机场行业战略管理会计论文范文第1篇
随着2003年5月1日《外商投资图书、报纸、期刊分销企业管理办法》的实施，中国书报刊分销市场实现完全的开放已是指日可待。
根据新闻出版总署、对外贸易经济合作部2003年4月2日联合发布的这项《办法》，图书、报纸、期刊分销市场将有步骤地向世贸组织成员开放：从5月1日起，中国将首先对外商投资者设立零售企业进行开放，而设立相关的批发企业，则需等到2004年12月1日之后。不过外资需要跨越的门槛并不低——设立零售企业的注册资本需500万元，批发企业则需3000万元。同时，无论企业规模大小，均需经过新闻出版总署的批准。
“对外资注册资金的要求较高，反映了主管部门希望能将一些有实力的大型的外资企业吸引进来，对国内市场起到相当的推动作用，”新闻出版总署对外合作司的一位官员称。
市场总是先知先觉的。在强敌环伺下，事实上国内发行市场上各方力量的较量已呈现白热化的局面，特别是在外资最感兴趣的特大中心城市。
竞争激化
2003年4月7日，近百名隶属北京邮政系统的北京报刊发行局“缉查队员”突然涌入位于北京二环路鼓楼桥北六铺炕的《工人日报》印刷厂，围堵北京原雨报刊送递有限责任公司——《北京晚报》最大的“二渠道”发行商——的取报人员，不让他们取走在该厂印刷的37000份左右的报纸——因为《北京晚报》是属于邮政发行。
几乎与此同时，北京邮发系统也向一直受到二渠道“侵袭”的另一重要领地——邮政报刊亭展开一日数次的检查。检查的重点是邮政报刊亭的进货渠道。这场北京市近年来最大规模的报刊亭整治工作，由北京市邮政管理局抽调人员和车辆组成专门队伍，对全市城区1600多个邮政报刊亭进行分片普查，一周时间已暂扣由“二渠道”进货的报刊30000余份。据报道，此次整顿要真正做到报刊亭由邮政部门“统一建设、统一经营、统一管理、统一供货”，即邮政报刊亭所售卖的所有报刊，必须走邮政的批发渠道。
据记者的了解，这次“查扣”行动同时指向了报刊发行的上下游——报刊社和零售终端。在此次行动中，北京报刊发行局拟定了一份包括21份有影响或畅销报刊的名单，作为重点审查对象，《北京晚报》在其中。其他还包括《参考消息》、《南方周末》、《读者》、《足球》等。
报刊发行业界人士普遍相信，这次行动的醉翁之意就是要加重“整治”报刊发行的“两条腿走路”（同时走邮局发行和自办发行两条发行渠道）的报刊——这自上个世纪90年代以来已蔚然成风——由于邮政系统对自办发行无计可施，只能对尚在邮发之列的报刊严加看管。
据北京邮发有关人士所称，这次查扣行动是有根据的。主要依据即是与《北京晚报》所签的发行合同。这份签订于1994年的合同，其最核心原则就是非此即彼的“单渠道”发行：即要么全部邮发，要么全部自办发行，此外别无他途。
在市场竞争激烈的情况下，这种合同引起报刊和邮发之间的矛盾几乎是必然的。2001年，《北京晚报》提出发行量突破100万份的指标，而邮发系统的积极性显然不高——考虑到发行力量和规律，邮局有一个对自身最经济的发行量，大约在50万份左右。京报集团下属蓝骑士公司总经理刘小燕进一步分析说，这种以我为主的发行量使报纸非常被动，因为其它定位接近的都市报，发行量都在30万份左右，“邮发如果只给我们发50万，或者他们的能力只能做到50万，其他几份报纸一使劲就追上我们了。”
《北京晚报》为《北京日报》系子报，隶属于中共北京市委的党报系统，直接进行自办发行不太方便。对两者的矛盾，当时的北京市委书记贾庆林曾指示，“北京日报还应该主要走邮发渠道，但不排除一定程度的‘扫边补空’”。然而对于“扫边补空”，双方却有不同的理解。北京邮发的观点是仅指地域概念而言，远郊区县是也。而《北京晚报》及发行公司则认为，这个“边”和“空”包括了“空间”、“时间”和“服务”多方面的概念，比如邮政规定中可以“次日投递”的地区，一些邮发服务不到的地方，都被自办发行的看做是可以扫补的“边空”。
另一个被调查的对象——邮发系统的报刊亭有着向“二渠道”进货的冲动，也是人所共知但不无尴尬的事实。利益驱动战胜了组织关系，邮政报刊亭一般可从邮发系统中获得15％～16％折扣，而二渠道允诺的获利空间一般有20％～25％之多。此外，二渠道灵活的付款方式和退货规定，更能减轻报刊亭资金方面的紧迫感。
邮发优势地位的逐步被蚕食，似乎超出了人们的预期。已成为《北京晚报》最主要发行代理公司的原雨公司总经理孙雨说，去年3月份原雨公司才开始做晚报，从6000份起家，目前的发行量已达30万份，已占到了《北京晚报》总发行量的三分之一。山雨欲来的发行市场开放更是加重了这一竞争压力：今年5月1日起书报刊发行的对外资开放，也意味着对内资包括民营开放。据《出版物市场管理规定》的规定，民营可以搞零售，但批发必须是国有和集体资格。“而即将进行的修订会将这一条去掉，就是说个人也可以搞批发。这实际上比外资进入批发早了一年半。”国家新闻出版总署发行管理司的刘波司长对记者说。
这意味着今后报刊批发批零业务的准入，不再是所有制的限制，一切都取决于资金水平。这会使得事实上已经存在的机制灵活、总数已达数百家的非邮政发行商，由于外资进入所产生的整合机会，成为真正具有威胁的力量。这包括大城市的图书报刊批发市场（当地出版管理部门主办）、强势媒体组建的发行公司（北青报的小红帽）；上市公司所属的一切发行公司（广州白马广告公司、上海久远、地铁、机场、超市），境外出版发行公司与境内合办的发行公司；期刊的邮购渠道（借助互联网搞零售）等等。
邮发之困
邮政发行和其他渠道（自办发行和所谓“二渠道”）的争执由来已久。
从1985年《洛阳日报》开创自办发行之路以来，至2000年全国自办发行的报纸猛增到800多种，超过总量的三分之一。自办发行已成为新兴报刊、综合性都市报的主要发行方式。全国自办发行队伍已发展到了17万多人，年流转额达70多亿元。对此，1998年开始自办发行的南方报业集团总经理钟广明曾感慨，报社自办发行的成功程度，在许多方面都超过了人们的预料。
2003年报刊发行年会上，中国报刊发行协会发行委员会主任李忠也称，对全国年广告收入在前200名的日报的调查结果表明，完全邮发的只有8％，完全自办28.3％，两者相结合的63.7％。而在这63.7％当中,邮发比例大于自办的只有11.5％，这说明邮发的份额在逐渐减少。
自办发行之所以以迅猛之势发展，是因为补足了旧有发行体制的空缺。
据中国人民大学舆论研究所喻国明教授介绍，中国“邮发合一”的发行体制是个特例。建国之初，由于只有邮政系统拥有遍及全国的网络，而报刊也被认为是一种宣传品，所以发行的任务很自然地搭在了邮政网上。但报刊市场化以后，邮政自身的运作已经不能与之吻合，其自身的资源优势，在很大程度上被体制的弊病所抵消掉了。
中国自办发行协会秘书长边子平认为：“随着改革的深入，报社不再有财政拨款，改为自收自支，这样把报社逼到市场上去了。而邮局发行与报刊的合作内容多年一贯制，这就使自负盈亏的报社极不适应。”
