区域物流平台建设对策论文范文第1篇
一、前言
做农产品电商就是为了解决农产品“卖”难的问题，电子商务的实时信息传递，可以把握市场需求，避免“增产不增收”的情况，说白一点，就是避免农产品滞销，依靠强大的网络营销，提高农产品竞争力以及品牌知名度，可以形成订单农业，定量生产，促进农业向着规模化、集约化转变。
二、农产品电商行业现状
目前农产品电子商务大多是集展示、行情、交易、运营、会员、信用、支付、物流、结算、资讯等于一体，这也是目前的主流方向。但是各个企业选择的运营模式也是不一样的，有B2B模式、B2B2C模式、B2C模式。
三、运营模式
对于县域农村电商来说，我们会推荐采用B2B2C模式，即采用“平台+涉农企业+消费者”模式，涉农企业店铺入驻，平台自营，或者兼有涉农企业店铺入驻+平台自营，塑造“原产地、安全可追溯”平台形象。
四、总体运营思路
此平台将农业生产企业、农民合作社、家庭农场、专业大户等供应端主体、本地区特色化农产品、第三方成熟平台、本地区自建平台、物流、质量追溯、农产品研发、人才培训等服务机构以及社区店、农贸市场、超市体验店、旅游景点体验店、酒店宾馆体验区、商场体验区等采购端链接起来，使其中的物流、信息流、资金流得到有机集成，从而农产品以最快的速度、最低的成本、最优的服务送达至消费者手中。
五、运营推广方案
农产品推广需要运用矩阵推广的方式。矩阵推广营销是在针对网络平台多元化、网民需求细分化的状态，将农村淘宝、天猫、1号店、百度系、360系、腾讯系、新浪系、优酷、土豆系，中国大米网、农产品集购网、金谷网等农产品垂直门户以及中国农产品销售网、新农村商网、乡旅特产网、慧聪网等农产品交易网站有效串联起来，形成矩阵推广，营造出有利的舆论环境，帮助县域电商花最少的营销成本达到最终的营销目标，塑造品牌知名度和信任度，实现快速盈利。
六、县域农产品电商平台建设方案
县域农产品电商平台是一个开放性的系统，具有强大的兼容性，能够链接外埠农村淘宝、天猫、京东、坨坨公社、农产品垂直网站、农产品交易平台等第三方成熟平台，并且与县域现有的本地化平台实现贯通贯连，满足县域电商人民除了购买农产品、农副产品以外的其他需求。
七、大数据规划方案
大数据是未来农村电商竞争力的核心。大数据可以提供经平台整合的相关气候、农产品价格走势、农产品最前一公里和最后一公里的信息、终端消费需求等相关数据，辅之以菜场超市摊位监测评估数据体系等，通过对这些专业数据的解读，可以判断农产品交易、质量、需求、价格变动等情况。引导我国农产品生产、引导农产品流通、引导农产品和农业服务消费。
区域物流平台建设对策论文范文第2篇
一、大数据技术
大数据技术是指从多种多样的数据中快速提取有价值信息的能力。大数据技术是现代物流网络体系构建的一种关键技术，大数据技术在物流系统应用的核心在于对各种物流数据的挖掘和分析，从而为物流企业的科学决策和智慧管理提供科学依据。大数据技术在物流行业、医疗行业、教育行业等行业都得到了快速的发展，并取得了可喜的成绩。
二、物流信息平台建设需求分析
对于大多数物流企业来说，在大数据技术快速发展的时代，其想要实现长远的可持续发展，就必须建立采用大数据技术的物流信息平台，该物流信息平台能够带动物流企业自身的发展，使企业在激烈的市场竞争环境中立于不败之地。物流信息平台中的物流信息包括快件收取、快件中转以及快件派送等环节的信息，信息数据量很大，因此，要想保证设计的物流信息平台能够满足物流信息管理的需求，物流信息平台需要具备强大的大数据处理能力，在本次设计物流信息平台中，将会应用大数据技术对各种物流仓储信息进行采集，并将采集的信息传递到物流信息平台中，从而确保物流企业和用户可以通过该平台进行多方位、多角度的智能化管理和交易，进而为企业的物流数据处理研究、物流结点的选址规划、配送中心规划设计、物流中心规划设计提供充足的理论依据，为物流企业管理和决策提供理论依据。
三、基于大数据的物流信息平台总体结构设计
物流信息平台结构包括供应物流模块、生产物流模块、销售物流等模块，呈金字塔结构。这几个模块的功能涵盖订单管理、配送和运输管理、仓储和出入库管理以及客户管理等，其中订单管理是整个物流系统的起点，通过采用大数据技术采集客户的交易记录等信息从而对客户的信用度进行评估和审核，进而策划相应的物流服务，在后期还能够采用大数据技术实时采集跟踪客户相关物流服务数据信息，从而为客户提供良好的售后服务。配送管理主要利用大数据技术采集各种配送和运输管理信息数据，从而生成优化配送的线路和优化的配送方式，从而实现高效配送。在运输管理中，可以采用大数据技术采集可调度车辆信息等，进而可以结合对货物的分析、配载的计算来选择最有效、最合理的运输工具和运输线路。仓储和出入库管理则主要采用大数据技术采集货物的存量、仓库资源的容积和仓位等信息，进而对这些信息进行深入的挖掘和分析，可以帮助管理人员对库存物料的出入库盘点等进行全面的控制，达到降低库存和避免物料积压的目的。客户管理则主要运用大数据技术采集客户各种信息，可以对客户进行全方位的管理，实现各个企业及用户的有效互动和交流。
四、基于大数据建设物流信息平台的意义
有利于企业制定出更加精准的管理决策，同时有利于企业进行高效的管理和运营。物流信息平台中的订单管理、配送和运输管理、仓储和出入库管理以及客户管理等功能都采用了大数据技术，通过大数据技术采集各种物流信息，进而对相关数据进行深入分析，为企业的高效管理提供数据依据。
在物流信息平台中引入大数据技术能够帮助企业实时跟踪客户信息，为客户退货及换货提供更高效和快捷的方法，使得物流企业能够快速响应客户的需求，为客户提供更加有效的服务，提高了客户的满意度和忠诚度，促进物流企业稳定健康发展。
在物流信息平台中引入大数据技术提高了物流操作的精准度，避免了人工操作的错误，工作质量得到有效提高。由于物流公司订单信息比较多，因此在处理订单时经常会发生错误，在物流信息平台中引入大数据技术后，一些数据的错误很容易会被发现，也使出错的机会减少。
有效地提高了工作效率，比如如果消费者的订单存在未处理、订单过期等问题，消费者可以通过该平台将这些信息及时反馈给商家，从而提高了工作的效率，降低了企业的成本，增加了企业的利润。
在当前大数据技术快速发展的背景下，建设基于大数据的物流信息平台至关重要，势在必行。基于大数据构建物流信息平台能够充分发挥各种物流信息数据在物流网络平台互联互通建设中的重要作用，有利于物流各环节进行实时信息互联和互通，物流各环节的衔接性更紧密，物流服务效率得到了显著提高，有利于提高企业的工作效率，有助于物流企业的快速发展，从而促进现代物流业的快速发展。
摘要：在大数据技术快速发展的大背景下，将大数据技术和物流业相融合，构建基于大数据的物流信息平台，能够充分发挥大数据的在物流业的优势。本文在对物流信息平台建设需求进行分析的前提下，设计物流信息平台总体结构，构建物流信息平台，有利于企业制定出更加精准的管理决策，有效地提高了工作效率。
关键词：大数据,物流网络体系,物流信息,平台
参考文献
[1] 梁红波.云物流和大数据对物流模式的变革[J].中国流通经济，2014(05):41-45.
