物流业滥觞发展论文范文第1篇
[摘要] 现代商业与传统商业既有差异性特征，又存在历史性联系。差异性特征体现为在商业主体、商业客体、商业载体（业态）和商业信息技术等方面现代商业对传统商业的变革性发展，历史性联系则体现在商业本质、商业伦理和商业作用等方面现代商业与传统商业的一致性。现代商业企业必须在坚持商业伦理，遵循商业的本质规律的基础之上，充分利用信息技术加快自身的组织化程度，促进商业业态的更新升级，推动商业活动分工的社会化。
[关键词] 现代商业传统商业差异性特征历史性联系
一、导论
语言学家们认为商业是“以买卖方式使商品流通的经济活动”。伴随着人类社会的第三次大分工，商业开始出现。此时的商业被称为商人商业；随着工业革命和科技的发展，商业主体组织化－企业化，此时的商业被称为组织化商业；二战以后新科技革命引发商业领域的多次革命，此时的商业被称为多事业化商业－流通业。“现代商业”还没有明确的概念，但可以确定的是现代商业是以连锁超市为代表的现代化业态为载体，以信息化为催化剂的。多事业化商业（流通业）就是现代商业的开端。商人商业和组织化商业则可以包含在传统商业的范畴之内。现代商业与传统商业具有差异性特征，但两者不是两个绝对对立、冲突的概念，它们存在着历史的逻辑联系。
二、现代商业与传统商业的差异性特征
现代商业与传统商业既有历史性联系，也保持着各自差异性特征。这种差异性是源自现代商业对传统商业的发展即商业范畴自身的更新和升级。现代商业对传统商业的变革性发展是指在商业主体、商业客体、商业载体（业态）和商业信息技术等方面进行变革和升级。
1.商业主体。商人商业的主体是自然人。他们或是从生产者中分化而来，或是由其他富裕人员（奴隶主或贵族）插足商业而形成。随着社会生产力的发展和市场的扩大，商人商业由于无法胜任或适应生产和消费领域发生的巨大变革而不得不让位于组织化商业。在组织化商业阶段，占主流地位的商业主体不再是“行商”，而是开设各种店铺，雇佣一定数量的徒工，大批量经营的商业组织形式。而现代流通业的主体除了包含传统的组织化商业企业及其连锁经营企业外，还包括逐渐独立的商品采购、运输、仓储、加工、信息公司等。此外，商品直销公司、商务代理公司以及电子商务公司等更是迅速发展。
2.商业客体。在商人商业阶段由于生产力相对不发达，所以社会商品的品种和数量都比较有限。商人所购销的商品以铁制劳动工具、手工纺织品、牲畜、粮食、盐等生产和生活资料为主。在组织化商业阶段商品已经包括日常生活用品、农产品及其加工品、纺织品、文化用品、生产设备、原材料等。这一阶段的商品较之商人商业时期大为丰富，其质量和技术含量也大为提高。在现代流通业阶段社会产品的极大丰富使得客体范畴极其广泛，除包含组织化商业时代的客体范畴外，还包括各种新产品、各种可用于交易的产权、各种可转让的专利技术、特别是形式多样的服务等。
3.商业载体（业态）。在商人商业时期，商人主要是向小生产者采购商品，然后利用人力或畜力运载着商品，主要通过“集市”向购买者出售商品。在组织化商业时期商业业态逐渐多样化起来，除了继续存在的商人商业阶段的杂货铺、“流动地摊”外，还出现各种新型的并占主流地位的各种业态，如百货店、超市、专业店、便利店等。在多事化商业阶段，从事流通业的各种行为，包括从生产领域向消费领域推动商品运动的各种行为，如采购、运输、仓储、加工、销售等不断地社会化和规范化。与此同时，流通业广泛采用先进的科学技术，使流通方式和手段多样化，流通效率迅速提高。随着电子技术的广泛运用，物流设施的日益发达和完善，促进了连锁经营的快速发展。连锁经营方式日益渗透到百货店、超市、专业店、便利店中，以连锁超市为代表的现代商业业态正日益在商业经济发展中居于主导地位。
4.商业信息技术。信息的收集与传递方式是一个组织特别是商业组织的网络神经。随着信息技术的发展，商业信息的传递方式不断得到更新和升级，采集、处理和传递商业信息的成本越来越低，从而大大提高了商业效率。以信息的传递方式来看，商人商业阶段的社会以手工生产力为特征，小商小贩在商业活动中起主导作用，他们不通过其他任何载体直接把信息和商品送到顾客手中。那时的商业信息比较简单，小商小贩采用口头表达或打手势的方式进行信息传递。在组织化商业阶段信息传递采用大众媒体传播方式。它与以机器化大生产为特征的工业化阶段相适应。零售商业企业在商业活动中起主导作用，它们通过大众传播媒体传递信息。从20世纪中叶开始现代商业进入电子载体传播阶段。在这一阶段，爆发了以电子计算机为代表的信息革命，电子计算机的发明与使用，替代了人脑的部分功能，使人机结合的信息处理方式逐渐取代了以人为惟一载体的信息处理方式，非群体化传播工具将逐渐代替大众媒体传播阶段的群体化传播工具。从商业发展史来看，商业经营方式的每一次重大革命都与信息技术的进步息息相关，超级市场的兴起、连锁经营的发展、无店铺销售的出现都是依赖于它。由于计算机和网络技术的应用，流通业一体化趋势加强，现代商业企业的组织化程度不断提高，规模不断扩大。正是由于大量商业企业应用现代信息技术，如条码技术、商业自动化技术、网络技术、多媒体技术、物流配送技术等来改造传统的经营管理方式，提高商业运营效率，因而现代商业企业越来越成为一种信息技术密集型企业。
三、现代商业与传统商业的历史性联系
1.商业的本质没有改变。正如米尔顿·弗里德曼所言，“商业的本质就是赢利”。无论是现代商业还是传统商业，都是以赚钱为出发点和归宿的。在商人商业中存在着以营利为目的的职业商人，他们“把买卖商品的经营活动作为自己的社会职能，在生产者和消费者之间充当居间人，并媒介商品交换”；在组织化商业中商业的主体已不是一个个的商人，而变成了商业企业。它是应对大量生产的产品在市场上汇集并转化为极为可观的资金流量后经过社会的初次分配而形成大量消费的格局而产生的。商人商业由于无法胜任或适应生产和消费领域发生的这种巨大变革而不得不让位于组织化商业；在多事业化商业中，产品从生产出来一直到消费者手中经历一系列活动，不仅仅涉及批发和零售，而是包括了直销、代理、批发、零售到仓储、运输、售后服务等各个方面。这些活动都与产品价值的创造有密切的关系，故渠道成为企业竞争的关键。企业纷纷自建产品分销体系，或者通过控制分销网络等方式，达到控制产品销售市场、提高利润水平的目的。现代流通业是物流、人流、资金流和信息流汇聚之业，它上联制造业、下联金融业，是全世界财富聚集最快的行业。传统认为，投资金融业最具投资价值；现实表明，从公司价值迅速提升来看，商业流通业的投资回报率高于金融业。在世界500强排名中商业流通企业占到10%；在美国50强排名中商业流通企业占到20%；在2003年的全球富豪排行榜上，前10位中则有6位来自流通企业。
2.商业伦理一直在提倡。商业作为一种经济活动，其进步和发展离不开经济伦理的支持。在先秦时代儒家就有“义以生利”和“以义制利”的思想。后来到了明清时期更是出现一批实践儒家伦理价值观念的商人，他们被称为儒商。“义以生利”和“以义制利”的思想，是儒家义利观的核心内容，由此所派生出来的 “见利思义”、“取之有义”、“先义后利”、“重义轻利”等思想便构成了儒家“义利观”的基本内容。“义利观”同商业公平交易、等价有偿、互惠互利等原则相融汇，逐步成为中国传统商业经营的指导思想并贯彻到商业活动的全过程。在提倡诚信经营，重构社会信用体系的今天，儒家“义利观”思想对指导我国现代商业的发展仍有非常重要的借鉴意义。儒商是儒家文化精神尤其是儒家伦理价值观念和商业经营活动有机结合的产物。儒商所体现的经济伦理精神把儒家长于伦理、注重理性的精神气质引入商业经营领域，塑造义利结合、理欲兼溶的经营价值观念，对纯商业活动必然产生的功利追求和物欲冲动加以必要的限制和调整，代表着中国传统的道德理性主义和经济功利主义的适度结合。而正是这种结合，有助于完善商业运行机制，促进经济活动的有序和规范，使商业经营从“无商不奸”的恶性循环和低层次发展中摆脱出来，实现经济效益和社会效益的兼顾。中国现代商业发展需要继承和发展传统儒商的经济伦理精神。
