内燃机车发展史范文第1篇
1、什么叫侵正调车双凭证制度?
答：侵正调车作业双凭证制度是指：调车作业时在始点信号前的车机联控和确认信号制度。
2、无线灯显设备故障时如何进行作业? 答：无线调车灯显设备显示不清、不明、不正确及无语音(间歇音)提示时要立即停车，确认灯显设备故障时要改用手信号调车。
3、中间站调车作业中,在什么情况下要一度停车? 答:脱轨器前30米、距土挡50米、转场信号机前30米、集中区域进入非集中区域的手搬道岔前30米、非集中区域进入集中区域的调车信号机前30米一度停车。
4、什么叫压电牵出? 答：指没有进入本线调车信号内方或机车进入调车信号内方但轮对压上轨道回路。
5、中间调车作业,什么情况下不给司机调车作业计划? 答：(1)本线内拉道口，或整列移动让道口。
(2)在本线对货位，后部摘车。
(3)本务机车(包括重联机车，补机)摘开机车，转线，在始发站机车与第一辆车连挂。
6、两台机车同时调车作业时有何要求?行规66条 答：机车重联时原则上不得调动车辆确需作业时，由第一台机车担当调车机车，其它机车按机车附挂车辆办理，牵引车辆时，担当调车机车的前部不得附挂重联机车。
7、中间站调车作业前司机要做好那几项工作? 答：要有调度命令，认真审阅调车计划通知单的内容，在调车长向司机传达计划时司机要认真听取传达，计划内容不清，不明时严禁动车，司机还要对无线灯显设备进行信号、语音的检查，确认无误后双方签字。
8、推进越出站界调车作业时行车凭证如何交付? 答：由调车指挥人交给司机。
9、使用无线调车灯显制式的信号显示方式?
答：一个红灯--停车信号。两个红灯--紧急停车信号。先两个红灯后熄灭一个红灯--解锁信号。一个绿灯--推进信号。绿闪数次后熄灭--起动信号。绿、红交替后绿灯长亮--连接信号。绿、黄交替后绿灯长亮--溜放信号。黄灯闪后绿灯长亮--减速信号。黄灯长亮--
十、
五、三车信号(辅加语音提示)。
10、线路两旁堆放货物距离有何规定?
答：线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1.5m。站台上堆放货物，距站台边缘不得少于1m。货物应堆放稳固，防止倒塌
11、机车进入挂车线后应如何操作?
答：应严格控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。 ①距离脱轨器、防护信号、车列前10m左右必须停车。②确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连结信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂。③连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。
二、非正常行车
12、担当救援时如何计算救援机车与被救援列车的距离? 答：根据调度命令中被救援列车的停车地点(公里/米)及担当救援机车在车站停车的公里/米，用大数减小数，(尾部救援时还要减去被救援列车、机车的长度)在用所得数分别减去2000米、300米、50米，所得数就是用调车键去救援时距被救援列车2000米不超20KM/H、300米、50米一度停车的米数。
13、担当救援机车怎么办?
答：(1)司机接到救援任务调度命令后要认真确认命令内容，重点了解停留车位置，并保管好调度命令。(2)在开车前确认好进路开通状态，依车站值班员发车信号开车。(3)监控器至于调车位。(4)司机用无线电话与请求救援机车联系，了解情况(5)接近被救援列车2公里，速度不得超过20KM/H。(1)机车压响墩后停车。(6)距被救援列车50米处停车，与防护人员联系。(7)在车站指派人员指挥下连挂，确认连挂状态并按规定试风。(8)连挂时及连挂后换端、起车前，两机车司机加强联系，防止列车溜逸。(9)依运转车长或车站指派人员发车信号开车。(10)返回时监控器调车状态。(1)进站时按信号显示要求运行。(1)正常情况下列车运行速度不得低于限速3K/M。
三、行车规章
14、《行规》101条对列车推进运行有何要求?
答：列车推进运行时应由(车站)指派胜任人员，携带(无线电话，简易制动伐)注意运行前方，发现危及行车或人身安全时立既使列车停车同时使用无线电话通知司机。列车推进运行速度昼间不超过30KM/H，夜间不超过20 KM/H。推进运行时不许超过一个区间。
15、机车信号可分为哪几类?其装设有何规定?
答：机车信号分为：连续式和接近连续式。自动闭塞区段应装设连续式机车信号,半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设接近连续式机车信号。
16、何为长大下坡道?
答：长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为8km及以上;线路坡度超过12‰，长度为5km及以上;线路坡度超过20‰，长度为2km及以上。
17、机车乘务组以外人员登乘机车时应遵守哪些规定?
答：除铁道部机车运用规程指定的人员外，须凭登乘机车证登乘。登乘机车的人员，在不影响乘务人员工作的前提下，经检验准许后方可乘坐。
18、列车运行中遇到机车三项设备发生故障时司机怎样处理?
答：运行途中，遇列尾装置、机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行;在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控装置发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站;遇列车无线调度通信设备发生故障时，列车应在前方站停车报告。
19、在自动闭塞区间运行的单机，采取紧急制动停车后有何规定?
