模拟飞行范文第1篇
飞行职业是一种高技术、高风险的职业, 因此飞行员情绪稳定性的好坏及其对工作绩效的影响便显得较普通人更为重要。有研究表明, 情绪稳定性与飞行学员的招飞成绩、理论学习成绩和飞行训练成绩之间存在显著相关[2]。
1 飞行中不稳定情绪的常见类型
飞行人员在执行飞行任务的时候将伴随各种情绪影响, 使得本就具备一定特殊性的飞行活动更为复杂, 在实际的操作中出现不稳定情绪主要包括以下几类。
1.1 骄傲自满情绪
引起骄傲自满情绪的主要因素是个别飞行员对自己的飞行技术水平缺乏客观的认识与评价, 因而产生盲目乐观的思想。“过分自信”对飞行安全的危害在航空界已早有共识, 据国外经验, 拿到执照后300~500小时的飞行员, 最容易产生“过分自信”情绪, 此时段也是发生安全事故的高峰时期。
1.2 松懈麻痹情绪
习以为常的刺激会使人脑处于抑制状态, 微不足道的刺激往往被人们所忽视, 这种忽视在飞行中就是非常可怕的麻痹情绪。有个别飞行员存在陆空通话中相互用语不规范、对管制员发出的有关改变飞行、航向、高度、速度、高度表拨正值等重要指令该复诵的不复诵等, 都属于这种情绪产生的操作弊端, 可能带来恶性后果。
1.3 恐惧情绪
短暂性的恐惧是指产生于不自觉的刺激, 引发内心不安的反射情绪;长期性的恐惧并不是单独存在的一种情绪, 会由其它情绪累积后, 所转化为一种反射动作, 以避开伤害和保持生存的一种行为, 以保护自身心理的稳定。如环境的适应不良、缺乏安全感等, 这种情绪有多种表现方式, 如面部表情急剧变化、身体不适、焦虑等等, 易使飞行员缺乏自信、慌乱、失去辨别能力等。
1.4 急躁情绪
急躁是神经系统兴奋和冲动的表现, 也是情绪稳定性欠佳的典型表现。犯有急躁情绪者, 常伴有情绪紊乱, 一事当前往往不慎重地付之行动, 结果常常事与愿违。例如:由于某些特殊情况, 需要驾驶员操作航空器, 在指定的高度和范围盘旋, 飞行员及其容易产生急躁情绪, 做出错误的判断或操作。
1.5 过度紧张情绪
情绪紧张是飞行中最常见的一种心理状态。适度的紧张状态能使飞行员动员自身精力去完成复杂的飞行。但当飞行中的情况变得复杂, 或是危及到机组的生命安全, 或者是影响到航空技术装备的正常工作时, 容易产生过度的紧张情绪。如果飞行员在飞行驾驶中带有以上情绪, 就会使其判断能力下降、反应迟钝, 进而影响到飞行安全。通过分析上述情绪状态的原因可知, 这些状态在大多数情况下都不是病态现象, 而是心理负荷较大或飞行因素非同寻常所引起的反应, 和空间定向障碍一样, 一个健康的人在不利的条件下也可能发生这种心理状态。不容置疑, 困难心理状态就是各种不同性质的错误动作的根源, 这已被日常飞行实践所证明。
2 影响飞行员情绪稳定性的主要因素
就飞行群体而言, 情绪稳定性通过影响着飞行员的判断与决策, 进而对飞行效率和安全产生作用, 而影响飞行员情绪稳定性的主要因素包括以下几个方面。
2.1 外界环境对情绪稳定性的影响
环境作为于日常生活息息相关的外部条件, 对情绪有最直观的影响。包括自然环境、以及企业文化、公司的规章制度、群体的价值观及行为准则和习惯、社会潜规则等人文环境因素。
飞行是一项特殊的劳动, 航空和地面环境有很大的差别, 在非常的环境中, 其对情绪的影响更加明显, 任何微小的细节都可能引起情绪稳定性失调。例如:人在飞行中要受到大气变化的影响, 大气具有随高度变化的特性, 易导致高空缺氧症、高空减压病等。另外在飞行途中有时会遇到特种力环境, 如加速度、失重、冲撞、气流冲击等, 各种不确定的情况都会不同程度的影响飞行员的心理活动, 进而影响飞行安全。
2.2 疲劳对情绪稳定性的影响
疲劳的主要症状包括意识缺失、运动技能下降、强烈的疲倦感、视觉下降、反应时间慢、短时记忆障碍、错误率增高、语言减少、兴趣降低等[3]。当飞行员在执行飞行任务过程中, 其精力始终处于高度集中的状态。在进行了长时间飞行后, 与飞行员直接有关系的身体机能和心脏活动能力都处于高负荷状态, 承受相当大的压力, 易造成生理和心理失调, 增大了人为失误发生的可能性。
2.3 飞行活动中的应激源