[2] 安久意.我国冷链物流标准化现状及发展思路研究[J].标准科学，2010(07):9-13.
区域物流平台建设对策论文范文第3篇
摘 要：以省区为单位的区域物流发展主要取决于该省区的物流资源条件和物流资源利用情况。从物流资源产出率的角度关注各省区物流资源利用情况，从全国31省区的物流资源相关数据入手，通过主成分分析、回归分析等定量研究方式，说明了物流资源产出率对区域物流发展的意义，并给出了一种新的衡量省区物流资源利用情况的统计方法。
关键词:区域物流；资源利用；物流资源产出率；主成分分析
引言
区域物流发展对区域经济发展存在良好的推动作用。近年来，关于区域物流发展的研究日趋增加。衡量区域物流发展程度的主要指标是物流业生产总值，而物流业生产总值的主要影响因素包括了该区域的各种物流资源条件和物流资源利用情况。现有研究主要聚焦于区域物流资源条件整体或某一方面的改善，而疏于分析对区域现有物流资源条件的合理利用。
在已有的对现有区域物流资源条件利用的研究中，学者们存在不同的研究视角。一部分学者关注现有物流资源的整合：秦迎林、李红艳（2009）从第三方物流企业的角度入手，使用BP神经网络的方法对物流资源整合风险进行预警[1]。而舒辉、林晓伟（2011）以系统理论、协同学理论为指导，定性分析了序参量在集成化物流资源整合协同演化中的作用，为指导跨企业集成化物流资源整合提供了理论依据[2]。另一部分学者关注物流资源的利用效率：余泳泽、武鹏（2010）利用随机前沿生产函数测算了中国物流产业的效率，并得出了中国物流产业效率整体不高，区域间效率逐步缩小的结论[3]。与之相互印证，钟祖昌（2010）在三阶段DEA模型的基础上，分析了31省的物流产业技术效率，得出了各省物流业综合技术效率较低和各地区物流业发展存在差异的结论[4]。
本文主要关注物流资源的利用效率，从物流资源产出率的角度关注各省区物流资源利用情况。在实证研究中，先通过主成分分析的方法对不同省区的物流资源条件分别打分，进而使用回归分析的方法对全国31省区的物流资源产出率进行横向比较。不仅从数理层次重新说明了物流资源产出率对区域物流发展的意义；而且给出了一种新的衡量区域物流资源利用情况的统计方法，并且以个别省区为例，分析了物流资源产出率对区域物流业生产总值的具体影响。
一、实证研究设计
生产总值是经济主体在一定时期内的生产活动成果，物流业生产总值是依靠各种物流资源条件所创造出的一种价值总和。因此，本文用物流资源产出率说明一个地区的物流资源利用情况，并将物流资源产出率定义为一单位物流资源所能创造出的物流业产值。
在中国统计年鉴和地方统计年鉴中，物流资源总量和物流业生产总值都没有专门的统计数据。因此，在分析中，需要选取合适的指标来分别替代物流业生产总值和物流资源总量。
根据国家统计局和国家标准局制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中的交通运输、仓储和邮电业，本文选用各省的交通运输、仓储和邮电业生产总值来替代各省的物流业生产总值。
在一个区域的物流业发展中，物流资源条件是多方面的。这些资源条件种类繁多，单位不一。为消除由于物流资源单位差异所引起的度量问题，本文选用主成分分析的方法，将不同的单位标准化为得分，用各省的物流资源条件综合得分来替代各省的物流资源总量。
（一）物流资源条件综合得分的确定
物流资源条件由多种资源条件综合决定，因此，本文建立了31省区物流资源条件指标体系。一级指标共五类，具体分为：经济资源条件、人力资源条件、运输资源条件、仓储资源条件和社会环境资源条件。在一级指标体系下，继续建立二级指标。经济资源条件包括：地区生产总值（亿元）、农业总产值（亿元）、工业总产值（亿元）、建筑业总产值（亿元）、批发与零售业总产值（亿元）、商业营业用房销售面积（万平方米）、出口（亿美元）、进口（亿美元）等八项，依序排为X1~X8；人力资源条件为总人口（万人），序号为X9；运输资源条件包括：铁路密度（公里/万公顷）、公路密度（百公里/万公顷）、载货汽车吨位（万吨）、货运量（万吨）等四项，依序排为X10~X13；仓储资源条件为商业营业用房平均销售价格（元/平方米），序号为X14；社会环境资源条件包括：教育经费（万元）；卫生机构床位数（张）；长途电话交换机容量（万路端）；移动电话交换机容量（万户）；互联网接入端口（万个）；社区服务设施数（个）等六项，依序排为X15~X20。
对于以上指标的选择，需要说明以下几点：（1）参照物流工程学中的物流选址理论（不同目标指向的物流园区距资源地的远近不同），自然资源条件被当做外生变量处理。（2）国家发布的物流相关政策往往不存在明显的区域性偏向，因此政策资源条件被当做外生变量处理。（3）由于各省区面积不一，直接采用道路长度作为衡量标准难免出现偏颇。本文在分析中引入道路密度（道路长度/省区土地调查面积）作为解释变量。考虑到各省条件的不一致性，在这部分变量选取时只选取了各省区共有的铁路密度和公路密度，而没有选取内河航道密度。（4）所有变量数据均来自2010年中国统计年鉴[5]，均为2009年统计数据。
根据该指标体系，采用SPSS17.0软件对20个变量指标进行主成分分析。巴特利特球度检验结果为sig.=0.000（＜0.05），能够拒绝相关系数矩阵为单位阵的假设，且KMO检验结果为0.817（＞0.5），说明变量之间有较强的相关关系，适合做主成分分析。
根据主成分提取原则，从20个解释变量中通过方差分解主成分提取对应的特征值大于1且主成分累计贡献率大于等于85%提取出前三个主成分。第一主成分贡献度为64.178%，第二主成分贡献度为15.303%，第三主成分贡献度为7.471%，前三个主成分的累积贡献率为86.952%（＞85%）。这说明提取的这三个主成分能够基本反映20个解释变量所代表的信息，可以用来代替原来的20个解释变量。
使用具有Kaiser标准化的正交旋转法进行旋转，旋转5次收敛后得到各因子的载荷矩阵。该矩阵两端集中，各因子的典型代表量突出，因子的意义明显，能更好的解释提取出的主成分。由矩阵可看出，第一主成分主要包括：农业总产值（X2）、工业总产值（X3）、建筑业总产值（X4）、总人口（X9）、载货汽车吨位（X12）、货运量（X13）和卫生机构床位数（X16）。物流业属于生产性服务业，农、工、建筑业产值恰好说明了各省对物流业的客观需要，而总人口、载货汽车吨位、货运量和卫生机构床位数反映了各省发展物流业的基础条件，因此将第一主成分F1命名为“客观基础条件”。第二主成分主要包括：出口（X7）、进口（X8）、长途电话交换机容量（X17）和互联网宽带接入端口（X19）。这些变量反映了各省的信息化程度和开放程度，因此将第二主成分F2命名为“信息开放条件”。第三主成分主要包括：铁路密度（X10）、公路密度（X11）和商业营业用房平均销售价格（X14）。这些变量反映了各省的运输及仓储条件，因此将第三主成分F3命名为“区位条件”。