答：在自动闭塞区间运行的单机，采取紧急制动停车后，司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于25m停车或立即可靠短路机车前方轨道电路，再按信号显示要求和有关规定开车，并报告就近车站值班员。
四、监控器操作
20、监控器时间的修改方法? 答：按压设定+2调出修改时间的窗口，可进行年、月、日、时、分、秒的修改，修改后确认。
21、机车信号、监控器灭灯时机车乘务员如何处理? 答、机车信号灭灯时查1室15排7，8号接线，监控器灭灯时查X32插头，机车信号，监控器均灭灯时查蓄电池闸刀处的把线是否脱落。
22、监控器发生定屏(死机)，白屏，黑屏后的处理方法? 答：严禁在前方地面信号显示停车信号的情况下关闭监控器，无法正常使用时先关机30秒以内开机，如未正常时将速度控制在60KM/H以下在关机30秒以上在开机，正常时输入前方车站号检查开车灯点亮前方站对标，如仍未正常时报告调度，将速度控制在20KM/H以下，更换机车。
五、作业标准
23、哪些了望问题被定为卡死范围?
答：(1)确认起点调车信号不按规定开侧门，侧窗，探头确认信号的，以及副班司机高柱不站立，矮柱不蹲下确认信号的。(2)确认起点调车信号不按规定手指，呼喊信号的。(3)确认起点调车信号时距调车信号不足10米时，不下车确认信号的。(4)确认手搬道岔，不在规定地点要道还道，不站立了望，不上身前倾的。(5)出入库、调车作业时不按规定钩钩联控的，特别是压岔子或压道电路返牵不联控的。
24、哪些信号机的灯光熄灭显示不明或不正确时应视为停车信号?
答：进站、出站、进路和通过信号机。接近信号机的灯光熄灭、显示不明或不正确时、应视为进站信号为关闭状态。
六、机车故障处理
25、启不来机
①如蓄电池电压电压够时检查燃油压力，油压够时闭合1K司机甩车，二号司机拉齿条不超过5刻线起机。
②蓄电池电压不够时按柴油机发火顺序甩缸东风4型
1、
2、
5、
10、11.
26、辅助发电不发电
闭合8K，手按2QA转动证明QF作用正常，反之则检查1DZ、GFC主触头、Rgf、启动发电机接线及碳刷。
注意：不要人为顶死FLC接触器，防止超压烧损电器设备。
27、柴油机不调速
①转换至备用30秒后提手柄(无级调速驱动器要注意插头方向);
②如果同时有不发电现象应重点检查1DZ，如发电正常短接RBC1515/1507常闭触指，上述处所无效时，应断开调速开关或拔下驱动器插头，进行手动调速，同时要防止飞车维持运行。
28、机车加不上载(卸载灯亮) 反复断2K检查降压风缸表针是否抖动，如不抖动证明故障点在电器柜下方，检查16DZ、机控线把等处，抖动时检查电器间LLC、1-6C、LC是否吸合，不吸时顶死，本段机车可使用应急开关使LLC、LC吸合，1-6C不吸时甩电机的方法，电磁接触器的机车将SJ4的脱扣上推使1-6C吸合，不吸时甩电机。
29、机车无流无压(控制电路吸合正常，卸载灯灭) 灯灭无流压，励磁路上查，一位提到保，9K给上它，两LC触头虚接最可怕，RLT电阻要用试灯查，一头637，一头628，仍然不走车主发和炭刷。检查LC主触头是否虚接的土办法;提1位手柄在LLC、1-6C、LC全吸合时用锤头瞬间短接LC正副接线，如机车能加载说明LC虚接，反之为正常。 注意;有正远设备的可打油马达或励磁二位。 30、运行中水温高
水箱有水时，检查大风扇转速，风扇转速低时检查储油缸油位，正常时，轻敲安全阀，无效时顺时针调整温控阀止钉，以上正常时手触高温风扇入口处的水温和风扇水温如温差大时为水泵故障水温不高为2ZJ误动作，可拆下WJ接线或短接302与304;
31、柴油机停机的原因及处理方法
停机后;司机要一看灯、二看表、三看15DZ跳没跳、四看线把(总控)掉没掉。“有压、放电”往后跑二号司机办三件事;一提(极限)、二顶(DLS)、三把齿条拉(不超5K线)，起不来机减背压(发火顺序;
1、
2、
5、
10、11)，无压(机油)莫把事扩大。
32、风源净化装置故障
①电磁排污阀排风不止，关油水分离器下部4阀。 ②干燥塔排风不止(总风缸不进风)，开3阀关
1、2阀，甩干燥塔。
③排污阀排风不止，关4阀。
七、制动机故障
33、自阀运转位机车分配阀排风不止处理方法?
