物流业发展研究论文范文第1篇
石油、房地产、证券金融等行业坐收暴利已是众所周知，哪知央视记者的体验调查发现。路桥业暴利竟然远超石油、证券、房地产、金融等行业，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走，开车2800公里，路桥费就有近9000元。这也难怪为什么一边是“菜贱伤农”，一边是“菜贵伤民”——高路桥费推高物流成本，高物流成本又挤压菜农和菜贩利润，而所有成本最后均由消费者埋单。
那么，路桥费因何而高?恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。
上世纪80年代，交通成为制约我国经济发展的瓶颈，而国家财力又不足以支持巨额的交通投资，广东遂率先提出“贷款修路，收费还贷”的设想，首开“以桥养路、以路养路”的先河，1981年，由霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥投入使用。成为收费公路的滥觞。自1984年经国家政策与法律确定之后，“贷款修路，收费还贷”的模式在全国推广开来。
客观而言，在当时公路建设滞后、建设资金不足的情况下，这种模式独辟蹊径，疏通了经济快速发展的交通瓶颈，四通八达的交通网络大大改善了投资环境，从而将我国经济送上了快车道。应该说，这种模式确有不可磨灭的历史贡献。交通部副部长翁孟勇曾表示，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状”，从某种意义上来说，这句话确有道理。
但是，时过境迁，此一时彼一时，路桥收费模式已经走到了尽头。首先，如今我国财政收入与30年前相比早已有天壤之别，1981年我国财政收入仅有1175.79亿元，而2010年高达83080亿元，加之如今国企利润非常丰厚，修路筑桥的资金早已不在话下，“贷款修路，收费还贷”的方式已非不二法门。当然，这并不是说收费路桥模式就得无差别地一下子叫停，而是说，公路桥梁作为公共产品，理应由政府来投资，至少不应收费过高。作为特定历史时期不得已而为之的临时性举措，收费公路模式终究只是权宜之计，一旦某些地方有了充足的财力，就应该赎回公路的经营权，中止公路收费，使其回归公共或准公共产品属性。至少应该多条腿走路，逐步扩大免费或低费路桥比重。
其次，路桥高收费已经成为制约经济活力的瓶颈。现在一说起修路建桥，各地仿佛形成了“路径依赖”似的，往往走市场融资、公司经营的路子，忽视路桥的公共产品属性，而视其为一项生意，一门心思地想着收费赚钱，把路桥当作印钞机。于是，“还贷”的边界被一跨而过，“收费”几成失控之态，延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。2008年，国家审计署发现，浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于收费期限过长，收费已高出投资成本数倍乃至10倍以上。
如今，物价高涨已成社会隐忧，物价高涨背后，物流成本居高不下乃是重要推手，其中，暴利的路桥费更是难辞其咎。本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地盈利的手段，旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈，这种讽刺十足的异化现象警醒我们：是到了该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式的时候了。
摘自《广州日报》
物流业发展研究论文范文第2篇
摘要：作为现代服务业最重要组成部分的物流业，其竞争力状况不仅是检验现代服务业发达程度的重要指标，也在一定程度上影响着区域经济的增长。从物流业规模竞争力和效益竞争力两方面，选取衡量地区物流业竞争力的9个指标，构成评价其竞争力的指标体系，运用因子分析法和主成分分析法对东部地区物流业的竞争力进行评价，研究结果为：我国东部地区省份物流业竞争力普遍都比较高，但也存在一定的省际差异。促进东部地区物流业发展，要继续加大对东部地区物流业发展的重视和扶持力度，在深化物流业企业品牌培育、物流业服务体系建设等方面继续发力。
关键词：物流业；东部地区；主成分分析；竞争力；省际差异
一、引言
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，连接生产者与消费者的中间环节，物流业竞争力不仅是反映现代服务业发展水平的重要指标，也是反映一个地区经济、社会发展水平的重要标准，物流业竞争力提升对促进优化区域产业结构、增强区域竞争力具有重大的战略意义，以至物流业竞争力的高低将直接制约区域经济的发展速度及运行状况。随着东部地区的率先崛起，东部地区物流业竞争力越来越受到业界的关注。物流业发展的基础、规模以及效益，对物流业竞争力都构成了重要的影响，因而，了解东部地区物流业竞争力的实际水平，找准省际间的差距，为科学提出新阶段东部地区物流业竞争力提升策略提供客观依据，显得十分迫切。根据国家统计局2011年6月13号的划分办法，东部地区主要包括北京市、天津市、河北省、山东省、江苏省、上海市、浙江省、福建省、广东省、海南省等省，本研究的分析对象也是这10个东部省份，本研究试图建立一套评价物流业竞争力省际差异的指标体系，并运用实证分析的方法，就东部地区物流业竞争力省际差异展开评价。
二、物流业竞争力评价指标体系的构建及评价方法
（一）构建评价指标体系