3.“无商不活”一直在被证明。中国有句俗话叫“无农不稳，无工不富，无商不活”。自从第三次社会化大分工商业产生之后，商业总是与城市的起源和发展紧密联系在一起。城市最初是以具有商品交换的基本功能出现的，城市的经济最初表现为商业的繁荣。一个城市作为经济中心总是以它的物资集散地、繁荣的商业著称的。在明代以前，我国商人的经商活动，多是单个的、分散的，是“人自为战”，尚没有出现具有特色的商人群体，也即有“商”而无“帮”。明清时期以地域为中心，以血缘、乡谊为纽带的商帮开始崛起，逐渐形成了以晋商、徽商为代表的十大商帮，它们对于社会资源整合、社会经济和文化的活跃起了很大的作用。随着生产力的发展，商业由商人商业范畴发展到组织化商业范畴，二战后又发展到现在的流通业范畴。马克思的《资本论》告诉我们：商品流通是商品生产的前提条件，商品流通决定着商品价值的实现命运。随着人口的增加、市场的扩大，生产的规模随之增大，手工作坊被机器大工厂去取代（即生产被组织化），产品产量的提高意味着商品流通必须升级才能实现商品价值。在生产被组织化之后，流通被组织化成为一个必然选择。没有组织化的商业，需求满足（即消费）就会受到限制，进而会影响生产。正所谓“大生产必须有大流通相呼应”。
四、结论及启示
1.结论。通过以上现代商业与传统商业的比较研究，可以得出以下结论:(1)商业范畴具有自身不断更新的特征，它会随着生产力的发展，在商业主体、商业客体、商业载体以及商业信息技术方面不断的变革和升级。正是由于这种变革性的发展，现代商业因而具有了与传统商业的差异性特征。(2)商业范畴的更新不是跳跃性的，它是沿着历史的逻辑发展的，有些准则是不会变化的。正是由于这种历史性联系的存在，现代商业因而具有了与传统商业在商业本质、商业伦理和商业作用等方面的相同（或相似）特征。
2.启示。基于现代商业与传统商业的历史联系，企业必须要把握住商业的本质，立足投资价值较高的现代流通业谋求大发展；企业必须要坚持商业伦理，把以“义利观”为代表的儒家伦理价值观念和商业经营活动有机结合起来，维持经济利益和社会利益的平衡；政府必须要鼓励现代商业的发展，坚持“大流通、大消费、大生产”的原则，以流通业的大发展来带动个性化消费需求的满足，进而推动现代工业的大发展，提升现代经济的活力。基于现代商业与传统商业的差异性特征，企业必须要顺应现代商业客体内容不断丰富、范围不断扩大的趋势，利用现代信息技术加强商业主体的组织化程度，不断更新商业业态，提高商业信息的传递效率，满足消费者个性化的需求。
物流业滥觞发展论文范文第2篇
【摘 要】物流业是复合型服务业，融合了信息、运输、仓储、货代等产业。随着互联网深度融入生活的方方面面，电子商务、信息技术等为传统物流业带来了系统性的变革。重视电子商务、交易平台发展，利用现代物流手段实现有形市场与无形市场的有机联动发展，提高区域物流资源整合效率，成为物流业现代化升级发展的必由之路。因此，在“一带一路”背景下，防城港市应充分利用得天独厚的区位优势、港口资源、交通条件、产业基础及多重优惠政策叠加优势。这些优势决定了防城港市具有成为中国—东盟区域性国际物流枢纽的先天条件。文章首先从防城港市经济发展特点展开分析，寻求“一带一路”背景下，带动防城港物流产业发展的新机遇，充分挖掘防城港市物流业发展潜力，提出促进防城港市物流业发展的对策，以期促进防城港市物流业又好又快发展。
【关键词】“一带一路”；防城港市；物流业
【中圖分类号】F259.27
1 防城港市经济发展特点
防城港市位于我国大陆海岸线西南端，是我国大陆海岸线最南端的深水良港。防城港市拥有多个国家级开发开放平台，比如：开放型经济新体制综合试点试验城市、中越跨境经济合作区、东兴国家重点开发开放试验区、沿边金融综合改革试验区等政策平台，是名副其实的国家战略聚集区和先行先试特区。防城港政策叠加优势明显。国家赋予的沿海开放、西部开发、中国—东盟自由贸易区、北部湾经济区、东兴开发开放试验区等政策皆汇集到防城港。个人跨境贸易人民币结算试点、“先照后证”登记制度改革等政策已试行实施。一批新的先行先试政策正在积极谋划和推进，比如：境外边民劳务合作、跨境旅游等。防城港生态条件突出，拥有海湾红树林和国家级金花茶自然保护区。城市环境空气质量全年优良率达99.5%，享有“中国氧都”“中国长寿之乡”“中国白鹭之乡”等美誉。
随着北部湾经济区上升到国家战略，中国与东盟自贸区建立，桂台经贸文化交流不断深化，特别是核电、金川等重大项目的落户，防城港市的经济建设更是迎来了千载难逢的发展机遇。近年来防城港内需较为活跃，外需趋势向好的经济态势向前发展。
2 “一带一路”带来的新机遇
沿海、沿边是防城港市独特的优势，国家全面深化改革扩大开放、中国与东盟合作进入新的“钻石十年”，国家建设21世纪“海上丝绸之路”和广西北部湾经济区、东兴试验区的建设，对于防城港市而言是机遇也是挑战。防城港市需抢抓国家“一带一路”和自治区“双核驱动”等机遇，凭借沿海沿边开放优势，积极谋划边海经济带建设，适应经济发展新常态，以中越跨境经济合作区、东湾物流加工园、大西南临港工业园、江山半岛旅游度假区为主要节点，拓展港口经济、旅游经济，培育生态经济、海洋经济，形成产业集聚、边海联动的经济发展主轴。这一切工作的开展离不开现代物流业的推进。
3 防城港市物流业发展现状分析
物流业是复合型服务业，融合了信息、运输、仓储、货代等产业。随着互联网深度融入生活的方方面面，电子商务、信息技术等为传统物流业带来了系统性的变革。重视电子商务、交易平台发展，利用现代物流手段实现有形市场与无形市场的有机联动发展，提高区域物流资源整合效率，成为物流业现代化升级发展的必由之路。近几年，国家高度重视物流业发展，密集出台了一系列支持物流业发展的规划、政策和意见，加大了对物流业的扶持力度。在经济新常态下，物流业发展大环境得以不断优化，从而促进防城港市物流业发展。
3.1 基础设施逐渐完善
物流业正加快由传统物流大市向现代物流强市转变，物流业范围逐渐扩大，基础设施逐渐完善，业务往来持续增加。防城港市现建有4个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境重要口岸、沿海主要出入境口岸之一。防城港市目前已与170多个国家和地区开展贸易往来，与250多个港口通航，港口年吞吐能力达1.5亿t。防城港市充分利用这一优势，大力发展互联互通基础设施，加快实施一批港口航道和重点泊位等重大工程和项目，推进40万t级码头及配套航道、30万t级泊位及配套航道工程、东湾403～407#泊位码头工程、东湾401#、402#泊位工程和企沙南港区1～3#泊位工程等。到2020年，将建设万吨级以上深水泊位43个，使万吨级以上泊位达到78个；新建航道里程79 km，使航道里程达到105 km。
3.2 港口物流特色鲜明