关闭分配阀总风管塞门(与作用阀共总风塞门时可关闭分配阀制动支管塞门)，使用自阀制动时，列车制动机车不制动，非常制动时，必须同时将小闸推至急制位，使用单阀正常。
内燃机车发展史范文第2篇
2.第六条出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证(鉴定期间由机务段出具书面证明)和有关规章制度，到(机车调度员处)报到。 3.第六条出勤时，接受指纹影像识别、(酒精)含量测试。
4.第六条出勤时，按规定领取(司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示)等行车资料和备品。
5.第七条出勤时，认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于(司机手册)。
6.第八条办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡交付时，必须实行(出勤机班与出勤调度员)双审核、双确认的检验签认把关制度。 7.第十二条机车整备完毕机班全员上车后，(要道)准备出段。 8.第十二条机车出段，必须确认(调车信号或股道号码信号)、道岔开通信号、道岔表示器显示正确。
9.第十三条进入挂车线后，应严格控制机车(速度)。
10.第十三条进入挂车线后，执行
十、
五、三车和(一度)停车规定。 11.第十三条进入挂车线后，确认脱轨器、防护信号及(停留车)位置。
12.第十三条进入挂车线后，.距脱轨器、防护信号、车列( 10
)m前必须停车。 13.第十三条进入挂车线后，确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过( 5
)km/h的速度平稳连挂。
14.第十三条进入挂车线后，按规定连挂列车。.连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要(试拉)。
15.第十四条挂车后，机车保持(制动)。 16.第十四条挂车后，(司机)确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。 17.第十四条挂车后，司机要正确输入机车综合无线通信设备及(
LKJ
)有关数据。 18.第十四条挂车后，货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务组携带时，应按规定(办理交接)，并妥善保管。
19.第十四条挂车后，司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否已形成(一对一)关系。
20.第十四条挂车后，制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车(制动机)试验。
21.第十四条挂车后，制动机试验时，发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过( 20
)kPa时，及时通知检车人员。
22.第十四条挂车后，.制动关门车辆数(超过规定)时，发车前应持有制动效能证明书。 23.第十四条直供电列车连挂后，司机拔出供电钥匙与(客列检)按规定办理交接、供电手续。
24.第十五条列车制动机试验。对列车制动机进行感度试验时，自阀减压50kPa，并保压( 1
)min。 25.第十五条对列车制动机进行安定试验时，自阀施行最大有效减压(制动主管定压500kPa时为140kPa，定压600kPa时为170kPa)，要求制动机不发生(紧急制动)。
26.第十五条制动机简略试验，制动主管达到规定压力后，自阀减压100kPa并保压1min，检查制动主管(贯通状态)。 27.第十五条制动机简略试验，检车员、车站值班员或车站有关人员检查确认列车(最后)一辆车发生制动作用。
28.第十五条持续一定时间的保压试验是在在长大下坡道前方的(列检作业场)进行。 29.第十五条持续一定时间的保压试验，自阀减压( 100
)kPa，并保压3min，列车不得发生自然缓解。
30.第十六条货物列车起动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总辆数的。(三分之二) 31.第十六条货物列车起动困难时，可适当压缩车钩。压缩车钩后，在机车(加载)前，不得缓解机车制动;
32.第十七条起动列车前，必须二人及以上确认(行车凭证、发车信号)显示正确，准确呼唤应答，执行车机联控，鸣笛起动列车。 33.第十七条起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力(基本一致)。
34.第十七条列车起动时，应检查(制动机)手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态。 35.第十七条列车起动后，应进行后部(瞭望)确认列车起动正常。
36.第二十一条司机必须在运行中执行的“十六字令”的内容是(彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、 手比眼看)。
37.第二十二条设有两端司机室的机车，非操纵端与行车无关的各开关均应置于(断开)位并锁闭。
