公共交通低碳经济论文范文第1篇
交通运输部近日印发的《城市公共交通“十三五”发展纲要》指出，到2020年，初步建成适应全面建成小康社会需求的现代化城市公共交通体系。《纲要》提出了“十三五”时期城市公共交通发展的五大任务，其中两大任务是全面提升城市公交服务品质;建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年，城区常住人口100万以上城市全面建成城市公交运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展，推进多元化公交服务网络建设。
京津冀协同发展，是河北面临的重大历史机遇。秦皇岛作为环渤海地区和首都经济圈的重要节点城市，在协同发展中具有独特优势。而且在对接京津方面。秦皇岛已有了一定基础。秦皇岛素有“夏都”和“京津后花园”之称。是很多人心目中的旅游胜地，近几年每年都接待京津游客700多万人次。在京津冀一体化中，秦皇岛市立足融入“客运枢纽群”，根据城市发展规模、功能布局和人口分布特点。积极融入京津冀一体化发展战略。构建起“对接京津、高度融合、布局完善、绿色低碳”的现代化公共交通体系。全面落实公交优先发展战略，确立公共交通在城市交通中的优先地位
编制高标准的城市公共交通发展规划，高起点的城市公共交通发展规划是打造一流公共交通体系的基础，现代化的城市公共交通是一项非常复杂的系统工程，要花大力气做好城市公共交通发展规划工作。一是要在城市规划、建设、管理、资金投入上体现公交优先原则，统筹兼顾、远近结合、协调发展，打造一流的城市公交体系。二是要在城市交通管理中突出公共交通的优先地位，近年来，随着车辆的迅速增加，市区出现了交通拥阻、噪声和空气污染日趋严重的现象，优先发展城市公共交通是解决交通拥阻、节约能源、减少污染的首选措施。三是要在城市交通管理中突出公共交通的优先地位，如在某些路段的交通高峰时间段指定公交专用线等，全面提升城市公共交通整体服务能力，提高公交吸引力。引导公众选择公共交通作为主要出行方式。2016年以来。为改变城市公交车脏、乱、破、旧及污染空气的状况。购置新能源公交车300台。其中插电式混合动力157台、纯电动车143台，全市新能源公交车辆达到788台，绿色公交比例达到70%以上。位居全省先进行列;重点实施北戴河新能源公交站、开发区枢纽站、北部工业园区枢纽站等基础设施，让群众“出行更便捷、乘坐更舒适、换乘更方便”，
优化公交线网布局，打通城市公交“微循环”
加快交通转换枢纽的建设。从设计、建设、运营环节贯彻“以人为本”理念。实现公交与火车、飞机运输之间，快速公交与普通公交之间无缝联接、有效搭接，保证居民快捷、方便换乘。同时要在大型交通枢纽建设大规模汽车停车场，便于居民小车换乘公交。积极谋划主城区、北戴河新区公交线路。不断增开夜间公交运营线路;打通城市公交“微循环”。年内消除公交1。分钟运营间隔时间。实现城市集中住宅小区500米站点“全覆盖”、城市区主要干线公交“全覆盖”，目前，已增开通9条微循环线路、11条常规线路。对现有公交线网评估、调研基础上，调整、延伸公交线路6条，延时运营公交线路15条，对1l条线路全部更换新能源公交车，33路率先实行分段计费刷卡功能。展示了国有公交企业服务社会、服务市民的良好形象提升人民群众及游客出行“幸福指数”。扎实推进公交专用通道、“村村通公交”、农村班线公交化改造进程，不断提升群众出行的“幸福指数”。
大力实施“科技强交”战略，加快推进智慧交通建设
全力推进《秦皇岛市有轨电车建设规划》编制工作。积极探索“PPP模式”。推动项目早日落地。进一步舒解城市交通拥堵，串联城市旅游资源，引导城市发展方向。把“互联网+交通”作为创新发展突破点，充分发挥北戴河智慧交通指挥中心作用，全面提升云平台存储、大数据汇聚和可视化监管的水平;启动智慧交通二期工程和“交通云”中心建设，逐步实现跨行业互联互通、资源共享。公交公司率先在北戴河区内的公交车辆上实现“京津冀”一卡通刷卡乘车。全市共完成900余台车载刷卡设备的改造工作，城市区了。余条公交线路实现京津冀“一卡通”。截至目前，共办理“一卡通”3000余張。在广大市民乘客之间搭建“微时代”沟通平台。开通了公交微信公众号、设立了公交管网、IC卡业务指南、公交查询、网络客服等功能，推行使用《秦皇岛掌上公交》手机APP。以公交都市创建年活动为抓手。大力实施“十百千”工程。建设并改造10个标准化公交场站。新开通10条民生公交线路、10条微循环线略，到2017年年底全市公交线路达到100条。新能源公交车达到1000辆。二是加快推进城乡客运一体化发展，完善北部山区农村客运站、候车厅、招呼站牌等配套设施，年底前县城20公里范围内农村客运线路公交化运营率达到50%以上;完成轨道交通前期工作。力争一期工程年内开工建设。
公共交通低碳经济论文范文第2篇
摘要：目前，我国的城市公共交通建设逐渐增多，为人们的出行提供了便利，对于城市交通发达的地区而言，公共交通的普及也在一定程度上带动了周边城市的经济发展。
关键词：城市公共交通;经济发展;关系分析
引言：
目前，我国的城市公共交通飞速发展，现阶段已经成为大多数人出行的工具，是城市交通的重要組成部分，为人们的生产工作提供了便利，与广大人民群众每一项活动都息息相关，一定程度上可以说城市公共交通在建设城市带动城市发展方面是最重要的工具。
一、城市公共交通对于经济发展有积极的促进作用
（1）直接带动了周边城市的经济发展
城市共同交通的建设，离不开基础配套设施的建设，建设的过程中必然会需要大量的人力资源，所以直接带动了周边人员经济，促进了当地的人员就业，在基础交通设施落成之后，由于交通的便利，周边自然会建设许多由于经济发展所带来的设施，像是餐饮、娱乐、商超、房地产，尤其是对于房地产行业的推进作用最为明显。交通便利的住房区往往销量是最高的，特别是一些轨道交通的建设，对于周边房产的购入更加明显，尤其是靠近地铁公交站的住房区，往往是“一房难求”所以，城市公共交通的建设，对于促进城市经济的发展来说是十分重要的