短时性紧张情境:在紧急情况下, 尤其是在进近、着陆阶段, 由于时间紧迫, 要求以最快的速度立即判明情况, 组织动作;长时性紧张情境:如在持续的不良条件下飞行, 使飞行员必须长时间的保持注意力集中, 从而造成身体和心理的疲劳;有不确定性的紧张情境:在两个或多个矛盾的方案中必须做出唯一的选择, 而决策的结果有待于实施后的验证, 这便使飞行员陷入心理冲突之中。如目的机场的气象条件时好时坏, 具有不稳定性, 飞行员便可能陷入飞往目的地机场还是改飞备降机场或者返航的矛盾心理之中;存在虚假信息的紧张情境:如仪表故障、调度指挥错误或飞行错觉, 各种信息处于矛盾的状态, 此时便会使飞行员处于紧张或应激之中;飞行活动中的应激源属于飞行员自身心理素质与飞机飞行状况的结合, 该因素具有直接性、特定性和突发性, 一旦出现, 将直接影响飞行员的判断和动作, 由于应变时间短暂, 容易造成操控失误, 因而对飞行安全有很大的威胁[4]。
3 提高飞行员情绪稳定性的措施
飞行员的情绪稳定性直接影响着飞行安全和效率, 降低不稳定情绪对飞行的影响, 最有效的措施就是从根本上提高飞行员的心理素质。
3.1 确定科学的飞行员心理选拔标准
目前普遍采用的飞行员心理选拔程序在科学性和全面性上未得到充分的验证与修订。有研究者通过访谈法和因素分析法对飞行学员的情绪稳定性效标进行了探索, 但由于样本选取的局限性, 其结果的说服力有限[5]。现有的正在使用的民航招飞系统中, 没有专门的、系统的人格测验, 缺乏对情绪稳定性这个维度的考察。而情绪稳定性是与飞行安全及效率紧密相关的心理品质, 情绪稳定性存在明显的个体差异, 但对于个体来说, 情绪稳定性或情绪控制能力是相对稳定的, 因此将其纳入招飞体系, 可通过生理指标[6]与人格测验相结合的方法, 客观、准确的加以测量和筛查, 将从一定程度上提高飞行员心理选拔的有效性。
3.2 形成动态、连续的飞行员心理训练体系
飞行员是特殊行业中的特殊人员, 严格的心理选拔程序只是第一步, 还必须经过持续的心理训练, 保证其具备全面的素质和能力。在各种类别的心理训练中, 情境意识训练、应激处理训练、以及事故后心理康复训练都有利于情绪稳定性的保持。进行心理训练应遵循以下几个原则。
首先, 系统性原则。飞行心理训练是一项长期系统的实践工作, 必须制定科学合理的训练计划, 有步骤的加以实施;其次, 循序渐进的原则。飞行心理训练应根据训练结果的反馈, 逐步增加训练难度, 增强训练的针对性和可操作性;另外, 综合训练的原则。心理系统是一个包括认知、情绪、道德、动作等方面的复杂系统, 这些子系统之间互相关联、互相影响, 例如:个体情绪稳定性很大程度上受到认知能力以及人际交往能力的影响与制约。因此, 心理训练在突出针对性的同时, 不能忽视对各个系统的统合训练, 保持心理结构的完整性, 使得各项心理品质得到全面发展和提高。
3.3 建设合理的飞行心理素质监管机制
除以上两点之外, 还应对飞行员的心理素质进行长期的监管, 识别可能导致飞行员心理变化的各种应激源, 定期对飞行员的心理状态进行测评与监控, 及时发现问题并进行有效的心理疏导, 排除可能造成不稳定情绪的潜在因素。
例如飞行员在亲身经历或耳闻目睹了飞行事故之后, 可能产生创伤后应激障碍, 可表现为情绪激动、行为退缩等[7]。此时应进行心理状态的监管, 并采取干预措施, 以避免过度的情绪波动, 保持稳定的心境。因此, 对心理状态的变化进行监控, 对于保持情绪稳定性同样具有重要的意义。
摘要：飞行员的情绪稳定性直接影响飞行技术水平的发挥程度, 从而对飞行质量产生重要影响。本文阐述飞行员情绪稳定性的基本特性及重要意义, 重点分析了环境因素、疲劳因素和应激源对飞行活动中的情绪稳定性的作用, 并进一步分析了对飞行安全产生的影响, 最后提出了相应的措施。
关键词：情绪,情绪稳定性,人格,应激源,飞行安全
参考文献
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[2] 肖玮, 苗丹民, 等.飞行学员情绪稳定性与工作绩效的关系研究[J].中国行为医学科学, 2001, 11 (1) :59～63.