现有文献关于物流业竞争力省际差异评价的研究还比较少，从关联研究看，主要有：伍煜洲，王震良，崔毅（2005）从物流功能与城市经济的关系入手，分析了广州市物流产业竞争力现状，提出了提升广州市物流产业国际竞争力的若干政策建议。李艳丽（2007）分析了山东物流业竞争力，认为现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，山东省物流业竞争力强度已经成为推动山东经济发展的重要指标之一。卞文良，鞠颂东，耿勇（2010）构建以竞争力描述模型为基础的国家物流业竞争力分析框架，并从效力、实力和潜力三方面切入，应用因子分析方法归纳出可持续发展指标、网络运作先进性指标、物流服务拓展力指标、物流需求潜力指标和国家物流业竞争力综合得分，客观评价国家物流业竞争力。金芳芳，黄祖庆，虎陈霞（2013）从城市物流竞争实力和竞争潜力两个方面建立城市物流竞争力评价指标体系。并以长三角16个城市2009年数据为基础，采用因子分析法和聚类分析法，对长三角16个城市物流竞争力进行评价，基于综合得分将各城市分成4类，并对每类城市进行比较分析。王卉（2015）借鉴国际竞争力排名前列的港口发展经验，分析了影响我国港口城市国际物流竞争力因素，提出我国港口城市国际物流竞争力提升策略。纵观现有研究，学者们对物流业竞争力的指标体系还不够系统，没有一套统一的评价指标，这也凸显了建立一套专门评判物流业竞争力的指标体系并进行具体的实证分析的必要性。有鉴于此，综合现有研究，本研究认为物流业竞争力综合评价的关键在于科学地选取指标构建指标体系，对此，遵循客观性、系统性、动态性和可操作性的原则，根据数据的可查性和可比性，将物流业竞争力分为规模竞争力和效益竞争力两个层面，并选取与其关联的九个指标，建立了东部地区物流业竞争力评价指标体系，如表1。
（二）评价方法
本研究要对东部地区物流业竞争力开展评价，东部地区主要包括北京市、天津市、河北省、山东省、江苏省、上海市、浙江省、福建省、广东省、海南省，鉴于竞争力评价一般采用层次分析或者主成分分析的方法，而考虑到数据的客观性和评价的科学性和合理性，本文采用主成分分析法来评价。具体步骤如下：第一步，进行9项具体评价指标的数据收集及整理，并进行标准化处理。第二步，建立样本数据相关系数矩阵，分析其相关性。第三步，计算各主成分方差贡献率及累计贡献率。第四步，计算东部地区物流业规模竞争力和效益竞争力两个主成分的得分。第五步，构造东部地区物流业竞争力综合得分模型，并开展综合竞争力评价和分析。
三、物流业竞争力评价的实证分析过程
（一）数据来源与相关分析
本研究根据指标体系中的具体指标，从《中国物流年鉴》（2015）以及《中国统计年鉴》（2015）、《中国交通运输统计年鉴》（2015）中，选取东部省份的一些数据，限于篇幅，不再罗列原始数据，通过运用SPSS17.0统计分析软件对东部地区10个省（市）物流业竞争力指标进行标准化处理，并通过系数相关矩阵相关选项同时得到相关矩阵，如下表2所示。
从表2可知物流业固定资产投资年增长率与物流企业资产周转率、期末商品物流业占第三产业比重、物流业资产总计以及物流企业利润率这几个指标存在着极其显著的关系，可见许多变量之间直接的相关性比较强，证明他们存在信息上的重叠。因此，需进行主成分的选取，明确对于物流业竞争力贡献的主要指标。
（二）主成分提取
通过SPSS17.0软件进行因子分析用来进行主成分提取，得到总体方差分析表，如下表3所示。
通过方差分解提取主成分可以得到两个主成分，说明有二个主成分对物流业竞争力影响较大，这与之先笔者提出的两个层面去评价东部地区物流业竞争力是基本吻合的，在进行因子分析的过程中，得到了各因子得分系数如表4。
从表4（各因子得分系数矩阵）可知物流业固定资产投资年增长率、物流企业资产周转率、物流业占第三产业比重、物流业资产总计在第一主成分上有较高载荷，说明第一主成分基本反映了这些指标的信息，可以用物流业规模竞争力来表示；物流企业利润率、物流业从业人数、物流量总额、公路网密度增长率、物流连锁化程度在第二主成分上有较高载荷，说明第二主成分基本反映了这些指标的信息，可以用物流业效益竞争力来表示。所以提取两个主成分是可以基本反映全部指标的信息，也与之先提出的两个层面是相吻合的，所以决定用两个新变量来代替原来的九个变量。
（三）竞争力综合得分
通过特征向量运用SPSS描述性功能求出来，并将原始指标用标准化后的数据相乘，然后就可以得出两个主成分表达式如下：
F1=0.36ZX1+0.37ZX2+0.34ZX3+0.35ZX4+
0.36ZX5+0.35ZX6+0.24ZX7+0.31ZX8+0.3ZX9
F2=-0.23ZX1-0.22ZX2-0.35ZX3-0.28ZX4-0.16ZX5+0.14ZX6+0.56ZX7+0.43ZX8+0.4ZX9
然后以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合模型，得到综合模型如下：
F=0.26ZX1+0.27ZX2+0.222ZX3+0.242ZX4+
0.271ZX5+0.314ZX6+0.298ZX7+0.371ZX9
根据两个主成分表达式计算和主成分综合模型计算，即可对东部地区物流业竞争力进行评价与分析，结果见表5。
四、物流业竞争力评价的结果分析与对策建议
（一）结果分析
从物流业综合竞争力评价结果（F）来看，总体上东部地区省份的物流业综合竞争优势非常明显。另外，从物流业综合竞争力得分情况来看，仅福建和海南的物流业综合竞争力得分为负，其他8个省市物流业综合竞争力得分为正，表明东部地区整体上来看，物流业竞争力较高的省市占据大部分。