（2）减少能源的消耗，减少财政支出
随着我国经济的不断发展，直接带动了我国汽车行业飞跃式发展，现阶段已经成为家家有辆车的状况，而大量汽车的出现，直接大幅增加了能源的消耗，并且石油等资源都是不可再生资源，大量的资源消耗伴随着大量的资金消耗，每年汽车出行损耗的石油占我国消耗石油的一半还要多，可见对于石油的消耗是非常巨大的，所以，节约能源就是当前发展的最重要的话题。而我国现阶段的公共交通，像是高铁是利用的电力牵引，许多城市的公交车也采用了油电混合的发动机，这些都直接大幅减少了对石油的损耗，而电是可创造的，对比石油损耗的资金来说，很显然电力系统运用在交通行业对资金的损耗是最小的，公共交通在节约资源的同时也减少了对空气的污染，传统的石油燃烧会释放出大量污染空气的气体，而现阶段的纯电汽车，纯电公交车能够做到零排放，这对于清洁环境净化空气来说是十分重要的，所以，在控制资源损耗、环境清洁、节约资金方面公共交通有着不可忽视的贡献。
（3）增加公路使用年限，节省维护成本
随着我国汽车数量的逐渐增加，车辆在道路中行驶会越来越拥堵，这种现象在一些经济发达的城市更加明显，这直接影响了道路的使用寿命，长期的拥堵会缩短道路的使用年限，尤其是对桥梁路面来说，一旦出现路面裂缝就会直接影响整条道路的正常通行，并且维护桥梁路面等设施的资金消耗也在逐渐增多，对于我国公路建设部门来说，建设的工作量也在逐渐增多。这些不利的因素长期发展下去，会进一步扩大影响，最终必定会影响周边城市的经济发展。但是，随着公共交通的出现，就能够很好的解决这一问题，公共交通，这里以公交车和地铁为例，公交车具有容量大，覆盖面广的特点，并且许多城市已经使用了纯电公交车，这直接大幅降低了对于石油资源的消耗，并且直接减少了对于空气的污染，可以说是拥有便捷性的同时又兼顾了对于能源的合理运用。而地铁在90年代之前，我国只有北京、香港和天津拥有，现阶段已经发展为全球第一，现阶段我国的地铁已经成长为总长度第一，建设速度第一的发展状况，地铁的便利性可以说比市面上任何交通工具都要便利，地铁的全面建设，极大的减少了资源的消耗，对于促进周边城市经济发展来说是最重要的生产工具之一。
（4）减少出行的资金损耗，促进消费
现阶段全面建成的公交系统、地铁、高铁等，直接大幅降低了我国居民出现成本，传统的燃油私家车出行，存在许多的限制，尤其是对石油的消耗与空气的污染，而随着城市公共交通系统的全面建成，现阶段已经发展为许多市民出现的首先工具，尤其是城市公共汽车的建成，不论是对于上班的上班族，还是对于上学的学生来说，都是十分便利的出行工具，极大的减少了上下班和上学家长接送消耗的成本。而随着城市公交与城镇公交互相结合发展，对于一些城镇来说，直接促进了当地的人员消费，特别是一些较为偏远的乡镇、农村，由于交通的便利许多农民群众开始进入城市消费，极大的促进了一些城市行业的发展。
二、城市经济发展对公共交通建设的作用
（1）促进公交交通行业持续发展
根据具体事例分析可知，城市经济的发展离不开公共交通的建设，而公共交通的建设同样离不开资金的支持，这两者缺一不可，可以说是两者相辅相成、互相成就。随着城市经济的发展，人们对于公共交通的建设要求也在逐渐增多，公共交通建设部门的建设离不开大量的资金支持，而城市内部对于公共交通的普及而带动的经济发展不会看不见，所以，政府部门自然会提供资金建设更多更方便的城市公共设施，而公共交通建设部门必然会做好建设的工作，随着两者的互相发展，城市公共交通设施的不断建设与完善，必然会促进城市经济的稳步发展与城市公共交通的长期稳定。
（2）与城市人文设施展开合作，以此促进公共交通良性发展
城市公共交通的全面普及建设，极大的促进了城市各行各业的发展，像是一些大型商场、大型娱乐场所、餐饮文化美食街等，这些设施的建设间接的反映了城市经济的不断发展，随着越来越多的人文设施的出现，人民群众的生活水平在逐渐提高，这也促使人民群众的出行需求也在不断提高，所以，公共交通部门应该积极的与城市人文设施地点展开合作，像是定制专属交通路线、设置与人文设施相近的站点、降低车票成本等，这些都属于提高公共交通部门自身的服务质量，通过以上可促进公共交通的良性发展。
总结：
综上所述，城市公共交通在发展的同时，也相应的带动了城市的发展，而随着城市经济的发展，为公共交通的建设也提供了资金支持，两者存在相辅相成，互相成就彼此的关系。
参考文献：
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公共交通低碳经济论文范文第3篇
摘要：城市交通拥堵的形成是由以私人汽车为代表的民用车辆对交通量的巨大需求与供应不足的城市道路之间的矛盾引起的。解决交通拥堵问题，降低人们的出行成本，必须建设和完善合理的公共交通体系，分流掉私人汽车对交通量的巨大需求；必须加大道路基础设施建设，增加交通量的供给；在政府与市场两个方面的作用下，实现供给与需求的新的均衡，从而增加社会福利，实现帕累托最优。
关键词：交通拥堵；公共交通；供给需求；外部成本
交通拥堵现象不仅是中国一线城市面临的共同挑战，而且还在向二三线城市迅速蔓延，日益成为当前中国城市民生面临的难题。交通拥堵这个典型的“城市病”集中频繁地爆发，严重困扰了城市居民的生活，制约了城市经济的发展。
一、交通拥堵的原因分析
交通拥堵，本质上是日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的供求矛盾。
