交通运输经济论文范文第1篇
摘 要：在当今时代经济发展下，必须要足够认识到交通运输经济管理在其中发挥的巨大作用，在目前管理的过程中，要掌握交通运输经济管理的重要地位和重要意义。还要对如今交通运输经济管理中出现的问题进行探究，拟定出有目的性的方针政策，实施高效的全面的管理形式，加强交通运输经济管理的实施效果。在目前的发展过程当中，我国国内的交通运输行业在不断地发展，但是其中存在的一些原因阻碍着交通运输经济的持续发展，只有紧密地结合市场经济条件，并且全面地掌握交通运输业的实际发展状况，这样有关的交通运输经济管理工作才能更高效地进行。本文针对交通运输经济管理的重要性、作用于有关计策等方面进行了具体的探讨。
关键词：市场经济；交通运输经济管理；措施
随着社会经济的迅速发展，人们对交通运输有了越来越高的要求，更加地重视外出的效率和品质，交通运输经济管理的重要性在其中体现的越来越明显。而且在社会不断发展的过程里面，我国国内的交通运输行业在发挥着极其重要的作用，并且直接地影响着人们的出行品质和生活质量，在各个地方的交流与我国的民生中占有非常重要的地位。在此种阶段下，必须更加注重交通运输经济管理的发展，高度地掌握影响着交通运输经济管理的各种要素，在改善交通运输环境、完善交通运输网络的过程中，拟定严格的目标，正确遵守市场经济发展的原则。在实际当中，我国国内的交通运输业应该顺应现阶段市场经济发展的趋势，积极的展开改革和创新，能够确保交通运输经济管理的科学发展，从而更高效地促进社会经济的发展。
一、实施交通运输经济管理的重要原因
（一）提高社会生产力水平
的要求
在市场经济条件下，随着社会生产力水平的不斷提高，交通运输经济管理在其中发挥的作用也越来越重要，在交通运输行业发展的不断加强的过程中，就需要足够掌握生产力与生产关系这两者之间的相互关联。生产力决定着生产关系，而生产关系却又影响着生产力的发展水平，所以，必须要调整好这两者之间的关系，让生产力与生产关系能够处于相互平衡的状态，只有这样，才能促进社会经济能够更好更快的发展。
（二）强化产业布局的要求
交通运输经济管理在强化市场经济产业布局中发挥着重要的作用。从原来的经济时代一直发展到如今的计算机信息经济时代，我国国内的交通运输经济管理工作在其中发挥着举足轻重的作用，在现阶段我国社会经济发展过程当中开辟出一条崭新的发展之路。在此以外，纵观全局的发展，交通运输能力的高低决定着经济的发展形势和市场经济产业布局的整改，在相互影响的作用下，交通运输经济管理逐步地强化，推进了产业布局的不断完善，在适应我国经济不断发展的过程中，产业布局也在不断地向科学合理的方向发展。
（三）交通运输经济高效发展的要求
市场经济的发展紧密地联系着交通运输行业，交通运输行业的需要以市场经济作为发展方向，在掌握充足的经济资源的情况下，拟定出目的性较强地实施策略，促进交通运输行业更加科学、更加合理的发展。与此同时，我国国内的交通运输经济管理工作在我国整个交通运输行业的发展过程中是优先发展的内容，希望它可以在市场经济的运行中体现出监督与管理的强大功用，促进交通运输行业有秩序地、稳定持续地发展。所以，要想交通运输经济管理在市场经济下能够高效地发展，就需要充分掌握这两者之间的关系，能够认识到交通运输经济管理在市场经济发展中产生的重要影响。
二、加强交通运输经济管理的有效措施
（一）强化内部管理制度
在交通运输经济发展中，内部管理是其中尤为重要的内容，它对交通运输管理布局与管理制度能否顺利的推进与执行产生了重要的影响。为了能够提高交通运输经济的管理技能，就需要改善交通运输布局，改进它的内部结构，让其内部结构的具体功能能够取得更好的实施效果。在强化内部管理的时候，要结合交通运输管理的实际情况来改革交通运输管理机制，在实践中创新，让其管理工作能够发挥出它的重大作用。通过利用现代化科技的功能，以创新后的经济理念来推进交通运输经济的快速发展。
（二）运用签订合同的方式进行管理
法律制度在当今社会发展中占有着重要的地位，这其中也包括了交通运输行业。在法律中体现出的基本原则保证着交通运输经济管理能够在规范下有秩序的实施，为交通行业的整体利益提供了保障。在实际的管理过程中，必须要在了解法律基本内容的基础上，高度掌握法律的有关规定，并且要遵守法律规定的相关内容，在这个过程中如果出现了问题能够严格按照合同的相关规定进行解决，加强法制对交通运输经济管理的规范，提升交通运输经济管理的质量。
（三）应用先进的信息技术