在三个主成分中，起到决定性作用的是客观基础条件，而信息开放条件与区位条件也是很重要的物流资源评价指标，这和人们的一般认知相同。值得注意的是，信息开放条件在物流资源条件中的权重超过了区位条件，这凸显了信息在物流发展中的重要地位。
将F1中每个指标相应的得分系数乘以F1的对应贡献率再除以三个主成分的累计贡献率，加上F2中每个指标相应的得分系数乘以F2的对应贡献率再除以三个主成分的累计贡献率，再加上F3中每个指标相应的得分系数乘以F3所对应的贡献率再除以三个主成分的累计贡献率，可整合得出各省物流资源条件综合得分F的方程为：
F = 0.04X1 + 0.12X2 + 0.05X3 + 0.08X4 + 0.02X5 + 0.05X6 - 0.06X7-0.06X8+0.09X9+0.04X10+0.08X11+0.11X12+0.11X13-0.04X14+
0.04X15+0.1X16-0.04X17+0.03X18+0.02X19+0.03X20 （1）
根据公式（1），将各省数据代入进行计算，即可得出各省物流资源条件综合得分。
（二）中国物流资源产出率的确定
物流业生产总值是依靠物流资源条件创造出来的总价值，两者应存在正比例线性关系。如果31个省均绝对服从这个线性关系，即假设各省存在一个统一的物流资源产出率，31个省区的样本点将会分布在同一条直线上。但现实中，各省的实际情况并不相同，并不在同一直线上。为了更好的说明各省物流资源利用水平的相对位置，找出和31省样本点接近的最好的直线，本文以各省物流资源条件综合得分F为自变量，各省物流业生产总值Y为因变量，对线性趋势进行OLS回归，结果如公式（2）所示：
Y = 0.023F + 12.802 + et （2）
（8.013） （0.150）
R2=0.689 F-statistic =64.208
括号内为回归系数对应的t值，回归系数t检验的P值约为0小于0.05，通过检验，由回归结果可看出，线性方程拟合良好。
为了更加直观的分析数据，给出物流资源产出率公式：
物流资源产出率=
必须指出：在指标体系中，自然资源条件和政策资源条件被设为外生变量。这表明即使各省物流资源条件得分为零，作为外生变量的资源条件仍会创造一定量的物流业产值，即公式（2）中的12.802亿元。在标准化后的物流业生产总值中，这部分产值被剔除。
由公式（2）可知，中国物流资源产出率为0.023。由于中国物流资源产出率反映了中国各省区物流资源利用的一般情况，将其作为参照，与31省的物流资源产出率进行对比分析。
二、经验分析
（一）各省区物流资源利用情况定位
为定位全国31省的物流资源利用情况，本文根据各省的物流业生产总值，物流资源条件综合得分和按公式计算得出的各省物流资源产出率分别排序（见下页表1）。
通过该综合排名可以看出，物流业生产总值和物流资源条件只是描述省区物流业发展的一个角度，而物流资源产出率则从科学发展的角度再次审视了一个省区的物流业发展情况，是有其实际意义的。各省区的物流资源产出率存在明显的地域性特征，由高向低大致为东—中—西的走势。在31个省区中，低于中国物流资源产出率的省区显然更容易在物流资源利用方面加以改进。如河南、陕西、四川、安徽等。
（二）各省区物流资源利用情况分析——以河南省为例
由排序结果可知，河南省的物流业发展状况较为特殊。在31省的物流资源条件综合得分排序中，河南省排第二位，居于绝对前列；在物流业生产总值排序中，河南省排第六位，也属于排序较为靠前的省份；但在物流资源产出率排序中，河南省只排到第二十四位，资源产出率的值约为0.0157小于中国物流资源产出率0.023。这说明河南省的物流资源产出率比较差，从另一个角度，这也说明河南在物流资源合理利用方面存在着非常大的进步空间。
由于河南省的物流资源条件综合得分非常高，这意味着河南省的物流资源产出率只要略微提高，能带来的物流业产值增量将会非常显著。若将河南省的物流资源条件得分51 722.6代入（2）式，即可得到同等物流资源条件下，按中国物流资源产出率可以达到的产值水平为1 193.7亿元，而河南省物流业的实际产值只有823.57亿元，比一般水平少370.13亿元。这表明河南省在2009年的物流资源条件下，如果可以更加合理利用物流资源，将物流资源产出率提高至全国一般水平，就可以将物流业生产总值再提高370.13亿元。这相当于将实际产值提高了将近45%，是相当大的飞跃。
另一方面，如果河南省的物流资源产出率维持原状，而采取改善物流资源条件的方式来增加物流业产值，也可以使河南省物流业生产总值达到1 193.7亿元。但根据（2）式可知，此时河南省的物流资源条件综合得分需要达到惊人的75 334.89，超出了2009年排序第一的山东省5 000余分，相当于河南省现有物流资源水平得分的1.46倍左右。
其他省区的物流资源利用分析同河南省的分析原理相同，不再一一赘述。
结束语
在现有研究成果的基础上，本文对中国各省区物流资源的利用情况进行了实证分析和经验分析。分析中，根据现实情况，选用各省的交通运输、仓储和邮电业生产总值代替各省的物流业生产总值，同时利用主成分分析的方法算出了各省的物流资源条件综合得分，进而求出各省的物流资源产出率。将各省的物流资源产出率同全国一般水平进行比较，得出了一些有意义的结论，也为一些省区的物流业发展方向提供了参考。
影响物流资源条件的三个主成分包括客观基础条件、信息开放条件和区位条件，前后顺序按权重由大到小排列，可以作为各省区改进物流资源产出率的主要关注对象。
通过定量分析可知，按物流资源条件与物流资源产出率分别排序的意义不同。物流资源条件是影响物流业生产总值的硬性条件，在物流资源产出率不变的前提下，物流资源越多，物流业产值越大。而物流资源产出率是影响物流业生产总值的软条件，在物流资源总量不变的前提下，物流资源产出率越高，物流业产值越大。物流资源产出率对物流业产值的贡献起着类似杠杆的作用，往往物流资源产出率的小幅度增加，在物流业生产总值上就表现出很大的提升。因此，各省区发展物流业时要因地治宜。物流资源条件和物流资源产出率的关系应为两者兼顾，而不应厚此薄彼。这样，区域物流业的发展会更快更好。
参考文献：
[1] 秦迎林，李红艳.基于BP神经网络的第三方物流资源整合风险预警模型[J].统计与决策，2009，(7):31-33.