[3] 罗晓利.疲劳、睡眠缺失以及人体昼夜生物节律扰乱与飞行安全[J].西南民族大学学报 (人文社科版) , 2003 (11) :247～249.
[4] Kopp CB.Regulation of distress andnegative emotions:A developmentalreview.Developmental Psychology[J].1989, 25:343～354.
[5] 肖玮, 苗丹民, 等.内田-克莱佩林测验在民航飞行学员情绪稳定性评价中的应用[J].中华航空航天医学杂志, 2002, 13 (3) :148～151.
[6] 刘芳, 黄伟芬, 景晓路, 等.飞行情绪稳定性与神经系统兴奋性关系的研究[J].航天医学与医学工程, 2003 (3) :210～211.
模拟飞行范文第2篇
1941年6月，德国发动了对苏联的进攻，地空战争全面展开。苏联空军伤亡惨重，飞行员严重短缺。在这紧要关头，苏联政府号召妇女勇敢加入空军。当年10月，450多名年轻妇女走进了恩格斯训练基地，她们要改写世界航空历史。在她们当中，李维雅克是最出色的一员，这位身高只有5英尺6英寸的金发姑娘，用生命谱写了一曲英雄主义的壮歌。痴迷航空飞行，加入苏联空军011921年8月18日，李维雅克出生于莫斯科一个铁路工人家庭。她从小痴迷飞行，18岁加入“莫斯科飞行社”，能驾驶PO-2单翼机翱翔蓝天。之后，又进入乌克兰克尔森航空学校。苏德战争爆发后，她应征入伍。当时，斯大林批准苏联空军建立3个女性航空团，即“第586战斗机团”、“第587轰炸机团”和“第588夜航轰炸机团”，由在30年代参与长途不着陆飞行的传奇式女飞行员罗丝可娃少校担任指挥官，李维雅克被编入战斗机团。1942年4月，德国空军开始夜袭伏尔加河下游的主要工业中心和港口城市萨拉托夫，第586团奉命派出两个中队共20架飞机，协助防守萨拉托夫，李维雅克就在其中。她们的主要任务是保卫炼油厂、船坞、机场以及伏尔加河上唯一的一座铁桥。在惨烈的空战中，第586团损失惨重，丝蜜罗娃、戈里西娃等一些优秀飞行员壮烈牺牲。7月，德军展开了对斯大林格勒的进攻，苏军空中力量薄弱，苏维埃最高司令部不得不将所有飞机尽量投入，于是从第586团抽调贝拉耶娃、库柔索娃、李维雅克和布丹罗娃等8人加入苏联航空第8军第437团和航空第16军第434团，她们驾驶雅克战斗机与男性飞行员并肩战斗在斯大林格勒上空。李维雅克到达的那一天，正值苏军从斯大林格勒西郊败退下来，德国空军第4航空队机群铺天盖地，蜂拥而来，用机枪和炸弹疯狂袭击街区。苏军在疲劳轰炸之下，难以组织有效的反击。李维雅克等人怒不可遏，决心与德国空军决一死战。可是，对于女飞行员的到来，男人们并不欢迎。他们谁也不愿意与女人合作，因为他们怀疑这些只能驾驶PO-2式飞机的女人，能否驾驶雅克飞机参加战斗。不久，李维雅克等人在执行任务中的出色表现，令男人们彻底改变了看法。她们奉命与男飞行员组成小组，担任男性的僚机，她们的心细、手快，保证了男人们的安全。不过，她们还没有参加真正的空战，最严峻的考验还在后头。创造航空史记录，德飞行员朝她下跪021942年9月13日凌晨，德军轰炸机1000余架，在火炮的掩护下，蜂拥而至，猛烈轰炸斯大林格勒市中心的防御工事。苏军能够起飞的飞机389架全部升空，李维雅克平生第一次参加大规模的空中战斗。她担任指挥官西士塔可夫上校的僚机，面对强敌，她临危不惧。战斗中，她选中最近的一架德机，咬住不放，射击不停，终将这架德机击落。随后，她又发现一架德护航战斗机穷追贝拉耶娃，她一个鹞子翻身，咬住德机，一阵扫射，将德机尾部击中爆炸，德飞行员被迫跳伞。空中战斗持续了几个小时，德军轰炸机编队最终逃之夭夭。此次战斗，李维雅克创造了世界航空史上女飞行员击落德机的记录。那名跳伞的德军飞行员一落地，即被苏军俘虏。经审问得知，他叫迈尔，是一名已经击落11架苏军飞机的飞行士官，也是一位了不起的王牌飞行员。审问结束后，迈尔要求与击落他的苏军飞行员见面。当李维雅克出现在他的面前时，他说什么也不相信眼前这位金发女郎就是击落自己的空中勇士。等李维雅克详细讲述完击落他的每一个细节后，他才相信这是事实。他当场跪在地上，愿将手腕上戴的瑞士金表相赠。李维雅克慌忙说道：“我不接受敌人的礼物!”然后转身跑开了。4次遇险死里逃生，一生击落12架敌机031943年1月，李维雅克奉调至战绩辉煌的第296飞行中队。到任的第二天，她就驾驶雅克飞机与中队指挥官巴拉罗夫一起，率另外2架飞机升空，执行巡逻任务。碰巧，他们遇到了正准备攻击向罗斯托夫增防的苏军的德军轰炸机群，这些轰炸机由若干架战斗机护航。李维雅克出其不意，架机扑向德军领队机，对准其腹部一阵猛烈射击，领队机在一片火光中爆炸坠毁。巴拉罗夫也连续击落了两架德机，使德军机群大乱，落荒四散。此次战斗，使李维雅克获得了“红星勋章”。