从物流业规模竞争力评价结果（F1）来看，规模竞争力与综合竞争力的评价结果基本呈现高度吻合的状态，也就是说规模竞争力强的地区，其综合竞争力也比较强，如江苏、广东、上海、浙江、北京、山东等省份，规模竞争力都非常强，综合竞争力也是非常强，反之亦反，如规模竞争力稍弱的省份，其综合竞争力也稍弱，如海南等省份。
从物流业效益竞争力评价结果（F2）来看，效益竞争力与综合竞争力的评价结果则没有那么高度吻合，在一定程度上也是导致物流业竞争力省际差距的主要原因，两者的不吻合也延滞了物流业竞争力的提升。
（二）对策建议
一是高度重视物流业发展。物流业是现代市场经济条件下发展现代服务业的重要途径，在促进大市场、大现代服务业格局的形成上起着重要的推动作用，为适应新阶段调整产业结构、推进现代服务业新增长点建设、增加地区生产总值的需要，必须高度重视物流业发展，强化现代物流业基础设施，完善物流业服务功能，拓展业务领域，提高物流管理水平。对此，东部省份要牢固树立“发挥物流业在支撑生产和消费中的重要作用”的理念，深化对物流创新发展的认识，不断提升各省物流业发展水平。要扶持各省市重点物流基地等物流运作载体平台建设，开展省级重点物流企业、省级物流企业技术中心认定工作，引导扶持一批综合能力较强、行业影响较大的第三方物流企业上规模、上水平，并积极发挥好引领带动作用，
二是培育东部地区物流业企业品牌。努力把物流企业做大做强，坚持把培育规模骨干物流企业作为发展东部地区各省市物流业的重要举措，大力提升物流服务质量，实施品牌战略，加强服务质量监测，推广配送车辆国家标准，加强对从业人员的培训。着力打造企业物流知名品牌，形成一批具有较大影响力的物流和供应链集成服务品牌。
三是努力完善物流业服务支撑体系。现代物流业发展要发挥好行业组织作用。物流产业是一个跨所有制、跨区域、跨产业的复合型产业。在国家推动行业协会转型升级、推动政府购买行业协会服务的大环境下，切实发挥和利用好行业协会的资源和平台价值，也是现代物流产业实现快速发展的重要保障。
四是提升物流业发展的效率。推动智慧物流建设行动。一方面，加快物流企业信息化建设。以重点物流企业为突破口，积极推进物流企业信息化建设，建设智慧物流重点示范企业，破除物流企业信息孤岛，形成物流信息标准统一化，打通物流信息链，实现物流信息全程可控。另一方面，推进新技术在物流领域应用。加强物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术在物流领域的应用，改造传统业务模式和管理系统，优化物流资源配置，提升物流运作水平。促进传统物流产业与信息平台和电子商务融合，汇集整合各类物流信息，网上撮合物流交易，同步建设物流金融服务平台，实现商流、物流、信息流、资金流有机结合。
参考文献：
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责任编辑：詹花秀
物流业发展研究论文范文第3篇
摘 要：物流业作为我国经济的重要组成部分和新的利润增长点，随着我国物流实践和理论研究的深入，近年来物流业全要素生产率测度问题引起学者的广泛关注。文章从物流业全要素生产率的研究对象和计算方法、投入产出指标、影响因素和发展趋势以及资源环境约束下的物流业全要素生产率等方面综述了现有研究文献，分析了现有研究中存在的问题，展望了物流业全要素生产率今后的研究方向。
关键词：物流业；全要素生产率；综述
Key words： logistics industry； total factor productivity； review
R.M.Solow最先提出全要素生产率（Total Factor Productivity，TFP），用来解释经济增长中不能被劳动、资本解释的部分，通过“索洛余值”法Denison测算了全要素生产率增长率。20世纪80年代后，Dale W. Jorgenson采用超越对数生产函数形式对生产率进行度量，实现了测算TFP时投入要素的准确测量[1]。物流业作为我国经济的重要组成部分和新的利润增长点，随着我国物流实践和理论研究的深入，如何准确测度我国物流业全要素生产率问题也引起了学者的广泛关注，涌现出了一批研究成果。
1 物流业全要素生产率（TFP）的研究对象和计算方法
1.1 研究对象
由于我国统计体系中没有专门的物流业数据，而现有统计体系中与物流业高度相关的数据是交通运输仓储业和邮电业，所以学者们选择物流业全要素生产率的研究对象主要是两种情况：
一是以中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业为对象。例如，杨杰、宋马林[2]分析中国30个行政区域物流业相关数据，表明中国各地区物流业全要素生产率呈上升趋势，技术效率是物流业全要素生产率增长的主要驱动力。谢长伟、张冬平[3]研究河南省物流业数据，表明FDI对物流业生产率的溢出机制主要通过对技术进步的提升表现出来。余思勤、蒋迪娜、卢剑超[4]运用交通运输业数据测量交通运输业生产率，表明整个交通运输业除个别年份外呈规模效率递增态势，运输业具有明显的规模经济特征。刘玉海、林建兵、翁嘉辉[5]分析中国道路运输业营运效率，表明道路运输业的技术进步和营运效率的增长机制存在一定程度的不稳定性。
二是以部分上市物流公司为对象。例如，庄玉良、吴会娟、贺超[6]测算16家物流上市公司静态效率值，表明我国物流业TFP平均增长率为4.7%，技术进步与创新是生产率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡爱嫒[7]对中国沪深两市18家上市物流公司技术效率进行动态测度，表明资本和管理要素投入对产出的影响显著，具有规模经济性，人力资源投入的影响相当弱。胡慧嫣[8]对广东6家上市物流企业的全要素生产效率进行研究，发现广东物流企业生产效率呈下降趋势，其中技术变动是影响广东物流企业效率下降的主要因素。姜羡[9]以15家上市物流企业作为样本，研究发现我国物流企业经营绩效DEA有效性总体而言偏低，影响物流企业经营绩效产出不足主要表现为净利润产出较低。