[2] 舒辉，林晓伟.集成化物流资源整合的序参量分析[J].当代财经，2011，(6):77-82.
[3] 余泳泽，武鹏.中国物流产业效率及其影响因素的实证研究——基于中国省际数据的随机前沿生产函数分析[J].产业经济研究，2010，(1):65-71.
[4] 钟祖昌.基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J].财经研究，2010，(9):80-90.
[5] 中国统计年鉴[K].北京:中国统计出版社，2010.[责任编辑 吴 迪]
区域物流平台建设对策论文范文第4篇
摘 要: 体育用品销售行业的空间分布是体育地理学研究的重要内容之一。采用文献资料 法、实地调查法、数据统计法、个案分析法等研究方法,对烟台市体育用品销售行业的空间 分布进行了研究。以此反映城市体育用品销售行业的集散地和经济发展中心,以及城市体育 设施规划者的思想等情况。研究表明:烟台市体育用品销售行业呈现出相对集中趋势,形成 了四个相对集中地区域,芝罘区三站周边、莱山区烟台大学周边、烟台经济技术开发区彩云 城周边和福山区商业街附近。这种分布与烟台市地理环境、城市地标建筑、城市规划布局、 交通、人口等有直接关系。
关键词:烟台市;体育用品;销售中心;空间分布
An Investigation on the Geographic Distribution of the Sports Go ods Sales
——A Case Study in Yantai
ZHAO Lan-ge1, SUI Yong2
(1.Physical Education ofNorthwestNormal University, Lanzh ou730070,Gansu China;
2.Physical Education ofShaanxiNormal University,Xi’an710062,Shaa nxi China)
Key words: sports goods; sales occupation; space distribution
体育地理学作为一门新兴学科逐渐在解释体育现象、预测体育发展方面显示出作用。国 外及其我国学者在体育地理学理论体系构建研究方面已经做出了许多工作[1]。产 业空间分布是经济地理(人文地理的组成部分)的重要研究内容之一。刘庆新等对西安市的 研究表明,产业的空间分布具有规律性,体育用品销售行业空间分布也具有这方面的共同性 [2]。当 然,这项研究仅仅是一个开始,不同区域体育用品销售行业的空间分布尚需进一步研究。本 研究选取山东省烟台市作为研究地点,通过调查研究探索该市体育用品空间分布情况,从而 为完善体育经济地理理论体系提供一些依据。
1 研究对象与方法
1.1 研究对象本文的研究对象是烟台市体育用品销售店的空间分布。主要探索体育用品销售比较集中 区域的分布情况——即体育用品销售中心。调查对象为烟台市体育用品专营店、体育品牌专 卖店,还有设专门场所经营体育用品的综合性商店(一些小型商店虽然代售一些体育用品, 但由于规模较小没有统计)。调查范围为烟台市主城区,包括:烟台市绕城高速以内主城区 (芝罘区、福山区、莱山区、烟台经济技术开发区)。调查内容:体育用品销售店的名称、 地理方位、周边经济社会环境等。
1.2 研究方法
1.2.1 文献资料综述法研究中参考了大量文献资料,了解当前经济地理研究的最新进展,对阅读的文献资料进 行了分析,梳理出与本研究相关的理论知识并整理调查用表。
1.2.2 实地调查法2010年1-2月,对烟台市绕城高速以内主城区进行实地走访调查。调查统计体育用品店的名 称、地理方位、周边经济社会环境等,并对部分销售者、消费者等进行访谈。
投稿日期:2010-07-07
基金项目:国家社会科学基金课题(课题号:04BTY004)。
作者简介:赵兰革,硕士,研究方向为体育人文社会学。1.2.3 数据统计法 对调查获取的各类数据进行统计。
1.2.4 个案调查法通过与经济开发区飞乐体育用品商场、南大街的鸿星尔克、福山区商业街的361°、海 港街的风之捷体育、烟台大学对面的匹克和乔丹、三站市场的正大服饰等商店负责人进行交 流,了解其选址原因、经营形式等信息。
2 结 果
根据商业中心地的基本原理,本研究确定1 km2内有30家以上销售店面的区域为销售中心 [2]。商业中心分布形式表现为两种格局:沿街道两旁形成的条带形商业街和围绕道 路交叉口发展的商店聚核体,两种形式以前者为主[3]。对烟台市调查发现,该市 体育用品销售行业相对集中,符合此规律,具体情况如图1。
图1 烟台市体育用品销售中心分布图 烟台市四个体育用品销售中心分布特征为:烟台市体育用品销售行业呈现典型的中心地 分布。四个中心各有其特点:第一,芝罘区体育用品销售中心有着烟台市唯一的体育用品批 发市场,与旁边的以海港街为中心街的体育销售市场形成了批发与零售相结合的“核带结合 式中心”分布。三站批发市场以体育服饰与器械为主营面,而以海港街为中心街的体育销售 中心则以品牌专卖零售为主,两个中心相互独立又相互补充构成了烟台市最大的体育用品销 售中心。第二,彩云城是烟台经济技术开发区的区中心,也是该区的商业中心。作为新兴区 ,在政府的规划和支持下该区商业快速的发展,商业氛围渐浓,体育用品店铺分布逐渐形成 了东西长江路、南北泰山路“两带中心”分布。第三,以商业街为中心的福山区商圈,是福 山区老城区,是其商业中心所在。作为商业区域,历史悠久,商业氛围浓厚,是福山区体育 局等政府部门所在地。由于长期的商业发展熏陶,体育用品销售店大部分分布在县府街、商 业街、城里街、南苑街四街的街面,形成了“‘王’字型四带中心”分布。第四,莱山区烟 台大学对面形成了一个体育用品销售市场,呈现“单核式中心”分布。烟台大学旁边的烟台 体育主题公园,是山东省第一个集体育竞技与旅游、健身、娱乐、商贸为一体,具有体育旅 游特点的景区、烟台最大体育场馆集中地,是体育产业发展的黄金地段,是烟台市最大的体 育中心。因此该地域吸引了大批体育用品销售入住,并且还在不断扩大。
3 烟台市体育用品行业空间分布成因分析
研究表明,零售店选址则更强调地利的重要性[4]。商业位置的选择是商业经营战 略成败的关键因素之一,区位对于零售商业发展具有致命的作用。 任何一个产业选择都要落实到一定的地域空间上。据估算,超过80%的商业经 济数据具有空间特性或者与空间位置有关[5]。在对经济开发区飞乐体育用品商场 、南大街的鸿星尔克、福山区商业街的361°、海港街的风之捷体育、烟台大学对面的匹克 和乔丹、三站市场的正大服饰等负责人进 行访谈时,他们都提到了店面的选址的重要性,并且一致认同:店铺位置是决定经营成败的 关键因素之一。任何一个店铺选址都是为了更便于消费者消费。而消费者往往会在购买不同 物品时选择不同区域。消费者选择又与销售行业的相对集中有着密切关系。也就是说,商家 和消费者既是对立的两个群体,同时,又必须找到共同性才有可能最大限度实现双方的经济 意图。