在以后的几个月中，李维雅克又击落了德机多架。然而，在残酷的战斗中，死亡的威胁也时刻伴随着李维雅克，她经历了4次死里逃生。1943年3月，李维雅克到塔甘诺格地区执行任务，遭到两架德军战斗机的攻击，她的座机被击中。她从燃烧的飞机中脱身跳伞，但不幸的是，她落到了德军的阵地上，幸好未被德军发现。她的战友驾机降落在出事地点，将她救回。几天后，她又驾机攻击德军编队，在一万英尺的高空遭到4架德军战斗机的连续追击，她的座机机身、机尾和舵翼均被击穿，她自己也身负重伤。但她依然与敌周旋，最终驾机返回基地。当人们看到她时，她已不省人事。随后，她被送往莫斯科，经救治脱险。7月，李维雅克伤愈出院，她很快与布丹罗娃编队出巡。这次又与德军30架轰炸机、6架护航战斗机遭遇。战斗中，她击落一架德机，自己的座机也被击中，左翼、油箱均被击坏，但她顽强地驾机飞回基地，用机腹着陆。此次战斗，李维雅克获得了“红旗勋章”。10天后，她的飞机又一次被德军击落，她跳伞逃生获救。从1942年9月到1943年8月，在短短的一年时间里，李维雅克共执行作战任务213次，击落德机12架，创造了辉煌的战绩。神秘失踪47年，英雄事迹重见天日041943年8月1日，李维雅克接到急令，与其他8架雅克飞机一起升空，拦截由18架战斗机护航的30架德军轰炸机。当他们飞行至乌克兰的迪垂夫卡镇上空时，与德机遭遇。李维雅克和以往一样，与德机展开激烈的缠斗。战斗持续了一个多小时之后，她的战友突然发现，她的飞机不见了。人们像以往那样，断定她遇到了险情，也相信她会再次死里逃生。然而，人们都想错了，这次战斗之后，李维雅克从人们的视线中彻底的消失了。地面上既找不到她的尸体，也找不到她座机的残骸。参加此次战斗的波瑞森柯少尉回忆道：“我亲见李维雅克的18号机从我头上爬升而过，去抵抗由上方来的攻击。突然，两架德机对她袭击而来，转眼之间，18号机左右摇摆，喷出黑色浓烟，然后一阵螺旋下降坠入云层中，不见踪迹。我们连续搜寻飞机残骸数日，但一切努力均归无效。”一年又一年过去了，始终没有发现李维雅克的踪影，苏联官方便将她归为“作战失踪”。按李维雅克的以往战绩，苏联政府理应追赠她为苏维埃英雄。但是，苏联政府认为，任何人在作战中失踪，很可能亦系逃亡，必须找到确切证据之后，才能作出最后决定。在此后的47年中，那些健在的当年叱咤风云的女飞行员们，都已变成了暮年老人，当她们聚会的时候，仍然会想起李维雅克，她们为她而叹息。正当李维雅克在人们的记忆中渐渐远去的时候，一个偶然的事件让人们重新呼唤起李维雅克的名字。1989年7月26日，乌克兰的村民在平整土地时，无意间挖掘到一处二战时的堑壕，掘出了一面雅克战斗机的机翼，在机翼下面发现了一具女人的遗骨，飞行衣、皮靴都已经腐烂，但头上的皮飞行帽仍然完好，额骨正中有一块银币大小的洞孔。经医学家鉴定，此为李维雅克的遗骨。直到此时，人们才大概知道了那次空战中发生的事情。李维雅克的遗骨随后被安葬于迪垂夫卡镇的第19号大众公墓。1990年5月5日，苏联共产党总书记戈尔巴乔夫将迟到了近半个世纪的“金星勋章”追颁给李维雅克，并在唐里斯克附近建造了李维雅克纪念碑，使这位改写世界航空史的苏联女英雄终于得到了本应属于她的荣誉。_81)出品
模拟飞行范文第3篇
第221号
《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》(CCAR-86)已经2013年7月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2014年1月1日起施行。
局长 李家祥
2013年11月4日
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则
第一章 总
则
第一条 为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。
本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验(以下简称“飞行校验”)是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。
第二条 本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。
新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。
第三条 校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。
第四条 中国民用航空局(以下简称民航局)负责飞行校验工作的统一管理。
民航地区管理局(以下简称地区管理局)负责监督本辖区的飞行校验工作。
—1—