随着目前科学技术的飞速发展，信息化成为当今社会发展中的重要特征，计算机技术的应用在全新的改革下对提高交通运输经济管理起到了重要的作用，并且在实践中，交通运输经济管理也与计算机信息技术一样朝着更加全面的方向进行发展。所以，就必须要对时代化的先进技术有足够的掌握，与具体的实际情况相结合，能够及时地掌握市场发展的最新状况。相关的专业人员要及时地对交通运输经济中的数据进行全面地记录，而且对数据中的各个内容的联系进行具体的研究，运用正确合理的方法，提取出对交通运输经济管理有用的信息和数据，并且在这样的基础上，能够提前找到市场经济的发展方向，制作出实施有效地管理政策，促进交通运输经济管理能够全面的、高效的发展，进而推动我国交通运输行业的发展。
三、结束语
总而言之，在如今社会发展的过程中，交通运输经济管理工作在其中占有着尤为重要的地位，必须掌握我国社会整体经济发展的情况与趋势，加强这两者之间关系的共同点，促进市场经济的高效发展。更需要清楚地确定实行交通运输经济管理的必要性，发现交通运输经济管理中出现的问题，完善内部的管理制度，实施全方面的预算管理机制，采取签合同的方式的管理策略，应用新时代下的创新型信息技术等。凭借这些综合性极强，实践性更有效的管理形式，加强各级管理机构之间的联络，改善交通运输经济管理的市场经济环境，进而促进我国市场交通运输业的全面发展。
参考文献：
[1]曹剑东，等.各级交通运输行政主管部门在信息化建设中的联动机制研究[J].交通标准化，2018（22）：100-101.
[2]韩海航，柴琳，葛晓峰.互联网思维和以人为本理念在交通服务平台中的运营策略[J].交通标准化，2017（22）：75-76.
[3]章雁.内蒙古交通运输经济发展现状及市场经济条件下的交通运输经济管理[J].中国科技信息，2016（10）：303-304.
作者简介：
张仲涛，出生年月；1996.10，性别；男，民族；汉，籍贯；河南省郑州市，学历本科，研究方向交通运输.
交通运输经济论文范文第2篇
关键词：市场经济;交通运输;经济管理
交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。
1 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。
1.1 是社会生产力发展的客观需要。市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
1.2 是交通运输企业转换经营机制的客观要求。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。
2 市场条件下加强交通运输经济管理的措施
2.1 实行全面预算管理。全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题：第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标-利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。
2.2 实行合同运输。交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。
2.3 强化运输收入的稽查。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。
2.4 加强路车综合管理。因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。
2.5 强化企业内部管理。在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服“以包代管理”的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营依法管理。
2.6 积极应用现代技术。近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代經济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。
总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。
交通运输经济论文范文第3篇
摘 要 从当前的发展情况看，社会经济和交通运输之间仍然有着一些不足，这对我国交通运输行业的发展形成了一定的限制。所以，对于交通运输经济管理实施市场化改革是十分必要的，这有利于对当前的交通运输进行更加规范和合理的管理，进而达到提升管理水平的目的，于我国的交通运输行业发展有着巨大的帮助作用。基于此，以下对交通运输经济管理实施市场化改革的必要性进行了分析，以供参考。