1.2 计算方法
以往研究物流业TFP多选取增长核算法，目前则多采取生产前沿面法和指数法，数据包络分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）无须假设具体生产函数形式，还能处理多投入多产出决策单元的情形。用拓展过的基于DEA的Malmquist生产率指数法与以往的方法比较有如下优点：无需假定生产成本最小化，同时能将全要素生产率提高分解成资源配置效率、规模效率、技术水平的提高[10]。大多数专家认为我国物流业TFP增长主要起源于TP，TE的负增长严重制约了TFP的增长，物流业TFP与物流业TP保持同步。
雷勋平、吴杨[11]等运用DEA-Malmquist方法对安徽省区域物流业全要素生产率进行实证研究，结果表明安徽省各市物流业普遍存在规模无效率。朱莹莹[12]运用基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法估算甘肃省近10年物流业全要素生产率变化情况，表明技术进步是推动甘肃省物流业全要素生产率增长的主要推动力量。甘卫华、许颖[13]等运用数据包络法DEA静态分析江西省物流业全要素生产率，发现江西省大部分地区物流业属于DEA非效率，大部分地区物流业资源配置没有达到最优状态。高腾[14]利用DEA方法分析我国物流业效率，发现我国物流业处于规模报酬递增阶段，纯技术效率偏低导致物流技术效率较低，经济发展水平与物流效率无关。钟祖昌[15]采取三阶段DEA方法分析我国31个省、市、自治区物流产业运营效率，显示如果外部环境和随机因素的影响不加以控制，各省市纯技术效率值被低估，规模效率值被高估，导致综合技术效率被低估。
2 物流业全要素生产率研究中的投入产出指标
广义物流业TFP测算中，产出主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量等指标，投入主要用物流业从业人数、资本存量、固定资产投资额、公路里程等指标，这些指标数据在统计年鉴中都能很容易地获得。
例如，田刚、李南[16]选用资本存量和物流业年平均从业人数作为物流业投入量指标，选取货物周转量为产出指标，应用SFA分析物流业TFP，结果表明资本投入对技术进步的促进作用在减弱。高慕瑾[17]选取交通运输、仓储和邮政服务业从业人员人数，交通运输、仓储和邮政服务业固定投资额和等级公路线路长度作为投入指标，物流业产值、交通运输货运量和货运周转量为产出指标，运用DEA测算陕西省物流业效率，结果表明陕西省物流业的规模报酬递减，应加强资源管理。张毅、牛冲槐[18]选取国内生产总值、居民消费能力、固定资产净值和从业人员数为投入指标，货运量、货运周转量和物流业产值为产出指标，对东部十省市物流业生产率指数进行测度，结果显示环渤海大多数地区物流业的技术效率更接近共同技术前沿，规模效率提高不显著，规模效率改善和技术进步是生产率指数提高的关键。杨沛[19]选用物流业从业人数、固定资本投入为自变量，物流业增加值为因变量，选用超越对数前沿生产函数模型计算我国物流业全要素生产率，结果表明物流业全要素生产率增长主要来自技术进步的贡献。
3 物流业全要素生产率的影响因素和发展趋势
关于影响物流业全要素生产率的因素，胡玉洲[20]认为贸易开放度、人力资本和通货膨胀率对物流产业全要素生产率有显著影响，更加开放的贸易环境、更高的人力资本和更低的通货膨胀率有利于提高物流产业全要素生产率。丁茹[21]认为五个主要因素影响江西物流产业全要素生产率，教育发展水平、地区产业结构和对外开放水平对全要素生产率提升有显著促进作用，政府干预程度对全要素生产率提升具有十分显著的抑制作用，而宏观经济水平对地区物流业全要素生产率提升并无太大联系。欧阳小讯、黄福华[22]认为中国物流生产具有规模报酬递减的性质，物质资本与劳动力仍是物流产出的主要源泉，但人力资本的产出作用在逐渐增强。李朝敏[23]测算1978～2009年中国物流业物质资本存量、人力资本存量和人力资本水平，构建物流业经济增长模型，发现人力资本在物流业经济增长中发挥着非常重要的作用。
关于物流业全要素生产率的发展趋势，孙金刚、牛大
山[24]发现我国绝大多数省份物流行业全要素生产率在2002年和2003年有不同程度的下降，东、中、西部地区物流行业全要素生产率有收敛趋势，且东、中部物流行业全要素生产率差距不明显，但西部地区和东、中部地区仍存在较大差距。邓学平[25]发现我国物流企业生产率的个体差异较大，缺乏有效的市场淘汰机制，我国运输仓储类企业生产率总体发展趋势不错，而港口经营类企业不容乐观，总体而言我国物流企业发展趋势较好，整体效率提高0.4%。王健、梁红艳[26]认为中国物流业TFP不断提高，技术进步是TFP增长主要源泉，技术效率相反起到了阻碍作用；物流业增长中要素投入比TFP的贡献更大，区域经济一体化进程中的基础设施重复建设对物流业TFP造成显著的负向影响，空间分布上TFP增长及其分解存在区域差异性，全国范围内TFP存在绝对收敛特征。
4 资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究