飞行校验工作由民航局飞行校验机构(以下简称校验机构)和校验对象的运行管理单位具体实施。
第二章 飞行校验的基本要求
第一节 飞行校验的种类和优先次序
第五条 飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。
第六条 投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。
第七条 监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。
第八条 定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。
第九条 特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验：
(一)飞行事故调查需要时;
(二)设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其他可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时;
(三)停用超过90天的设备重新投入使用时;
(四)设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时;
(五)校验对象的运行管理单位认为有必要实施飞行校验时;
(六)其他需要特殊校验的情况。
第十条 飞行校验应当按照飞行校验种类的优先次序安排。一般情况下，飞行校验种类的优先次序由高至低依次为特殊校验，定期校验，投产校验，监视性校验。
—2—
第二节 飞行校验项目
第十一条 投产校验、定期校验项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。
第十二条 监视性校验中的符合性飞行检查项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。其他监视性校验项目由飞行校验机构根据民航局或者地区管理局的要求制定。
第十三条 对于本规则第九条第
一、
二、
四、
五、六项所列的情况，校验机构和校验对象的运行管理单位应根据具体情况制定相应的特殊校验方案，确定校验项目，或直接执行等同于投产校验的项目，以确保校验对象的安全运行。
对于本规则第九条第二项所列的情况，重新投入使用的仪表着陆系统应在特殊校验后90天内增加一次监视性校验。
对于本规则第九条第三项所列的情况，非设备、非场地原因造成设备停用少于270天的应当执行等同于定期校验的项目，超过270天(含)的应当执行等同于投产校验的项目。其他原因造成设备停用的应当执行等同于投产校验的项目。
第三节 校验对象和周期
第十四条 校验对象包括通信设备、导航设备和监视设备。
通信设备包括甚高频地空通信系统。
导航设备包括航向信标、下滑信标、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备。
监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、多点相关定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统。
第十五条 通信和监视设备投产使用后不进行定期校验，必要时进行特殊校验或监视性校验。
导航设备投产使用后应当按照规定的校验周期进行飞行校验。
第十六条 导航设备飞行校验的周期如下：
(一)仪表着陆系统定期校验周期为180天;投产校验后90天内执行一次监视性校验。
—3—
(二)全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪和航向信标，在承担进近导航功能时，定期校验周期为540天;投产校验后270天内执行一次监视性校验。
(三)全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪，在承担航路航线导航功能时，定期校验周期为1080天;投产校验后540天内执行一次监视性校验。
(四)测距仪、指点信标与其他导航设备配合使用时，与该导航设备同周期校验。
(五)卫星导航地面设备的校验周期参照国际民航组织相关规定执行，或根据应用情况由民航局另行规定。
第十七条 对于不能全天候满足飞行校验要求的情况，可以缩短校验周期。
第十八条 校验周期按照以下方法进行计算：
(一)除本条第二款所列情况外，校验周期按照投产校验或上一次定期校验完成的日期开始计算。
(二)在特殊校验中，执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，其校验周期从此次校验完成日期起重新计算;未执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，此次特殊校验不影响其校验周期。