38.第二十三条操纵机车时，未缓解机车制动不得加(负荷)。 39.第二十三条操纵机车时，运行中或未停稳前，(严禁)换向操纵。
40.第二十五条电力机车运行中，通过分相绝缘器时严禁升起(前后两个)受电弓。 41.第二十八条施行常用制动时，.初次减压量，不得少于( 50
)KPA。 42.第二十八条施行常用制动时，追加减压次数一般不应超过(两)次。
43.第二十八条施行常用制动时，累计减压量，不应超过(最大有效)减压量。
44.第二十八条施行常用制动时，货物列车速度在( 15
)km/h以下时，不应缓解列车制动。
45.第二十八条施行常用制动时，重载货物列车速度在( 30
)km/h以下，不应缓解列车制动。 46.第二十八条施行常用制动时，少量减压停车后，应追加减压至( 100
)kPa及以上。 47.第二十八条站停超过(20
)min时，开车前应进行列车制动机简略试验。
48.第二十九条施行紧急制动时，应迅速将(自伐手柄)推向紧急制动位，并立即解除机车牵引力。
49.第三十三条装有动力制动装置的机车在列车调速时，要采用(动力制动)为主、空气制动为辅、相互配合使用的方法。
50.第三十三条
.需要缓解时，应先缓解(空气)制动，再解除动力制动。
51.第三十六条列车或单机停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持(制动)状态。
52.第三十七条内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向(相同)。 53.第三十八条机车各安全保护装置和监督、计量器具不得( 盲目切除
)。
54.第四十条遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足( 200
)m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。
55.第四十一条(电气化)区段严禁攀登机车、车辆顶部。
56.第四十一条列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用(列车无线调度通信设备)通知两端站、列车调度员及运转车长。
57.第四十六条列车运行中施行常用制动时，自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈(缓解)状态。 58.第四十八条列车在(长大下坡道)运行中，应采用空气、动力制动配合使用的操纵方法。 59.第四十八条列车在长大下坡道运行中，.当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用(空气制动)调整列车运行速度。
60.第四十八条列车在长大下坡道运行中，缓解列车制动时，应在缓解(空气制动)后，再逐步解除动力制动。
61.第五十条在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早(加速)，以较高的速度通过坡顶。
62.第五十五条中间站利用本务机车调车时，作业前，应使LKJ处于(调车)工作状态。 63.第五十六条在车站交接班时，交、接班乘务员应认真对机车(走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能)进行重点检查。
64.第五十七条调车作业中，没有信号(不准动车)。
65.第五十七条调车作业中，信号中断或不清(立即停车)。
66.第五十七条调车作业中，穿越正线调车作业时，必须执行(车机联控)制度。 67.第五十八条当调车指挥人显示溜放信号时，司机应(强迫加速)以满足作业要求;。 68.第六十条电力机车调车时，机车距接触网终点标应有(10
)m的安全距离，防止进入无电区。
69.第六十三条终点站作业。到达终点站后，摘解机车前不得缓解(列车)制动
70.第六十三条终点站作业。直供电列车到达后，应保持供电，接到(车辆乘务员)通知后方可停止供电。
71.第六十三条终点站作业。机车不能及时入段时，LKJ转入(调车)状态。 72.第六十三条终点站作业。机车到达站、段分界点处应(停车)，签认入段时分，了解段内走行经路。
73.第六十五条机车在转盘及整备线停留时，机车制动机必须保持(制动)。 74.第六十六条入段机车检查和整备。(交班司机)应将机车运用状态，在机车运行日志上作出记录。
75.第六十六条轮乘制(司机)应向接车人员详细介绍机车运用状态、机车运行日志记录等情况。
76.第六十八条中间站换班应实行(对口)交接。
77.第七十条退勤前，司机用( IC
)卡转储LKJ运行记录文件。 78.第七十一条退勤时，进行(酒精)测试。
79.第七十一条退勤时，向退勤调度员汇报本次列车安全及运行情况，对运行中发生的非正常情况按规定填写(机调-10
)。
80.第七十一条退勤时，交还(列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导薄)后，办理退勤手续。 机车运用规程
81.第6条机车运用工作必须贯彻(统一指挥、分级管理)原则。 82.第9条机车交路是机车固定担当运输任务的(周转区段)。 83.第18条，机车运用分析分为(日常、定期和专题分析)。 84.第24条机务安全要贯彻(标本兼治、预防为主)的方针。