首先是投递速度慢。大部分的全国性报纸在省会城市要隔日才能看到，而在地级市则要隔两三天。中国报业协会1997年曾就发行时效问题做过一次抽样调查，结果发现邮发报纸都比自办发行报纸慢。全国性报纸大都是通过邮局发行的，这种投递的滞后性，影响了人们的读报欲望。而区域性或城市报纸为了展开竞争需要提前投递时间的要求也往往得不到满足。
其次是邮局收取的发行费率远远高于实际的发行费率，而且如果报纸为了增强竞争力而扩版，邮局往往要加收高额扩版费用。更令报社难以忍受的是，由于邮局与报社的订报费用每半年或一年才结算一次，报款不能及时回笼到报社手里，导致报社周转资金和自主如数支配使用都有困难。
三是由于邮局发行的报纸种数多，对具体的每一种报纸的征订营销并不重视，使得每家报社都感觉自己的报社没有受到公平的待遇。
人心向背之下，邮发固守的领域已大大缩减，只剩下全国性报刊、行业报和学术性期刊。它们的共同点在于，都需要全国性的发行网络。
这一阵地也并非固若金汤。“比如《人民铁道报》和《航空报》都由于自己有物流系统而自办发行，很多发行量不大的学术性刊物干脆就实行会员制——连《人民日报》都有自办发行的想法。”一位业内人士如是说。
多方博弈
然而与其他垄断故事不同，发行市场从来都是一个竞争性领域。根据《邮政法》，只有信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，报刊发行只是其多项普通业务之一。各个历史时期的报刊发行规定也从未赋予邮政以垄断权力（参见资料《报刊发行政策演变》）。
事实也正是如此。多渠道的相互融合从上世纪90年代中期开始就已不同程度地出现：自办发行的报社也有部分通过邮局来发行，而邮发的报刊也“偷偷摸摸”或在邮局某种程度的许可之下，利用一部分其他渠道。比如综合性的都市报、以零售为主的期刊等，由于自办发行已能解决其绝大部分的发行，具备了与邮局谈判的资格，而邮局也只能顺水推舟。
一个典型的例子是1999年《南方日报》的自办发行。当时广东省邮局曾对省内各级邮局发令，不许再承接《南方日报》的发行，但基层邮局却主动找到《南方日报》，甘愿为其效劳。刘波告诉记者：“邮政所是以三产名义来搞的，邮政总局也只能睁只眼闭只眼。”
这是一个充分博弈的市场。邮发系统因其网络覆盖率高，对于全国性报刊或订阅比重较大的刊物发行有着较强的话事权，前者包括《人民日报》、《读者》、《故事会》等，后者则主要是财经证券类报刊或全国性周报，比如《南方周末》和《体坛周报》。
邮发系统的另一张王牌是零售终端，目前各地邮局仍拥有大部分的报刊亭。“虽然理论上来说，零售终端的设立，区文化局就有权批准，而且任何投资者都可以兴建报刊亭，但实际操作上却几乎是不可能的。所以这一块实质上的垄断还是存在的。”刘波说。
在设立报刊亭方面，邮局的政策优势是显而易见的。
据北京泛华东方传媒顾问有限公司调查，报刊亭的设立手续十分复杂，一般情况下，至少需要六个部门的同意：各地文明办、建设规划部门、国土管理部门、公安部门、文化管理部门（新闻出版局或文化局）和工商行政管理部门。而在具体执行中，各城市的具体情况不同，在个别城市，需要协调的部门甚至会多达十几个。
《中华人民共和国邮政法实施细则》第十五条规定，“邮政企业依法设置邮亭、邮政报刊亭等时，有关单位或者个人应提供方便。”为强化这一规定，2000年邮局曾联合中央文明办、建设部、公安部、工商总局、新闻出版署共同下发了《关于在全国城镇建设报刊零售亭的通知》（国邮联2000第452号）。因此，邮局在街头设立邮政报刊亭方面有着天然的优势。当然，从执行情况看，还需要取决于各地政府的态度。但至少在上海、北京这样报刊发行的黄金地带，邮政已经建立了其主导地位。
北京泛华东方传媒顾问有限公司副总经理赵小兵认为，邮发与其它渠道争夺最主要是批发环节，自办发行的批发渠道是通过“报头”来做的，而“报头”也要将报纸分发给各零售终端。在邮局仍占据大部分终端的情况下，两方面的冲突不可避免。
但邮发的这一优势也正在受到威胁。由于一些新兴强势终端的出现，如地铁、机场、超市、办公楼、宾馆，很多零售摊点都绕过了邮政的发行渠道。而一些零售为主的杂志，比如中国轻工业出版社旗下的《瑞丽》杂志，则完全走代理路线，它要求各地邮政系统下的报刊零售公司，到所在省份的总代理处进货。在该杂志的版权页上，甚至根本就没有邮发代号！
1998年11月，上海东方书报刊服务有限公司是由邮政局联合两大报业集团和新闻出版局共同投资成立。由市邮政局（出资60％）、文汇新民联合报业集团（出资20％）、解放日报社（出资10％）和上海市新闻出版局（出资10％），而建设东方书报亭被列入上海市政府当年实事项目，国家邮政局领导与上海市委领导商定，明确依托邮政优势，由上海市邮政局负责对公司进行指导和支撑。目前该公司拥有2000家左右的东方书报亭。由于上海市政府的协调参与，所以目前，除了上海广播电视报是自办发行，其他主流报刊自办发行都未成气候。以邮局为主的联合发行已成定局，从这个角度来看，上海的几大报纸都很被动，因为其经营自主权没有拿到手。上海邮政用部分股份，稳住了各大报社。“总的结果是没有跳出如来佛的手掌。”中国自办发办协会秘书长边子平说，“但据了解，报刊并不愿意这样做。”
在北京，传统的报亭和报摊数量多，分布广，是主要的销售渠道。其中邮局所属的报刊亭占据了一半以上的份额，并且还有快速增长的趋势。一种预测认为，未来几年中北京的报摊将消失，邮局将以报刊亭的形式控制住北京报刊的主要零售终端。
外资突进
正当国内各发行力量血拼之际，外资的进入早已静悄悄地开始了。
年收入45亿欧元左右的法国最大传媒集团——也是欧洲最大的独立发行公司之一——Hachette在华子公司华道咨询（上海）有限公司，早在2000年9月底就与上海新闻出版局达成协议，由后者成立上海新闻出版发展有限公司，从事期刊杂志发行。表面看来，华道仅仅是提供营销咨询服务，但实际业务操作、品牌推广、资金控制均掌握在华道手中——它已拥有国内40多家杂志的发行代理权。
另一个先驱是已经在2002年8月拿到牌照的大华媒体服务有限责任公司。这家由人民日报社旗下的大地发行中心与香港上市公司泛华科技（HK1105）共同斥资2.5亿元（《人民日报》控股51％）的公司，经营报刊、图书发行分销，合作期20年。
新出台的《办法》将引入更多的拓荒者。据专门从事媒体市场研究的泛华东方公司赵小兵的介绍，共有60家有外资背景的发行公司向新闻出版总署提出了申请。它们的共同特征，一是要构建全国性的发行网络；二是近期都将从国内发行市场的薄弱环节或是增长性好的环节切入。
“我们的主要业务是为各个杂志做全国性的总发行服务，这主要集中在发行的上游。”华道中国区负责人柴鹏称，华道在全国各地已经建立了16个办事处，以帮助外地发行能力不足的杂志拓展市场。