1.需求方：以私人汽车为代表的民用车辆增长迅速。随着经济社会的发展，我国民用汽车保有量逐年上升。民用汽车由2003年末的2 382.925万辆增加到2009年末的6 280.609万辆，增加了3 897.684万辆，增长了163.57%；其中私人汽车由2003年末的1 219.2283万辆增加到2009年末的4 574.9112万辆，增加了3 355.683万辆，增长了275.23%。而代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车的增幅却极小，公共汽车由26.43万辆增加到37.06万辆，出租汽车由90.33万辆增加到97.15万辆，只分别增长了40.21%和7.55%。
由表1可知，从2003年末起，私人汽车开始占到民用汽车一半以上的比例，并且该比例逐年上升，由2003年末的51.17%上升到2009年末占民用汽车的72.84%。与之相比，代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车在民用汽车中所占的比重很小并且还在逐年下降。公共汽车占民用汽车的比重从2003年末的1.11%降到2009年末的0.59%，出租汽车从3.79%降到1.55%(如图1所示）。
以上数据显示，我国民用车辆数量的增加，是以私人汽车数量的增加为代表的，并且私人汽车的增势及在民用车辆中占的比重还有继续上升的趋势。与之相反，代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车的在民用汽车中占的比重不但微不足道，而且逐年下降。交通拥堵中对道路的需求量变大主要是由私人汽车的需求而引发的。
2．供给方：道路长度、面积增长速度缓慢。与迅猛增长的民用汽车保有量相比，我国实有道路长度及面积的增长速度明显跟不上步伐。每万人拥有道路长度及人均拥有道路面积的增量更为低下。
从表2可计算得知，年末实有道路长度从2003年末的20.8万公里增长到2009年末的26.9公里，增长了29.33%；每万人拥有道路长度从6.2公里增长到7.1公里，增长了14.52%。年末实有道路面积从2003年末的31.6亿平方米增长到2009年末的48.2亿平方米，增长了52.53%；人均拥有道路面积从9.3平方米增长到12.8平方米，增长了37.63%。
由表1与表2的数据比较分析，2003年末到2009年末民用车辆增长了163.57%（其中私人汽车增长率为275.23%，公交汽车增长率为40.21%，出租汽车增长率为7.55%），而与之相比，此期间的道路长度增长率仅为29.33%，道路面积增长率为52.53%。道路的增长完全跟不上车辆的增长速度，日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的存在着极为严峻的供求矛盾。
二、交通拥堵的成本分析
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也迫使社会为此支付不必要的外部成本。
1. 时间成本。随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到中心城市工作和居住，原本是为了节约时间，便利生活和工作，然而，由于交通管理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，反而因为城市人口的过度集中使得原本已经高负荷运载的城市道路更加拥挤不堪，人们大量的宝贵时间被堵在了路上。交通拥堵为出行者自己及他人带来了非常巨大的时间成本。
2. 环境污染成本。保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
3.交通意外成本。2009年末我国共发生交通事故238 351起，造成直接经济损失91 436.8万元。其中，因机动车引发的交通事故占94.44%，引发的直接经济损失为97.74%。占到了交通事故的绝对比例。这是机动车辆，尤其是私家车辆迅猛增长带来的负面影响。
1. 限制私人汽车数量。近年来，对于是否应该在中国大力发展私人汽车的争论很大。私家车的使用能够带动内需，促进GDP的增长，相当一段时间以来是各级政府倡导和鼓励的。然而现在大多数城市面临的交通拥堵问题使得不少地方政府开始酝酿出台“限车令”来对其进行适当的限制。
（1）最常用的限制私人汽车使用的方法如分单、双号行驶，这种临时性交通管理措施在特殊时期使用是很有效果的。然而这种通过行政管制的手段直接限制私家车使用的方法，作为一项政策来说成本太高，涉及到的不仅仅经济成本，更大程度上是社会成本。
（2）通过各种方法限制私人汽车购买来减少私人汽车辆，实际上是实行购车的配额限制，市场无法自动达到均衡，并且还会导致对获得购买私家车批准权利的寻租行为。市场非均衡使这种配额制度造成了社会福利损失，并且寻租过程造成的租金损失远远大于市场非均衡的社会福利损失。这种方法并不值得提倡。
（3）通过提高燃油税的方法来限制私家车的购买和使用，从经济学角度来说是提高了私家车使用的实际价格，这部分的福利损失可以一部分转化为政府税收，在一定程度上能够限制私家车的使用量。但是民众必然对政府征税是持有敌意的，社会成本非常巨大。
由此我们可知，通过行政手段来限制私人汽车的数量会带来各种福利损失，不能形成帕累托最优。我们可以通过建立和完善公共交通体系来分流掉一部分交通量，通过市场的自由选择来减少人们对私人交通的需求，从而缓解交通拥堵压力。
2. 建立和完善公共交通体系。从表1、表2的数据来看，我国对公共交通的建设和投入非常不够。事实上，如果能够构建一个合理完善的公共交通体系，并鼓励人们更多的选择公共交通的方式出现，必然分流掉很大一部分私人交通需求量，从总量上减少对交通量的需求。
公共交通属于准公共品，具备公共品的大部分性质。与满足“非排他性”（non-excludability）与“非竞争性”（non-rivalry）这两个属性的纯公共品不同，纯公共品必须以“不拥挤”为前提，一旦拥挤，增加一个消费者就会影响别人的消费，便会影响“公共品”的性质。公共物品的提供，如果没有政府出钱或者出面组织，是不可能实现帕累托最优的。因此我们在发展公共交通的时候，政府必然要起到主导作用。可采取如下措施：