有关研究表明,不同的区域具有不同的商业环境空间性是商业环境的重要特征之一[6 ]。商业地理区形成的条件第一个就是以商业中心为核心。
刘庆新等研究表明,西安市体育用品中心地的空间分布与城市交通、政府规划、传统商业区 、人口分布、城市地标建筑都有密切关系[2]。他的研究是建立在西安小平原这个 基础 之上的,通过对烟台市的研究表明,其理论在很大程度上可以解释烟台市体育用品销售行业 空间分布情况。不过烟台市体育用品销售中心的形成还有自身的地理环境特点应予以高度重 视。
3.1 地理位置、自然环境与城市规划商业中心的形成和发展,是由客观经济规律和自然规律所决定的,地理位置起着极为重 要的作用,不同的自然条件同样影响着经济发展。
烟台市地处山东省胶东半岛中部,境内丘陵绵延,沟壑交错,河流众多。全市海岸线达 909 km。市北、西北部濒临渤海,东北和南部临黄海,西起莱州市虎头崖,东至牟平东山北 头,是曲折的岩岸。烟台市区依海分布,同时,烟台市中心又有大片丘陵地带,交河从南至 北穿越整个市区。丘陵将烟台市切割为两大部分,夹河又将烟台西部分割开来,形成了相对 集中又互相分离的四个城区。因此,从地图上可以看出,烟台四个城区即连接在一起又相对 独立。每个区都有各自的区域规划,体育用品销售行业也相对集中。
由于毗邻海岸,烟台市海岸与海岛景色交相辉映,是山东省游览避暑胜地。一个具有良 好旅游经济效益的成熟旅游目的地,不仅有宜人的气候独具魅力的人文或自然旅游资源,而 且其配套的基础设施[7]。烟台金沙滩公园、海水浴场、海边游乐城,烟台体育公 园等为 体育旅游,尤其是水上项目旅游,提供了优质先进的硬件设施。随着体育旅游经济的兴起, 以体育健身、娱乐、观赏各类竞赛和尝试体育刺激与挑战等为目的的体育旅游活动在世界各 地不断发展,成为旅游行业的新亮点[8]。体育与旅游的结合,不仅为旅游业的发 展提供了资源与动力,更为体育及体育产业拓展了巨大的发展空间。这种旅游 型为主的城市也影响到烟台体育用品销售行业的空间分布。
烟台经济技术开发区体育用品销售中心北临金沙滩旅游度假区;芝罘区体育用品销售中 心东临第一海水浴场;莱山区体育用品销售中心旁临烟台体育公园、海水浴场、黄海游乐城 。这为三个中心提供一个巨大的体育消费平台,促使体育用品商家的不但涌入三地。三个中 心分布在三区海岸线旁,由西至东依次是烟台经济技术开发区海岸线、芝罘区海岸线、莱山 区海岸线。烟台经济技术开发区海岸与芝罘区海岸被夹河与芝罘岛相隔,而芝罘区海岸与莱 山区海岸由于无天然屏障阻隔,体育旅游产业有连片发展趋势。随着经济的发展,沿海人口 的增加,芝罘区和莱山区的2个销售中心将沿海岸线发展形成为以海上体育旅游为主的休闲 体育商业带。
政府规划与商业中心的形成和发展是密不可分的[9]。烟台市几个体育用品销 售中心都 与政府长期规划有直接关系。在现在社会,传统商业中心在各个方面影响着城市的经济与文 化生活[10]。福山区、芝罘区是烟台市老城区,两区的商业区是政府最早规划的商 业区, 一直保持到今天。改革开放以后,由于烟台市商业的快速发展,政府规划的商业区也随之快 速拓展。由最初的一两条街区发展为今天的商业中心。体育用品销售行业也在这种商业街区 成长过程中逐渐由零星店铺发展成为销售中心。
新兴商业中心,是与传统商业中心相对应的一个概念,商业商务功能兼备,大型零售业 态和现代服务业占主导地位的商业中心[11]。烟台经济技术开发区是1984年国务院 首批设立 的国家级开发区。经过二十多年的发展这里已经成为烟台经济发展的有一个龙头。经济发展 带动了本地区人口增长和消费水平的快速提高,形成了以彩云城为核心的商业购物区。生 态体育旅游是21世纪旅游业发展的新趋势,是集体验、探险、游览观光、保护环境和生态教 育融为一体的新型旅游形式[12]。由于地势平坦,地质结构稳定,四季分明,气 候宜人, 濒临海滨,景色秀丽,滩平沙柔,碧波万顷,该区在1993年10月被山东省人民政府批准为金 沙滩旅游度假区,成为一个理想休闲、居住、旅游场所。调查中一些经营者认为这里适应商 业发展,才入住此处。
烟台四个区在发展过程中既有统一规划也有各自特点,从整体上看,烟台体育用品销售 行业呈现四个中心态势。每个区的销售中心都与政府规划的商业区很好的结合在一起。即服 务本区消费者,又可以辐射到其他城区和乡村。
3.2 地标性建筑城市标志性建筑是指在城市中最广为人知、在空间上具有重要标识作用的建筑物,它基 本等同于城市地标系统中最高层次的城市地标。它是城市的象征,是城市精神最集中的体现 [13]。在市场运作方面,标志性建筑是文化活动、经济活动的一个平台;从功能方 面来说 ,标志性建筑引导一种新的活力,有一定的社会影响力,能在完善城市功能方面起到一定的 推动作用。
烟台体育公园是烟台市新兴的最为莱山区居民所熟悉的体育地标性建筑群。是集体育训 练与比赛,市民休闲与娱乐为一体的生态型体育公园。烟台体育公园承办了第十一届全运会 现代五项和女子篮球小组赛等大型竞赛活动。城市地标建筑综合体使商业活动更加集中,商 业活动才能非常方便。烟台体育公园作为经济活动的一个平台,并且这个建筑群建成与发展 和体育有着密切联系,是人们很容易想到购买体育用品的区域,因此体育用品销售商家在此 选址,使该区域发展成为了体育用品销售中心。
3.3 交通布局城市交通对商业分布有着重要影响。有关调查表明:烟台市体育用品生产企业数量小,并且 品种单调,很多企业规模小,品种单一;高档体育用品市场占有份额几乎为零,体育产品市 场还没有完全建立起来[14]。绝大多数体育用品都是从外地运输进来的。
烟台经济地理位置十分重要。这里地处山东半岛中部,东连威海,西接潍坊,西南与青 岛毗邻,北濒渤海、黄海,与辽东半岛对峙,并与大连隔海相望,共同形成拱卫首都北京的 海上门户。虽然烟台地处华东东北一隅,但是这里的交通十分发达。
公路方面境内有烟台至北京的206国道连接华北等地,烟台至上海有204国道与华东相连 ,“荣成-烟台-乌海”的荣乌高速使得烟台与西部省区连接在一起,黑龙江省同江市至海南 省三亚市的同三高速又把这里与东北连接起来。
铁路有胶济-蓝烟铁路,烟台火车站贯通全国铁路网。目前正在建设沿渤海湾德州至烟 台铁路、烟台至大连轮渡铁路。