大华的首席执行官黄伟明则对《财经》表示：“我们的立足点在于可以向出版商提供很好的信息服务——在建立物流网络的同时，着力于在服务内容及质量上有较大的突破。”在他看来，中国的报刊在过去五年间在内容方面有很大的改进，但出版商在市场信息反馈方面做得还很不够。“如果将这方面的工作提升，不仅发行本身有利可图，而且对于国内整个平面媒体的发展也很有助益。”
大华的具体设计是以大城市为中心，建立一个全国性的发行网。首先要建一个骨干网，然后在中心城市里再铺局域网。在产品选择上，初期可能以期刊为主，长期则将覆盖到报纸。大华董事贾红平表示，大华的发行品种可以从《人民日报》系里原来自办发行的子报子刊开始，比如《环球时报》和通过二渠道发行的《汽车族》。即使是全部邮发的《人民日报》，大华也倾向于做一些增量部分的发行，“但复杂之处在于如何让邮局认同我们做的是增量部分。”
黄伟明认为，外资进入后对竞争格局的最大影响还在于示范效应，通过互相竞争的加强，将国内的发行从单纯的物流层面提升到一个新的水平。所以，在发行市场真正的竞争还未开始之时，各方合作的空间是比较大的。“尽管长远来看，我们与邮局的竞争是不可避免的。但我们还是希望以目前国内发行领域还没有的服务内容来开拓市场。”
谁与邮发争锋？
尽管随着外资限制的逐渐放开，报刊发行市场的竞争环境已无明显的政策障碍，但由于报刊发行的自身特点和市场发育的初级性，这一领域的竞争还远未充分。
虽然自办发行已然成为报社掌握发行自主权的一种手段，也是邮发之外的最佳方式和强大势力，但其地域性局限性显而易见：在经济发达、人口稠密、交通便利、报纸发行量大的地区效果显著，反之则困难重重。在某种意义上，没有出现专业的发行商之前，自办网的存在只能是一种过渡。事实上很多报社也是出于同业竞争的考虑，才建立起从属于报社的发行队伍。
自办发行网最主要的问题是低水平重复建设、网络利用率不高，表现为一城多网、发行职能相似、投资用途相似、代理发行的报刊产品和物流配送产品偏少。目前90％以上发行公司的物流收入仅占全部发行收入的不到10％。另外还面临自身网络延伸上的固有弊端，喻国明认为，自办发行网的不足，在于辐射范围是有限的，而一旦扩大发行半径，发行成本就会放大，报纸发行所带来的利润本身不足支撑拓展，甚至是负效益。
另一方面，“二渠道”由于缺少强大的资金支持，经营规模和市场覆盖面往往很小，不稳定性和帮会气也令很多报社感触颇深。中国报刊发行协会的李忠认为，“二渠道”将来的业务量会被挤压，因为它基本是用传统的方式和经验在运作，对市场的把握能力也较差。由此可见，中国报刊发行存在的主要问题是缺少全国性或大区域型的发行代理，因而各种渠道和资源的重新整合不可避免。
这是各方的共识，但整合的艰难也是共识。喻国明认为，首先是因为没有合适的牵头组织，中央报刊与地方报刊没有隶属关系，很难打破目前条块分割的利益格局。其次，全国性网络价值难以评估、利益分配的难以确定、没有足够的拳头产品等也是全国发行网整合的障碍。业内人士认为，任何公司在短期内，不可能建成可与邮政抗衡的全国性的发行网络。
构建一个全国性的发行网络，可能10年～15年之后才能收回投资，对任何一个投资方，特别是中国的投资方都是难以忍受的。从这个意义上说，外资的进入应该有所帮助。“外资资金雄厚的多，对持投资回报的心态也要成熟一些。”喻国明说。但即使对于外资来说，建立全国性网络似乎也同样是遥不可及的事。一位外资传媒集团的人士并不乐观：“由于报纸期刊的上游供货关系比较复杂，各媒体之间存在‘门户’壁垒，短期内很难同时拿到多家书刊的发行代理权；即使拿到了分销权，由于发行市场存在着地区条块分割，大多数零售摊点对于期刊、报纸的认知过程较长，市场很难很快打开。”
最大的困难在于找到一个合理可行的商业方案和盈利模式。“到目前为止，根本就没有。”中国报刊发行协会的李忠说。基于中国发展的不平衡，各个区域的消费者需求差异也较大，这使得中间商的投入产出比和业务流程都不同。全国性的发行网络是全国的一级批发商，必须得有上游产品商们提供产品的总发行权，即要得到强势报纸的认同，才能保证基本的业务饱和度。在这个基础上，还要建立起发行物流的统计和测算模型并合理布局，才能保证投资两到三年后能够实现资金的正运作。在扩张的过程中，最主要的是组织协调运作的能力，这是一个类似麦当劳的标准化服务，要保证业务服务标准在各地一致——但显然这非一日之功。
建立的松散的区域性发行网络似乎成为较为现实的选择，目前河北、四川、江苏都已起步。李忠也认为：“外资进入后最可能的是先做区域性的批发商和零售终端、二渠道的整合。”然而由于不同利益主体的排它性，尤其存在着大量内容相近的竞争对手，这方面还亟待建立起相应的游戏规则。据赵小兵介绍，对于搞第三方全国性发行体，报社老总们看法很一致：这个想法理论上很好，但只要另外几家报社进去了，我们就不想进去了。
深圳的“报邮合作”是另一个方向。1998年开始，《深圳商报》社经过与当地邮局多次商谈，决定首先从改革沿袭多年的被邮局奉为圭臬的“填空式邮发合同”开始，以双方平等讨论“报邮联合发行深圳商报、深圳晚报合作协议书”为开端，实施联合发行的探索。
按照这份新的联合发行合作协议，其改革的基本目标是：在经营手段上，应达到和自办发行同样的灵活度；在服务水平上，应达到比自办发行更佳的满意度；在发行费用上，应达到和自办发行差不多的总额度。为了实现这个目标，报邮双方，对深圳商报和深圳晚报订阅、零售、本埠、外埠等不同的费率统一下调到30％左右。同时，对深圳商报的所有订户一律免除往年收取的15％投递费以及通邮费和特需服务费。仅此一项，加上报社对本省订户赠送深圳晚报，每个订户每年至少节约126元。
就整个联合发行过程而言，报社投入的人力比上年减少了1／3。对深圳市邮电局来说，虽然减少费率和免除“三费”使其减少近千万元的收入，但由于《深圳商报》、《深圳晚报》的订数大增，其服务优势也带来其他邮发报刊的发行增长，所以当年的发行总流转额和利润不但未减，反而有明显增加。
报刊发行市场的杂乱无章彰显的是一个不无尴尬的事实：根据泛华东方的调查，国内绝大多数报刊对目前国内的发行模式不满。所幸的是市场的不成熟也意味着商机，对内资外资的放开正在推动着这一商机变为现实。■
资料
报刊发行政策演变
1950年2月,邮电部和国家新闻总署制定了《关于邮电局发行报纸暂行办法》，确定了我国的报纸交邮局发行的“邮发合一”方针。1950年2月13日，《人民日报》社率先与邮政总局签订协议，自3月1日起《人民日报》交邮局发行，1953年1月，在报纸实行“邮发合一”取得成效的基础上，中央又决定将新华书店和中国图书发行公司发行的定期出版的杂志全部交邮局发行。从此我国就正式开始了“邮发合一”的报刊发行体制，由此确定了邮政报刊发行的主渠道地位。