（1）调整和优化公交线路，加强公交站场的建设，增大公共交通覆盖范围。要增加繁华路段的公交班次，让人们感到使用公共交通非常方便，从而放弃使用其他交通工具，减少个体交通在市区过度使用，缓解该路段的交通压力。在条件允许的情况下，增设主要区段的夜班环城线路。将线路分配一些到次干道上去，延长次干道的通行时间，一方面能够缓解市中心压力，另一方面也能带动此干道的人气，促进周边地区的商业发展。要有长远眼光，在新区开发、旧区改造时为公交站场预留用地，增加新区的公交线路，并充分考虑方便居民换乘。以此带动新区的人气，促进新区经济发展，实现城市发展的良性循环。
（2）更新公交车辆，优化车况。在大力发展公共交通的基础上，要注意“以人为本”，不断增加其舒适度和便利度。从提高车辆的行驶性能入手，加强车辆维护保养，淘汰起动慢、污染严重、容易抛锚的车辆，完全符合当下的低碳理念，有利于城市的可持续性发展。公共交通运行的质量得到改善，将会吸引私人交通客流转向公共交通。
（3）开辟公交车专用车道。目前，国内不少城市都开辟了公交车专用车道，对缓解市内交通拥堵状况起到了一定的作用。还可在市区一些道路上实行单向交通，并将部分支路改为非机动车通道。对燃油助动车进行限制，对无牌无证车辆、机动货运三轮车和营运型残疾人专用车进行整治。从而提高道路的实际容量，改善城市的交通状况。
（4）设置合理、醒目的交通标志。道路上应设置合理、醒目的交通标志。要借鉴日本经验，日本不管在高速公路、市中心道路，还是乡间小道，都有非常醒目的交通标志、标线。只要按照指示牌、标志、标线行车，不但不会迷路及违章，走的还是最经济实惠的路线。合理醒目、规范统一的交通标志的使用，能够使驾驶员对自己的行进方向一目了然，方便了行车人，提高了路口的通行能力，也会大大减少路口的违章。
（5）鼓励其他出行方式与公共交通的结合利用。二十一世纪城市发展对城市生态与环境的要求越来越高，自行车与步行又重新被广泛提倡，日本轨道交通系统的各站点附近均设有自行车换乘车场，自行车换乘公交出行高达40%以上。西欧的荷兰、丹麦、德国等国家，自行车与公交换乘的比例也很高。此外还应该鼓励私家车与公共交通的换乘。可以在城市规划的设计中，增加市郊多功能停车场的建设。这样一来，将私家车所具有的舒适性、机动性等特点与公共交通所具有的环保性、安全性等特点有机地结合起来，能够有效抑制从郊外流入城市中心的汽车交通量，提高道路利用率，缓解市区交通压力。
四、交通拥堵问题的解决方案——供给面
如图3所示，E点为初始状态下的均衡点，均衡的交通量为q0，均衡价格为p0。此时从供给方考虑，要想降低出行成本，可以在长期内增加道路交通的供给量，使供给曲线向右平行移动。此时新的均衡点为e，均衡的交通量增加到q1，均衡价格可以下降到p1。
各级政府应注重道路交通建设，在城市规划之时，合理增加道路交通的长度和宽度。并且可以在发展平面交通的基础上，发展城市立体交通。从而增加道路交通供给量，降低出行成本。
要加大基础设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来发展平面交通，即地上道路，提高道路通行能力。在此基础上可因地制宜发展城市立体交通。立体交通指由地下隧道、地上道路和高架桥、立交桥组成的交通网络，尤以发展地下轨道交通为优。高架桥、立交桥这样的地上设施虽然也能够分流掉一部分的交通压力，但是在市区特别是繁华路段规划建设多层立体高架道路和桥梁，一方面会影响城市美观；另一方面，由于此类路段是人口稠密的地区，高层建筑本身不利污染物的扩散，会使得更多的居民受到废气和交通噪声的污染。而地下交通则有利于建设不受污染的现代化清洁城市。
资金供给以地方政府财政支持为主，鼓励民间资本进入，多渠道投资建设交通基础设施。交通设施不足不仅是发展中国家面临的困难，即使是发达国家也把设施短缺视为导致交通问题的主要原因之一。交通设施建设需要巨额投资，任何政府部门在经济上无法完全负担。国际上成功的经验是鼓励私营部门参与建设和经营，具体作法是BOT（Build、Operate、Transfer，建设、经营、转让）或者BTO（Build、Transfe、Operate，建设、转让、经营）。对于投资量极大的轨道交通建设，这些融资方法尤其有效。
五、结束语
一个城市是否算得上现代化，在于是否建立了一个高效率、为绝大多数市民所接受的客运交通系统，是否为人们提供了安全、方便、经济的出行条件。不管投资修了多少路，建了多少立交桥，采用了多少现代化的管理系统，如果只是为各种用途的小汽车提供方便，其效果只能是事倍功半。因为巨大投入的真正受益者，并不是绝大多数、低收入的出行者，而他们正是我国城市交通系统中的客流主体，同时也是政府税收主要的缴纳者。
参考文献：
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Economic Analysis of Urban Traffic Congestion
YANG Chun-lei1, CHEN Yu-dong2
(1.Business School of Nantong University,Nantong 226019,China;
2. Nantong Post Office，Nantong 226001,China )
Key words: traffic congestion; public transport; supply and demand; external cost
（责任编辑：严元）
公共交通低碳经济论文范文第4篇
导读：世界城市发展表明，交通拥堵收费已成为现代城市缓解交通拥堵的有效手段，但其全面实施，必须基于相应的软硬件条件，包括：具备发达的城市公交系统；公众对收费的认知程度和接受意愿；收费方案的科学完备；拥堵收费的公正使用等等。当上述原则和条件不成熟或不完备之时，则有可能导致收费计划实施的失败或负面效应的生成。同时，还必须看到，征收交通拥堵费的作用是有限的，应与其它治理方式一起整合使用，才能真正为缓解城市交通拥堵发挥作用。
DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2012.01.014
交通拥堵是现代城市管理面临的重大难题之一。缓解交通拥堵除了提高城市中心区停车收费，加强对公交专用道的管理之外，还可以研究开征交通拥堵费。对于这一政策倡议，一种看法认为，开征拥堵费并不能从根本上解决交通拥堵问题；另一种看法认为，开征交通拥堵费至少可以缓解交通拥堵。本文以英国伦敦和爱丁堡两大城市征收拥堵费的成败得失为例，来探讨我国大城市征收拥堵费的可行性性问题。
一、交通拥堵收费政策的经济逻辑
征收道路交通拥堵费的讨论可以经济学中的外部性为原点。私人交通出行有三个特点：一是出行人自我决策；二是个人出行成本与道路交通状况有关；三是用户出行存在外部负效应（社会总成本增加）。因此，个体出行行为（路线、方式）往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中，不仅产生了个人费用，更重要的是由于他（她）的加入影响到其它用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故，产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付，导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段（时段）车流量达到饱和，产生道路拥堵（拥挤）现象。庇古（Pigou）提出，外部效应的解决可以通过政府向造成负外部性的生产者或者消费者征税来解决。道路拥堵征费的逻辑在于对时间成本进行定价，当一个道路使用者支付的价格等于其他使用者的边际成本时，道路资源就达到了有效分配。从长远看，解决城市交通拥堵，仅靠扩大道路交通基础设施是不可行的，必须通过征收费用来优化交通资源分配。同时，为了引导汽车使用者利用其它道路，征收定价必须高于该使用者从征收区域行程中获得的收益。最终结果导致只有那些对征收区域行驶价值作高估计的人才愿付费，从而保证了道路的畅通。
二、英国城市交通拥堵收费的实践经验
(一)伦敦：成功的经验
伦敦是第一个征收交通拥堵费的城市，并且由于其成效卓著而被奉为典范。2003年2月开始，从上午7点至下午6点半时段内，伦敦的汽车司机需付费才能从200个进城口驶入市中心，允许一辆车一天内多次进出收费区。这中间，摩托车、公共交通车辆、残疾人车辆、应急车除外，住在市中心的居民也在免征名单之中。2007年，征收区域范围进一步扩展到伦敦西部。费用也从2003年的5英磅上调到2005年7月的8英磅，2008年底则上升至10英磅。
拥堵费开征的效果立竿见影，两周内私人汽车使用量下降15%-20%，几个月后下降30%，公共交通的使用量显著增加。据伦敦交通局报告，进出征收区域的市民中，有50%改乘公共交通，25%则选择绕行征收区域，10%选择出租车、摩托车、自行车等出行方式，其余的则尽可能避免在征收时段出行。这一来，城市中心区的出行结构得到明显改善，交通工具的利用效率也得到了显著提高，交通速度提高了37%，高峰期私人汽车堵车时间下降了30%，公共汽车堵车时间下降了50%。为应付乘客需求的剧增，伦敦交通局很快新购了300辆公共汽车。
实践表明，征收计划不但改变了道路使用者的出行模式和出行时间，也形成了公共交通的良性循环，既提高了车速，增加了交通流量，又以新增的收益改善了现有的交通系统。同时对环境也产生了良好的影响，有效降低了温室气体的排放。据估计，征收区域的二氧化碳排放量下降了16%。
尽管伦敦交通拥堵费净收入的80%以上被用于公共交通建设投资，但因道路监控的电子照相系统十分昂贵，运营成本大大高于预期，而年净收入则为初期预计的一半。班尼斯特（Banister）通过研究发现，征收拥堵费的受益方主要是商务车辆和仍使用的私家车辆，最大收益是节省时间，而乘坐公共交通的市民则享受到了更多的便利。道路交通事故也有明显下降。
经过几年的实践，征收体系赢得了广泛的支持，政治反对的声音开始消退。一些商业组织由于减少服务时间、雇员上班方便等收益而降低了运营成本。对于征收区域内高收入的上班人员而言，节省时间带来的收益完全能够弥补征收费用的货币成本。对零售商来说，尽管拥堵征费并没有影响伦敦中心区总的零售额，但一些个体零售商销售量还是有所减少。2004年，通过对500家企业的调查发现，72%的企业认为拥堵征费具有积极效益。伦敦交通管理局则称，拥堵征费对商业的影响是中性的。
近日伦敦中心的拥堵情况并不乐观，伦敦交通管理局承认已和2002年一样拥堵。但他们指出，如果没有征收拥堵费，交通状况将更加糟糕。
(二)爱丁堡：失败的教训
2005年，英格兰爱丁堡通过一项决议，计划从2006年开始征收交通拥堵费。收费在两大交通拥堵区域分别实施：上午7点到下午6：30在内线区域；上午7点到晚上10点在外线区域。每次向私家车主收取2英磅，允许他们当天多次通行。并特意采用了伦敦的收费技术，执行成本的小半由英格兰政府承担，预计减少征收区域交通拥堵15%。所得收入将被用于改善公共交通，每年资助新交通项目约5000项磅，这些项目包括公共交通投资、停车设施建设、人行道改建、道路维护等。
然而，爱丁堡市民普遍反对这一项目，大约有74.4%的市民投票否决，议会最终放弃了向道路使用者收费的想法。议员唐纳德・安德森在结果公布后宣称：“征费计划对爱丁堡来说已不可行，但我们将一如既往地改善城市交通。”爱丁堡征收拥堵费的流产也让英国其他城市放弃采用征收拥堵费的做法。