海运方面有烟台港,是我国首批对外开放的沿海港口,位于东北亚国际经济圈的核心地 带,是中国沿海南北大通道(同江至三亚)的重要枢纽和贯通日韩至欧洲新欧亚大陆桥的重 要节点。目前,烟台港对外已与世界70多个国家和地区的100多个港口直接通航,每年有800 多艘次外籍船舶进出港口。烟台港开通的近20条国际集装箱班轮航线,可承接、中转世界各 地适箱货物。
机场有莱山国际机场,开通了至韩国、日本、新加坡、等国际航线;国内航线联通北京 、上海、广州等20多个大中城市,每周航班120多个,是国家一类空中开放口岸。
可以说,烟台全市已基本形成了陆海空立体交通网络,和相对完善烟台立体货运通道和 物流中心。
芝罘区的体育用品销售中心与交通的关系最为密切。这里毗邻烟台火车站、烟台汽车总 站和烟台港(三站)。这里还是通往莱山国际机场的机场高速路起点,交通可谓便利,是烟 台市交通枢纽,大宗商品运输中心和烟台客流中心。该地区是烟台市主要的对外批发市场, 是胶东半岛与内陆地区重要的商品交易场所。便利的交通条件吸引了一大批体育用品批发商 和品牌零售商入驻,尤其以大型批发企业为主。
福山区的商业街是烟台市较早规划的商业中心地点。这里形成了横纵多条主要交通道路 ,是烟台市内交通较发达的区域。烟台经济技术开发区彩云城经过多年发展,也形成了密集 的交通网络,与市内许多地区之间建立起了便捷的交通线路。莱山区烟台大学是该区中心地 点之一,这里的道路交通十分便利。以上三个区域的交通十分便捷,公路网比较发达,同时 ,三个区域也是烟台市内公共交通的枢纽。便利的交通条件吸引了市内消费者,大多数烟台 市体育用品消费者都在就近处选择以上三个地区购买。
3.4 人口因素一定规模或密度的人口是商业网点布局的必要条件,而已形成的商业网点又反过来吸引 人口移居此地[15]。零售商业的兴旺与否取决于消费环境,消费环境又与消费者的 需求密不可分,而消费者的需求与居民收入和人口分布等因素密切相关。有关 研究认为:居民收入是影响体育消费的主要因素[16]。据有关调查资料显示,改革 开放以来烟台市城镇居 民人均可支配收入和人均消费支出逐年增长。烟台市城镇居民教育文化娱乐消费支出不断增 长,教育文化娱乐在居民生活中占据着重要的地位[17]。体育消费已经成为社区大 多数居民家庭生活的一部分[18]。
调查表明,烟台市民购买体育用品时会考虑出行距离的因素。因此,购置体育用品时78 %的被调查者会选择离家较近的商业区域。同时,85%的被调查者表示会在体育用品相对集中 的就近区域购置体育用品。调查显示,烟台市形成的四个体育用品销售区域被大多数消费者 认知。调查者普遍认为,到这些区域购买体育用品便于挑选,可以进行比较。从图2中可以 看出,烟台市的住宅小区主要集中在沿海地区和福山区传统商业区。对住宅小区开发商的调 查也表明,他们更愿意开发靠近商业中心的土地。同时,如果开发土地周边没有商业中心, 开发商就会考虑联合筹建。烟台市的四个销售中心周围小区相对密集,人口多,人流量大。 烟台市的住宅小区分布进一步证实了社区与商业中心的地缘关系。
图2 烟台市住宅小区分布情况图 体育人口的数量和人群结构是决定这个地区体育消费的重要指标。烟台市经常参加体育 锻炼的人口中,按职业排序以此为:学生、知识分子、职员、个体经营者和其他人员,所占 比例分别为42.35%、20.46%、16.52%、13.82%、6.85%[19]。这一调查与全国 其他地区调查结果基本一致。调查显示,知识结构对体育消费有巨大作用,这与相关研究是 吻合的。其中,学生又是体育用品消费的主要人群。
图3 烟台市的学校及其相关文化部门分布情况图 从图3中可以看出:四个体育用品销售中心周围学校及相关文化部分布密集,表明生活 或工作在这些区域的人口文化素质相对较高,也就是体育用品消费的主要人群。由此可见, 烟台地区人口的文化水平与体育销售行业分布之间存在密切联系。人口素质较高的区域体育 消费数量较大,需求决定了供给,这就吸引了商家前往投资适应这种需求。
上述人口因素对烟台市体育用品零售中心形成有较大作用。调查分析表明,烟台人口密 集区、文化区与体育销售中心重叠,并且影响着体育用品销售行业。
4 总 结
综合以上研究可以看出烟台市体育用品销售行业空间分布相对集中。具体来说呈现出四 种分布方式:芝罘区呈现批发与零售相继独立又互相联系的“单核式与多带式相结合的中心 ”分布;烟台经济技术开发区呈现的“‘十’字型两带中心”分布;福山区呈现“‘王’字 型四带中心”分布;莱山区呈现“单核式中心”分布。
对烟台市体育用品销售行业空间分布的研究表明,地理环境等因素对体育用品销售行业 空间分布起着极大的限制作用。本项研究也反映了城市的发展变化。可以预测我国城市体育 用品销售行业将会随着城市的不断扩张而增长。研究表明城市中有可能会产生两种行业聚集 类型:一种是单一的体育用品销售行业中心,一种是包含在商业中心区域内的体育用品销售 行业中心,符合商业中心的聚群效应。
当然,这种趋势是否具有普遍性还需要更多城市案例研究来验证。尤其是对不同等级城 市的研究仍需要进一步深入。
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区域物流平台建设对策论文范文第5篇
[摘要]通过梳理国内外区域物流一体化研究情况，发现国内学者集中研究区域物流一体化的必要性、影响因素、实施措施三个方面的内容，并取得了比较丰富的研究成果。然而，该领域的理论研究和量化研究略显不足，缺乏科学理论引导势必影响区域物流一体化发展进程。因此，继续完善区域物流一体化理论体系，并将量化思维引入区域物流一体化研究体系是今后的研究重点。
[关键词]区域物流；一体化；量化研究；理论体系
1引言
物流业作为国民经济发展的基础性、战略性产业，对区域经济发展起着举足轻重的作用。国内区域物流一体化研究始于2000年左右，2008年发布的《国务院进一步推进长三角地区改革开放和经济社会发展的指导意见》以及《珠江三角洲改革发展规划纲要》掀起了第一次区域物流一体化研究热潮。2015年通过的《京津冀协同发展规划纲要》再次引发了理论界对区域物流一体化研究的热潮。科学把握区域物流一体化发展进程可以有效地引导区域物流活动协同发展，实现物流产业对接。然而笔者对现有文献梳理发现，我国区域物流一体化的研究以定性分析为主，从量化角度评价一体化发展进程与水平的文献十分少见，区域物流一体化研究理论体系并不完善，这将制约政府部门准确、及时掌握物流一体化发展的基本情况。本文在评述区域物流一体化研究内容、存在问题的基础上，提出未来研究的发展趋势，为今后区域物流一体化研究提供参考。