但在国家法规层面上，从来没有只言片语禁止其它方面的力量从事发行。所以对于自办发行，邮局也并未提出过禁止，而只是开始时把守着“交邮发，就不能再走其他渠道”的底线。而“交邮发就不能再搞自办发行”的原则，也只有在邮发的合同里才有所体现。
在标准的邮政发行合同中，邮局对报社提出了排他性的条款：“在委托乙方（邮局）发行期间，不另辟发行渠道，也不委托其它单位办理本报（刊）的发行工作。”这意味着报刊社在签订了邮发合同之后，邮局便成了其独家发行代理。
1996年11月26日，邮电部发布的《关于进一步做好报刊发行工作的通知》中，提出加快报刊零售网点建设，扩大经销的报刊和图书数量，提高市场占有率。报刊亭的建设数量应能覆盖主要居民区和公众场所。该通知对于“多渠道发行”也提出了严厉的措施：各地要认真执行邮发报刊不得多渠道发行的规定，凡发现多渠道发行的，订销局所在省局应按季加扣该报刊全省订销流转额30％的损失费，并通知发报刊局坐扣。对收回的自办发行的报刊，要坚持本外埠一齐收回的原则，不允许部分自办，部分交邮发行。
机场行业战略管理会计论文范文第2篇
摘要：文章基于机场安保需求，在机场消防领域建设图文一体化管理系统，通过接处警、数字录音、应急图文、联动控制、消防管理、联动控制和移动作战等子系统建设，完善机场消防救援能力，为保卫人民生命和财产安全保驾护航。
关键词：图文一体化管理系统；机场消防；应急图文；联动控制；接处警 文献标识码：A
1 背景介绍
近年来，在我国社会经济和城市化建设快速发展的同时，包括地震、火灾、洪水、矿山和化学等领域在内的各类紧急突发事件更加复杂与多变，因此如何充分利用现有的救援资源，建立和完善以消防为主干的“一体化”紧急救援体系，提高机场快速应对紧急事件和抗风险的能力，成为热点问题。
民用机场作为一个公共安全重点关注单位，其各方面的安全都是至关重要的。近年来，在我国社会经济和城市化建设快速发展的同时，包括地震、火灾、洪水、矿山和化学等领域在内的各类紧急突发事件更加复杂与多变。特别是像2010年8月24日伊春空难更是对机场消防安全敲响了警钟，因此如何充分利用现有的救援资源，建立和完善以消防为主干的“一体化”紧急救援体系，提高机场快速应对紧急事件和抗风险的能力，成为热点问题。
根据《民用航空运输机场消防站装备配备》《国家应急平台体系建设指导意见》《航空应急救援章程》等文件精神，民用航空运输机场消防站装备配备中通信器材类标准应配备火警受理系统、火警录音系统、火警图文信息系统。各机场需要建立一个在各类软、硬件为支撑的基础设施之上综合消防应急平台，结合GIS地理信息系统，形成一整套图文结合的消防应急指挥系统。
2 系统概述
机场消防图文一体化系统是一套建立在以网络为基础，以各类软、硬件为支撑的基础设施之上的一个综合软件平台，主要由应急指挥场所、基础支撑系统、综合应用系统、数据库系统、信息接报与发布系统、安全保障系统等部分组成。整个系统以数据库作为应用的核心，通过建设应急指挥场所、基础支撑系统、安全保障系统作为整个系统的底层平台，在数据库系统建设的基础上，研发和利用符合应急需要的综合应用系统，服务于整个应急平台。
3 系统实现
本系统的实现主要结合有线、无线（3G/4G/WIFI）通讯技术，PLC控制技术，GIS图形图形处理技术和数据库分析等技术手段，建立一个科学、有效的系统平台。
3.1 接处警受理子系统
接处警受理子系统是本系统的基础功能之一，主要实现机场消防部门接处警工作，包括应急值守、综合评估和事件回顾等三个主要功能：
接处警受理功能，需要为工作人员配套建设应急指挥场所，配备一机双屏工作计算机、接警耳麦话机以及大屏指挥系统。当有报警电话接入，系统自动获取来电号码与时间，记录系统，工作人员通过应急值守接警单，迅速登记报警信息，并启动配套预案。
综合评估为机场消防力量到现场执行任务，对现场实际人员伤亡、财产损失和情况与指挥室联动，完善本次事件的信息。
事件回顾为机场消防部门在事后由相应权限部门、人员对出警事件进行评价、归档和统计等功能。
3.2 数字录音子系统
当接警电话进入后，系统可自动识别来电号码及相关信息并弹屏显示，数字录音系统通过自动或手动方式启动同步录音功能，将通话内容、日期、时间等信息存入计算机系统中。录制的语音信息可通过多媒体音箱播放。
系统提供多路录音通道（4/8/16路等，具体结合接警席位数量），对所有的接处警席位进行录音，各线路之间互不影响、分别存储并可长期保存。提供专业录音工控设备与配套录音软件，实现稳定。
该项功能也是民航总局对机场消防保障必须要求
之一。
3.3 应急图文子系统
应急图文子系统是整个消防地理信息系统的基础，也是该系统主要的创新应用，它负责建立和更新各类消防地理信息基础数据和相应的消防电子地图，如消防实力分布图、重点单位分布图、消火栓分布图、水源分布图及其地理对象的属性信息，提供更新、查询和显示等功能，也包括图层及图标的添加与修改；并能对显示的电子地图进行缩放、漫游、图层控制显示。
通过本系统可对地图上的各地理对象进行位置查询和属性查询，既可以在地图上直接点击获得点击处的各地理对象，如消火栓、重点消防单位、消防大队等的相关属性信息；亦可以通过输入名称、地址拼音缩写或其他属性条件定位到某一或一组地理对象，从而获得其地理信息和属性信息。
3.4 执勤力量管理子系统
执勤力量管理主要与机场消防行政管理建设配套，在相关LED大屏幕上展示机场消防执勤力量信息。
执勤力量信息包括执勤队伍的人员架构，包括执勤领导、执勤队长、执勤班长、作战队伍（含指挥侦查组、破拆救人组、灭火救援组、保障接应组、驾驶员、供水员、通信摄像组），各组别对应人员的姓名、电话、部门、照片以及职责分工。
3.5 消防管理子系统
消防管理子系统结合机场消防的内部管理需求，形成一套日常管理信息系统，包括人员管理、车辆管理、设备管理、训练管理、综合信息五个模块，实现机场日常消防资源的统计与管理。
3.6 预案管理子系统
通过智能化方式，为消防出警设置智能化预案，为不同应急事件，如飞行器火灾、航站楼火灾、恐怖袭击等事件设置处置流程，建立专业的飞行器破拆知识库，并将相应消防车辆、人员、物资配备合理动态调用。
3.7 联动控制子系统
通过PLC控制技术（可编程控制器），控制电路上开关量等信号，实现对消防队电动车库门、车库等警铃警灯的一键联动，提高出警速度。
联动控制子系统，可以自主设置控制范围，与接处警配合，当值班人员接到报警电话，生成接警单后，可一键开启联动控制，警铃警灯立刻响起，车库照明灯亮起，相应车辆车库大门自动打开，消防战士迅速滑竿、换好衣服装备迅速出警。
3.8 移动作战子系统
移动作战子系统主要包括车载实时子系统和单兵作战子系统。
车载实时子系统，主要通过车辆改装，为消防车辆配备3G高清摄像头、GPS定位模块等装置，可以通过车辆回传实时视频信号，便于指挥室统一指挥。通过GPS定位与图文信息结合，便于对车辆行驶的轨迹与路径
管理。
