大西洋市场，12月份巴西铁矿石出口量略高于11月份，但巴西至青岛航线现货船运市场需求表现极为清淡，成交极少。南非萨尔达尼亚至青岛航线有少量成交，但成交价格大幅回落，中旬开始跌至10美元/t以下，下旬更是跌至7美元/t的历史罕见水平。12月31日，巴西图巴朗至青岛航线运价为11.316美元/t，较上月末大跌36.8%。太平洋市场受大西洋市场货盘稀少的负面因素影响，加上货主出货步伐放缓，而船舶所有人急于成交，市场下行压力巨大。本月，澳大利亚至中国航线有部分船运成交，但自中旬开始成交价格跌至6美元/t之下，下旬开始在5美元/t上下小幅振荡；中国北方/澳大利亚往返航线日租金也从月初1.4万美元跌至美元水平，行情极为惨淡。12月31日，中国北方/澳大利亚往返航线日租金为美元，较上月末下跌73.2%；西澳丹皮尔至青岛航线运价为5.069美元/t，较上月末下跌35.8%。
2 巴拿马型船市场运价
本月，太平洋市场巴拿马型船运价单边下行。一方面，海岬型船市场运价大幅下跌；另一方面，太平洋市场冬储煤旺季偏淡，进口煤炭船运需求不足，加之大西洋市场粮食船运减少，长距离船运需求疲软；同时，巴拿马型船市场面临超灵便型船市场的竞争，利空因素较多，市场运价承压下行。12月31日，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金为美元，较上月末下跌34.8%；印尼萨马林达至广州航线运价为5.017美元/t，较上月末下跌21.1%。12月，油价大幅回落，船运需求放缓，粮食运价严重低于上年同期。美湾至中国北方港口粮食本月平均运价为35.811美元/t，较上月平均下跌14.5%，较上年同期下跌8.5%；美西塔科马至中国北方粮食平均运价为19.450美元/t，较上月平均下跌15.3%。
3 超灵便型船市场运价
本月，超灵便型船市场活跃度较低，运价先稳后缓慢下滑，相比海岬型船和巴拿马型船，超灵便型船市场运价下跌幅度较小。本月，中国南方/印尼往返航线平均日租金美元，较上月平均上涨11.5%；印尼塔巴尼奥至广州航线平均运价为7.480美元/t，较上月平均上涨1.7%；菲律宾苏里高至日照航线平均运价为8.550美元/t，较上月末上涨1.2%。