随着我国对资源环境的重视，资源、环境约束下的物流业全要素生产率研究也逐步增多。例如，徐喜辉、特日格勒、李卓霖[27]从低碳约束角度出发，将物流业碳排放量作为投入变量，同时考虑经济产出和环境保护，运用DEA模型对我国省级物流业效率进行系统研究，大部分省市存在资源浪费现象，纯技术效率是提高物流业效率的关键因素，能源结构对物流业效率呈负相关。陈洁[28]基于中国30个省区物流业面板数据，应用环境DEA技术和方向距离函数方法，对碳强度约束下中国物流业全要素生产率的增长来源于区域差异进行实证分析，结果表明碳强度约束下的物流业生产率指数与碳强度目标吻合，物流业全要素生产率改进，碳强度下降；物流业生产率的提升主要依赖物流技术进步和创新。王维国、马越越[29]基于方向距离函数的Malmquist-Luenberger生产率指数方法，对环境约束下中国30个省级地区物流业全要素生产率增长及其成分进行重新估算，研究发现忽视非期望产出的传统Malmquist指数方法会低估物流业技术效率水平、高估物流业技术进步指数和全要素生产率指数，环境约束下我国物流业全要素生产率指数年均增长率呈现下降趋势。
5 结论及展望
从现有研究看，物流业全要素生产率已成为近年物流业的一个研究热点，研究成果不断增多，但在以下几个方面还有待进一步探索。
第一，已有研究基于数据收集的便利性，大多选择中国整体或部分省市的交通运输仓储业和邮电业或上市物流公司为对象展开分析。然而，物流产业是一个综合性产业，仅仅一个交通运输仓储业和邮电业或若干个物流业上市公司无法代表物流业全部。所以，如何将国民经济中的物流产业准确界定出来，并考虑到数据收集的可行性，是今后包括物流业全要素生产率在内的物流业定量研究面临的一个重大问题。
第二，我国区域发展差异大，已有研究多是针对国内部分省市或上市物流公司展开，研究结论无法揭示物流业全要素生产率的一般规律。今后要更多地开展区域间、省际间以及国际间物流业全要素生产率的比较研究，探讨促进物流业全要素生产率提高的真正因素所在。欧美发达国家物流业效率高，将国内效率低下的物流业与欧美发达国家高效率的物流业结合到一起进行对比分析，有助于找出国内物流业发展与欧美国家的差距及差距产生的原因，明确影响物流业全要素生产率的关键因素，学习国外经验，使国内物流业更好更快地发展。
第三，在物流业全要素生产率测算时的相关指标选择上，学者根据自己的理解和数据获取的便利性主要用物流业增加值、物流业生产总值、货物周转量、货运量、物流业从业人数、固定资产投资额、公路里程等指标，但这些指标能否准确代表物流业发展很值得商榷。哪些指标能有效代表物流业？测算物流业全要素生产率应选择哪些指标？这些问题会随着我国物流业的发展、行业标准和统计体系及规范的完善而得到逐步明确，这也是整个物流业持续健康发展的需要。
第四，在物流业全要素生产率的计算方法上，现有研究采用的有基于DEA的非参数Malmquist法、基于随机前沿生产函数的非参数Malmquist指数法、数据包络法（DEA）、Malmquist生产力指数法、三阶段DEA方法等。这些方法各有优缺点，很难分出孰优孰劣。例如，就DEA方法来说，DEA的评价结果不会被人为因素影响，不需要对参数进行预先估计，不需要考虑量纲影响，可以有效避免主观因素影响而具有很强客观性。该方法有助于简化计算、减少误差等，但同时这也体现了该方法的局限性。因为其计算完全依赖客观数据，以致无法考虑决策者偏好，造成很多与实际情形不符的情况。在物流业全要素生产率的计算方法上，仍然还有很多需要探讨的方面。今后研究物流业生产率时，可将几种方法结合在一起进行对比，根据研究结果与实际情况的符合程度判断哪种方法的测度更加准确有效。
第五，目前可持续发展的观念深入人心，社会对资源和环境的重视程度日益提高。物流业对资源和环境也有着重要影响。因此，资源和环境约束条件下的物流业全要素生产率研究将会是未来一个重要研究方向，现有研究还比较薄弱。
第六，对于物流业全要素生产率发展趋势的分析，现有学者仅仅是通过分析物流业相关数据，得出物流业全要素生产率是收敛或发散的结论，但对收敛或发散的条件及原因的分析却较为匮乏。一个地区的物流业全要素生产率为什么收敛或发散？收敛或发散的条件是什么？这些将成为今后物流业全要素生产率研究中的一个重点。
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物流业发展研究论文范文第4篇
摘要:国存在着无调整物流业务各方当事人之间关系的法律、物流基础设施的建设与物流行业的发展不适应、物流人才奇缺、物流企业各自为政，物流资源浪费等制约物流行业发展的因素。尽快颁布物流法律、加强基础设施的建设，更好的利用现有设施、培养专业的物流人才、构筑物流平台，整合社会物流资源。使物流行业适应我国经济的高速发展是当务之急。
关键词:影响因素；人才奇缺；物流平台
物流行业是一个新兴行业，在我国近年来发展非常迅速，但物流的发展不适应我国经济的高速发展，在国际市场上的竞争不强。影响物流行业发展的主要因素有：
一、影响我国物流行业发展的因素
1.政府多头管理，政策、法规不够统一
在我国尚无关于物流行业的管理，调整物流业务各方当事人之间关系的法律。为了加强对物流管理、规范，物流企业的行为，全国人民代表大会通过批准的法律性文件中如合同法、民事法中规定一些与物流有关的内容。国务院颁布、批准的一些有关行政法规，国务院各有关主管部门也颁布了众多的有关规章。这些法律、法规和规章共同构成了我国物流行业管理法律依据。但内容不够统一，形成多头管理。物流企业在从事物流具体业务时，无统一法律可依，不仅要遵守与物流有关的法律，而且要遵循公路、水路、铁路、航空、邮政、联运方面的规章、法规，到相关部门去办理相关手续。在出现物流争议、纠纷时也不能用专门的法律进行解决。
这成为影响物流发展的一大因素。
2.物流基础设施的建设与物流行业的发展不适应