(三)监视性校验不列入校验周期计算。
(四)导航设备同时承担航路航线和进近功能时，其校验周期应按照功能分别计算。
第十九条 民航局可以根据国际民航组织有关规定、所采用的设备情况以及我国飞行校验的实际情况等，对校验对象和校验周期适时做出调整。
第三章 飞行校验的实施机构
第一节 校验机构
第二十条 校验机构负责校验任务的执行和保障，应当按照相关规定、标准执行飞行校验任务，确保飞行校验顺利实施，并对飞行校验记录数据和飞行校验结论负责。
第二十一条 飞行校验机组由执行校验任务的机上飞行人员和校验人
—4—
员组成。
第二十二条 执行飞行校验任务的航空器，应当配备适合执行飞行校验任务的飞行校验系统。
第二十三条 校验机构应当按照国家和民航的有关规定，对飞行校验所使用的飞行校验系统、测试仪器、仪表及其备件进行管理，确保其符合使用要求。
飞行校验系统应当按照维护手册的技术要求和有关规定进行检测和校准，以保证校验系统本身的准确度。
第二十四条 校验机构应当制定完备的校验实施程序，并建立相关的校验技术档案。
第二十五条 校验机构应当每年定期向民航局报告本飞行校验的执行情况和下一的飞行校验计划。
第二节 校验对象的运行管理单位
第二十六条 校验对象的运行管理单位负责飞行校验任务的组织保障和协调，调试地面设备，联系并配合相关单位协调飞行校验所需的空域，以确保校验对象具备校验条件。
第二十七条 校验对象的运行管理单位应当安排人员主动配合校验机构共同完成飞行校验任务。
第二十八条 校验对象的运行管理单位应当针对校验任务，协调各有关单位，明确协调程序和相关要求，共同保障校验任务的顺利完成。
第二十九条 校验对象的运行管理单位应当向校验机构提供飞行校验所需的航空情报、设备、勘测、气象等资料，并确保其准确、有效。
第三十条 校验对象的运行管理单位按照规定的频率保持地面与机上校验人员间的地空通信畅通，并且不应当影响相关管制单位的正常工作。
第四章 飞行校验的实施
第三十一条 校验机构应当与校验对象的运行管理单位建立协调机制，共同采取必要的保障措施，完成校验对象的飞行校验任务。
第三十二条 校验机构按照规定的校验周期和要求安排定期校验和监
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视性校验，并提前通知校验对象的运行管理单位。
第三十三条 通信导航监视设备需进行特殊校验时，校验对象的运行管理单位应当及时向校验机构提出申请，校验机构应当及时予以答复。
第三十四条 投产校验应当在校验对象具备有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的投产飞行校验条件后，向校验机构提出申请。
投产校验申请应当至少提前10个工作日。
第三十五条 校验机构应当至少提前5个工作日将飞行计划和校验方案通知校验对象的运行管理单位。
第三十六条 校验对象的运行管理单位应当在飞行校验实施前组织召开由校验机组、相关空管单位和其他有关单位参加的协调会议，确定飞行校验实施细节，指定专人负责协调飞行校验的实施。
第三十七条 校验对象在实施飞行校验期间不得提供使用，其运行管理单位应当按照规定通知所在地的航空情报服务机构发布航行通告。
第三十八条 飞行校验期间，空中和地面人员应当加强配合，提高效率。机上校验人员应当及时通报飞行校验情况，校验对象的运行管理单位应当及时调整设备，使校验数据达到最佳值。
第三十九条 校验机构应当依据有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准的要求执行飞行校验，并确保校验结论准确。
第四十条 飞行校验期间，出现以下情形之一的应当中断本次飞行校验：
(一)校验对象出现不正常情况且48小时内不能排除的;
(二)因校验航空器或校验系统故障且48小时内不能排除的;
(三)因恶劣天气、空域限制或其他不可抗力，造成飞行校验无法在48小时内继续进行的。
第四十一条 飞行校验中断后，执行本次飞行校验的飞行校验机组应当出具已完成项目的书面报告，并且说明具体情况。
第四十二条 由于第四十条
(一)导致飞行校验中断的，校验对象应当立即停止提供使用。
由于第四十条
(二)和
(三)导致飞行校验中断的，在校验对象没有超出定期校验周期情况下，校验对象的运行管理单位应当与飞行校验机组对校验对象状况和未校验项目进行研究，如果双方认定校验对象的调整部分已经恢复正常，已校验项目数据正常，未调整部分数据正常，且地面设
—6—
备导航完好性监视信号基准和告警门限正确，该校验对象可在定期校验周期内继续提供使用。若校验对象不满足上述要求，则该校验对象应当停止提供使用。