和其它领域一样，各种社会团体参与到了征收方案制定当中，一家全国可持续交通联盟成员“转变苏格兰”、环境保护机构苏格兰“地球之友”因为预见项目实施有利于保护环境，因而支持征收方案。其它如“快捷爱丁堡”（Get Edinburgh Moving）等组织也为通过征收方案而奔走呐喊，就因为该方案可以达到城市更高的流动标准。相反，一些商业联合会考虑到方案对零售业的影响而不断抗议，全国反征费联盟也坚决反对这一方案。总体而言，反对征收方案的利益集团组织良好，而支持方的组织则显得松散疲软。
高特(Gaunt)的一项调查揭示了多数市民反对征收计划的原因，主要是对私人汽车使用的优先偏好，同时，对计划的宣传不够也壮大了反对阵营，更为重要的是，投票者并不相信，计划能达到减少拥堵和改善公共交通两大目标。他们大多数认为，政府只是设法从道路使用者身上收取费用，作为增加税收的一种手段，而并不是想改善公共交通。事实上，这些想法与之前的一些征费经验有关，之前的征费并没有形成公共交通的改善，道路使用者认为项目只能让更多的人卷入公共网络，损害公平。
三、英国实践对我国大城市拥堵收费的启示
近年来，我国一些大城市也在积极研究交通拥堵收费政策，试图减轻日益严重的城市交通拥堵。而英国两个主要城市交通拥堵收费的成败案例，可以为我国大城市提供宝贵的经验和有益的启示。
(一)公交系统发达是实施拥堵收费政策的前提条件
征收交通拥堵费的逻辑是通过收费来改变交通量在时空上的分布，从而缓解城市交通拥堵。与缩减小汽车交通流量相对应，是公共交通必须能够承担起分流转移的交通需求量，通过经济杠杆的作用改变人们的出行方式、出行线路。如果公众没有其它公共交通工具可供选择，那么征收交通拥堵费的政策注定会失败。伦敦开始征收交通拥堵费后，整个公共交通的客运量增加了2%，为此，伦敦立马增加了300辆车提高运力，有效地实现了交通需求的疏导。
因此，我国城市不仅需要改善道路基础设施，更要大力发展公共交通，鼓励更多的人选择步行和骑自行车。改进公共汽车、出租车、快速公交、有轨电车及无轨电车；在交通拥堵地段提高停车收费标准；改善公共交通的信息标志；整合所有的车票及收费方式，比如公共汽车和地铁一票制；构筑完善的公共交通网络，大幅度地提高公交分担率等。
(二)公众认同接受是实施拥堵收费政策的关键因素
我国一些城市如北京、广州、上海、杭州、南京等曾就征收拥堵费做过试探性调查，消息一出，市民的反对意见很大。爱丁堡案例说明公众接受意愿在征收拥堵费决策中的重要性，缺乏对项目的公平性考虑及信息不透明是导致爱丁堡项目失败的重要原因。
从政策制定过程来看，任何一种公共政策都与公众利益密切关联，在维护一些群体利益的同时，也会不同程度地损害另一些群体的利益。例如，伦敦在制定交通拥堵收费政策过程中，通过各种手段、方式最大限度地确保了公众的知情权和参与渠道的畅通，将公众参与的理念落实到了实处。虽然也遇到了部分群体的反对，但最终经过层层协商、反复修改，并付诸实施。虽然我国没有英国那样的政策制定竞争机制，但能否达成政策共识仍是公共决策成功与失败的一个核心变量，其中公众的认知程度和接受意愿是达成政策共识的关键性因素。
因此，在制定征收拥堵费的政策过程中，要倾听公众的意见，建立明确的收费标准，向公众做出承诺以及赋予公众可选择的权利，以实现改善交通服务质量的目标。另外，可以通过试点等方式让公众充分认识到征收拥堵费产生的效率收益，最大限度降低政策失败的风险。
(三)方案科学完备是实现拥堵收费政策目标的保证
伦敦成功的一个重要保证是在政策设计中充分考虑当地的区域特征、交通模式和需求变化等。因此，我国城市应根据各城市实际情况，周密考虑各种因素，制定效果良好、人性化程度高的征收方案：（1）通过分析交通流量确定征收拥堵费的城市中心区域，并考虑对周边地区可能造成交通量剧增的影响。如果交通拥挤区域是线状而非团块状，那么征收方案可以调整为特定路段收费，而不是对整个区域进行收费。（2）明确合理的收费对象。收费对象的确定应当与计划实施目的相结合，以体现公平性原则，并合理确定收费减免人群等。（3）确定科学的收费时间，尤其是高峰时间更需要缓减交通拥堵。确定合理的收费时间可以降低道路收费可能带来的负面影响，达到更好的收费目的。（4）制定合理收费价格。理论上，征收价格应根据边际成本定价原理来确定，但在实践中，征收金额的高低还要根据具体政策目标和城市居民的收入水平来制定。（5）采用先进的收费系统，如卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)和电子采集和收费系统等，保持系统的先进性和便捷性。
(四)收费的公正使用是拥堵收费政策可持续的关键
伦敦公众对城市道路收费政策的支持与收费的使用有着密切的关系。征收交通拥堵费的目的不在于收费，其根本目的在于缓解城市交通拥堵。伦敦经验表明，除了使交通网络系统达到效率最优和减少环境污染，追求公平正义也是交通拥堵收费政策的重要目标。在交通拥堵收费政策安排中，公平的直接体现就是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目，政府把收费获取的收益以各种形式直接或间接地返还给城市道路的使用者，真正实现了取之于民、用之于民。对于我国正在考虑制定交通拥堵收费政策的城市政府来说，交通拥堵费收入再分配的合理方案，应该是将其收入设立专户，完全回流到城市交通运输系统，缓解交通建设资金短缺的问题，新建城市道路（没有地铁、轻轨的城市可以考虑从中划出一部分用于地铁、轻轨建设），扩建既有道路，改善公交系统，安装先进的电子收费系统等，不断提高城市公共交通服务绩效。
最后需要指出的是，交通拥堵是世界性的城市管理难题，目前还没有一种方式可以彻底解决城市交通拥堵问题。征收城市交通拥堵费作为一种有益的尝试，其本身的作用也是有限的，还应与其它治理方式一起共同为缓解城市交通拥堵发挥应有的作用。
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责任编辑：欧阳忠伟
公共交通低碳经济论文范文第5篇