关键词 交通运输经济管理;实施市场化改革;必要性分析
引言
由于人们交通需求正在不断发生变化，目前的交通运输管理系统已无法满足社会发展的需求，这就需要遵循交通运输由分散型向集约型发展的演进规律，从而整合交通运输资源，并且不断理顺交通运输经济管理体制，积极探索和实施能够有机统一的综合运输管理系统，加快现代综合运输系统的建设，为相关部门对交通运输经济的管理打下基础。
1 交通运输经济管理推行市场化改革的必要性分析
随着社会经济发展的推进，市场化改革已经逐渐成为未来社会发展的必然趋势之一，由此，本文认为在实际的交通运输环节经济管理模块推行市场化改革是十分必要的。首先，市场化模式的改革是未来经济市场发展对社会项目发展的必然需求。市场化作为我国未来商品经济体系中不可忽视的部分，在实际社会发展环节所受到的重视程度愈发的提升，由此，为了在根本上帮助社会经济进行发展就需要与之配备相应的交通运输经济管理模式，从而使其更好地帮助企业、行业进行改革推进，同时促进社会经济平衡化发展。其次，在交通运输环节推行经济管理模式市场化改革，能够在一定程度上促进未来社会经济市场化改革的落实。通过以往的研究可以发现，市场化改革的根本目标是针对现有市场中的资源进行二次配比、优化，都是为市场而服务的。由此，在这一环节随着未来经济市场发展脚步的不断完善，交通运输行业在社会发展环节的重要性也愈发的受到人们的关注。
2 交通运输经济现阶段的发展状况
2.1 各地区在发展期间存在一定的局限性
我国地域十分辽阔，导致各地区存在各不相同的发展状况，针对交通运输项目的建设来说，项目的施工过程十分复杂，并且涉及许多因素。同时，由于施工周期长、位置固定、完整性高等特点，非常容易受到自然条件的影响。从目前情况看，我国西部交通运输项目的建设还处于比较慢的阶段，而中部和东部地区则发展较快。除此之外，我国城市和农村的交通运输建设也存在一定的差距，这些情况都严重影响了交通运输经济的可持续发展，也阻碍了相关部门对交通运输经济的管理。
2.2 资金供给不足的问题突出
发展公路运输经济，需要投入大量的资金作为保障。目前，我国公路运输经济发展过程中，各类公路运输项目的建设实施，在资金保障方面主要依赖于国家财政。但是在当前经济发展新常态下，各地在发展公路运输经济的财力保障上还存在着一定的局限性，如何充分动员社会资本、丰富拓展资金来源，是公路运输经济可持续发展过程中必须解决的问题。
3 交通运输经济管理的改进措施研究
3.1 合同管理
经营管理过程离不开相关法律法规的设立，只有依法开展工作，才能够确保管理质量的提升。在该行业当中，想要更好的维护市场秩序，就必须依靠合同法来实施管理、一直以来，合同法得到了交通运输领域中多个方面的欢迎，包括车主方、货主方以及管理方，从而有效提升该市场的管理能力。因此，作为交通运输行业，一方面要增加法治强度，另一方面要严格履行合同运输，从而让所有方面的利益都可以获得保障，同时也为管理方的管理工作提供便利，减少纠纷情况的发生。例如某车队和某煤矿企业签订的运输合同，煤矿企业需要运输1000吨煤，而车队依據合同及时将1000吨煤运输到目的地，按照合同完成人物，让合同双方都获得了好的结果。
3.2 创新管理理念
我国传统的交通运输经济管理理念已经不适用于当前的市场经济发展模式，在市场经济发展的过程中，交通运输经济的发展会面临着更多的机遇，但同时也会面对更加激烈的市场竞争，这会给交通运输企业的发展带来极大的影响。所以想要在市场经济条件下促进交通运输经济的发展，对交通运输经济进行有效管理，首先就必须要创新管理理念，正确认识到市场经济条件下交通运输经济管理工作的目标和内容，以新的管理理念为基础，对交通运输企业的管理工作进行创新，创新管理机制，完善内部管理，促进管理工作的创新，这能够有效提高企业的综合实力和竞争力。因此交通运输企业在该过程中，需要创新经济管理理念，改变内部的管理机制，完善管理制度，要求企业先要设置专门的交通运输经济管理部门，并对部门内的岗位其人才设置进行有效安排，建立起一个有效的经济管理部门机构，在日常工作的过程中，加强对市场经济体制的研究，并实时了解场经济条件下的交通运输经济发展态势，对交通运输行业的发展以及市场的发展情况进行合理预测，为企业的经营和决策提供必要的支持，提高管理工作的效率和水平。
3.3 应对企业内部的经济管理模式进行二次的优化
随着我国市场经济发展的不断前进，我国行业之间的竞争也随之发生了很大程度的改变。在这一环境背景下，为了更好地帮助企业在激烈的竞争体系中谋得更好的生存空间，就需要对企业现有的管理模式进行相应优化，从而在获得较好经济管理效果的同时助推企业更好的发展。