单兵作战子系统包含头盔和主机两部分，消防战士在现场执行任务佩戴该设备，可以实时回传现场音视频信号，便于指挥室统一指挥。
3.9 视频监控子系统
视频监控子系统在机场范围内基本建设完毕，为了方便管理与调阅，更多需要使用现有接口在系统中实现实时查看、放大缩小画面、转动云台观看等功能，配合机场消防部门的日常管理和出警处置工作。
3.10 短信平台子系统
短信平台结合用户通讯录和移动终端，在事件响应过程和日常管理中，为相应人员进行短信提醒下发，方便信息的下达。
上述为机场消防图文一体化系统的主要功能，随着机场安保工作提升将不断得以完善。
4 研究价值与展望
随着国内机场软硬件建设水平的提升，民航总局对机场保障等级的要求以及国内公共交通领域在应急、反恐和安保的高度重视，自2010年以后，杭州萧山、青岛流亭、南京禄口、海口美兰、贵阳龙洞堡、福州长乐、无锡硕放、南昌昌北等一大批省会城市机场以内部消防救护部门为主体，成功实施了该系统建设。
随着信息技术不断发展，系统的功能与用户体验也将得到进一步改善，尤其在基于GIS的图文信息管理，3D建模，联动控制出警和动态推演等应用领域。该系统将从各机场消防救护部门的业务管理子系统，将逐步发展成为各大机场内部的应急救援平台，并通过现代化通讯手段与武警119系统、各省市政府应急平台联动，成为政府应急指挥的有效组成部门，为保卫人民生命和财产安全起到关键作用。
（责任编辑：秦逊玉）
机场行业战略管理会计论文范文第3篇
【摘要】本文根据静压预应力管桩施工的工程实践，阐述静压预应力混凝土管桩施工中的质量控制问题，以供参考。
【关键词】静压预应力管桩 施工 质量控制
静压预应力管桩施工法是预应力管桩施工中较为普遍的一种方法，主要应用于软土地基.是在预应力硷管桩压入过程中.以桩机本身和配重的重量作用于管桩上，克服压桩过程中的桩侧摩擦力和桩端阻力，使桩身沉入土中，并达到设计要求的一种沉桩方法。为了保证其施工质量，在预应力管桩的施工前和施工过程中，应主要对预应力混凝土管桩系（预应力商强混凝土管桩PHC、预应力混凝土管桩PC和预应力混凝土薄壁管桩PHC）进行控制。笔者根据对预应力管桩施工的一些实践总结，就有关静压预应力管桩施工质量的监控谈谈筋要注意的几个要点。
1 施工前的质量控制
1.1 场地的选择。在施工前加强地质勘察工作，摸清地质情况，应按桩型设计要求提供有关准确的土力学指标， 并对持力层的埋深、层面走向、场地存在的孤石等障碍物加以勘探清楚。施工场地地面坡度应控制在 10%以内。施工场地下的旧建筑物基础在施工前应彻底的清除，对地下障碍物可分别采取除障、引孔、避让等措施解决。
1.2桩机的选择。在施工前应对选用设备认真核查，检查压桩机型、配重是否符合设计和场地要求。桩机的选型一般按 1.2～1.5倍管桩极限承载力取值。桩机的压力表应按要求检定， 以确保夹桩及压力控制准确。
1.3对施工单位及相关施工文件的审查。正式施工前应组织相关单位在现场共同进行试桩， 验证是否满足设计要求，确定持力层深度、桩长，以便进一步优化设计，同时确定沉管深度、终压值及其沉降量等收桩标准的施工参数。
1.4对预应力管桩的质量监控。检查管桩砼的强度、钢筋力学性能及管桩结构性能检测报告；检查管桩的外观，有无蜂窝、露筋、裂缝；检查管桩合格的尺寸。
1.5 管桩桩位的测量。在施工图中对管桩桩位进行逐一编号，且在桩位测量定位后， 按设计图进行复核。
2 施工过程的质量控制
2.1施工各环节的质量控制。2.1.1压桩：桩在压入的初始阶段是否垂直， 是保证整根桩垂直的关键。在压桩时严格监控桩位偏移情况，可减少打桩时因偏心或局部受力而使桩身桩头发生破损的机会。此外还应注意要采用合理的压桩顺序。沉桩速度不能过快，当桩尖遇到硬土层或砂层而发生沉桩阻力突然增大时， 可采用忽停忽压的冲击施压法。2.1.2接桩：当下节桩的桩头距地面 1～1.2m时， 即可进行焊接接桩， 管桩对接前将上下端的钢板清刷干净， 用导向箍引导就位， 使上下节管桩顺直后再开始焊接，焊接层数不得少于二层。焊接时应保证上下节桩处于同一中心线上。接桩时间应尽量缩短。2.1.3终压：终压标准应综合考虑桩型、桩长、桩周土特性、桩端土特性及单位桩竖向极限承载力标准值等因素。终压参数一般采用双控。
3 施工结束后的质量检测
施工结束后，应作承载力和桩身完整性检验，进行承载力检验的桩应选取有代表性或施工质量有怀疑的桩。结果要求全部合格且满足设计要求。静压预应力管桩具有很多优点且已在很多地区得到了广泛应用和发展，只要我们在应用的过程中，严格落实现有技术规范、措施和有关经验，且不断改进提高其技术应用水平， 就可以很好地控制静压预应力管桩的施工质量。此外静压预应力管桩施工的质量控制也是一个系统工程，因此必须通过对生产、设计、施工和检测验收等各环节加强质量管理，才能有效克服整个施工过程出现质量缺陷而得到逐步完善。
4 为保证质量，要注意常见问题的解决措施
4.1 陷机问题
4.1.1陷机问题对工程自身及周边环境的危害
陷机是指压桩机在施工荷重下，短船着地受力时，地面下沉量大于200mm的现象。静压预应力混凝土管桩主要是以桩机自身重量和机载配重为反力，通过液压系统把桩压入地下，最大压桩力—般为桩机总重量的90%左右。当施工场地浅表土层的承载力小于高着地压强压桩机按设计能力施工时，就很容易发生陷机现象，给工程带来麻烦。陷机经常使已压基桩遭受损伤，损伤程度与土层分布、桩顶深度及陷机程度有关。陷机时，一种情况是压桩机将桩头平地面的基桩踩断。当压桩机走到已压基桩位置时，由于陷机，桩机重量主要作用到桩头上，而作用力方向往往与桩中心轴成夹角，于是很轻易把基桩踩断。另—种情况是陷机使机下软土层向四周挤逼流动，由此产生的水平推力可将已施工的基桩推斜，严重时可把桩推断，断口一般在地面下3～6m，多数在流塑层底面处断裂。当场地上部流塑土层厚度大于10m且桩端钳固厚度不大时，损伤主要表現为桩的倾斜。调查结果表明：凡桩顶在地面以下25m深度以内的桩都会受到影响，特别是当桩顶深度小于等于15m时，桩被推断的概率高达90%。
4.1.2 预防陷机措施
在工程勘察阶段，应注重对场地5m浓度以内土层的勘察，只有清楚了解场地浅表土层的分布情况及其承载能力，才能制定出有效的预防措施。当场地浅层土承载力不足时，可以从两方面入手，一是采用大吨位机压小吨位桩的办法，少装配重，降低压桩机着地压强，这在轻微中等陷机场地效果明显，在严重陷机场地亦可减少危害。如果只是局部陷机，也可以用钢板铺垫在长、短船之下，以增大着地面积，减少着地压强。
4.2 挤土效应及防治措施
4.2.1挤土效应