物流基础设施的建设与物流行业的发展不适应成为影响物流行业发展的另一因素。我国政府和各级地方政府对物流基础设施的建设十分重视，近年来，投入了大量资金进行大规模的物流基础设施的建设。道路、港口和机场等基础设施的建设不断加快，但仍赶不上我国物流行业的发展速度。如从连云港到鹿特丹的新欧亚大陆桥，当年通车时，希望把新欧亚大陆桥建成第二条西伯利亚大铁路，把日本到欧洲的一部分货物吸引到新欧亚大陆桥来，连云港建成东方的鹿特丹，10多年过去了，却未实现此愿望。究其原因，除邻国哈萨克斯坦的土西铁路和德鲁日吧国境站设施较差外，还与我国新疆地区的铁路以单线为主，双线和三线铁路极少，火车速度较慢有关，这阻碍了我国与欧洲国家的陆地货物运输。再如我国第一大煤炭输出港秦皇岛，其设计的装卸能力远远未达到，主要是煤产地山西省到秦皇岛煤炭的运输能力不强，不能把大量的煤运往秦皇岛。因此基础设施不足已成为阻碍我国物流发展急待解决的一大问题。
3.物流管理和技术人才奇缺
物流人才的缺乏严重影响物流行业发展。我国从事物流具体工作的队伍相当庞大，经过系统的物流知识学习的并不多，从事国内物流的大多是学管理专业、工程专业或计算机专业的。从事国际物流的大多是从国际贸易、国际货运公司转行的。可见我国物流人才奇缺。虽然我国政府非常重视物流人才的培养，许多大中专院校开设了物流专业，培养物流人才，但每年的毕业生很少，相关的协会和部门每年都进行物流人才培训和考证，但根本不能满足物流业的需要，与企业的需要形成了巨大的反差。使物流公司的服务水平不能提高。因此，抓好物流的教育，应该是一项刻不容缓的工作。
4.物流企业各自为政，物流资源浪费
随着社会经济和国际贸易的发展，物流市场竞争加剧，物流企业之间信任度不高，合作极少。物流企业各自为政，造成物流资源浪费。使得现有物流服务不能满足客户的紧迫的需求。物流企业受自身能力的限制，在物流信息、技术不可能满足整个社会系统物流需要，不能充分利用社会资源。
二、对我国物流和业发展的思考
1.尽快颁布物流法律
为适应物流行业的高速发展，我国政府应尽快颁布有关的物流法律。制定物流行业和物流从业人员应遵守行为准则。使物流行业有统一的法律约束。加强物流行业的管理和规范，使物流行业能健康有序地发展。
2.加强基础设施的建设，更好的利用现有设施
物流基础设施的建设是物流行业发展的物质基础。对于物流设施的建设是二个方面的建设。一方面应加快基础设施的建设，不仅是道路、港口、物流设备（包括运输工具、装卸、仓库）的建设，而且应加强物流信息设备，物流网络的建设。更应该进行物流设备标准化的建设。另一方面，应改造现有的物流设施，如提高运输工具速度，加快旧有道路的改造，提高现有物流设施的利用率。使物流基础建设与物流发展相适应。加快对现有物流信息网络的改造。使物流活动的信息畅通无阻、正确无误。重点应从物流设施的建设转向如何提高和优化现有物流设施的利用效率。
3.培养专业的物流人才
我国物流人才的增长远远不能满足我国物流行业发展的需要。当务之急是加快对物流技术人才和管理人才的培养。物流人才应从以下几方面来培养：
（1） 通过大中专院校培养物流专业人才
学校是培养人才的地方，各级不同的学校应根据物流企业的需求培养不同层次的物流人才。高职院校和中专培养在第一线工作的技能型人才，大学本科应培养既物流有管理能力，又有物流技能的管理型和应用型人才。大学以上学历应培养的是物流研究和物流方案设计的高级管理型人才。在培养过程中应进行校企结合，把在第一线的物流经理、业务人员和专家请到学校教学，组织学生到物流企业进行实习，使学校培养的学生即有理论知识又能实际操作能力的专业人才。
（2） 加强在职业务人员的岗位培训
为使物流企业的业务人员和工作人员更好地为客户提供高水平的服务。鼓励物流人员参加物流方面的证书考试。因为物流业务人员要参加考试，必须认真系统地学习物流方面的知识，掌握物流方面的业务环节及各环节的理论知识和操作技能。能够提高物流业务水平。通过以上各方面的办法加强物流人才的培养来满足物流行业对物流人才的需要。在物流人才培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。
4.构筑物流平台，整合社会物流资源，促进第四方物流的发展
由于我国物流行业发展历史较短，除少数物流企业规模较大多，绝大多数是中小企业。物流企业从事的物流服务业务很分散。整合物流资源，由竞争走向合作也是非常重要的。为扩大物流企业的合作，实现整合社会物流资源。一方面各级政府应加快物流平台的建设，鼓励和促进物流企业之间进行长期合作，建立合作伙伴关系，实现信息共享、风险分摊，另一方面促进第四方物流的发展。第四方物流建立供应链联盟，能最大程度整合整个地区、国家的社会资源。第四方物流是在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用问题。第四方物流作为有领导力量的物流服务提供商，通过影响整个供应链的能力，整合优秀的物流服务商、管理咨询服务商、信息技术服务商和电子商务服务商等，为客户企业提供个性化、多样化的供应链解决方案，为其创造超额价值。
如能突破以上因素，我国物流行业会更迅速的发展。能使物流企业降低物流成本,提供经济效益，为我国经济的发展提供强有力的支持和保证。
作者单位：四川商务职业学院
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物流业发展研究论文范文第5篇
摘要：通过分析农业物流基础设施的涵义和组成，总结出农业物流基础设施具有实现现代农业物流的载体、组织和管理以及组合优化农业生产要素三大功能。同时从“立足现实”、“借鉴经验”、“采取对策”三个方面分析和探讨如何建设和发展我国农业物流基础设施。
关键词：农业物流基础设施；立足现实；借鉴经验