“十三五”期间，围绕构建环北部湾中心城市和枢纽大港、工业大港、国际性商贸大港的目标，依托中国—东盟自由贸易区，以现代物流需求为导向，以物流服务的提升和物流创新为主要任务，努力优化现代物流发展的产业环境，以港口物流为特色，以现代物流与制造业、商贸业联动为重点的区域性物流资源组织、集聚和服务中心；防城港成为中国—东盟自由贸易区和北部湾经济区的区域物流中心城市。
3.3 主要物流节点形成分布
物流对于优化资源配置、改善投资环境、提高经济运行质量、提升地区综合实力具有重要意义。现代物流产业的发展可以增加就业机会，促进以城市为中心的物流市场的形成和发展。根据防城港市物流发展目标和需求特征，以及物流基础设施的功能特点，防城港市将形成4个物流园区、5个专业物流中心、3个专业配送中心的物流设施布局体系。
4 防城港市物流业发展存在的问题
目前，防城港市物流业发展现状与其自身具有的多重优势尚不匹配，其作为连接东盟与中国西南、中南地区通道与枢纽作用尚未充分发挥出来，防城港市物流产业潜力有待进一步挖掘。防城港市物流业发展水平相对不高，物流体系尚未完善，物流产业结构相对落后，物流业向现代化水平发展存在着诸多瓶颈问题。比如：防城港市物流节点亟待优化布局，物流信息化程度不高，各物流园区存在重复建设、功能定位不清、恶性竞争等问题。而且，集疏运节点物流能力不足，集疏运通道设施落后且缺乏，物流集疏运体系亟待完善提高；物流服务业态以传统低附加值服务为主，规模小、运行散乱且附加值不高，亟待引入新的物流理念和物流发展模式促进产业升级转型。
5 “一带一路”背景下促进防城港市物流业发展的对策
5.1 组建跨区域物流平台
“一带一路”背景下，防城港市建设优势凸显。防城港市区位优势独特。防城港拥有580 km的海岸线和100多km的陆地边界线，与越南毗邻，是中国唯一与东盟海陆相连的地级市。拥有中国距东盟和马六甲海峡最近的海港，是西南中南地区最便捷、最经济的出海大通道，拥有5个国家级口岸、5个边民互市贸易点，年通关人次超700万，为我国陆路边境口岸之最。防城港市交通网络便捷畅达。防城港是我国沿海25个主枢纽港之一，也是西部第一大港，港口吞吐能力达1.5亿t，与160多个国家和地区的250多个港口通航。高铁通达城市较多，年运送旅客量超过200万。火车货运站广西最大，每天接发列车最高达70多列，年运输能力突破5 000万t。高速公路纵横交错，已实现县县通高速。支线机场、通用机场等航空设施也在加快推进。
防城港市作为中国唯一一个与东盟陆海相通的城市，是西南中南腹地便捷的出海口，也是东盟与中国之间的“桥头堡”。其优越的区位、港口与物流条件、腹地经济决定了其向区域性国际性物流中心发展的历史使命。同时，防城港市港口设施、航线及货运量在北部湾地区的龙头地位，也决定了其发展为国际物流中心具备一定的优势条件。未来要深化落实“双驱战略”和“5亿吨吞吐量、集装箱500万标箱”的目标，必须把防城港打造成为区域性国际物流中心，利用“国内+国外”的双重资源优势和双重发展需求来为防城港的经济发展添砖加瓦。也就是说，要在发挥防城港本地资源优势的基础上大力吸引腹地和国际货源来发展防城港市临港产业集群，然后利用国际通道逐步扩大市场广度和调动活力。而这一系列的发展都离不开强大的物流体系的集疏运能力和物流服务的吸引力。加强防城港市物流产业基础设施建设，需以合理规划物流产业布局、科学定位物流产业发展目标、创新物流产业发展模式为前提。只要全面完善防城港物流业的软硬件体系建设，才能争取到更为健康且快速的货源，加速实现“5亿吨吞吐量、集装箱500万标箱”的宏伟目标。
5.2 建设区域性国际物流中心
现代临港产业体系初具规模。以钢铁、有色金属、能源、石化、粮油食品、装备制造六个百亿元级支柱产业为代表的临港产业集群初步形成。先进制造业和高新技术产业加快发展，市高新技术企业数量达到16家。商贸、物流、旅游、金融等现代服务业快速发展，一批现代服务业集聚区加快形成。推进建设边海经济带，迅速融入国家“一带一路”建设，加快迈入沿海开放城市“第一集团”。防城港市得天独厚的区位优势、港口资源、交通条件、产业基础及多重优惠政策叠加优势决定了防城港市具有成为中国—东盟区域性国际物流枢纽的先天条件，可以将物流产业打造成防城港市最重要的支柱产业之一。为抢占区域经济发展高端要素提供重要保障，通过合理布局物流基础设施，拓展港口物流服务能力逐步增强防城港对本地物流资源的整合能力，巩固本地货源和箱源；通过引进新的物流服务模式和成熟的物流平台运营商，逐步使防城港市物流业由劳动密集型向资本密集型和知识密集型过渡。
以防城港市区域性国际物流中心建设为契机，结合国内其他区域性国际物流中心城市的建设经验和防城港市自身独特的比较优势，加大产业资源的集聚度和融合度，提升供应链整体竞争力。通过合理配置一系列的现代物流要素，使产供销紧密联系在一起，打破生产和流通界限，打破区域限制界限，提升防城港市在区域经济发展过程中对资源配置能力，包括仓储资源、设备资源、通道资源、人力资源、物流信息和网络资源、管理和配套资源、运力资源、金融资源等。企业竞争力的高低综合表现为投入产出比率和客户满意水平的高低。区域性国际物流中心的建设和运营使物流活动衔接无缝化、信息交流畅通化、物流运作低成本化。同时，区域性国际物流中心的专业化物流服务有助于提高生产制造企业和商贸企业集中优势资源发展主营业务，提高市场响应速度，使得客户订单能够更快捷、更顺畅地满足，有利于提高客户满意水平和企业盈利水平，从而提高制造企业和商贸企业的市场竞争力。
5.3 推动新兴物流业态发展
合理规划防城港市物流产业，逐步体现和彰显防城港市物流优势。物流优势的充分发挥会源源不断带来优质项目落户、物流产业发展、产业结构优化和货源箱源的快速提升。而项目的落户，其他产业的发展又会推动物流业的持续发展，逐步形成物流和产业互动发展的良好格局，进而激发防城港市行业市场活力，培育出以物流为纽带的防城港市各产业协调发展的良好局面。
科学分析、合理规划防城港市物流产业布局和物流产业结构，可以突破限制发展的瓶颈问题，保障防城港物流产业发展水平与防城港区域性国际物流中心这一定位相匹配。对防城港区域性国际物流中心的合理规划有助于防城港物流业逐渐了解和适应国内外物流发展的新趋势，促进物流服务向高端化发展。要发挥物流业对防城港市经济发展的促进作用，必须加快推动产业物流、物流总部、电子商务、供应链管理、物流金融、物流信息服务等新型物流业态的快速发展，通过大力发展高端物流促进物流带动作用逐步由服务产业发展向带动产业发展转变。同时，规划能够促进防城港市物流市场的转型升级，依托有形物流市场，大力发展电子商务、大宗商品交易等，实现有形物流市场与无形市场有效联动发展。
“一带一路”倡议为区域物流业发展提供了大环境。物流业对于优化资源配置、改善投资环境、提高经济运行质量、提升地区综合实力具有重要意义，伴随着“一带一路”建设和边海经济带发展的重大契机，物流产业必将迎来加快发展的战略机遇期。
参 考 文 献
[1]詹芸.“一带一路”背景下物流产业与区域经济的协调发展研究[J].中国市场，2018（5）.
[2]李宁洁.“一带一路”下我国物流业发展研究[J].合作经济与科技，2017（12）.
[3]孙文娟.“一带一路”倡议下我国物流业发展的市场机遇与策略选择[J].对外经贸实务，2017（5）.
[4]趙月.“一带一路”背景下广西物流业发展的机遇及其挑战分析[J].经贸实践，2018（3）.
[5]谢名雪.新形势下广西发展现代物流业现状及对策研究[J].经贸实践，2018（1）.