在沉桩过程中，相当于桩体积的土体向四周排挤，使周围的土受到严重的扰动，主要表现为径向位移，桩尖和桩周一定范围内的土体受到不排水剪切以及很大的水平挤压，桩周土体接近于“非压缩性”，产生较大的剪切变形，形成具有很高孔隙水压力的扰动重塑区，降低了土的不排水抗剪强度，促使桩周邻近土体因产生不排水剪切而破坏，与桩体积等量的土体在沉桩过程中向桩周发生较大的侧向位移和隆起。在地面附近的土体是向上隆起，而在地面以下较深层土体，由于覆盖土层压力作用不能向上隆起，就向水平方向挤压。
4.2.2 防治措施
（1）合理安排沉桩顺序。沉桩施工顺序对超静水压力的形成及其水力梯度大小和方向有明显影响，且直接影响沉桩区及附近地区地基的分布规律。沉桩施工顺序的一般原则是：先内后外，由中心逐渐向外侧对称施工；先密后疏，先打较密的群桩，后打较疏的群桩；当在已有建筑物或构筑物附近打桩时， 应沿着背离建筑物或构筑物的方向进行。（2）控制每日打桩的数量，减少孔隙水压力的叠加。（3）采用先开挖基坑后沉桩的施工工序，可减少地基浅层软土的侧向位移和隆起，有利于降低沉桩所引起的超静孔隙水压力，从而减少地基深层土体变位。（4）在场地设置袋装砂井或塑料排水板，创造排水条件以降低孔隙水压力，加快孔隙水压力的消散和减少挤土作用。
5 结语
总之，静压桩沉桩机理非常复杂，与土质、土层排列、硬土层厚度、桩数、桩距、施工顺序、进度等有关，静压桩施中出现的问题也各种各样，并且由于桩基工程的隐蔽性，给质量监督带来较大困难，不能做到百分之百的控制所以我们在工作中，对静压桩的施工更要明确责任，工作细致，力争做到万无以一失。特别要强调的是，桩在进场时一定要按要求检查其外观质量；施工过程中一定要严格按照静压桩施工操作规程进行施工；并严格按照设计要求和静压桩施工验收规范进行检查，对不合格的桩必须要进行整改。同时，我们还要考虑人的因索，要加强现场施工及管理人员的责任心，职责感，做到责权明确只有这样，才能真正意义上的做好此项工作。
参考文献
[1] 张群贤.打桩施工中的危害与防治[J].工程建设与设计，2003.
[2] 林本海.静压桩承载性能的分析研究[J].建筑结构学报，2004.
机场行业战略管理会计论文范文第4篇
摘要：针对机场中使用的工程机械设备的安全管理问题，从目的、范围等方面入手，对安全事故中人、物、环境等方面的原因进行了分析，并提出了机械设备安全管理的技术措施和在机场跑道禁区不停航施工的管理办法。
关键词：场道施工；安全管理；技术措施；安全检查
0引言
随着中国机场建设的迅速发展和科学技术的进一步提高，在机场场道施工中，各类新设备不断得到推广和应用，施工过程中也因此出现了许多新的不安全因素，例如高压、高速、高温、动力驱动、噪音、粉尘、振动、辐射以及禁区不停航施工等。这些因素使得事故发生的可能性大大增加，事故性质更为严重，内容更为复杂，事故影响的范围也更广。在施工过程中，机械设备的安全与否直接关系到现场每个作业人员的生命安全和企业的财产安全。因此，必须控制和消除施工过程中隐藏和随机可能产生的危险因素，加强机械设备的安全管理，保证机场场道项目施工的顺利进行。
1机械设备安全管理现状
1.1施工环境恶劣
机场的场道项目一般工期都比较短，多则1年，少则3个月，同时业主又要求必须严格按照进度完成，项目部在施工中为了降低施工成本，虽然面临的工作任务量很大，但是投入的机械设备数量却不会很多，完全靠加班加点作业来完成施工任务。这在一定程度上造成了机械设备超负荷运转，有些时候甚至在带病作业，极大地影响了机械设备的技术性能状况与使用寿命，加速了机械设备的老化。另一方面，由于机场工程的施工地点大部分远离城区，环境恶劣，有的机械设备还因为地处海边，长期受到海风的侵蚀。此外，进行机场不停航施工时，由于是在机场禁区施工，施工场地机械设备布局互相影响操作，设备之间、设备与固定建筑物或与飞机之间能不能保持一定的安全距离等，都制约着机械设备的施工。常出现的问题包括：作业场地过于狭小，地面不够平整；野外作业场地缺少必要的防雨雪遮盖；有障碍物或悬挂突出物，以及机器可移动的范围内缺少防护醒目标志；夜间作业照明度不够，通道施工过程通风，温度、湿度均超出机械设备本身的工作环境要求。这些造成施工现场机械设备的工作环境更加恶劣。
1.2机械设备
由于企业内部各个施工项目分布比较散乱，大到全国各地，小到分布在省内各个地市，每个项目根据节点工期进行计划，对机械设备的需求时间也存在矛盾。常常同一台机械在一个项目上刚刚施工结束，下一个项目又要马上开始使用。对机械设备需求的紧迫性使得机械设备在各个项目之间的调拨十分频繁，从而使机械设备无法得到及时和定期的保养维修。加上施工人员一味地追求施工进度，对机械设备只注重使用，不重保养，经常带着小毛病作业，等设备出现问题要修理的时候，小毛病已变成大问题，既降低了施工效率，又提高了设备的修理成本。
1.3人员缺乏培训
在一些项目中，机操人员的整体素质层次不齐，再加上疏于管理，岗前培训工作做不到位，上岗前的三级安全教育工作过于形式化，缺乏针对性和可操作性，这些都为机械设备的安全管理埋下隐患。
2机械设备安全管理的目的
安全管理的目的从大方面来说就是要在机械寿命周期全过程中，采取各种形式的技术措施、组织措施和经济措施，消除一切使机械设备遭到损坏，对人员健康与安全造成威胁、使环境遭到污染的因素或现象，避免事故发生，保护施工人员的人身安全及身体健康，提高机械运用的经济效益[12]。
在机场场道项目施工中，机械设备安全管理的主要目的就是确保机场的运行安全、管线安全、人员安全等。面对机场运行日益繁忙以及机械化施工程度的提高，只有把机械设备的安全管理好了，才能保证项目的建设工期，才能进一步追求效益。
3机械设备安全管理的范围
安全管理机械设备是为了保证机械化施工顺利进行、防止机械设备事故和人员伤亡事故的发生、确保安全生产而采取的各种措施、方针和行动。它不是单纯管理机械，还要管人、管环境。总之，机械安全管理是一个综合系统的管理工作，即人、机、环境的系统管理。
机场场道项目机械设备安全管理的范围包括以下几方面。
（1） 机械设备本身遭到不正常破坏的单纯设备事故。
（2） 由于机械设备发生事故而引起的人身伤亡事故。
（3） 由于机械设备发生事故而引起的其他性质的灾害，例如火灾、停电、停水等。
（4） 由于机械设备的原因（机械设备不一定发生事故）而引起的人身伤亡或职业病，以及对环境的污染等。
（5） 在禁区不停航施工时，由于机械设备发生事故影响机场运行安全。
4机械设备安全事故的原因分析
机械设备安全事故的发生，虽然带有随机性，但是事后往往可以找到确切的原因。据调查，由于操作者本人不注意而造成的事故占据事故总数的88%，由于客观原因而造成的事故只占9%，其余2%为不可抗拒的原因（如事先没有预报的自然灾害等），原因不明的事故只占1%。由此可见，97%的机械安全事故都可以采取措施预防。在机场场道项目施工中主要有以下几个方面的因素。
4.1人的因素
（1） 操作人员缺乏应有的安全技术知识，这里包括发生事故者本人对操作的机械设备安全操作规程不熟悉，产生误操作；由于经验不足，在紧急关头缺乏应付异常情况的能力；对可能发生的危险后果完全无预见能力等。