85.第57条有动力附挂回送机车在中途出、入机务段时，机车乘务员应到机务段机车调度室办理(出、退勤)手续。 86.第47条铁路机车回送方式有：(单机、专列、附挂、托运;)。
87.第29条机务处对所属机务段的机车乘务员，应每(半年)组织一次规章闭卷考试。 88.第32条发生事故时，应根据调度员的命令，迅速出动(救援列车)，积极进行救援和抢修;
89.85条内燃、电力机车学习司机晋升副司机，乘务公里不少于
(三)万。 90.85条内燃、电力机车副司机晋升司机，乘务公里不少于
(九)万。 91.93条机车司机的岗位等级分为(
一、二)等。
92.93条一等司机审定条件：担任司机职务不少于
(五)年。 93.94条机车司机岗位等级的晋升，原则上(每)年进行一次。
94.机车乘务员的连续工作时间标准是：客运列车不得超过(
)小时。 95.机车乘务员的连续工作时间标准是：货运列车不得超过(
)小时 96.机车乘务员在本段休息时间不应少于(
)小时。 97.第104条机车乘务员应每(两)年进行一次身体检查。 98.第19条机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长、凭(工作证)可登乘管内机车。
99.第20条一台机车的登乘人数除特殊需要外，不得超过(
)人。 100.第34条各铁路局所属的救援列车由所在(机务段)管理。 2013操作规程、运用规程竞赛答案
1、休息;
2、机车调度员处;
3、酒精;
4、司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示;
5、司机手册;
6、出勤机班与出勤调度员;
7、要道;
8、调车信号或股道号码信号;
9、速度;
10、一度;
11、停留车;
12、10;
13、5;
14、试拉;
15、制动;
16、司机;
17、LKJ;
18、办理交接;
19、“一对一” 20、制动机;
21、20;
22、超过规定;
23、客列检;
24、1;
25、紧急制动;
26、贯通状态;
27、最后;
28、列检作业场;
29、100;
30、三分之二;
31、加载;
32、行车凭证、发车信号;
33、基本一致;
34、制动机;
35、瞭望;
36、“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”;
37、断开;
38、负荷;
39、严禁;
40、前后两个;
41、50;
42、两;
43、最大有效
44、15;
45、30;
46、100;
47、20;
48、自阀手柄;
49、动力制动;
50、空气
51、制动;
52、相同;
53、盲目切除;
54、200;
55、电气化;
56、列车无线调度通信设备;
57、缓解;
58、长大下坡道;
59、空气制动;
60、空气制动;
61、加速;
62、调车;
63、走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能;
64、不准动车;
65、立即停车;
66、车机联控;
67、“强迫加速”;
68、10;
69、列车;
70、车辆乘务员;
71、调车;
72、停车;
73、制动; 7
4、交班司机;
75、司机;
76、对口;
77、IC;
78、酒精;
79、“机调-10”;
80、列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导簿;
81、统一指挥、分级管理; 8
2、周转区段;
83、日常、定期和专题分析、“标本兼治、预防为主”;
85.、出、退勤;
86、单机、专列、附挂、托运;
87、半年;
88、救援列车; 8
9、三;
90、九
91、
一、二;
92、五;
93、每;
94、8;
内燃机车发展史范文第3篇
学习SS4电力机车控制电路，参照ND5或DF8B内燃机车进行，内燃机车有整备、起机、辅助发电、泵风、升速和走车(工况转换、方向转换、提手柄)的工作过程;电力机车有类似的工作过程，包括整备、升弓(合蓄电池闸刀、启动升弓风泵、升弓电路控制)、合主断路器、劈相机启动、泵风、风机启动(牵引、变压器、制动)和走车(工况转换、方向转换、提手柄)的工作过程;以下便是按照电力机车工作过程编写的读图顺序、电路走向及电路图位置。
另外，我段已经进来的SS4(1037)机车，取消了很多中间继电器和时间延时继电器，具体接触器和机车功率的控制，由逻辑控制单元(LCU)和电子控制系统(AE)直接完成;但为了对电力机车控制过程的理解和学习，仍然学习原有资料。
一、控制电源
SS4改机车控制电源为110V，由全波半控桥式整流稳压装置提供。该电路相当于内燃机车起机后的充电电路，其原理：电源变压器670TC的一侧通过库用闸刀从牵引变压器辅助绕组获取396V交流单相电源，经670TC降压到220V后送入半控桥，再通过晶闸管VT
1、VT2和二极管VD
1、VD2半控桥式整流及671L、663C滤波后，成为直流电源。通常情况下，110V整流电源与蓄电池并联运行，向机车控制电路提供110V电源。但在起机前、既在降弓情况下，蓄电池供机车进行辅助压缩机打风、升弓、合主断路器及照明、低压试验用，有时作为机车故障时维持运行的控制电源。