The Construction of Chinese Agricultural Logistics Infrastructure
WANG Duo-hong,YAN Yu-song
(School of Logistrics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)
Key words:agriculture logistics infrastructure;based on actuality;loaning lessons from experiences
农村的发展、农民收入水平的提高，有赖于完善的现代农业基础设施；薄弱和落后的农业物流基础设施无法支撑农业的现代化发展，并将严重制约农业和农村经济的发展。作为现代物流重要组成部分的现代农业物流，对改善农业物流基础设施建设的现状，解决“三农”问题具有十分重要的意义。我国要加快发展现代农业，促进农业经济和农村经济的发展，实现农产品“货畅其流”和“物尽其值”，应立足我国农业物流基础设施建设与发展薄弱和落后的现实，借鉴国外先进的农业物流基础设施建设与发展经验，推进我国农业物流基础设施的发
展和创新。
一、农业物流基础设施的涵义
目前，农业物流基础设施的概念理解基本上趋于一致。有人从现代农业物流概念的角度理解，认为农业物流基础设施是为实现物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务，能满足农业物流组织与管理需要的、具有综合或单一功能的一切设施。也有人根据农业生产过程的主要阶段、物质转化以及物流每个阶段的任务和形式的不同来理解，认为农业物流基础设施是在从事农业再生产过程中，所必需的物质条件和社会条件，是在农业生产的产前、产中、产后所使用的劳动资料、劳动对象等生产力要素的总和。
笔者结合上述对农业物流基础设施的理解,将其定义为：在从事农业生产过程(产前、产中、产后过程)中所必需的物质条件和社会条件，以实现农业物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务，能满足农业物流组织与管理需要以及优化组合所使用的劳动资料、劳动对象、劳动者素质等农业生产要素。
二、农业物流基础设施的构成及其实现的功能
从上述的分析可以看出，此定义既指出了农业物流基础设施的构成内容，又明确了其所要实
现的基本功能，实现了农业物流运作过程的载体及其功能的统一。
（一）农业物流基础设施的构成
我们知道，农业物流基础设施是农业生产过程所必需的物质条件和社会条件，即农业物流物质基础设施和社会基础设施两大条件。
1．物质基础设施，主要包括供应生产资料的产前环节的基础设施、生产农业初级产品的农业产中环节的基础设施、加速农产品流通的农业产后环节的基础设施，如土地整治、农田基本建设，农业建筑，农用生产资料及其装备，农村能源，农产品加工、贮藏、运输、销售等基础设施。
2．社会基础设施，主要包括农业综合教育方面的基础设施、农业科研方面的基础设施、农业推广方面的基础设施、农业政策及法规方面的基础设施、农业信息方面的基础设施，如农业教育，农业科学研究，农业技术推广，农村娱乐等。
不论是物质基礎设施还是社会基础设施，其作用都是为了扩大和提高农业综合生产能力和生产水平，二者互为条件，互相补充，只有各方面基础建设综合发展，协调配套，相互促进，农业物流基础设施建设才可能有所发展、有所提高。
（二）农业物流基础设施的基本功能
农业物流基础设施的功能，可以为农业生产或农业再生产改善创造必要的物质条件和社会条件，使农业发展的全过程处于一个良性循环的主观与客观环境之中。具体说来，农业物流基础设施的机制或功能，至少有以下几点。
1．实现农业物流的载体功能。农业物流基础设施是实现农业物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务的载体。离开这个载体，整个农业物流运作环节都将无法实现，从而也无法实现农业物质资料从供应者所在地向需要者所在地位移的整个物流过程服务的功能了。
2．实现农业物流的组织和管理功能。农业产前环节主要包括机械、化肥、农药、种子、燃料、饲料等农用物质投入的供应，以及为农场生产提供维修与技术咨询等生产前的社会化服务；农业产中环节主要从事谷物、棉花、油料、汤、果、菜等种植业产品，树木等林产品，家畜、家禽等畜产品，以及鱼、虾、贝类、藻类等水产品的初级产品的生产活动；农业产后环节主要包括农产品的采集、检验、分级、贮存、加工、包装、运输、批发与零售等流通活动。从这三个环节从事的主要物流活动可以看出，要想组织和管理好农业物流，就必须将这些物流活动置于“有形”和“无形”的联结纽带的基础之上。农业物流物质基础设施是满足农业物流组织与管理需要的“有形”联接纽带，使得“物畅其流”；农业物流物质基础设施是满足农业物流组织与管理需要的“无形”联接纽带，使得“物尽其用”，从而实现农业在其生产过程中的物流、商流、信息流以及资金流的统一。
3．实现农业生产要素的组合优化功能。农业生产要素主要是所使用的劳动资料、劳动对象、劳动者素质等要素。要实现其三要素的优化组合，就必须立足于确保劳动资料供应与投入、保障劳动对象的数量与质量、提高劳动者素质三者的有机结合和组合优化。在这三者中，最关键的就是在前二者的基础上，努力提高经营农业的脑力劳动者和体力劳动者的人才素质。农业物流社会基础设施的功能，主要在于适应这种要求而造就和培养劳动者的素质。
三、如何建设和发展我国农业物流基础设施
（一）立足现实