4 结束语
在当前的交通运输行业中，随着交通运输经济管理的市场化改革，使得交通运输行业变得更加规范，并取得了良好的发展。以往的经验充分证明了市场经济与交通运输两者之间存在着重要的联系，因此交通运输经济管理在对于市场需求的变化时，进行市场化改革是非常必要的。通过完善管理体制来获得经济管理水平的提升，在提升交通运输经济效益的同时，也促进了市场经济的顺利发展。
参考文献
[1] 石志明.浅析市场经济条件下的交通运输经济管理[J].中国商论，2018（33）：99-100.
[2] 李国升.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性分析[J].中国商论，2017（13）：179-180.
[3] 曹晶晶，朱嘉.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析[J].中国集体经济，2016（24）：45-46.
[4] 黄诚.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理[J].科技经济市场，2014（5）：68，70.
交通运输经济论文范文第4篇
摘要： 本文运用1999—2007年省级面板数据， 研究交通基础设施对经济增长的影响， 并重点研究交通基础设施与人力资本水平对经济增长贡献的大小。结果显示， 在控制了资本投入和对外开放制度的条件下， 交通基础设施显著促进我国经济增长， 但其作用低于人力资本水平。因此， 在财政支出既定的条件下， 政府不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。
关键词： 交通基础设施； 人力资本； 经济增长
一、 引言
交通基础设施对经济增长影响的研究是国内外学者关注的焦点问题之一。Aschauer（1989）针对美国20世纪60年代后期的基础设施投资下降， 以及70年代初期生产率开始下降的事实， 用实证方法研究了基础设施对经济增长的影响， 研究结果显示， 交通等基础设施对经济增长具有重要影响[1]。Cazzavillan（1993）以欧洲12个国家为研究样本， 选取1957—1987年的数据， 运用面板数据方法， 研究基础设施投资对经济增长的影响， 结果显示， 基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25[2]。Canning和Fay（1993）研究显示， 交通基础设施等核心基础设施投资对经济增长的作用大于电力和通讯等非核心基础设施投资， 而且同样的基础设施在高收入地区的产出弹性高于低收入地区 [3]。Demurger（2001）研究了交通基础设施对经济增长的影响， 研究显示， 交通基础设施显著促进了地区经济增长 [4]。Cantos et al.（2003） 以西班牙全国及各地区为研究样本， 用面板数据方法研究公路、 港口、 机场、 铁路等交通基础设施建设对农业、 工业、 建筑业和服务业等产业的影响， 结果表明交通基础设施建设对各产业的产出具有显著的正向作用[5]。Charles et al.（2006）研究显示， 交通基础设施建设对地区经济增长具有直接促进作用， 也具有间接促进作用， 间接促进作用主要表现为其他地区经济增长对本地区的溢出效应 [6]。
近年来， 国内学者也对这一问题进行了研究。张学良（2007）分析了我国交通基础设施水平的地区差异状况， 并对交通基础设施与区域经济增长的关系进行了研究。结果显示， 我国的交通基础设施建设与经济增长类似， 均呈现出较强的空间聚集特征， 交通基础设施与经济增长的重心主要集中在我国东部沿海地区， 中西部地区的集中程度相对较低； 交通基础设施对经济增长的弹性系数为0.0563-0.2058； 从交通基础设施对经济增长影响的地区差异来看， 中部地区交通基础设施对经济增长的贡献高于其他地区[7]。张镝和吴利华（2008）选取我国1952-2006年的时间序列数据， 用协整分析、 误差修正模型分析， 以及Granger因果关系检验方法， 研究交通基础设施与国内生产总值的关系， 研究结果显示， 我国的交通基础设施建设与经济增长存在着长期均衡关系， 在短期内表现为动态均衡， 并且二者之间具有双向因果关系[8]。刘学华等（2009）以我国西部地区为研究样本， 研究了交通基础设施投资与经济增长的互动关系， 结果显示， 自2000年以来交通基础设施投资显著推动了西部地区的经济增长， 并且投资规模及其分布变化对经济效率具有重要影响[9]。刘生龙和胡鞍钢（2010）研究了交通基础设施对我国经济增长的影响， 结果表明： 交通基础设施对我国的经济增长具有显著的正向促进作用； 交通基础设施条件的地区差异是导致我国区域经济发展差距的重要原因； 国家实施西部大开发战略以来， 西部地区交通基础设施的改善有利于促进西部地区的经济增长， 有助于实现与中东部地区的趋同[10]。