控制电路各支路均有单极自动开关进行短路与过流保护，其对应关系为：控制电路变压器电源600QA、蓄电池601QA、受电弓602QA、主断路器603QA、司机控制器604QA、辅机控制605QA、前照明606QA、副前照明607QA、车内照明608QA、电子控制609QA、电扇空调610QA、自动信号611QA、自动停车612QA、无线电台613QA、逆变电源614QA、电空制动615QA、接地保护616QA、重联617QA、电炉229QA、空调230QA、窗加热232QA、取暖233QA、备用231QA、623QA。(图9)
整流输出(蓄电池充电)经666QS与蓄电池并联，110V电源通过667QS接通负载。当整流桥故障时，拉开666QS使整流桥与蓄电池脱开;当负载故障时，拉开667QS切断负载与电源联系。
二、整备控制电路
运行整备时各电气闸刀及隔离开关应置于正确位置：
666QS在上合位;667QS在上合位;668QS在上开位;675QS在上合位;
10、60QP在上合位;20、50QP在上合位;
19、
29、
39、49QS在上合位;
95、96QS在上合位;2
36、2
37、57
2、57
3、57
4、57
5、57
6、57
9、58
1、58
2、58
4、58
8、58
9、590、599QS在中间位;296QS在上合位;242QS在左45°;591QS手动左45°，自起在右45°;592QS单机左45°，重联右45°;240QS工作右45°;243QS右45°;245QS弱位左45°，强位右45°;585QS中间位。
各位置开关扳动正确后进行操纵控制;对于电力机车的工作，动力源为接触网的电源，因此需要完成整备电路控制。
该电路包括升降受电弓、分合闸主断路器、起动劈相机、空气压缩机、通风机的工作控制电路。
而受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸推动活塞完成，所以在整备无风情况下应先打风。
内燃机车发展史范文第4篇
1.抱轴瓦碾烧
抱轴瓦碾烧后，容易拉伤抱轴颈，使轮对报废。若得不到及时处理，轮轴因干摩擦而发热，热量传至齿轮和轴箱使油脂受热失效甚至燃烧，进一步发展成齿轮弛缓和轮轴热切的恶性事故，因此必须及时处理。具体步骤如下：
(1)将机车慢慢移至站(段)内有地沟的位置，并做好机车防溜工作。
(2)拆下齿轮箱，卸下抱轴油盒，取出下瓦和吸油器。
(3)缓慢动车，检查抱轴颈一周表面是否严重拉伤。若拉伤严重且表面上粘有钨金时，应当用油石打磨光滑。
(4)在电动机下方，将一枕木担在钢轨内侧的地沟沿上，用千斤顶顶起牵引电动机，卸下上瓦。
(5)检查抱轴瓦、吸油器的状态，调查烧损原因。若抱轴瓦仅仅碾片、没有烧损，用刮刀刮瓦处理即可;若烧损严重，则更换抱轴瓦。
(6)清洗抱轴油盒。
(7)组装抱轴瓦、抱轴油盒和齿轮箱。将抱轴瓦油润间隙适当调大至1.0mm左右(上瓦装好后，需撤掉千斤顶，再组装下瓦)。
(8)在抱轴油盒内安装上新吸油器，注人清洁轴油;在齿轮箱内按规定注入齿轮润滑油(脂)。
将故障轮对所对应的牵引电动机甩掉，机车限速50km/h回段再作彻底处理。
2.轴箱轴承烧损
轴箱轴承常见故障是外列轴承烧损，偶尔也有内外两列轴承同时烧损、塌架的，严重的造成轴箱与轮对固死在一起，不能运行。如果只是外列轴承塌架，可以打开轴箱盖，清除烧损的轴承碎片，对卡死在轴箱内不易取出的部分，可以用氧乙炔切割设备割掉;如果轴承内圈弛缓外蹿，也要割掉。机车不能继续牵引列车，需单机限速回段处理。如果轴承烧损严重，必须将轮对和轴箱悬空，限速回段处理。现场处理方法如下：
(1)轴箱止挡无承吊销孔的机车，需作如下处理：
①卸掉故障轮对的两个油压减振器(
1、3位轮对)，将轮对左右轴箱端盖最下面的两个螺栓卸掉，换上专用救援承吊长螺栓;
②用30t千斤顶将轮对左右轴箱顶起，将轴箱弹簧用专用卡具卡紧;
③把反正扣绳索套在承吊螺栓上，并吊挂在构架的油压减振器吊挂座上(在吊挂座上放一专用护绳垫铁)或吊挂在穿人机车承吊孔中的专用大圆销上(2位轮对)，上紧正反扣绳索螺母;
④在同一转向架的其它轴箱与构架之间的空档处打入专用调高度垫铁(注意左右垫铁厚度要一致);撤掉千斤顶后，检查故障轮对踏面应高出轨面约50～l00mm。
(2)对轴箱止挡上有承吊销孔的故障轮对，应先用30t千斤顶(2或4个)将构架或故障轮对轴箱顶起，使轴箱止挡销孔与构架止挡销孔对齐，然后将承吊圆销直接插入销孔中，穿入防脱小销子，再在同一转向架的其它轮对轴箱与构架之间的空档处打人调高度垫铁。撤掉千斤顶后，检查故障轮对踏面应高出轨面约50～l00mm。最后，甩掉故障轮对的牵引电动机，将闸瓦间隙调至最大，卸掉闸瓦，机车限速30km/h回段处理。运行时，首先要在机车两侧查看是否有异常现象，确保行车安全。
3.轮箍崩裂
轮箍崩裂后，需要将故障轮对悬空，其救援处理方法与轴箱轴承烧损的处理方法相同。
4.轮箍弛缓
轮箍弛缓故障，往往是在机车进入站内停车或到达折返段后司机进行检查时发现的。如果运行中发现，司机应甩掉对应的牵引电动机，慢速进入站内侧线停车，请求救援。救援人员到达现场后，首先由技术人员调查故障原因，然后按以下步骤处理。
(1)测量轮对轮箍内侧距，确认其是否在1350～1353mm规定范围之内。
(2)如果轮箍弛缓轻微，内侧距没有超过1353mm，可以不作处理，也可以在轮箍外侧，分3处将轮箍和轮芯烧焊在一起，但必须甩掉故障轮对的牵引电动机，将闸瓦间隙调至最大。