[责任编辑：邓进利]
物流业滥觞发展论文范文第3篇
摘 要：物流业作为我国经济的重要组成部分和新的利润增长点，随着我国物流实践和理论研究的深入，近年来物流业全要素生产率测度问题引起学者的广泛关注。文章从物流业全要素生产率的研究对象和计算方法、投入产出指标、影响因素和发展趋势以及资源环境约束下的物流业全要素生产率等方面综述了现有研究文献，分析了现有研究中存在的问题，展望了物流业全要素生产率今后的研究方向。
关键词：物流业；全要素生产率；综述
Key words： logistics industry； total factor productivity； review
R.M.Solow最先提出全要素生产率（Total Factor Productivity，TFP），用来解释经济增长中不能被劳动、资本解释的部分，通过“索洛余值”法Denison测算了全要素生产率增长率。20世纪80年代后，Dale W. Jorgenson采用超越对数生产函数形式对生产率进行度量，实现了测算TFP时投入要素的准确测量[1]。物流业作为我国经济的重要组成部分和新的利润增长点，随着我国物流实践和理论研究的深入，如何准确测度我国物流业全要素生产率问题也引起了学者的广泛关注，涌现出了一批研究成果。
1 物流业全要素生产率（TFP）的研究对象和计算方法
1.1 研究对象
由于我国统计体系中没有专门的物流业数据，而现有统计体系中与物流业高度相关的数据是交通运输仓储业和邮电业，所以学者们选择物流业全要素生产率的研究对象主要是两种情况：
一是以中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业为对象。例如，杨杰、宋马林[2]分析中国30个行政区域物流业相关数据，表明中国各地区物流业全要素生产率呈上升趋势，技术效率是物流业全要素生产率增长的主要驱动力。谢长伟、张冬平[3]研究河南省物流业数据，表明FDI对物流业生产率的溢出机制主要通过对技术进步的提升表现出来。余思勤、蒋迪娜、卢剑超[4]运用交通运输业数据测量交通运输业生产率，表明整个交通运输业除个别年份外呈规模效率递增态势，运输业具有明显的规模经济特征。刘玉海、林建兵、翁嘉辉[5]分析中国道路运输业营运效率，表明道路运输业的技术进步和营运效率的增长机制存在一定程度的不稳定性。
二是以部分上市物流公司为对象。例如，庄玉良、吴会娟、贺超[6]测算16家物流上市公司静态效率值，表明我国物流业TFP平均增长率为4.7%，技术进步与创新是生产率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡爱嫒[7]对中国沪深两市18家上市物流公司技术效率进行动态测度，表明资本和管理要素投入对产出的影响显著，具有规模经济性，人力资源投入的影响相当弱。胡慧嫣[8]对广东6家上市物流企业的全要素生产效率进行研究，发现广东物流企业生产效率呈下降趋势，其中技术变动是影响广东物流企业效率下降的主要因素。姜羡[9]以15家上市物流企业作为样本，研究发现我国物流企业经营绩效DEA有效性总体而言偏低，影响物流企业经营绩效产出不足主要表现为净利润产出较低。
1.2 计算方法
以往研究物流业TFP多选取增长核算法，目前则多采取生产前沿面法和指数法，数据包络分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）无须假设具体生产函数形式，还能处理多投入多产出决策单元的情形。用拓展过的基于DEA的Malmquist生产率指数法与以往的方法比较有如下优点：无需假定生产成本最小化，同时能将全要素生产率提高分解成资源配置效率、规模效率、技术水平的提高[10]。大多数专家认为我国物流业TFP增长主要起源于TP，TE的负增长严重制约了TFP的增长，物流业TFP与物流业TP保持同步。
雷勋平、吴杨[11]等运用DEA-Malmquist方法对安徽省区域物流业全要素生产率进行实证研究，结果表明安徽省各市物流业普遍存在规模无效率。朱莹莹[12]运用基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法估算甘肃省近10年物流业全要素生产率变化情况，表明技术进步是推动甘肃省物流业全要素生产率增长的主要推动力量。甘卫华、许颖[13]等运用数据包络法DEA静态分析江西省物流业全要素生产率，发现江西省大部分地区物流业属于DEA非效率，大部分地区物流业资源配置没有达到最优状态。高腾[14]利用DEA方法分析我国物流业效率，发现我国物流业处于规模报酬递增阶段，纯技术效率偏低导致物流技术效率较低，经济发展水平与物流效率无关。钟祖昌[15]采取三阶段DEA方法分析我国31个省、市、自治区物流产业运营效率，显示如果外部环境和随机因素的影响不加以控制，各省市纯技术效率值被低估，规模效率值被高估，导致综合技术效率被低估。
2 物流业全要素生产率研究中的投入产出指标
广义物流业TFP测算中，产出主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量等指标，投入主要用物流业从业人数、资本存量、固定资产投资额、公路里程等指标，这些指标数据在统计年鉴中都能很容易地获得。
例如，田刚、李南[16]选用资本存量和物流业年平均从业人数作为物流业投入量指标，选取货物周转量为产出指标，应用SFA分析物流业TFP，结果表明资本投入对技术进步的促进作用在减弱。高慕瑾[17]选取交通运输、仓储和邮政服务业从业人员人数，交通运输、仓储和邮政服务业固定投资额和等级公路线路长度作为投入指标，物流业产值、交通运输货运量和货运周转量为产出指标，运用DEA测算陕西省物流业效率，结果表明陕西省物流业的规模报酬递减，应加强资源管理。张毅、牛冲槐[18]选取国内生产总值、居民消费能力、固定资产净值和从业人员数为投入指标，货运量、货运周转量和物流业产值为产出指标，对东部十省市物流业生产率指数进行测度，结果显示环渤海大多数地区物流业的技术效率更接近共同技术前沿，规模效率提高不显著，规模效率改善和技术进步是生产率指数提高的关键。杨沛[19]选用物流业从业人数、固定资本投入为自变量，物流业增加值为因变量，选用超越对数前沿生产函数模型计算我国物流业全要素生产率，结果表明物流业全要素生产率增长主要来自技术进步的贡献。
3 物流业全要素生产率的影响因素和发展趋势
关于影响物流业全要素生产率的因素，胡玉洲[20]认为贸易开放度、人力资本和通货膨胀率对物流产业全要素生产率有显著影响，更加开放的贸易环境、更高的人力资本和更低的通货膨胀率有利于提高物流产业全要素生产率。丁茹[21]认为五个主要因素影响江西物流产业全要素生产率，教育发展水平、地区产业结构和对外开放水平对全要素生产率提升有显著促进作用，政府干预程度对全要素生产率提升具有十分显著的抑制作用，而宏观经济水平对地区物流业全要素生产率提升并无太大联系。欧阳小讯、黄福华[22]认为中国物流生产具有规模报酬递减的性质，物质资本与劳动力仍是物流产出的主要源泉，但人力资本的产出作用在逐渐增强。李朝敏[23]测算1978～2009年中国物流业物质资本存量、人力资本存量和人力资本水平，构建物流业经济增长模型，发现人力资本在物流业经济增长中发挥着非常重要的作用。
关于物流业全要素生产率的发展趋势，孙金刚、牛大
山[24]发现我国绝大多数省份物流行业全要素生产率在2002年和2003年有不同程度的下降，东、中、西部地区物流行业全要素生产率有收敛趋势，且东、中部物流行业全要素生产率差距不明显，但西部地区和东、中部地区仍存在较大差距。邓学平[25]发现我国物流企业生产率的个体差异较大，缺乏有效的市场淘汰机制，我国运输仓储类企业生产率总体发展趋势不错，而港口经营类企业不容乐观，总体而言我国物流企业发展趋势较好，整体效率提高0.4%。王健、梁红艳[26]认为中国物流业TFP不断提高，技术进步是TFP增长主要源泉，技术效率相反起到了阻碍作用；物流业增长中要素投入比TFP的贡献更大，区域经济一体化进程中的基础设施重复建设对物流业TFP造成显著的负向影响，空间分布上TFP增长及其分解存在区域差异性，全国范围内TFP存在绝对收敛特征。
4 资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究