2区域物流一体化研究内容
国内学者大多从政府管理者的角度研究区域物流一体化问题，主要围绕物流一体化的必要性、影响因素、实施措施三个方面开展研究。
2.1区域物流一体化是城市集群发展与区域经济发展的必然要求
区域物流一体化是促进区域城市化、信息化、市场化和国际化，提升综合竞争力的重要举措。研究者通常从城市集群发展与区域经济发展两个方面论述区域物流一体化的必要性。法国地理学家戈特曼提出了“大都市经济圈”概念，将区域发展分为四个阶段，当进入第四阶段即空间一体化后，形成了城市集群，物流一体化是城市集群背景下的必然产物。齐德印n、舒慧琴等学者研究了纽约都市圈、京滨都市圈、伦敦都市圈的发展历程、基础设施、管理制度，三大都市圈发展历程证明了区域物流一体化是城市集群发展的必然要求。
区域物流一体化与经济发展之间存在密切关系。焦文旗认为区域物流一体化有利于宏观经济发展、区域产业资源整合以及区域经济发展整体竞争能力提升。尹叶青通过实证分析验证了物流一体化与经济增长之间存在显著的关系，物流一体化的发展会带动国内生产总值的提高，国内生产总值的提高也相应的会提高物流一体化的程度。吴娜等利用耦合进化理论发现物流一体化与区域经济发展之间存在双向因果关系，物流一体化有利于提高经济效率，同时经济发展会影响物流一体化程度。
上述研究成果充分论证了区域物流一体化是社会与经济发展的必然趋势，为今后研究的可持续性奠定了坚实的基石。
2.2三大因素制约区域物流一体化进程
我国学者普遍认为制度不统一、利益冲突以及设施落后是制约区域物流一体化发展的障碍。钱廷仙认为行政壁垒、利益冲突、交通信息阻隔是物流一体化存在的主要问题；康贻用认为条块分割的物流体制、落后的物流基础设施与技术、不充分的快速交通体系是物流一体化进程中的主要障碍；丁俊发认为制度约束是物流一体化的主要障碍，利益合理分配是物流一体化的关键。
制度不统一造成了物流行业管理中存在的条块分割、多头管理、重复建设等种种问题，阻碍了物流一体化进程。物流没有地域的特性和行政区域划分是一对天然的矛盾。制定物流规划与制度时，只能各自规划本区域的经济和物流，区域间的利益协调难度较大。
政府、物流企业、物流园区、行业协会、公众等主体间的利益冲突是导致我国区域物流一体化实际进展缓慢的原因。众多主体之间的利益冲突难以协调、行政壁垒问题突出、治理与监管机制缺位等，从而导致“消极一体化”，区域物流规划与实施的“政府主导”模式具有明显的一厢情愿的特征。
交通一体化是物流一体化的重要标志，区域物流信息平台的建设是发展区域物流一体化的核心和关键，但是落后的交通和信息化设施制约了区域物流一体化发展。城市群之间的铁路和高速公路联系通道还不能满足一体化联动发展的需要。由于缺乏统一的数据标准、接口标准和应用标准，物流信息不能实现互联互通，物流资源无法实现有效配置。
上述研究成果全面分析了我国物流一体化的制约因素，为有针对性制定消除障碍的措施、提出实现物流一体化的发展模式提供了充分的依据。
2.3三大措施助力实现区域物流一体化发展目标
区域物流一体化发展措施是重点研究领域，众多学者认为实现物流一体化发展目标的三个重要措施为：物流基础设施一体化、物流制度一体化、物流信息一体化。踪程等提出从基础设施、政策机制、物流市场准入和物流信息平台建设等方面構建区域物流一体化基本框架。钱廷仙认为建立协调机制、做好物流规划对接、推进物流通关一体化、物流信息一体化是推进物流一体化发展的重要举措。陶进等提出物流基础设施平台、物流信息平台、物流发展政策平台构成区域物流活动运转的支持体系。李国旗等认为物流一体化实现的关键在于科学的协调机制和完备的物流业政策体系。
物流基础设施是现代物流业正常运作的根本保障，确保城乡间、城市间物流设施对接才能实现区域物流一体化。目前，在经济相对发达的城市，物流基础设施重复配置，而农村地区物流基础设施却十分匮乏，无法为农村物流的健康发展提供有力保障。因此，加强物流城市节点之间、城乡间物流基础设施建设，包括交通基础设施以及物流园区、配送中心等基础设施的建设，是实现物流设施一体化的重要措施。
从政府和行业两个层面梳理制约区域物流业一体化的政策法规和体制方面的问题，打破行政区划的界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流格局。
搭建物流信息平台是实现区域物流信息一体化的重要举措。康贻建建议由区域级的协会牵头，城市之间建立高效的物流信息平台，实现全线各城市物流的信息化管理，合理调配物流资源，使信息网络和实物配送网络两网合一。陶进等认为应在区域内建设统一的物流信息网络平台，实现物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互通互联。
上述研究成果从三个方面分析了实现区域物流一体化的可能性和实现要点，为推进区域物流一体化提供了解决路径。
3区域物流一体化研究中存在的问题
我国学者对区域物流一体化的影响因素、实现路径等实践问题开展了较为全面的研究并取得丰富的成果，但是理论研究和量化研究略显不足。
3.1理论体系不完善
区域物流一体化属于经济一体化研究的分支，荷兰经济学家丁伯根在《论经济政策》中首次提出“经济一体化”，经过几十年的发展，经济一体化已经形成了丰富的理论体系，代表性理论有：自由贸易區理论、共同市场理论、协议分工理论等，这些成熟理论为区域物流一体化研究打下了坚实的理论基础。
然而，纵观国内区域物流一体化研究不难发现，大多数成果集中在影响因素、实施措施等经验层面，没有把在实践中获得的认识和经验加以概括和总结形成区域物流一体化理论体系。在近百篇文章中只有寥寥几篇从理论层面探讨区域物流一体化问题。李国旗在区域经济一体化理论基础上，从内部动力、外部动力及中间融合力三个层面分析区域物流一体化的动力作用机制。邢虎松等利用聚集规模经济、协同学等理论分析区域物流一体化形成和发展的动因。这些研究成果距离形成区域物流一体化理论体系还存在很长的距离。由于缺乏完备的理论体系，导致现有的研究只能停留在经验的总结与归纳，无法用系统性、逻辑性的理论有效地指导区域物流一体化进程。
3.2区域物流一体化概念亟待统一
从20世纪80年代开始，美、日、欧等发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命研究，率先提出了物流一体化的概念，并将其划分为三个层次：企业内部物流一体化、企业间物流一体化、区域间物流一体化。国外学者提出了区域物流一体化，但是对区域物流一体化的研究甚少。国外学者主要研究企业间物流一体化问题。Roland Y.G.Lim等、Cristina Gi-menez、Shang采用问卷调查法收集企业数据，利用聚类分析、结构方程模型等方法分析了企业物流一体化的模式、发展阶段以及影响因素等问题。