(3)如果轮箍外蹿，内侧距超限，需将左1轴箱用4个30t千斤顶顶起，使轮对轮箍踏面高出钢轨10mm左右，换上尼龙闸瓦，甩掉其它5台牵引电动机，并打好止轮器。起机打满风后，闭合机车走车电路开关，将司控器手柄(或手轮)提至1位，让故障轮对空转。确认轮对旋转正常、千斤顶支撑稳定后，将司控器手柄提至2或3位，提高轮对空转转速，再实施制动。使制动缸压力逐步达到并保持在100～150kPa之间，让轮箍受热膨胀而松弛。将司机控制器手柄回至零位，缓
解制动。用直径30～50mm的铁棒顶在轮箍外侧面上，用大锤击打铁棒，注意上下左右均匀击打，防止轮箍卡住。轮箍打入后，再测量内侧距须在规定值范围内，否则继续按上述方法处理，直至合格。为保证绝对安全，最后将轮箍与轮芯焊在一起，将闸瓦间隙调至最大，拆掉闸瓦，撤下千斤顶，甩掉故障轮对的牵引电动机，恢复其它牵引电动机的工作状态，机车单机回段，再作处理。
5.齿轮弛缓
轮对齿轮或牵引电动机齿轮弛缓后，牵引电动机电流异常波动，司机应当首先将牵引电动机甩掉，维持到站(段)内，再请求救援。一般牵引电动机齿轮弛缓较常见，轮对齿轮弛缓较少。救援队接到救援命令后，要随车携带氧乙炔切割设备。现场处理较简单，卸掉齿轮箱后，将牵引电动机齿轮割成2至3块，砸掉后再装上齿轮箱。切割牵引电动机齿轮时，要备好灭火器，防止油脂燃烧引发火灾。最后，甩掉牵引电动机，回段彻底处理。如果所停站(段)没有地沟，就必须将故障轮对悬吊起来，限速回送，其处理方法与轴箱轴承烧损处理方法相同。
6.牵引电动机轴承烧损
牵引电动机轴承烧损故障发生后，司机应维持机车运行，不要停车，并迅速与前方车站联系，进入站内侧线停车，防止堵塞正线，然后请求救援。其现场处理方法与齿轮弛缓处理方法相同，如果站(段)内有检修用的地沟，就将牵引电动机齿轮切割掉;如果没有地沟，就把故障轮对悬吊起来，限速回送。回送时，注意一定要将故障电机甩掉。
7.轴箱弹簧出槽或飞出
轴箱弹簧出槽后，先将轴箱弹簧用专用卡具(拉环或串销)卡紧，再用30t千斤顶顶起构架，将轴箱弹簧扶正，然后缓缓降落转向架，使轴箱弹簧上座定位柱销进入构架的定位槽内。最后放下千斤顶、拿下专用卡具即可。轴箱弹簧飞出后，必须先准备好用专用卡具卡好的弹簧组，然后按照上述方法处理即可。
内燃机车发展史范文第5篇
----检修车间机械备品组： 刘凤林
我在检修车间机械备品组从事电力机车电工工作，主要负责各型电力机车电空接触器 三项交流接触器 司机控制器 电空制动控制器 调车控制器 光电传感器 电流 电压表 风压表等的检修。在2007年12月取得电力机车电工技师技术资格，并于2008年度至2011年度连续被聘任为电力机车电工技师。
个人简历：
本人生于1964年4 月 籍贯四川营山人
1983年5月—1999年5月在广安机务段检修车间 1999年6月—2002年4月在重庆西机务段广安折反段 2002年5月—2007年7月在重庆西机务段检修车间电器一组
2007年8月—至今在重庆西机务段检修车间电气备品组从事备品检修
我热爱机务段和本职工作，遵守法律、法规及段、车间班组的各项规章制度。在工作中为人表率，严格执行检修工艺，按范围精修细修，质量良好地完成本岗位生产任务经常受到车间表扬奖励。
针对机不备品的检修特点，而别喝死单元制动器的重要性，他的好坏直接危及行车安全。所以就必须掌握理解单元制动器各部件的工作原理和作用，会分析各种故障原因，总结改进检修方法，使单元制动器长期处于良好状态。结合临修反映情况和检修过程中出现的实际问题，积极提出合理化建立并解决技术难题。对SS7c单缸活动轴套尺寸改进，延长了活动轴套及拐臂上活动轴的使用寿命，有效地解决了SS7c单杠闸瓦松旷，保障行车安全。在SS3单缸垫座与闸瓦托连扳间加装调整片，减小横动间隙，有效地解决了SS3单缸闸瓦偏磨问题。建议将SS7c单缸调整螺杆弹性压片方孔与螺杆连接处无过度圆弧的更换为有过渡圆弧，有效地解决了调整螺杆断裂问题，保障了行车安全。在班组推行自己总结的SS7c机车XFD-2储能制动器手动不缓解或缓解不彻底规范检修的新方法，节约了工时，保障了检修质量。制作了SS7c单杠体钢丝螺套(M12mm)加装工具，解决了生产过程中更换钢丝螺套无工装问题。参与编写了机械备品组岗位作业指导书，为推动班组标准化作业，规范检修，保障备品建筑质量做出了一定贡献。2011年发生SS7c0007D3轮对发生大齿与齿心盘螺栓断裂大齿脱落事故后，根据段车间安排，于2011年8月起对机车在小修、中袖是对轮对普查，检查出多为轮对有放缓片放缓铁断裂现象和定位传力销松动现象，在端技术科的指导下进行处理或将轮对换下，消除了事故隐患，保障了行车安全。
作为技师和工会组长，积极开展技术传、帮、带工作参与班组管理。团结班组同志，勇于及时纠正影响质量影响安全的不正确的作业方法。并耐心讲明原因并示范正确作业方法，质量良好地完成了车间下达班组各项生产任务，积极开展班组业务额技能和素质培训，使每位职工都能独立完成本岗位生产任务。今后，我将继续努力工作，勤奋学习新技术知识，不断提升自身素质，精修细修，为机车运用提供优良备品配件。
技术总结
—重庆西检修车间机械备品组 龙海
龙海，男，1975年3月2日出生，中专学历，目前担任重庆机务段检修车间机械备品组工长，1994年入路在原广安机务段工作，曾从事过机车整备工、机车乘务员、熔接工等工作，1999年原广安机务段撤段后分配至重庆西机务段工作从事走行部检修工作至今，2011年经国家成人统一考试合格，进入西南交通大学函授学习机车专业，目前正在学习中，2007年担任机械备品组工长至今，现兼职车间叉车司机。