城市公共交通作为城市交通系统的重要组成部分，是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业，与人民群众生产生活息息相关，与基本医疗、基础教育等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务和重大的民生工程。党中央、国务院对城市公共交通发展十分关注，胡锦涛总书记、温家宝总理多次对城市公共交通发展作出重要指示，国务院先后出台一系列政策文件，地方政府稳步实施城市公共交通优先发展战略，城市公共交通取得了长足发展。截止2009年年底，全国共拥有公共汽电车41万辆；轨道交通车辆5500多辆，轨道交通运营里程约1000公里；城市公交专用道里程7400多公里；公共交通年运送乘客780亿人次。城市公共交通为城市经济社会快速发展提供了有力支撑。
“十二五”及今后一段时期，是我国城市公共交通发展的重要战略机遇期和攻坚期。十一届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确提出：“实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通出行分担比例。”随着我国全面建设小康社会的快速推进，城市交通需求日益旺盛，居民出行需求在“量”和“质”方面同步提升，安全可靠、经济高效、便捷舒适以及个性化的出行需求不断增强。据预测，到2015年，城市公共交通需求总量将达1100多亿人次。这些都对今后我国城市公共交通的发展提出了新的更高的要求。
随着城市公共交通管理体制的逐步理顺，指导城市公共交通发展成为交通运输部门的一项重要职责和重要工作，同时又是一项新任务、新职能。如何科学指导城市公共交通发展，如何缓解日益严重的城市交通拥堵问题，如何建立以公共交通为主体的畅通、高效、安全、环保、公平、和谐的城市交通体系，都需要各级道路运输管理人员加强学习，全面系统地掌握城市公共交通管理的基本理论和管理知识。
交通运输部道路运输司在系统整理行业管理和调查研究等工作成果的基础上，组织交通运输部科学研究院、北京市交通委员会、上海市交通运输和港口管理局、同济大学、深圳巴士集团五家单位和有关专家编写了《城市公共交通管理概论》一书。本书系统梳理了城市公共交通管理的基础知识，研究分析了城市公共交通的发展现状及趋势，归纳整理了各地城市公共交通发展和管理经验，有理论分析、有典型案例、有政策探讨。
全书分为综合篇、行业篇和企业篇三篇。综合篇简要介绍了城市公共交通相关的基本知识要点，总结回顾了我国城市公共交通发展历程，并对我国城市公共交通发展取得的成绩、存在的问题以及公共交通管理的主要经验进行了系统梳理和归纳分析；行业篇围绕贯彻落实公共交通优先发展战略的总体思路，重点对城市公共交通规划、基础设施建设、运营管理、服务评价、运营安全与应急、票制票价与补贴等行业管理的核心问题进行了探讨和分析；企业篇重点围绕加强城市公共交通企业战略规划管理、运营调度管理、服务质量管理、安全生产管理、车辆技术管理、财务管理、人力资源管理等核心工作，从技术、方法、制度、规范等方面进行了系统梳理和归纳，并对我国城市公共交通企业在经营管理实践中积累的典型做法、成功经验进行了总结。
相信本书的出版将为各级交通运输主管部门加强知识储备和能力建设、更好地指导城市公共交通发展提供有益借鉴；为广大城市公共交通企业转变发展方式，提升管理和服务水平提供参考；同时也为相关科研单位参与城市公共交通发展的相关工作提供帮助。
公共交通低碳经济论文范文第6篇
（一）上海公交车发展
上海作为中国的经济中心，其公共交通也随着科技的发展有着日新月异的变化，想当初从20世纪60年代的老爷公交车，到20世纪90年代大家所熟悉的黄标车，再到如今品种繁多的各自沃尔沃公交车，公交车已经经过时间的沉淀，变成了城市里一道靓丽的风景，见证着城市的变迁，成为了很多人美好的回忆。自1908年3月5日第一辆有轨电车以来，上海公交历史经历了1961年12月第一条由市区通往郊区的有轨电车线路通车，以及1990年4月30日国内第一条隧道无轨电车线路隧道五线通车，在到1996年7月20日上海第一辆空调公交车出现在46路公交线上，吸引了市民争相体验，可以说这40年的发展是上海公交车的天下，见证了上海经济的起步，经历了东方之珠的升起。
（二）上海地铁发展
到了21世纪，上海市政府逐渐开拓地铁线路，随着一号线的建立，让上海市民知道了原来除了汽车，出行原来还可以坐地铁，且票价之于公交车，也并不是那么高不可攀，相比出租车那更是性价比极高。2007年12月29日上海轨道交通6/8/9号线同时建成通车，这是上海城市轨道交通发展史上的一大壮举，从而上海市民出行的重心也逐渐从公交车或者自行车变成了地铁，地铁也逐渐进入了人们的生活。这几年随着地铁16号线的通车，可以说这20年是上海地铁的天下，逐步取代了公交车，成为了市民出行的首选，地铁网络也已基本覆盖了上海各个商业区，这毫无疑问是上海迈向国际化大都市的根基，现代化城市只有相匹配的现代化公共交通设施，其他硬件条件才能得以发挥其作用。
二、上海城市经济的变迁
（一）改革开放初级阶段
上海城市化发展的起点可以追溯到1978年，既改革开放初级阶段，中国在改革的初级阶段针对不同地区也相应进行了不同政策的应对，进行区域经济协调，在此背景下，党中央国务院决定在1982年在上海成立经济区，以此为中心建立了长三角的经济区域，包括了以上海为中心的江浙沪10个城市，到后来的1986年逐渐加入了安徽省，福建省和江西省，逐步将概念扩展到了五省一市。虽然在规模上形成了一定的影响，但是由于其本质的组织机构没有达到超过地方行政壁垒进行相应资源配置的功能，各个城市间没有协调形成一个集体的统一市场，整个长三角经济没有达到预计，在全国其他城市的经济影响力有所下降。相对的，珠三角经济体通过吸引大量港澳台的外来资本力量，在这一时间段走在了前面，领先了其他城市。
（二）上海以浦东为根本的发展阶段