（2） 由于事故发生的低概率性而产生的侥幸心里或冒险心里，对强制要求检测的机械设备不检测，老旧的机械设备不淘汰。机械设备安全事故统计资料表明，越是危险性大的场合反而不容易出事故，而事故发生可能性小的场合反而容易出事故。任何一件安全事故发生后，一般总能分析出事故发生的原因或条件，但在同样的条件下，事故却不一定每次都发生，也就是说安全事故发生带有随机的性质，而且在大部分情况下它的概率很低。
（3） 人的主观预见能力的局限性。事实表明，不管人们如何周密地事先预测并筹划，主观预见能力还是有一定的限度，有的事故甚至在发生以后的短时间内找不出原因。
（4） 人的精神状况方面可能出现的疏漏。从生理上讲，即使在正常情况下，人的注意力也不可能持久地保持高度集中，很有可能在某个时刻出现某些疏漏，在快节奏的作业中，这样的疏漏很容易导致安全事故发生。
（5） 劳动纪律松弛、责任心不强、检查不仔细、互相之间缺乏协调配合等都会引起事故。
4.2物的因素
（1） 机械设备在设计阶段存在不安全因素。机械在设计阶段，就应该周密考虑到今后使用时可能出现的事故种类以及性质，从而采取相应的安全设计，这是防止事故发生最根本的方法之一。
（2） 机械的零部件存在缺陷。在机械设备众多的零件中，难免有个别不合格零件漏过质量检查而作为合格件被装到机器上，成为安全隐患。特别是一些隐蔽缺陷，如材质上的成分变化、内部细微裂纹、铸造及热处理缺陷等更容易逃过检查。
（3） 机械的安全设施性能不良或老化。有些安全装置不属于机械设备本身，如在轨道上移动的机械，为了防止超程脱轨，往往在轨道两侧装有限位开关。这些安全设施如果性能不良或失灵，也会造成很多的事故。
（4） 与机械设备使用有关的材料不合格。这里指的不是人为误用，而是由于材料本身不符合标准规定的质量指标。例如劣质的油料就可以使机械设备受很大的伤害等。
4.3环境因素
环境因素也是造成事故的一个原因。在机场项目施工中，机械设备大多不是固定安装的，因此往往不可能始终为这些设备建立或保持一个比较好的作业环境。在不合适的照明或温度、过度的噪音、松软的地面、危险的坡度等环境下，很容易发生安全事故。一般属于不可抗拒的由于自然灾害而造成的事故，也可归为环境因素。尤其是在夜间不停航施工时，夜间的照明不好，很容易影响机操人员的视线，造成误判，从而引发一些问题。
5机械设备安全管理的技术措施
在机场场道项目施工中，机械设备的安全管理从进场开始就必须严格执行，符合机场相关要求后方可进场施工，在技术措施上主要有以下几方面。
5.1正确选型及合理调配
任何一种机械设备由于自身的性能，结构等特性，都有一定的技术使用要求。如果能够严格按规定合理地使用机械，就能充分发挥机械效率，减少机械磨损，延长使用寿命，降低使用成本。因此，在安排施工生产任务时，要使机械设备与机场场道项目的使用规范相适应。
5.2制定机械设备安全操作规程
机械设备安全操作规程是确保机械设备安全使用的规范性技术文件，是开展对操作人员安全教育的基本教材，也是追查分析事故原因的依据之一，在机械设备安全管理中占有十分重要的位置。机械设备安全操作规程的编制一定要符合当前机械设备作业的环境和项目，编制要有针对性、合理性。
5.3对机械设备操作人员的管理
机械设备操作人员是直接影响该设备的因素之一，必须保证操作人员接受培训之后持证上岗。操作人员的培训包括作业技能的培训与安全教育培训。培训教育工作要做到有计划、有检查、有考核、有针对性，把好机械操作人员的准入关，将上岗前的三级安全教育工作做到位，做好机械设备管理人员的安全培训工作。同时，对相关人员的安全教育培训工作应树立“全员安全教育培训”的理念。
5.4机械设备的进场
机械设备进场前必须进行进场检验，严把检验关，老旧设备、已淘汰设备、技术状况差的设备一律禁止入场；还要严查操作人员的操作证，必须持有效操作证上岗作业；机械设备进场后要对操作人员进行安全教育和机械设备安全操作技术交底等工作。
5.5积极采用安全防护装置
安全事故的防止通常可以从两方面来入手：一是依靠人的作用，勤检查，勤调整，多注意；二是依靠安全装置的作用，如自动报警、自动显示、自动连锁、自动停车等。
5.6机械设备的安全检查
（1） 安全技术自检。除了在日常的班前、班中、班后以及保修过程中开展机械设备安全技术检查工作外，还要组织定期的检查活动。
（2） 机械车辆安全技术强制检验。在施工单位使用的各类机械中，行驶速度快、机动性强的机动车辆比其他机械设备发生事故的概率要大得多，所以要进行强制检验。6机械设备在机场场道禁区不停航施工的安全管理禁区不停航施工是笔者项目部施工的主要特点，不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区内实施工程施工。在禁区不停航施工中，机械设备的安全管理尤为重要，甚至可以说是关系到项目部的生存。
（1） 在禁区不停航施工中，机械设备的进场是安全管理的第一步。与一般常规机械设备的进场不同，楚区不停航施工不仅要求机械设备的技术性能达标，还要在进场前对机械设备的所有零部件进行检查和登记，并建立好台帐。在机械设备退场时要严格按照进场台帐中记录的内容一一清点，严禁任何与该机有关的东西遗留在机场禁区内。
（2） 机械设备进入机场禁区后，由于机场业主给项目部划定了一定的施工区域，机械设备必须停放在设定的区域内，未经许可严禁进入划定区域以外的任何区域施工，每台机械设备必须配备安全指挥人员。机械设备必须服从指挥人员的指挥，严格按照规定路线、规定区域、规定速度行驶。
（3） 禁区不停航施工机械设备操作人员的管理也很重要，进入禁区不停航施工的机操人员必须接受过相关的空防安全教育，并经考核合格。在施工作业时机操人员如无必要严禁离开驾驶室，严禁酒后或在药物影响下作业施工，严禁乱扔杂物、漂浮物等影响飞行安全的物件。（4） 在禁区不停航施工前要编制机械设备突发事故的应急预案，并进行演练，在演练中发现问题并及时总结经验。一般禁区施工的常规机械设备有挖掘机、推土机、压路机、摊铺机及土方车辆等，在施工时这些机械设备可能会突然出现故障而在短时间内无法排除，应按照应急预案的要求配备一辆50 t的吊车和一辆平板车，在机场场务部门适航检查前，将出现故障而无法移动的机械设备吊装、拉出机场禁区。
7结语
随着机场场道项目施工机械化程度的提高，机械设备作为生产工具，是安全生产的主要要素之一。在现代化生产条件下，由于机场建设规模的急剧扩大，科学技术的迅速发展，机械设备日趋大型化、复杂化、高精度化、自动化和成套联动化。企业对于机械设备的安全管理必须足够重视，并要放在机械设备管理的首位。
参考文献：
[1]孙在鲁.对建筑施工特种设备管理的建议[J].建设机械技术与管理，2004（7）：3740.