第四十三条 校验机构发现校验对象存在严重安全隐患时，应当立即向校验对象的运行管理单位和地区管理局报告隐患情况与原因。
第四十四条 校验机构应当在飞行校验完成后24小时内出具校验报告。
第五章 飞行校验结果管理
第四十五条 飞行校验记录数据和飞行校验报告是每次飞行校验结果的基本证明文件。
第四十六条 飞行校验机组应根据校验对象及其种类、项目实施飞行校验，准确记录每个测量参数的检查结果。在飞行校验结束后，应当根据各参数记录的最终结果，结合其所对应的运行标准，分析飞行校验记录数据，出具校验结论，提出校验建议，填写飞行校验报告。
第四十七条 校验结论分为合格、限用和不合格。
合格是指校验对象的所有技术参数均符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差。
限用是指校验对象的技术参数不能在标准覆盖区域内全部符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，但在部分区域内符合上述规定的标准值和容差。
不合格是指校验对象的主要技术参数不符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，不能提供安全可靠的引导或存在安全隐患，信号质量不可靠。
第四十八条 飞行校验结束后，校验结论为限用或者不合格的，校验对象的运行管理单位应当立即向所在地的空中交通管制部门通报，并依据校验机构的书面校验报告，按照规定向所在地的航空情报服务机构通报;属于监视性校验的，应当同时报告所在地的地区管理局。
第四十九条 校验机构和校验对象的运行管理单位应妥善保存飞行校验记录数据和飞行校验报告，直至校验对象退出使用或被撤销。
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第六章 监督检查
第五十条 民航局和地区管理局对校验机构、校验对象的运行管理单位飞行校验的执行情况进行监督检查。
第五十一条 校验机构和校验对象的运行管理单位应当建立质量管理制度，分别对飞行校验过程和设备运行状况实施持续监控，对于发现的问题应当及时解决或者通报有关部门。
第五十二条 任何单位和个人有权向民航局或者地区管理局举报违反本规则的行为。
第七章 法律责任
第五十三条 校验对象的运行管理单位违反本规则第三条规定将未经飞行校验的设备投入使用的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十四条 校验对象的运行管理单位违反本规则第十五条规定未按规定周期进行飞行校验的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十五条 校验机构违反本规则第二十条、二十四条、二十五条、三十五条、四十四条规定，未按要求执行飞行校验管理制度的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款，对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。情节严重的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。
第五十六条 校验机构违反本规则第二十三条规定，使用未按照规定检测和校准的飞行校验系统执行飞行校验任务的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十七条 校验对象的运行管理单位违反本规则第二十九条导致飞行校验结论错误的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处
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以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十八条 校验机构违反本规则第三十二条、第三十九条影响校验对象正常对外提供使用的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第五十九条 校验对象的运行管理单位违反本规则第三十七条规定的，在实施飞行校验期间使用校验对象的或者未按要求通知航空情报服务机构发布航行通告的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第六十条 校验机构违反本规则第四十三条规定，发现校验对象存在严重安全隐患，未及时通知报告的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款，对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。造成严重后果的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。