综上所述， 多数研究证实交通基础设施促进地区经济增长， 尽管其对经济增长的贡献（弹性系数）存在差异。在相关理论指导下， 近年来我国交通基础设施投资力度明显加大。1998年以来我国实施了积极的财政政策， 增加了对交通基础设施的投资， 有效扩大了国内需求， 对促进经济增长起到了重要作用。2008年金融危机爆发后， 为了刺激经济增长， 我国进一步加大了交通基础设施建设。然而， 国家对人力资本投资增长的幅度依然较小[ZW（DYB][HT6SS][KG*2]2009年国家财政性教育经费占GDP的比例为3.59%， 比2008年的3.33%增加了0.269百分点。[11][ZW）]。交通基础设施建设通常能在短期内刺激经济增长， 但从长期来看， 人力资本投资是影响经济增长的重要因素。
本文将解决两个问题： 一是交通基础设施对我国经济增长有多大影响？二是交通基础设施与人力资本水平相比， 哪个对经济增长的贡献更大？第二个问题有助于回答在政府财政支出既定的条件下， 是注重短期的交通基础设施改善， 还是应该注重长期的人力资本投资。本文的结构安排如下： 第二部分构建计量模型并对相关指标与数据进行说明； 第三部分进行实证检验， 并对检验结果进行分析； 第四部分是结论与启示。
二、 模型构建与数据说明
根据经济增长理论的研究成果， 资本投入、 人力资本水平和制度等因素是影响经济增长的重要变量， 因此， 我们把上述变量作为控制变量引入计量模型：
其中， GDP it表示各个地区各年度的经济增长水平， Kit表示资本投入， Eduit表示人力资本水平， Instiit表示制度投入， Tran it表示交通基础设施， 其它字母分别表示常数项、 变量的系数和残差。选取了我国大陆地区31个省（直辖市、 自治区）1999-2007年的样本数据。下面， 对各变量的理论基础及其指标作简要说明。
1.经济增长（GDP）。根据国内外的现有研究， 经济增长一般用国内生产总值或者其人均值来表示。国内生产总值虽然能有效地反映各地区的实际产出状况， 但是， 各省份在人口、 土地面积等方面存在较大差异， 选取经济总量指标可能会导致回归结果的偏差。人均国内生产总值能反映出各地区的人均实际产出状况， 而且可以克服上述偏差。因此， 我们选取人均国内生产总值衡量经济增长。
2.资本投入（K）。各地区的实际投资额是衡量资本投入的较为理想的变量， 但由于各地区的实际投资额数据难以获得， 我们借鉴国内外已有研究的通行做法， 以全社会固定资产投资来衡量资本投入。我们预期资本投入对经济增长有显著的正效应。
3.人力资本水平（Edu）。根据内生增长理论， 人力资本水平是影响经济增长的重要因素之一。目前， 国内外学者一般用两种方法衡量人力资本水平： 一是用某一地区的在校生人数或者在校生人数占总人口的比例来衡量； 二是用某一地区就业人员的平均受教育年限来衡量。我们认为第一种衡量方法不太合适， 因为在校生正在接受人力资本投资， 并未直接参与价值创造， 因此， 我们用地区就业人员平均受教育年限来衡量人力资本水平。由于数据可得性原因， 1999和2000年人力资本水平的计算方法是： 平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大学文化就业人员比重×16年。2001-2007年的计算方法是： 平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大专文化就业人员比重×15年+本科文化就业人员比重×16年+研究生文化就业人员比重×19年。我们预期人力资本水平对经济增长具有正的影响。
4.制度投入（Insti）。制度对经济增长的作用已被许多发展经济学家的研究所证实。刘易斯（1955） [12]和诺思（1973[13]； 1990[14]）均认为制度和制度变迁是影响经济增长的重要因素。对外开放是我国1978年以来最重要的制度变迁。我国各地区的开放程度存在较大差异， 东部沿海地区开放较早， 开放程度也相对较高； 中西部地区开放较晚， 开放程度也相对较低。对外开放程度的差异可能是导致地区经济增长差异的一个重要原因。参照已有相关文献， 我们以商品出口值占GDP比重衡量地区对外开放制度状况。我们预期对外开放制度对经济增长的作用是正的。出口数据以人民币对美元的年平均中间价折算。