随着我国对资源环境的重视，资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究也逐步增多。例如，徐喜辉、特日格勒、李卓霖[27]从低碳约束角度出发，将物流业碳排放量作为投入变量，同时考虑经济产出和环境保护，运用DEA模型对我国省级物流业效率进行系统研究，大部分省市存在资源浪费现象，纯技术效率是提高物流业效率的关键因素，能源结构对物流业效率呈负相关。陈洁[28]基于中国30个省区物流业面板数据，应用环境DEA技术和方向距离函数方法，对碳强度约束下中国物流业全要素生产率的增长来源于区域差异进行实证分析，结果表明碳强度约束下的物流业生产率指数与碳强度目标吻合，物流业全要素生产率改进，碳强度下降；物流业生产率的提升主要依赖物流技术进步和创新。王维国、马越越[29]基于方向距离函数的Malmquist-Luenberger生产率指数方法，对环境约束下中国30个省级地区物流业全要素生产率增长及其成分进行重新估算，研究发现忽视非期望产出的传统Malmquist指数方法会低估物流业技术效率水平、高估物流业技术进步指数和全要素生产率指数，环境约束下我国物流业全要素生产率指数年均增长率呈现下降趋势。
5 结论及展望
从现有研究看，物流业全要素生产率已成为近年物流业的一个研究热点，研究成果不断增多，但在以下几个方面还有待进一步探索。
第一，已有研究基于数据收集的便利性，大多选择中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业或上市物流公司为对象展开分析。然而，物流产业是一个综合性产业，仅仅一个交通运输仓储业和邮电业或若干个物流业上市公司无法代表物流业全部。所以，如何将国民经济中的物流产业准确界定出来，并考虑到数据收集的可行性，是今后包括物流业全要素生产率在内的物流业定量研究面临的一个重大问题。
第二，我国区域发展差异大，已有研究多是针对国内部分省市或上市物流公司展开，研究结论无法揭示物流业全要素生产率的一般规律。今后要更多地开展区域间、省际间以及国际间物流业全要素生产率的比较研究，探讨促进物流业全要素生产率提高的真正因素所在。欧美发达国家物流业效率高，将国内效率低下的物流业与欧美发达国家高效率的物流业结合到一起进行对比分析，有助于找出国内物流业发展与欧美国家的差距及差距产生的原因，明确影响物流业全要素生产率的关键因素，学习国外经验，使国内物流业更好更快地发展。
第三，在物流业全要素生产率测算时的相关指标选择上，学者根据自己的理解和数据获取的便利性主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量、物流业从业人数、固定资产投资额、公路里程等指标，但这些指标能否准确代表物流业发展很值得商榷。哪些指标能有效代表物流业？测算物流业全要素生产率应选择哪些指标？这些问题会随着我国物流业的发展、行业标准和统计体系及规范的完善而得到逐步明确，这也是整个物流业持续健康发展的需要。
第四，在物流业全要素生产率的计算方法上，现有研究采用的有基于DEA的非参数Malmquist法、基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法、数据包络法（DEA）、Malmquist生产力指数法、三阶段DEA方法等。这些方法各有优缺点，很难分出孰优孰劣。例如，就DEA方法来说，DEA的评价结果不会被人为因素影响，不需要对参数进行预先估计，不需要考虑量纲影响，可以有效避免主观因素影响而具有很强客观性。该方法有助于简化计算、减少误差等，但同时这也体现了该方法的局限性。因为其计算完全依赖客观数据，以致无法考虑决策者偏好，造成很多与实际情形不符的情况。在物流业全要素生产率的计算方法上，仍然还有很多需要探讨的方面。今后研究物流业生产率时，可将几种方法结合在一起进行对比，根据研究结果与实际情况的符合程度判断哪种方法的测度更加准确有效。
第五，目前可持续发展的观念深入人心，社会对资源和环境的重视程度日益提高。物流业对资源和环境也有着重要影响。因此，资源和环境约束条件下的物流业全要素生产率研究将会是未来一个重要研究方向，现有研究还比较薄弱。
第六，对于物流业全要素生产率发展趋势的分析，现有学者仅仅是通过分析物流业相关数据，得出物流业全要素生产率是收敛或发散的结论，但对收敛或发散的条件及原因的分析却较为匮乏。一个地区的物流业全要素生产率为什么收敛或发散？收敛或发散的条件是什么？这些将成为今后物流业全要素生产率研究中的一个重点。
参考文献：
[1] 陈晓丽. 农业全要素生产率研究综述[J]. 经济视角，2014（1）：3-5.
[2] 杨杰，宋马林. 中国物流业静态效率测算与TFP动态变化研究[J]. 广西财经学院学报，2011，24（3）：32-39.
[3] 谢长伟，张冬平. FDI对物流业技术溢出效应的实证研究——以河南省为例[J]. 昆明理工大学学报，2010，35（2）：110-116.
[4] 余思勤，蒋迪娜，卢剑超. 我国交通运输业全要素生产率变动分析[J]. 同济大学学报，2004，32（6）：828-831.
[5] 刘玉海，林建兵，翁嘉辉. 中国道路运输业营运效率动态分析——基于Malmquist生产率指数[J]. 产业经济研究，2008（1）：55-63.
[6] 庄玉良，吴会娟，贺超. 我国物流业效率动态变化的Malmquist指数研究[J]. 统计与决策，2009（5）：20-23.
[7] 景保峰，周霞，胡爱嫒. 基于随机前沿分析的上市物流公司技术效率评价[J]. 工业工程，2012，15（2）：41-47.
[8] 胡慧嫣. 广东上市物流企业的全要素生产效率评价[J]. 中国商贸，2014（22）：109-112.
[9] 姜羡. 基于DEA的我国物流企业绩效评价研究[D]. 沈阳：东北大学（硕士学位论文），2008.
[10] 蒋迪娜. 我国交通运输业全要素生产率变动及其影响因素研究[D]. 上海：上海海运学院（硕士学位论文），2002.
[11] 雷勋平，吴杨，龚月琴，等. 基于Malmquist指数的区域物流业技术进步与技术效率测度——安徽省2003-2010年的实证分析[J]. 天津商业大学学报，2012，32（3）：45-50.
[12] 朱莹莹. 甘肃省物流业生产率及其测度研究[D]. 兰州：兰州交通大学（硕士学位论文），2012.
[13] 甘卫华，许颖，黄雯，等. 基于DEA-Malmquist的江西省物流业全要素生产率研究[J]. 工业工程，2015，18（2）：108-114.
[14] 高腾. 基于DEA的中国地区物流效率研究[J]. 物流经济，2008（2）：74-75.
[15] 钟祖昌. 基于三阶段DEA模型的中国物流产业技术效率研究[J]. 财经研究，2010，36（9）：80-90.
[16] 田刚，李南. 中国物流业全要素生产率变动与地区差异[J]. 系统工程，2009，27（11）：62-67.
[17] 高慕瑾. 基于DEA的陕西省物流业效率研究[D]. 杨凌：西北农林科技大学（硕士学位论文），2012.
[18] 张毅，牛冲槐. 考虑地区技术差距的区域物流业生产率指数的研究——基于共同前沿Malmquist指数方法[J]. 数理统计与管理，2013，32（6）：1100-1114.
[19] 杨沛. 我国物流业全要素生产率的测度研究[J]. 华中农业大学学报，2010（3）：99-103.
[20] 胡玉洲. 论贸易开放度、人力资本、通货膨胀率与物流产业全要素生产率[J]. 商业经济研究，2011（9）：35-39.
[21] 丁茹. 江西省物流业全要素生产率动态演化及其影响因素研究[D]. 南昌：华东交通大学（硕士学位论文），2014.
[22] 欧阳小讯，黄福华. 物流生产及物流业劳动产率的地区差异[J]. 财贸研究，2013（4）：48-57.
[23] 郑光豹. 基于人力资本与R & D的物流业全要素生产率研究[J]. 物流技术，2014，33（7）：312-314.
[24] 孙金刚，牛大山，周伟. 中国省级物流产业全要素生产率估算：一个随机前沿的分析方法[J]. 物流技术，2013，32（2）：147-150.
[25] 邓学平. 我国物流企业生产率研究与分析[D]. 重庆：重庆大学（博士学位论文），2008.
[26] 王健，梁红艳. 中国物流业全要素生产率的影响因素及其收敛性分析[J]. 福州大学学报，2013（3）：16-24.
[27] 徐喜辉，特日格勒，李卓霖. 低碳约束下省级物流业效率研究[J]. 商业时代，2013（35）：41-43.
[28] 陈洁. 碳强度约束下的区域物流产业效率测算——基于环境DEA技术的Malmquist-Luenberger指数方法[J]. 经济与管理，2014，28（3）：62-67.
[29] 王维国，马越越. 环境约束下中国地区物流业全要素生产率重估及收敛性研究[J]. 数学的实践与认识，2012，42（11）：38-49.