班组主要从事的工作是电力机车走行部配件检修及机车油漆作业，2011年根据车间需要，班组现增加了中修机车车体部分检修及和谐机车一年检车体部分检修，作为工长、技师在任何时候都要提前学习和掌握各种新型机车的构造、工作原理及检修技能，带领班组成员对机车的惯性问题进行分析研究，以提高班组人员的综合业务水平。
为了更好保障机车走行部备品的检修工作，大力开展“四新”技术应用及技改和合理化工作，2010年以前，SS7C机车单缸接头频频断裂，严重影响了段的整体技量水平，为了攻克些惯性故障的发生，我积极与技术科专工沟通，最后提出增加接头管壁厚度来提高接头的抗冲击与抗震动强度，经最终证明自改装以来未发生一起断裂事故，从而大大降低了返工率，提高了机车质量。
在师带徒方面，积极与徒弟易博交流沟通，把握好教学方式方法，以便快速的提高他的业务水平和思想素质，经过一年来的教学，目前已成为班组的业务骨干，车间其他团员学习的榜样，多次被车间评为优胜团员。
内燃机车发展史范文第6篇
----检修车间机械备品组： 刘凤林
我在检修车间机械备品组从事电力机车电工工作，主要负责各型电力机车电空接触器 三项交流接触器 司机控制器 电空制动控制器 调车控制器 光电传感器 电流 电压表 风压表等的检修。在2007年12月取得电力机车电工技师技术资格，并于2008年度至2011年度连续被聘任为电力机车电工技师。
个人简历：
本人生于1964年4 月 籍贯四川营山人
1983年5月—1999年5月在广安机务段检修车间 1999年6月—2002年4月在重庆西机务段广安折反段 2002年5月—2007年7月在重庆西机务段检修车间电器一组
2007年8月—至今在重庆西机务段检修车间电气备品组从事备品检修
我热爱机务段和本职工作，遵守法律、法规及段、车间班组的各项规章制度。在工作中为人表率，严格执行检修工艺，按范围精修细修，质量良好地完成本岗位生产任务经常受到车间表扬奖励。
针对机不备品的检修特点，而别喝死单元制动器的重要性，他的好坏直接危及行车安全。所以就必须掌握理解单元制动器各部件的工作原理和作用，会分析各种故障原因，总结改进检修方法，使单元制动器长期处于良好状态。结合临修反映情况和检修过程中出现的实际问题，积极提出合理化建立并解决技术难题。对SS7c单缸活动轴套尺寸改进，延长了活动轴套及拐臂上活动轴的使用寿命，有效地解决了SS7c单杠闸瓦松旷，保障行车安全。在SS3单缸垫座与闸瓦托连扳间加装调整片，减小横动间隙，有效地解决了SS3单缸闸瓦偏磨问题。建议将SS7c单缸调整螺杆弹性压片方孔与螺杆连接处无过度圆弧的更换为有过渡圆弧，有效地解决了调整螺杆断裂问题，保障了行车安全。在班组推行自己总结的SS7c机车XFD-2储能制动器手动不缓解或缓解不彻底规范检修的新方法，节约了工时，保障了检修质量。制作了SS7c单杠体钢丝螺套(M12mm)加装工具，解决了生产过程中更换钢丝螺套无工装问题。参与编写了机械备品组岗位作业指导书，为推动班组标准化作业，规范检修，保障备品建筑质量做出了一定贡献。2011年发生SS7c0007D3轮对发生大齿与齿心盘螺栓断裂大齿脱落事故后，根据段车间安排，于2011年8月起对机车在小修、中袖是对轮对普查，检查出多为轮对有放缓片放缓铁断裂现象和定位传力销松动现象，在端技术科的指导下进行处理或将轮对换下，消除了事故隐患，保障了行车安全。
作为技师和工会组长，积极开展技术传、帮、带工作参与班组管理。团结班组同志，勇于及时纠正影响质量影响安全的不正确的作业方法。并耐心讲明原因并示范正确作业方法，质量良好地完成了车间下达班组各项生产任务，积极开展班组业务额技能和素质培训，使每位职工都能独立完成本岗位生产任务。今后，我将继续努力工作，勤奋学习新技术知识，不断提升自身素质，精修细修，为机车运用提供优良备品配件。
技术总结
—重庆西检修车间机械备品组 龙海
龙海，男，1975年3月2日出生，中专学历，目前担任重庆机务段检修车间机械备品组工长，1994年入路在原广安机务段工作，曾从事过机车整备工、机车乘务员、熔接工等工作，1999年原广安机务段撤段后分配至重庆西机务段工作从事走行部检修工作至今，2011年经国家成人统一考试合格，进入西南交通大学函授学习机车专业，目前正在学习中，2007年担任机械备品组工长至今，现兼职车间叉车司机。
班组主要从事的工作是电力机车走行部配件检修及机车油漆作业，2011年根据车间需要，班组现增加了中修机车车体部分检修及和谐机车一年检车体部分检修，作为工长、技师在任何时候都要提前学习和掌握各种新型机车的构造、工作原理及检修技能，带领班组成员对机车的惯性问题进行分析研究，以提高班组人员的综合业务水平。
为了更好保障机车走行部备品的检修工作，大力开展“四新”技术应用及技改和合理化工作，2010年以前，SS7C机车单缸接头频频断裂，严重影响了段的整体技量水平，为了攻克些惯性故障的发生，我积极与技术科专工沟通，最后提出增加接头管壁厚度来提高接头的抗冲击与抗震动强度，经最终证明自改装以来未发生一起断裂事故，从而大大降低了返工率，提高了机车质量。
在师带徒方面，积极与徒弟易博交流沟通，把握好教学方式方法，以便快速的提高他的业务水平和思想素质，经过一年来的教学，目前已成为班组的业务骨干，车间其他团员学习的榜样，多次被车间评为优胜团员。