上海在经历了改革开放的大浪潮阶段后，在20世纪90年代初有了一个质的提升。上海做的一个非常重要的决策就是以浦东为发展突破口，辅以浦西联动，同时加快了城市经济的发展。在此时间段，中央对上海的角色定位也逐渐清晰，中共十四大报告中也说明，以上海为龙头，进一步开发长江三角洲地区，将浦东建设成国际经济，金融，贸易中心，带动整个长江流域经济的发展，国家也以此明确了长江三角洲的规划范围。在这段时间内，最重要的一个行为，无疑是成立了上海外高桥保税区。可以说外高桥保税区的成立直接将上海有了一个提升，其年年上升的经济也足以证明了当时这个举措的重要性。如今，上海保税区早以独立于全国其他各地的保税区，自有一套模式和政策，诸多企业也在这里享受到了相应的优惠。
（三）上海以长三角一体的阶段
上海以浦东为轴点加速发展，国务院也相应有政策辅助其飞速开发，自此也成为了全国第一个国家级综合配套改革试验地区，逐步进行二次开发。近几年，上海的经济飞速发展，万丈高楼平地起，如今从浦西遥望浦东，环球金融中心的建成早已让上海的地标性建筑的高度又提升了一级，浦东作为金融中心以海纳百川的势头引领着来自世界的目光。近几年，最常见的一件事就是诸多外企的在华总部从广州逐渐搬到了上海，而且还是在华南地区生意体量日益成长的今天，这是更加难能可贵的，由此可见世界的目光逐渐向东延伸，上海自贸区也随之成立。
三、上海公共交通的发展对于经济的影响
（一）直接影响
公共交通的建立健全，其相应设施的建设投资本身就需要相应企业的大投入，上海巴士汽车和上海申通地铁作为上海公共交通的大企业，在公交和地铁两方面都有着巨大的投入，其公共交通设施本身搭建，就需要大量的人力物力，就无形中就加大了城市的劳动力，提升了工作人员的收入水平，从某种程度上拉动了内需，城市建设都需要投资，投资完成建成后都会有相应的收入，而公共交通设施作为便民服务，也同样会有相应的赞助商，比如广告位，地铁商铺，商场沿线的门店开发等，都是能增加市民消费的地方，同样也是商机的一种形式。同时，公共交通的另一个直接影响就是人流导向性和缩短人民路程上耗费的时间，其作用就是讲人们运输到另一个地方，消费者会随着公共交通的提升，逐步提升自己的活动半径。比如当只有自行车时，活动半径估计在3公里内;当有公交车时，活动半径估计在5公里内;但是当有地铁时，活动半径就是10公里内这大大增加了人们对于市场消费水平。现如今，人们逛商场可以的选择离家很远的地方搭地铁前往，使得某些人的目的性消费范围更加广阔，其中公共交通起着极其重要的地位，让人们更愿往离家更远的地方去消费。
（二）间接影响
首先，要提到一个“区位”的概念，其本质内容是一个主体或事物占有的场所，也可表示为相应空间坐标，也有相关经济学理论指出，地区和地点会直接受到来自经济地理位置的影响。公共交通体系的改善，对沿线的经济可达性和运输可达性大大的提升，更进一步的对于该区位的经济有了改善。区位优势的提升，以地区分析，可对相应公共交通条件有效的改良，可连接对外关系，缩短路程距离，更重要的是减少路程所用时间，降低路程成本，不光是费用成本也包括人力成本，从而对该地区的经济有了提升，从而推动了上海的可持续发展。
其次，公共交通的改善，更好的推动了上海的城市化进程，城市化是当时社会发展的客观规律，公共交通网络好比城市的根基，只有打好根基才能更好的发挥城市的经济。随着公共交通的发展，上海的城市化进程早已超过了全国其他城市，甚至走在了世界的前列。其实我们从发展的历史来看，以前人们的城市发展与良好的交通运输条件密不可分，特别是陆运交通事业的起源，使得城市结构和规模得到了质的改变，推动了城市化的进程。
最后，公共交通也使得沿线经济得到了以房地产产业化经济链式的发展。目前，上海人民出行最普遍的交通工具是地铁，现在下地铁随处可见沿街的商铺，这些都是申通得高旗下商业地产的发展，地铁沿街的商铺租赁能让企业和门店得到双赢，地铁带来了客流量，而门店得到了有更多消费者的垂青的机会。如今，地铁沿线的租房和商品房交易都是呈现上升势头，在当今房价普遍居高不下的情况下，地铁沿线的房价更是其中的佼佼者，其根本原因就是地铁沿线的房子出行更方便，人们可以做到出地铁站就到家的行为，所以地铁沿线的房子都是最受市民追捧的行为，也从另一方面证明了上海公共交通对于上海城市经济的显著影响。
结束语：
上海自1978年改革开放以来，经济已经飞速发展，早已可媲美当初的亚洲四小龙，而这关键转折阶段恰恰是在地铁一号线落成之时，既也在那时确立了以浦东为发展重心之后，上海地铁线路规划逐年增加，而相对应的经济发展曲线直线上升，现如今的上海地铁早已遍布各个市区，甚至郊区，更有延伸段逐渐连接到昆山，太仓等地，可以看到的是上海的公共交通会更加完善，而上海早已成为了新加坡和香港之后的远东经济中心，其经济的发展也日趋进步，可见两者的发展有些密不可分的关联。
上海的公共交通网络已覆盖大部分地区，但是也仍然还有很多需要改进的地方，比如上下班高峰时间段的地铁拥挤程度，以及区间车的可开发程度，联想到其他国家地铁的直达线路，上海地铁也可以开发相应的线路减少郊区到市区的时间，确实也还有很多地方可以提升，很多建议可以采纳，但是不可否认的是上海的公共交通的成熟度早已达到了一定的标准，其对于上海城市经济的贡献也有着显著的效果，上海未来会在其设施的发展下更加完美。
摘要：众所周知, 如今的上海发展比以前快很多, 不仅仅体现在基础设施上, 还有在经济上。在20世纪70年代, 人们通常骑自行车和步行到目的地。在20世纪90年代, 越来越多的工业设施进口到上海, 人们开始使用公共汽车和出租车代替自行车。在2010年, 地铁变得流行和方便。人们可以通过地铁到达任何商业中心, 而且相对于其他交通工具是更便宜和更快的。随着公共交通的发展, 上海也变得越来越现代化和美丽, 它已经成为中国的金融中心。近年来, 经济也有了很大的增长。根据报告和研究, 我们可以发现公共交通在经济方面有很多影响。