5. 交通基础设施（Tran）。交通基础设施以交通基础设施密度， 即用各地区每平方公里土地拥有的公路与铁路里程之和来衡量。我们预期交通基础设施对经济增长具有正的影响。
数据来源于《中国统计年鉴》2000—2008年、 《中国人口和就业统计年鉴》2000—2008年。
主要变量的数据统计特征见表1：
三、 实证结果与分析
根据国内外已有的相关研究， 面板数据（panel data）的估计方法包括固定效应（fixed effect）模型方法、 随机效应（random effect）模型方法， 以及可行的广义最小二乘法（FGLS）等多种形式。固定效应和随机效应模型方法难以消除异方差性与序列相关性， 而可行的广义最小二乘法能够解决这一问题（Woodridge，2002） [15]， 能够得出有效的估计结果。因此， 我们采用可行的广义最小二乘法对（1）式进行估计。所用分析软件是Stata9.0。估计结果及其相关指标在表2中列出。为了比较交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小， 我们计算了各个解释变量的标准化系数（表2第三列）， 我们将以此为依据讨论研究的发现。
根据表2中解释变量系数的估计值（标准化系数）， 得出以下几点发现： 首先， 交通基础设施正向影响经济增长， 其标准化系数为0.1336， 且通过了1 %的显著性检验， 表明交通基础设施促进我国的经济增长， 在我国经济发展中发挥着一定的作用， 与多数已有研究成果相一致。其次， 人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用， 其标准化系数为0.2148， 并通过了1 %的显著性检验， 表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用。值得注意的是， 人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施。第三， 作为控制变量的资本投入促进了我国的经济增长， 通过了1 %的显著性检验， 证实了我们的预期。第四， 对外开放制度也促进了我国的经济增长， 表明对外开放制度依然是促进经济增长的重要因素。
四、 结论与启示
本文用1999—2007年省级面板数据， 研究交通基础设施对经济增长的影响， 并对交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小进行比较研究。从中得出以下结论与启示：
1.交通基础设施显著促进我国经济增长， 但其作用低于人力资本水平。交通基础设施正向影响经济增长， 其标准化系数为0.1336， 表明交通基础设施在我国经济发展中发挥着一定的作用； 人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用， 其标准化系数为0.2148， 表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用， 并且人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施； 作为控制变量的资本投入和对外开放制度均对我国经济增长起到正向影响作用， 表明资本投入和对外开放制度在我国经济增长过程中依然发挥着重要作用。
2.在政府财政支出既定的条件下， 政府不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。虽然交通基础设施建设能在一定程度上促进经济增长， 但依靠基础实施投资拉动经济增长只是短期行为， 从长远来看， 只有通过加大人力资本投资， 提高人力资本水平和技术创新水平， 才是实现经济可持续发展的必由之路。当前， 在中央和地方政府财政支出既定的条件下， 若进一步加大交通基础设施的投资， 则可能会对人力资本投资产生一定的“挤出效应”， 不利于经济的长远发展。因此， 中央和地方政府应当把握交通基础设施建设的“度”， 不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。
参考文献：
[1]Aschauer， David Alan. Is Public Expenditure Productive？ [J]. Journal of Monetary Economics， 1989， Vol. 23， 177-200.