物流业滥觞发展论文范文第4篇
摘要:国存在着无调整物流业务各方当事人之间关系的法律、物流基础设施的建设与物流行业的发展不适应、物流人才奇缺、物流企业各自为政，物流资源浪费等制约物流行业发展的因素。尽快颁布物流法律、加强基础设施的建设，更好的利用现有设施、培养专业的物流人才、构筑物流平台，整合社会物流资源。使物流行业适应我国经济的高速发展是当务之急。
关键词:影响因素；人才奇缺；物流平台
物流行业是一个新兴行业，在我国近年来发展非常迅速，但物流的发展不适应我国经济的高速发展，在国际市场上的竞争不强。影响物流行业发展的主要因素有：
一、影响我国物流行业发展的因素
1.政府多头管理，政策、法规不够统一
在我国尚无关于物流行业的管理，调整物流业务各方当事人之间关系的法律。为了加强对物流管理、规范，物流企业的行为，全国人民代表大会通过批准的法律性文件中如合同法、民事法中规定一些与物流有关的内容。国务院颁布、批准的一些有关行政法规，国务院各有关主管部门也颁布了众多的有关规章。这些法律、法规和规章共同构成了我国物流行业管理法律依据。但内容不够统一，形成多头管理。物流企业在从事物流具体业务时，无统一法律可依，不仅要遵守与物流有关的法律，而且要遵循公路、水路、铁路、航空、邮政、联运方面的规章、法规，到相关部门去办理相关手续。在出现物流争议、纠纷时也不能用专门的法律进行解决。
这成为影响物流发展的一大因素。
2.物流基础设施的建设与物流行业的发展不适应
物流基础设施的建设与物流行业的发展不适应成为影响物流行业发展的另一因素。我国政府和各级地方政府对物流基础设施的建设十分重视，近年来，投入了大量资金进行大规模的物流基础设施的建设。道路、港口和机场等基础设施的建设不断加快，但仍赶不上我国物流行业的发展速度。如从连云港到鹿特丹的新欧亚大陆桥，当年通车时，希望把新欧亚大陆桥建成第二条西伯利亚大铁路，把日本到欧洲的一部分货物吸引到新欧亚大陆桥来，连云港建成东方的鹿特丹，10多年过去了，却未实现此愿望。究其原因，除邻国哈萨克斯坦的土西铁路和德鲁日吧国境站设施较差外，还与我国新疆地区的铁路以单线为主，双线和三线铁路极少，火车速度较慢有关，这阻碍了我国与欧洲国家的陆地货物运输。再如我国第一大煤炭输出港秦皇岛，其设计的装卸能力远远未达到，主要是煤产地山西省到秦皇岛煤炭的运输能力不强，不能把大量的煤运往秦皇岛。因此基础设施不足已成为阻碍我国物流发展急待解决的一大问题。
3.物流管理和技术人才奇缺
物流人才的缺乏严重影响物流行业发展。我国从事物流具体工作的队伍相当庞大，经过系统的物流知识学习的并不多，从事国内物流的大多是学管理专业、工程专业或计算机专业的。从事国际物流的大多是从国际贸易、国际货运公司转行的。可见我国物流人才奇缺。虽然我国政府非常重视物流人才的培养，许多大中专院校开设了物流专业，培养物流人才，但每年的毕业生很少，相关的协会和部门每年都进行物流人才培训和考证，但根本不能满足物流业的需要，与企业的需要形成了巨大的反差。使物流公司的服务水平不能提高。因此，抓好物流的教育，应该是一项刻不容缓的工作。
4.物流企业各自为政，物流资源浪费
随着社会经济和国际贸易的发展，物流市场竞争加剧，物流企业之间信任度不高，合作极少。物流企业各自为政，造成物流资源浪费。使得现有物流服务不能满足客户的紧迫的需求。物流企业受自身能力的限制，在物流信息、技术不可能满足整个社会系统物流需要，不能充分利用社会资源。
二、对我国物流和业发展的思考
1.尽快颁布物流法律
为适应物流行业的高速发展，我国政府应尽快颁布有关的物流法律。制定物流行业和物流从业人员应遵守行为准则。使物流行业有统一的法律约束。加强物流行业的管理和规范，使物流行业能健康有序地发展。
2.加强基础设施的建设，更好的利用现有设施
物流基础设施的建设是物流行业发展的物质基础。对于物流设施的建设是二个方面的建设。一方面应加快基础设施的建设，不仅是道路、港口、物流设备（包括运输工具、装卸、仓库）的建设，而且应加强物流信息设备，物流网络的建设。更应该进行物流设备标准化的建设。另一方面，应改造现有的物流设施，如提高运输工具速度，加快旧有道路的改造，提高现有物流设施的利用率。使物流基础建设与物流发展相适应。加快对现有物流信息网络的改造。使物流活动的信息畅通无阻、正确无误。重点应从物流设施的建设转向如何提高和优化现有物流设施的利用效率。
3.培养专业的物流人才
我国物流人才的增长远远不能满足我国物流行业发展的需要。当务之急是加快对物流技术人才和管理人才的培养。物流人才应从以下几方面来培养：
（1） 通过大中专院校培养物流专业人才
学校是培养人才的地方，各级不同的学校应根据物流企业的需求培养不同层次的物流人才。高职院校和中专培养在第一线工作的技能型人才，大学本科应培养既物流有管理能力，又有物流技能的管理型和应用型人才。大学以上学历应培养的是物流研究和物流方案设计的高级管理型人才。在培养过程中应进行校企结合，把在第一线的物流经理、业务人员和专家请到学校教学，组织学生到物流企业进行实习，使学校培养的学生即有理论知识又能实际操作能力的专业人才。
（2） 加强在职业务人员的岗位培训
为使物流企业的业务人员和工作人员更好地为客户提供高水平的服务。鼓励物流人员参加物流方面的证书考试。因为物流业务人员要参加考试，必须认真系统地学习物流方面的知识，掌握物流方面的业务环节及各环节的理论知识和操作技能。能够提高物流业务水平。通过以上各方面的办法加强物流人才的培养来满足物流行业对物流人才的需要。在物流人才培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。
4.构筑物流平台，整合社会物流资源，促进第四方物流的发展
由于我国物流行业发展历史较短，除少数物流企业规模较大多，绝大多数是中小企业。物流企业从事的物流服务业务很分散。整合物流资源，由竞争走向合作也是非常重要的。为扩大物流企业的合作，实现整合社会物流资源。一方面各级政府应加快物流平台的建设，鼓励和促进物流企业之间进行长期合作，建立合作伙伴关系，实现信息共享、风险分摊，另一方面促进第四方物流的发展。第四方物流建立供应链联盟，能最大程度整合整个地区、国家的社会资源。第四方物流是在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用问题。第四方物流作为有领导力量的物流服务提供商，通过影响整个供应链的能力，整合优秀的物流服务商、管理咨询服务商、信息技术服务商和电子商务服务商等，为客户企业提供个性化、多样化的供应链解决方案，为其创造超额价值。
如能突破以上因素，我国物流行业会更迅速的发展。能使物流企业降低物流成本,提供经济效益，为我国经济的发展提供强有力的支持和保证。
作者单位：四川商务职业学院
参考文献：
[1]张锦.物流系统规划[M].北京:中国铁道出版社，2004.
[2]劳动和社会保障部、中国就业培训技术指导中心.物流师基础[M].北京:中国劳动社会保障出版社，2006：3.
[3]丁雨.第四方物流从概念迈向现实[N].现代物流报.2006-9-28.