国内学者对于区域物流一体化的内涵与外延尚未开展系统、全面的研究，对概念的诠释并不统一。基于现有文献发现国内区域物流一体化的概念有三个要点：物流一体化要依托区域一体化发展大环境、必须优化整合物流资源、实现物流业与其他产业协同发展的目标。邢虎松将区域物流一体化的内涵定义为：充分利用区域内部现有的物流资源，对区域内的物流通道、物流节点、物流信息、物流市场、物流人才、物流政策措施等物流资源进行统一的协调规划与配置，并共同实施，实现共赢。来亚红认为区域物流一体化是指在一定经济区域内，为了适应区域经济一体化的发展，达到提高物流效率、降低物流成本的目的，区域物流体系各组成部分通过合理分工和协作互补，对区域物流资源进行优化整合和一体化运作而形成的设施完备、功能齐全、服务优化、高效低耗的有机整体。虽然国内学者以不同的表述方式对区域物流一体化做出解释，但是基本概念在内容与形式方面尚未达到一致，制约了区域物流一体化理论体系的构建。
3.3量化研究成果比较匮乏
我国学者在区域物流一体化研究领域取得了一定的研究成果，但是这些研究成果多为定性研究，量化研究成果十分匮乏，采用定量分析方法的文章不足1/10。这些量化成果主要围绕着两个主题：第一，区域物流一体化与经济发展关联研究；第二，区域物流一体化评价研究。
在公开发表的文章中，仅有尹叶青和吴娜、李国旗利用量化方法研究了物流一体化与区域经济发展之间的关系，从定量角度阐明了区域物流一体化对区域经济发展的贡献。尹叶青利用灰色关联法分析了物流一体化与经济增长的关系；吴娜等利用协整分析研究了东中西三个区域物流一体化对区域经济的影响；李国旗以八个城市为研究对象，测算了物流业发展指标与地区经济指标的相关系数，论证了区域物流一体化对区域经济的推动作用。区域物流一体化评价研究成果相对较少，相关的论文不足十篇。程永伟等采用整体发展高度、发展均衡性、协调性三要素构造京津冀物流一体化水平测算模型。卢美丽运用层次分析法建立评价指标体系，对物流一体化程度进行评价。段海卞运用因子分析法对山西省城乡物流一体化发展水平进行评价。缺少量化研究成果不但制约了完善区域物流一体化理论体系的进度，而且影响了政府部门及时准确地监测物流一体化发展情况。
4结论
综上所述，区域经济一体化和物流一体化研究起源于欧美发达国家，西方学者比较注重纵向物流一体化研究，但是对区域物流一体化研究较少，国内外经济一体化研究为区域物流一体化奠定了理论基础。我国区域物流一体化存在理论研究和量化研究略显不足的问题，未来应该朝着以下两个方面开展研究：
（1）继续完善区域物流一体化理论体系。基于现有学者对区域物流一体化的多种解释，凝练共同要点，尽快统一基本概念，为构建区域物流一体化理论体系奠定基础。融汇经济学、管理学理论形成区域物流一体化理论体系。运用经济学规律，研究物流资源最优化配置，促进区域经济可持续发展；根据管理学理论，研究为实现区域物流一体化目标，如何有效协调人、财、物等因素，设计合理的实施路径。
（2）将量化思维引入区域物流一体化研究体系。运用统计技术与手段，从定量分析入手，研究物流一体化评价方法，精准测度区域物流一体化发展进程与水平，不仅有助于降低物流成本、提高流通效率，还有利于加速区域物流一体化进程。
区域物流平台建设对策论文范文第6篇
摘 要：港口与区域经济的发展具有关联性、整体性、阶段性，同时具有不确定性。文章以中国第二大半岛辽东半岛为例，运用灰色关联分析法，以港口货物吞吐量为特征指标，以辽宁省内的GDP、第一二三产业，以及外贸进出口总额、固定资产投资作为经济影响因素，对港口物流与区域经济的关联性进行灰色关联性分析，得出了港口物流与区域经济影响因素之间关联性的大小，并对此提出相关建议，这对于提升港口业的建设、港区对区域内外的吸引力和促进港口与区域经济的共同发展都具有一定的借鉴作用。
关键词：港口物流；辽东半岛；区域经济；关联关系
港口物流业是城市经济的重要组成部分，也是城市经济融入全球经济产业的必经平台；同时，港口与区域经济存在着相互依赖、支持和反馈的关系，如今，这种相互支持、相互依存的关系，也日趋明显。辽东半岛包括：大连港、营口港、锦州港、丹东港，其与辽宁区内形成了完整的地域系统。因港口与区内经济因素存在着不确定性，因此运用复杂的灰色关联分析法，旨在对优化港口货源结构，及提升对区内外的吸引力起到积极的作用。
1 辽东半岛物流与区域经济
1.1 辽东半岛概况
辽东半岛是我国的第二大半岛，西临渤海，东临黄海，位于辽宁省南部，隶属于环渤海港口群。作为东北地区的出海口，辽东半岛港口群以辽宁省作为经济腹地，其次服务于吉林、黑龙江和内蒙古东部地区。辽宁素有东北重工业基地之称，工业实力雄厚，是全国重要的装备制造业和原材料工业基地，第一产业、第二产业尤为突出。所以，港口群内布局大多为大型专业化码头，主要以石油、天然气、粮食、铁矿石等为主要运输货物（如表1所示）。
1.2 辽东半岛区域经济
辽东半岛集中了辽宁省90%的大中型骨干企业、近70%的城市人口和固定资产，创造了85%的经济总量，大大地振兴了东北老工业基地。一方面，强大的腹地支撑使辽东半岛在发展自身的同时也给腹地带来了巨大的经济效益。大连作为副省级城市，省内第二大城市，以省会沈阳为中心，与鞍山、抚顺、营口、本溪、辽阳、铁岭八个城市，通过港城联动，协调发展，与周围经济社会活动密切联系形成“区域经济共同体”。另一方面，辽宁沿海也形成了“五点一线经济带”。“五点”包括大连长兴岛临港工业区、营口沿海产业基地、辽西锦州湾经济区、丹东产业园区和大连花园口工业园区；“一线”指从丹东到葫芦岛1 443公里的滨海公路。
2 辽东半岛港口物流与区域经济的灰色关联分析
港口物流与区域经济之间相互关系的动态性和不确定性明显，具有典型的灰色特征。因此，以灰色关联分析为研究方法，对系统内部的模糊关系进行描述，利用关联值大小来显示各因素之间关系的强弱，进而通过排序找到关联最大或者最小的因素进行分析。
2.1 指标选取与原始数据采集
3.4 加大区域内外货源的吸引力 扩大货源范围
辽东半岛在今后的发展中应建立各个港口优势互补的关系，继续发展东北老工业基地的优势，加大对重点港口大连港的建设；同时利用与韩国、日本相邻的优势，增加贸易往来，拓展货物结构，丰富港口资源，扩大货源范围，促进外贸进出口总额增长。
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