第六十一条 校验机构违反本规则第四十六条规定，提供虚假、错误的飞行校验数据、结论的，由地区管理局给予警告并对单位处以2万元以上3万元以下的罚款，对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。
第六十二条 校验对象的运行管理单位违反本规则第四十八条规定，未即时报告、通报有关情况的，由地区管理局责令改正，并给予警告;逾期未改正或者造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。
第八章 附 则
第六十三条 本规则自2014年1月1日起施行。
关于《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》的说明(略，详情请登录民航局网站)
模拟飞行范文第4篇
摘 要：本文对飞行控制系统设计的特征结构配置法进行了深入研究。通过深入分析飞行控制系统的响应情况，对特征结构配置方法进行了阐述。通过运用特征结构配置法，能够将多输出、多输入且结构简单的飞行控制系统设计出来。另外，能够对系统的动态性能要求和鲁棒性要求进行共同考虑，能够对解耦等设计要求进行有效满足，最后还提出了投资结构配置法的特点，具有重要意義。
关键词：飞行控制系统设计；特征结构配置法；特点
1.飞行控制系统设计的特征结构配置法分析
通过利用特征向量与特征值能够有效描述飞机的响应。所以，假如能够对飞机的特征结构进行有效改变，便能够对飞行控制系统的时域响应进行有效改善。到目前为止，关于飞行控制系统设计，具有很多不同的配置特征结构配置法，不过这些方法在作用、本质上的差别并不大，在设计过程中，均要求需要对特征向量集、特征值进行有效确定，同时对比例增益控制器进行构建。
1.1期望特征结构的有效配置
对于设计人员来说，假如能够对需要的一组闭环特征值进行有效选定，便可以将期望特征向量的特定元视为0。在如果飞机前飞速度无法影响期望短周期模态的响应，则无需对其他元素的取值情况进行深入考虑，期望闭环特征结构内的相关元素可以视为0。同样，如果特征向量使得状态量为长周期，也可以采用和短周期相同的处理方法，进而相关的分量可以视为0。
综上所述，针对飞行控制系统设计，它的主要表述为：第一，对1组特征向量、期望特征值进行给定，即与；第二，对mXp维阵K予以确定；第三，在对输出反馈进行选用时，期望对特征值组在闭环系统特征值内，则对于阵的特征向量，应尽量和其相对应的特征向量进行靠近。
1.2可达向量空间
闭环系统的特征向量方程为：
2.飞行控制系统设计特征结构配置法的主要特点
和经典设计方法比较，在选用特征结构配置法来设计飞行控制系统，有便于飞行系统的鲁棒性问题的考虑。在进行设计过程中，设计人员能够对相关鲁棒性系统设计指标进行深入考虑。利用特征结构配置法设计出来的控制器，其结构并不复杂。不过针对个的不确定模态，选用特征结构配置法是行不通的，所以特征结构配置法也是存在缺陷和不足的。
参考文献
[1]唐志帅，刘兴华.民机电子飞行控制系统安全性设计与验证[J]. 电气自动化.2016（06）
[2]屈亚伟.民用飞机飞行控制系统动态特性研究[J]. 科技视界.2017（08）
模拟飞行范文第5篇
【是什么】
飞行器动力工程师是指负责飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统的研发设计的专业技术人员。
【做什么】
①飞行器动力装置及控制系统的设计; ②飞行器动力装置及控制系统相关的实验和运行维护; ③飞行器动力装置及其控制系统的技术管理。
【怎么样】
为什么欧美的客机乘坐起来宽大舒适，而我们的客机却要显得相对局促?为什么一流国家的空军装备精良，具有绝对的空中优势，而大部分国家的空军却相形见绌?最根本的原因即在于飞行器动力系统的差异，从事飞行器动力工程师的职业，不仅个人有发展空间，也能为国家的国防建设做贡献。
【谁能做】
①飞行器动力工程等相关专业，本科以上学历; ②熟练掌握有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识; ③掌握机械工程设计、实验测试等技能; ④具有创新思维能力和较强的计算机应用能力，敬业踏实，有团队合作精神。
【小贴士】
模拟飞行范文第6篇
60多年来，新中国女飞行员飞遍祖国大江南北，执行空运空投、抢险救灾、人工降雨、科研试飞等重大任务。
至今，中国已先后培养完成9批数百名女飞行员。她们之中，有驾机执行运送炮击金门密令的秦桂芳，有空军首位女师长程晓健，还有新世纪的第一批战斗机女飞行员何晓莉等，但其中最让我感动的是新中国第四批女飞行员底建秀。