物流业滥觞发展论文范文第5篇
摘要：通过分析农业物流基础设施的涵义和组成，总结出农业物流基础设施具有实现现代农业物流的载体、组织和管理以及组合优化农业生产要素三大功能。同时从“立足现实”、“借鉴经验”、“采取对策”三个方面分析和探讨如何建设和发展我国农业物流基础设施。
关键词：农业物流基础设施；立足现实；借鉴经验
The Construction of Chinese Agricultural Logistics Infrastructure
WANG Duo-hong,YAN Yu-song
(School of Logistrics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)
Key words:agriculture logistics infrastructure;based on actuality;loaning lessons from experiences
农村的发展、农民收入水平的提高，有赖于完善的现代农业基础设施；薄弱和落后的农业物流基础设施无法支撑农业的现代化发展，并将严重制约农业和农村经济的发展。作为现代物流重要组成部分的现代农业物流，对改善农业物流基础设施建设的现状，解决“三农”问题具有十分重要的意义。我国要加快发展现代农业，促进农业经济和农村经济的发展，实现农产品“货畅其流”和“物尽其值”，应立足我国农业物流基础设施建设与发展薄弱和落后的现实，借鉴国外先进的农业物流基础设施建设与发展经验，推进我国农业物流基础设施的发
展和创新。
一、农业物流基础设施的涵义
目前，农业物流基础设施的概念理解基本上趋于一致。有人从现代农业物流概念的角度理解，认为农业物流基础设施是为实现物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务，能满足农业物流组织与管理需要的、具有综合或单一功能的一切设施。也有人根据农业生产过程的主要阶段、物质转化以及物流每个阶段的任务和形式的不同来理解，认为农业物流基础设施是在从事农业再生产过程中，所必需的物质条件和社会条件，是在农业生产的产前、产中、产后所使用的劳动资料、劳动对象等生产力要素的总和。
笔者结合上述对农业物流基础设施的理解,将其定义为：在从事农业生产过程(产前、产中、产后过程)中所必需的物质条件和社会条件，以实现农业物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务，能满足农业物流组织与管理需要以及优化组合所使用的劳动资料、劳动对象、劳动者素质等农业生产要素。
二、农业物流基础设施的构成及其实现的功能
从上述的分析可以看出，此定义既指出了农业物流基础设施的构成内容，又明确了其所要实
现的基本功能，实现了农业物流运作过程的载体及其功能的统一。
（一）农业物流基础设施的构成
我们知道，农业物流基础设施是农业生产过程所必需的物质条件和社会条件，即农业物流物质基础设施和社会基础设施两大条件。
1．物质基础设施，主要包括供应生产资料的产前环节的基础设施、生产农业初级产品的农业产中环节的基础设施、加速农产品流通的农业产后环节的基础设施，如土地整治、农田基本建设，农业建筑，农用生产资料及其装备，农村能源，农产品加工、贮藏、运输、销售等基础设施。
2．社会基础设施，主要包括农业综合教育方面的基础设施、农业科研方面的基础设施、农业推广方面的基础设施、农业政策及法规方面的基础设施、农业信息方面的基础设施，如农业教育，农业科学研究，农业技术推广，农村娱乐等。
不论是物质基礎设施还是社会基础设施，其作用都是为了扩大和提高农业综合生产能力和生产水平，二者互为条件，互相补充，只有各方面基础建设综合发展，协调配套，相互促进，农业物流基础设施建设才可能有所发展、有所提高。
（二）农业物流基础设施的基本功能
农业物流基础设施的功能，可以为农业生产或农业再生产改善创造必要的物质条件和社会条件，使农业发展的全过程处于一个良性循环的主观与客观环境之中。具体说来，农业物流基础设施的机制或功能，至少有以下几点。
1．实现农业物流的载体功能。农业物流基础设施是实现农业物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务的载体。离开这个载体，整个农业物流运作环节都将无法实现，从而也无法实现农业物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务的功能了。
2．实现农业物流的组织和管理功能。农业产前环节主要包括机械、化肥、农药、种子、燃料、饲料等农用物质投入的供应，以及为农场生产提供维修与技术咨询等生产前的社会化服务；农业产中环节主要从事谷物、棉花、油料、汤、果、菜等种植业产品，树木等林产品，家畜、家禽等畜产品，以及鱼、虾、贝类、藻类等水产品的初级产品的生产活动；农业产后环节主要包括农产品的采集、检验、分级、贮存、加工、包装、运输、批发与零售等流通活动。从这三个环节从事的主要物流活动可以看出，要想组织和管理好农业物流，就必须将这些物流活动置于“有形”和“无形”的联结纽带的基础之上。农业物流物质基础设施是满足农业物流组织与管理需要的“有形”联接纽带，使得“物畅其流”；农业物流物质基础设施是满足农业物流组织与管理需要的“无形”联接纽带，使得“物尽其用”，从而实现农业在其生产过程中的物流、商流、信息流以及资金流的统一。
3．实现农业生产要素的组合优化功能。农业生产要素主要是所使用的劳动资料、劳动对象、劳动者素质等要素。要实现其三要素的优化组合，就必须立足于确保劳动资料供应与投入、保障劳动对象的数量与质量、提高劳动者素质三者的有机结合和组合优化。在这三者中，最关键的就是在前二者的基础上，努力提高经营农业的脑力劳动者和体力劳动者的人才素质。农业物流社会基础设施的功能，主要在于适应这种要求而造就和培养劳动者的素质。
三、如何建设和发展我国农业物流基础设施
（一）立足现实
我国的农业物流基础设施的现状类似于“窥一斑，见全豹”。据有关部门统计，目前，全国一半的行政村没有通自来水，60%以上的农户还没有用上卫生厕所。全国农业主灌区骨干建筑物的完好率不足40%，工程配套率不足70%，中低产田占全国耕地面积的65%；据国家统计局统计，2005年，国家财政收入达3万亿元，而中央财政用于农村基础设施建设方面的资金约为293亿元，不足全年财政收入的1%。
整体来看，我国农业物流基础设施建设和发展的现状不容乐观，甚至悲观，诸如资金投入不足、缺乏资产经营管理、保障能力下降、农业基础设施建设落后于经济发展水平、布局不合理、效益不高等等。
（二）借鉴经验[1]
联合国粮农组织(FAO)对全世界100多个国家或地区，从经济制度和经济发展水平综合观点划分为三大类型：一是发达市场经济国家或地区，包括北美、西欧、大洋洲与其它等；二是发展中市场经济国家或地区，包括非洲、拉丁美洲、近东、远东与其它等；三是中央计划经济国家或地区，包括亚洲等。
这三种不同类型国家都进行过或正在从事各类农业基础设施的建设，并获得了不同程度的成就和效益，其中北美、西欧、日本等发达市场经济国家的成效比较显著。用综合观点分析，所取得的成就和效益，主要表现如下：（1）从为农业提供最基本的生产资料要求看，开发和整治了地球固有的相当数量的土地资源，以确保农业、其它非农部门和社会发展对土地的利用；（2）从提高农业劳动生产率的需要看，逐步扩大了物化劳动的投入，相应缩小了活劳动的耗费；（3）从农业投入与农业产出结果看，不断挖掘了农业生产潜力和增强了农业生产后颈，逐步提高了农产食物的供应与相应满足了人类对农产食物的基本需求；（4）从社会基础设施成效看，重点提高了农业劳动者的素质和农业劳动生产率，从而使他们养活了更多的人口。
搞好农业基础设施“硬件”与“软件”系统工程的建设，必须广泛采取多种措施。从三种不同类型国家看，建设农业物流基础设施的重要措施如下：（1）采取经济措施，诸如国家投资，合作经济组织集资，本国私人资本或个体经济自愿有偿资助，吸收外国资本的投放，包括外国国家资本、外国私人资本与国际合作性资本的投放以及各种财政补贴和多渠道信贷等，以确保所需建设资金来源的可靠性和稳定性。（2）采取政策措施，诸如考虑经济效益、社会效益以及影响生态效益的政策，以协调有关各方利益，以调动农业物流基础设施建设的积极性和主动性。（3）采取科学技术措施，诸如“短、平、快”的常规科学技术和“高、精、尖”的新技木，以确保农业物流基础设施建设的科学性及其效益的持续性。（4）采取包括管理措施和社会措施等其它措施以使某个国家或某个地区的农业基础设施建设，能够建立在宏观调控与微观搞活的基础上，具有可行性、最佳组合性、确定性与灵活性，能够在资金筹集、物资供应、人力投放、广泛利用与保护维修等方面，博得全社会的大力支持和珍惜爱护，以便获得最大的经济效益、社会效益与生态效益。
世界不同类型国家和地区的具体情况不同，兴办农业基础设施的重点、方向、政策、做法与效果都存在着一定差异。但是，从综合分析结果看，他们之间仍然有着某些共性。这些共性可以概括为以下八条带规律性的基本经验：（1）农业物流基础设施概念和内涵的全面化；（2）各类农业物流基础设施兴建的多元化；（3）农业物流基础设施兴建项目选择的科学化；（4）既定项目贯彻实施方案的持续化；（5）确保农业物流基础设施建设战略重点的立法化；（6）寻求解决农业物流基础设施建设问题的对策化；（7）农业物流基础设施建设最终效益评估的综合化；（8）未来农业物流基础设施兴建方向的均衡化。
（三）采取对策
1．明确农业物流基础设施建设的实质。要想实现此功能，就必须建设好农业产前物流(农业供应物流)、农业生产物流、农产品流通物流(农业销售物流)这三个重要环节的物质基础设施。
农业产前环节基础设施的兴建与发展，就是解决供应的稳定性问题，以确保农业产前环节的农用生产资料及时、足量、优质、低耗与稳定的供应。
农业产中环节基础设施的兴建与发展，就是提高农业初级产品的产出率的问题，除了必须建设农用固定资产和流动资产等物质投入的基础設施外，还必须大力兴建农田基本建设方面的基础设施，以增强农业产中环节的农业初级产品的生产能力与后劲以及挖掘增产潜力。
农业产后环节基础设施的兴建与发展，就是解决农产品的流通问题。加速这个环节的基础设施建设，目的在于使农产品从生产者到消费者的时间最短，空间最小，中间部门最少，流转量最大，流通费用最低，以提高农产品流通的时效。
2．积极发挥政府的宏观调控作用。政府在制定农业和农业物流发展规划时，着重考虑和做好以下几个方面的工作[2]：（1）树立农业物流基础设施建设先行的意识，促进部门协调及相互配合，推动农业物流基础设施建设向纵深发展；（2）将农业基础设施建设与农业经济结构调整相结合,从群众要求最迫切的农业基础设施建设项目入手；（3）择优扶持农业基础设施建设项目，坚持突出重点的原则。
3．体制、组织和技术的创新。探索农业基础设施经营管理的新体制和投资主体多元化的新路子，引进先进的农业物流技术和管理方法，建立以信息技术为核心，以农业信息技术、储运技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化农业物流技术体系，逐步实现农业物流基础设施的机械化、自动化和计算机化。
4．采取立足现实与放眼未来相结合的战略方针。从农业稳定、持续、协调发展的实际经验和战略需要看，应当重视和加强各类农业物流基础设施建设的兴建与发展；从增加对各类农业物流基础设施建设的投入来看，应当在资金投入、物资投入、科技投入与劳动力投入综合安排和联合运用的基础上，采用国家、集体、个人一齐上的办法，不断扩大资金来源，逐步增加资金投入，大力提供资金保证；从农业物流基础设施建设类型看，应当借鉴农业发达国家和农业发展较快的发展中国家的有效做法，全面规划物质基础设施硬件和社会基础设施的建设与发展，拓展农业商品生产，活跃农村商品经济，加速农产品流通。
参考文献：
［1］ 陈厚基.农业基础设施建设［M］．北京：中国科学技术出版社,1991：11-13.