[2]Cazzavillan G. Public Spending， Endogenous Growth and Endogenous Fluctuations [R]. Working Paper， University of Venice， 1993.
[3]Canning David， and Marianne Fay. The Effect of Infrastructure Networks on Economic Growth [R]. Department of Economics， Columbia University， New York， 1993.
[4]Demurger， S. Infrastructure Development and Economic Growth： An Explanation for Regional Disparities in China [J]. Journal of Comparative Economics， 2001， （29）： 95-117.
[5]Pedro Cantos， Mercedes Gumbau-Albert， and Joaquin Maudos. Transport Infrastructures， Spillover Effects and Regional Growth： Evidence of the Spanish Case [J]. Transport Reviews， 2005， 25 （1）： 25-50.
[6]Charles， R. H. ， Esra， B. ， and Sylaja， S. Infrastructure， Externalities， and Economic Development： A Study of the India Manufacturing Industry [J]. World Bank Economic Review， 2006， 20（2）： 291-308.
[7]张学良， 中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J]. 财经研究， 2007， 33， （8）： 51-63.
[8]张镝、 吴利华， 我国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究[J]. 工业技术经济， 2008， 27， （8）： 87-90.
[9]刘学华、 张学良、 彭明明， 交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析[J]. 地域研究与开发， 2009， 28， （4）： 57-61.
[10]刘生龙、 胡鞍钢， 交通基础设施与经济增长： 中国区域差距的视角[J]. 中国工业经济， 2010， （4）： 14-23.
[11]教育部、 国家统计局、 财政部， 2009年全国教育经费执行情况统计公告， http： //www. edu. cn/zong_he_news_465/20101207/t20101207_549943. shtml.
[12]刘易斯. 经济增长理论[M]. 北京： 商务印书馆， 1996.
[13]诺思、 托马斯. 西方世界的兴起[M]. 北京： 华夏出版社， 1999.
[14]诺思. 制度、 制度变迁与经济绩效[M]. 上海： 上海三联书店， 1994.
[15]Woodridge J. M. Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data [M]. The MIT Press， Cambridge Massachusetts， 2002.
（责任编辑： 余树华）
交通运输经济论文范文第5篇
摘要 针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。
关键词 物流规划 路网 运输路线 物流量
前言
虽然2008年以来的国际金融危机严重削弱了全球的汽车市场，但是唯有中国的汽车产业一枝独秀，不仅实现了40％以上的“爆发式”增长，2009年产销规模一举突破1350万辆大关，而且超过美国成为全球最大的汽车制造国与最大的汽车消费市场。
1 研究依据
1.1一汽集团公司规划部关于《一汽相关企业在成都路网交通需求预测项目》可行『生研究报告委托书。
1.2民生实业集团提供的水运资料；一汽一大众公司物流科提供的物流资料；四川一汽丰田汽车有限公司物流系提供的物流资料；一汽成都客车公司、长春陆捷物流有限公司(简称陆捷公司)提供的物流资料；一汽进出口公司提供的物流资料。
1.3针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。
2 现场调查