[2]詹建华.施工企业在项目法管理过程中的设备管理探讨[J].建设机械技术与管理，2004（10）：107108.
[责任编辑：杜卫华]
机场行业战略管理会计论文范文第5篇
一、长沙黄花机场营销环境分析
1. 优势分析 (S)
长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场, 肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素, 使其能力或拥有资源的高效组合, 有效地完成绩效目标, 下面从三个方面进行说明。
(1) 地理位置优越:拥有明显的区位优势, 以长沙黄花国际机场为中心, 全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。
(2) 基础设施完善:机场内基础设施完备, 采用先进的技术设备, 功能完善, 形成了“以航空地面客货过港服务为主, 以客货代理、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。
(3) 政府规划与企业文化一致:长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界, 请世界飞到湖南”的历史使命, 始终立足于提供高品质的空港服务, 打造高品位的航空文化, 机场始终致力于湖南经济的腾飞, 致力于社会的繁荣进步。
2. 劣势分析 (w)
(1) 非航空业务经营情况差
非航空性收入的水平较低, 黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营, 提高机场的商业经营能力, 将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。
(2) 组织机构老化
长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置, 存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门, 保障性部门五个, 养老机构两个, 而其中经营性公司只有两个, 各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上, 这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性, 管理机制亟待完善。
(3) 人力资源临时工比例大、员工平均创收率低
据统计, 长沙黄花国际机场现有正式合同工818人, 临时合同工750人, 而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当, 使得“正式工看, 临时工干”的不良现象日益严重, 人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比, 黄花机场的劳动生产率水平极低, 2010年, 黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。
3. 机遇分析 (o)
(1) 政局稳定, 经济发展迅速
“十二五”时期将成为我国深化改革开放, 转变经济发展方式, 调整产业结构的重要战略时期, 民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测, 民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元, 到“十二五”期末, 我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次, 运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出, 在服务业中的能力也会进一步加强。
(2) 航空资源广阔
随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现, 各个机场又增加了一类新的服务营销对象, 而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少, 航线市场广阔, 航空公司之间竞争较小, 因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。
(3) 市场机会巨大、发展潜力无限
我国作为全球最大的发展中国家, 具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点, 且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段, 在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业, 通过与多种产业有机结合, 与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合;另一方面, 我国民航业拥有人力、物力、财力等优势, 只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源, 就能在区域经济范围内产生强大的收效。
4. 挑战分析 (T)
(1) 各大机场改扩建工程即将完成, 行业内竞争日趋激烈
近年来, 我国的各大机场纷纷开始改扩建工程, 预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用, 其机场主业及辅业将得到极大发展。另外, 长沙周边城市也开始投建新的机场, 如潮汕机场, 行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。
(2) 客户对机场要求越来越高
随着经济发展水平的不断提高, 航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展, 因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户, 也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。
(3) 高速公路、铁路等替代行业快速发展, 民航运输优势不再
近十年以来, 我国的高速公路和铁路运输网络日益完善, 航空运输拥有的速度优势逐渐削弱, 特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。
二、长沙黄花机场营销战略——打造中部枢纽机场
长沙黄花机场战略目标:以长沙机场为枢纽, 联合基地航空公司作为伙伴, 做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业, 力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’, 发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。
1. 打造中部航空运输枢纽“硬实力”
(1) 完善枢纽设施建设, 提高综合保障能力
随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长, 长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要, 同时, 长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新, 才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。
(2) 与航空公司结成战略伙伴关系
本着互惠互利, 合作双赢的原则, 长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系, 维持已经确立的战略联盟;其次, 深入研究机场业务的构成份额, 针对各航空公司客户采取不同的营销措施, 在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户, 扩大机场的业务范围;第三, 加大对低成本航空公司的政策优惠, 鼓励其投入和开放更多的航线产品, 完善机场的航线网络;第四, 妥善处理各入驻航空公司之间的关系, 尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。
(3) 积极开拓市场, 完善航线网络布局
充分发展湖南的地理位置优势, 积极开拓海外市场, 引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力, 引导其在机场开拓新的航线;在国内干线, 继续巩固已有市场, 并加密北京、上海航班, 完善航线网络。
2. 提高机场安全管理水平, 发展现代航空服务业, 树立机场品牌形象“软实力”
毫无疑问, 品牌是企业最大的无形资产, 而对于机场来说, “安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一, 缺乏独创性, 并未形成品牌, 如果长沙黄花机场能够结合自身优势, 提供特色化服务, 形成品牌优势, 以品牌推动营销, 无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。
航空是一个高科技、高风险、高投入的行业, 安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中, 应时刻以安全为第一要务, 认真排查和整治事故隐患, 健全安全监控机制和应急救援机制, 逐步完善基础设备设施, 提高持续安全发展的综合保障能力, 确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全, 为创建“平安湖南”做出应有的贡献。
提升服务水平。以科学管理为理念, 通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施, 提高服务质量, 为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台, 为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障, 打造湖南形象的新名片, 展现我省发展的新风貌。
摘要：新建的T2航站楼, 配套设施等的建成使用, 长沙黄花机场的运输生产规模的发展近年来取得了非常可观的成绩。本文应用SWOT矩阵法分析长沙黄花机场营销环境, 结合湖南机场集团关于“打造中部枢纽机场”的战略目标, 提出了提高“硬实力”和“软实力”具体营销策略。
参考文献
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机场行业战略管理会计论文范文第6篇
我的实习工作简述：
我们在经过为期3天时间的岗前业务培训和考核后，我们终于真正走上了安全检查工作岗位，首先，我是安检员的协助和指导下学习岗位具体工作;队长出于岗位的急切需要把我们分成8组，我被分到了出发5号口，后期因为工作需要又被调至东交A道，从此我也开始走上了在安全门执勤的人身检查员岗位;并获得了领导的一致好评。
我们的主要工作是进行爆炸物品检测，和进行人身检测，以及开箱开包检查。其中也收获了很多的易燃易爆物品，如打火机和火柴等。“您好!请配合安全检查!”“谢谢您的配合!请慢走!”这是我们每天说的最多的几句话。有礼有节，这是中华民族的传统美德。
我还坚持和发扬自己“与人为善、助人为乐”的为人处世的原则，积极配好分队、中队的工作需要与那些身体不适的员工主动换岗、在自己的自己的休息时间替他人顶岗、在自己班组执勤过程中甘于吃苦受累以减轻其他组员的工作负担等，受到了队长和领导的表扬。 也有很多的旅客来问一些关于机场航空公司的问题，我们也能很好的对旅客进行正确的引导和回答。给旅客带来了一些帮助，也受到了旅客们的赞扬。 我的欠缺与不足：
孔子曰：“人非圣贤孰能无过?过而能改，善莫大焉!”是的，我坦承自己在这一个月的实习中犯下了一些小小的错误，有的是由于自己粗心大意、心态不稳过于紧张、有的是由于自己经验不足而至话多必失引起自己在工作上出错。但我在客观认识自己不足，知错就改，并督促自己一定要谨记经验教训于心，所以我每犯错一次我都要认真思考犯错的原因以及犯错造成的各种严重后果。
对于安检这种特殊的服务行业而言，我们实习生也算是普通服务一线中的最平凡一族，但我们用自己的大爱之心和实际行动服务了人民而竭尽了个人所能。
所以，我们很值得庆幸和自豪，因为我们正在为我们自己学业中的实习生涯和我们的人生画上了最起码在我们心中属于自己的最圆满的一笔!
总结人：曾宇杰
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