［2］ 郎永建,张尚民,李长春.农业基础设施建设的现状及对策［J］．农村经济，2004(7).
（责任编辑：习 文）
物流业滥觞发展论文范文第6篇
摘 要：本文通过对微笑曲线理论的分析，发现其理论同样也对物流的整个产业链带来一定的积极作用，形成物流业的微笑曲线。为了让物流业“笑”的更加灿烂，最后提出了一些具体的发展策略，并说明了要结合市场的实际情况，形成具有我国特色的微笑曲线，才能更好的指导我国物流发展。
关键词：微笑曲线 物流产业链 发展策略
1 微笑曲线
1992年台湾宏基集团创始人为“再造宏基”提出了著名的“微笑曲线”，为宏基指明了未来发展的策略方向。受到“微笑曲线”理论在IT业运用成功的启发，通过研究可以发现，其理论同样也能够为物流业整個的产业链条带来一定的积极作用。
“微笑曲线”是一条微笑嘴型的曲线，两端朝上，在产业链中，附加值更多体现在两端，设计和销售，处于中间环节的制造附加值最低。因此，产业未来应朝微笑曲线的两端发展，也就是在左边加强研发创造智慧财产权，在右边加强客户导向的营销与服务。
2 物流业中的微笑曲线
在物流活动运作过程中，要实现物质资料从供方到需方的有效转移，就要以信息为导向，并加以物流信息、物料供应、产品生产、仓储、运输、包装、流通加工、装配、销售和后期服务等功能的协调配合，形成一个完整的物流产业链。而在这条产业链条中，处于中间环节的仓储与运输功能附加值最低，而处于两端的物流信息服务与销售和后期服务的附加值最高。可以看出，这样的一个状态和IT业的“微笑曲线”有着一定的相似之处，都是两端的附加值最高，而中间环节的附加值低。所以，物流企业的成功关键就是要充分实现整个链条中两端的价值，利用现代物流信息系统，逐步建立有利于战略发展的供应链系统。
3 使物流业“笑”的更加灿烂
从我国物流业的发展状况来看，大多数都还处于以微笑曲线中间环节作为主要功能的状态，这使得整个的物流产业赢利水平不高，发展缓慢，这当然和我国的发展状况也是有密切联系的。所以，物流企业应该在建立有利于战略发展的专业化的第三方物流系统的基础上，尽量减少在那些科技含量低、附加价值少的环节上花费时间，即将产业链条中低附加值的环节外包出去。具体的发展策略包括以下几个方面。
3.1 加强信息化建设
信息作为整个物流产业链条中的导向，其发挥着非常重要的作用，而且从物流业的微笑曲线中可以看出，物流信息服务的附加值较高，可以为企业带来较大的利润空间。而且，随着信息的不断发展，电子商务技术已经融入到物流运作过程中，使得物流企业转向到网络化的道路，扩大了企业的规模。这样的方式，使得信息技术与企业的生产和管理等环节想融合，实现了现代化物流服务的目标。实现物流信息化，有利于进一步提高顾客的服务质量。物流信息化的实现，有利于物品从供应商更快地运输到需求方，实现顾客的快速响应，以提高服务质量，为企业带来良好的声誉与利润。
3.2 优化物流服务
同样作为物流微笑曲线中高附加值的功能环节，物流服务已成为企业竞争策略的重要手段之一。从物流企业的角度来看，物流服务就是企业的产品，而产品的内容就是物流服务的内容。物流企业的服务就是要满足向客户提供物流服务的需要，无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以“让客户满意”为最终。在能力上满足客户的需求，主要表现在多批性、网店广等方面；在质量上满足客户的需求，主要表现在安全、快速、准确、经济等方面。通过在物流企业发展过程中不断的优化物流服务，积极与用户建立长期合作关系，形成战略联盟，建立客户对其的忠诚度，并逐步形成品牌效应，使得物流业真正成为社会经济发展的支柱产业之一，同时为企业本身创造新的发展机遇。
3.3 发展综合性的第三方物流系统
高效的现代物流服务理念是企业一直追逐与努力的目标，而随着物流需求的增加，许多企业依据各自的优势，正在积极地寻求物流伙伴。许多外资物流企业为了扩大其竞争优势，积极实行物流本地化的战略，自己本企业并不建立单独的物流部门，而是挑选若干专业的物流提供商来获得其需要的物流服务，这足以说明第三方综合物流的方向发展是物流业的必由之路。就我国目前的第三方物流公司发展来看，大部分是由传统运输、仓储企业转型过去的，而它们所提供的服务也往往局限于过去的业务领域，并没有完全把现代化物流服务的理念发挥出来，还具有一定的差距。在竞争日益激烈的今天，如果想要在同行业中站稳脚，必须要实行综合性的服务体系，不能只强调单一的功能，而应该为顾客提供个性化全方面的服务。
3.4 适当地将低附加价值区外包出去
在整个的物流产业链中，有一些附加值较低而且利润空间较小的功能环节，对于这些价值区，需要耗费管理成本，尤其对于中小企业来说，它们已经成为企业经营成本的主要组成之一，但却不构成生产经营的主要内容和核心业务，这就使其成为一个额外的负担。所以，可以考虑适当地将这些环节外包出去，拥有专业化的物流服务，而本公司来全心发展自己的核心业务，倒也不失为一种缓解成本上升、节约经营资金的良方。适当地将低附加值的功能环节外包出去，可以使得企业集中精力于主业，将有限的资源集中于核心业务，增强实力参与市场竞争；再者，外包还可以加快产品流通速度，减低风险，并且它的专业和规模能够压缩物流管理费用，最大限度地盘活库存，改善企业现金流；最后，有效的外包可以提升企业的形象，因为优质高效的服务可以使客户的满意度大大提升，同时也加强了客户对本企业的忠诚度，这对于企业来讲是一种无形财富，在一定意思上提升了企业形象。
这些发展策略无非都是向着微笑曲线两端延伸，想让企业获得较高的利益，但是我们还是要保持清醒的头脑，认清自己的实力，以微笑曲线为指导，根据自身国情，科学的发展我国物流企业。我们不能为了克服低附加价值的压力，使得企业在短时间内摒弃低附加价值区，一心往高附加价值区挤，如果这样，将会带来更严重的问题。毕竟我国大多数物流企业是从运输、仓储业转型过来的，虽然这是低附加价值区，但是这也是由我国目前国情和综合实力决定的。
综上所述，我国物流企业要想健康迅速成长，必须结合我国市场的实际情况，总结出具有我国特色的微笑曲线，让其更好地指导我国物流企业的发展。
参考文献
[1] 周启蕾.物流学概论[M].北京：清华大学出版社，2009.
[2] 叶汉迟.关于我国物流产业发展的思考[J].商品储运与养护，2002（5）：11-14.
[3] 吕乃基，兰霞.微笑曲线的知识论释义[J].东南大学学报：哲学社会科学版，2010（3）：18-22.
[4] 王韧，金鑫.转型应向“微笑曲线”两端发展[J].浦东开发，2010（3）：10-12.
[5] 马永驰，季琳莉.从“微笑曲线”看“中国制造”背后的陷阱[J].统计与决策，2005（5X）：132-133.