2.1目前一汽集团三个整车项目以及配套零部件的项目和产品情况。随着三家整车厂的陆续正式投产，未来在区内投资设厂的零部件企业将越来越多，我们预测本地(区)配套规模将占到零部件总需求的65％(按重量分)和70％(按体积分)，其余部分由外地运入，这将是我们综合考虑整车及零部件运输的内物流、外物流的关键指标之一。另外，本地(区)零部件企业的区外销售和物流规模预计非常小，项目不做重点研究。
2.2龙泉驿区内路网的运输路线概况
2.2.1公路运输：
优势：运量起点低，适合小批量、多品种、多批次发运的零售模式；速度快，7天内可达国内各地；无需换装，可直接实现门到门运输。劣势：安全性差，运能小，环境污染大、运价高。
2.2.2铁路运输：
优势：主要通过铁路双层集装箱或铁路专用车来运输，运输数量大，一次最大可运300辆，速度快，5天内可以到达国内各站。
劣势：小批量运输需要多次编组，延长运输时间，而且受客运高峰的限制，运行不稳定，无法实现门到门运输。
2.2.3水路运输：
优势：运费低廉、节能环保。
劣势：能够运输到的地域受水路运输线路限制，滚装码头数量和滚装船运力有限。
3 运输方式的选择与物流量预测
3.1汽车工厂运输分类
统计资料表明，生产一台汽车，按使用的材料分类，各种材料在整车质量中所占百分比为：钢铁占75～80％，有色金属占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡胶等5～10％。
按品种大致分类：原材料、国产零部件、进口零部件、整车。
3.2计算物流量的基础数据
3.2.1达产纲领
一汽－大众年产整车54万辆、四川一汽丰田5万辆、一汽成都客车0.5万辆。
3.2.2原材料
一汽－大众产品，原材料(主要是钢材)350公斤／每车，每年需要18.9万吨。四川一汽丰田产品，原材料(主要是钢材)430公斤／每车，每年需要2.15万吨。一汽成都客车产品，原材料(主要是钢材)800公斤／每车，每年需要0.4万吨。
3.2.3零部件
零部件重量约为整车重量的70％，即800公斤／每车。原材料利用率85％。龙泉驿区内，零部件生产厂家，生产零部件的份额占65％(按重量分)70％(按体积分)。零部件生产厂家需要的原材料为：36.7万吨／每年。
一汽－大众产品，零部件18立方米／每车，其中15％为进口零部件。四川一汽丰田产品，零部件36立方米／每车，其中50％，为进口零部件。一汽成都客车产品，零部件48立方米／每车。零部件公路运输车辆：一汽大众，车厢尺寸8m×2.5m×2.5m装载率60％。四川一汽丰田，车厢尺寸10m×2.5m×2.5m装载率80％。进口零部件采用40呎集装箱。
3.2.4整车
一汽－大众产品，公路运输10辆／每卡车；铁路运输10辆／每节车皮。四川一汽丰田产品，考斯特2台／每卡车，普拉多3台／每卡车。
3.3运输方式的选择
3.3.1原材料：大宗原材料(例如钢材)采用铁路或水路运输。其它原材料采用公路运输。
3.3.2零部件：国产零部件采用公路运输，进口零部件采用水路运输(上海港－泸州港)。
3.3.3整車：四川一汽丰田产品、一汽成都客车产品均采用公路运输。一汽－大众产品按最大54万辆预测。
3.4物流量预测
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要从龙泉驿区外运进的零部件145500卡车。每年从龙泉驿区内运入一汽大众的零部件192780卡车。每年从龙泉驿区内运入丰田的零部件12600卡车。每年从龙泉驿区内运入卡车公司的零部件5600卡车。
(2)整车：每年一汽大众运出整车16.9万辆(1.69万辆卡车)，占28.2％。每年丰田运出整车5万辆(1.75万辆卡车)。客车公司每年5000辆客车从公路开出。
3.4.2铁路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29万吨。
(2)整车：每年一汽大众运出整车13.7万辆(1.37万节车皮)，占22.8％。合计：29.5万辆，占整车运输的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29.15万吨。
(2)进口零部件：一汽大众进口零部件每年2.16万个集装箱。丰田进口零部件每年1.33万个集装箱。
(3)整车：每年一汽大众运出整车13.6万辆，占22.7％。
结论
一汽集团成都建厂，面向中部、西南、西北用户，从物流角度考虑，非常合理。龙泉驿区政府大力支持物流工作，物流中心管委会在路网规划、物流中心规划、铁路、水运等方面做了大量工作，基本满足内部、外部的运输需求。如能将建议中的问题，或以后可能发现的问题合理解决，一汽集团成都物流一定能够实现高水平发展。
参考文献：
1 《汽车物流基础》主编陈永革机械工业出版社2006，1
2 《汽车物流》主编高振云中国劳动社会保障出版社2006，4
3 《汽车物流与信息技术》徐雯霞主编北京理工大学出版社2007，9