我国的农业物流基础设施的现状类似于“窥一斑，见全豹”。据有关部门统计，目前，全国一半的行政村没有通自来水，60%以上的农户还没有用上卫生厕所。全国农业主灌区骨干建筑物的完好率不足40%，工程配套率不足70%，中低产田占全国耕地面积的65%；据国家统计局统计，2005年，国家财政收入达3万亿元，而中央财政用于农村基础设施建设方面的资金约为293亿元，不足全年财政收入的1%。
整体来看，我国农业物流基础设施建设和发展的现状不容乐观，甚至悲观，诸如资金投入不足、缺乏资产经营管理、保障能力下降、农业基础设施建设落后于经济发展水平、布局不合理、效益不高等等。
（二）借鉴经验[1]
联合国粮农组织(FAO)对全世界100多个国家或地区，从经济制度和经济发展水平综合观点划分为三大类型：一是发达市场经济国家或地区，包括北美、西欧、大洋洲与其它等；二是发展中市场经济国家或地区，包括非洲、拉丁美洲、近东、远东与其它等；三是中央计划经济国家或地区，包括亚洲等。
这三种不同类型国家都进行过或正在从事各类农业基础设施的建设，并获得了不同程度的成就和效益，其中北美、西欧、日本等发达市场经济国家的成效比较显著。用综合观点分析，所取得的成就和效益，主要表现如下：（1）从为农业提供最基本的生产资料要求看，开发和整治了地球固有的相当数量的土地资源，以确保农业、其它非农部门和社会发展对土地的利用；（2）从提高农业劳动生产率的需要看，逐步扩大了物化劳动的投入，相应缩小了活劳动的耗费；（3）从农业投入与农业产出结果看，不断挖掘了农业生产潜力和增强了农业生产后颈，逐步提高了农产食物的供应与相应满足了人类对农产食物的基本需求；（4）从社会基础设施成效看，重点提高了农业劳动者的素质和农业劳动生产率，从而使他们养活了更多的人口。
搞好农业基础设施“硬件”与“软件”系统工程的建设，必须广泛采取多种措施。从三种不同类型国家看，建设农业物流基础设施的重要措施如下：（1）采取经济措施，诸如国家投资，合作经济组织集资，本国私人资本或个体经济自愿有偿资助，吸收外国资本的投放，包括外国国家资本、外国私人资本与国际合作性资本的投放以及各种财政补贴和多渠道信贷等，以确保所需建设资金来源的可靠性和稳定性。（2）采取政策措施，诸如考虑经济效益、社会效益以及影响生态效益的政策，以协调有关各方利益，以调动农业物流基础设施建设的积极性和主动性。（3）采取科学技术措施，诸如“短、平、快”的常规科学技术和“高、精、尖”的新技木，以确保农业物流基础设施建设的科学性及其效益的持续性。（4）采取包括管理措施和社会措施等其它措施以使某个国家或某个地区的农业基础设施建设，能够建立在宏观调控与微观搞活的基础上，具有可行性、最佳组合性、确定性与灵活性，能够在资金筹集、物资供应、人力投放、广泛利用与保护维修等方面，博得全社会的大力支持和珍惜爱护，以便获得最大的经济效益、社会效益与生态效益。
世界不同类型国家和地区的具体情况不同，兴办农业基础设施的重点、方向、政策、做法与效果都存在着一定差异。但是，从综合分析结果看，他们之间仍然有着某些共性。这些共性可以概括为以下八条带规律性的基本经验：（1）农业物流基础设施概念和内涵的全面化；（2）各类农业物流基础设施兴建的多元化；（3）农业物流基础设施兴建项目选择的科学化；（4）既定项目贯彻实施方案的持续化；（5）确保农业物流基础设施建设战略重点的立法化；（6）寻求解决农业物流基础设施建设问题的对策化；（7）农业物流基础设施建设最终效益评估的综合化；（8）未来农业物流基础设施兴建方向的均衡化。
（三）采取对策
1．明确农业物流基础设施建设的实质。要想实现此功能，就必须建设好农业产前物流(农业供应物流)、农业生产物流、农产品流通物流(农业销售物流)这三个重要环节的物质基础设施。
农业产前环节基础设施的兴建与发展，就是解决供应的稳定性问题，以确保农业产前环节的农用生产资料及时、足量、优质、低耗与稳定的供应。
农业产中环节基础设施的兴建与发展，就是提高农业初级产品的产出率的问题，除了必须建设农用固定资产和流动资产等物质投入的基础設施外，还必须大力兴建农田基本建设方面的基础设施，以增强农业产中环节的农业初级产品的生产能力与后劲以及挖掘增产潜力。
农业产后环节基础设施的兴建与发展，就是解决农产品的流通问题。加速这个环节的基础设施建设，目的在于使农产品从生产者到消费者的时间最短，空间最小，中间部门最少，流转量最大，流通费用最低，以提高农产品流通的时效。
2．积极发挥政府的宏观调控作用。政府在制定农业和农业物流发展规划时，着重考虑和做好以下几个方面的工作[2]：（1）树立农业物流基础设施建设先行的意识，促进部门协调及相互配合，推动农业物流基础设施建设向纵深发展；（2）将农业基础设施建设与农业经济结构调整相结合,从群众要求最迫切的农业基础设施建设项目入手；（3）择优扶持农业基础设施建设项目，坚持突出重点的原则。
3．体制、组织和技术的创新。探索农业基础设施经营管理的新体制和投资主体多元化的新路子，引进先进的农业物流技术和管理方法，建立以信息技术为核心，以农业信息技术、储运技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化农业物流技术体系，逐步实现农业物流基础设施的机械化、自动化和计算机化。
4．采取立足现实与放眼未来相结合的战略方针。从农业稳定、持续、协调发展的实际经验和战略需要看，应当重视和加强各类农业物流基础设施建设的兴建与发展；从增加对各类农业物流基础设施建设的投入来看，应当在资金投入、物资投入、科技投入与劳动力投入综合安排和联合运用的基础上，采用国家、集体、个人一齐上的办法，不断扩大资金来源，逐步增加资金投入，大力提供资金保证；从农业物流基础设施建设类型看，应当借鉴农业发达国家和农业发展较快的发展中国家的有效做法，全面规划物质基础设施硬件和社会基础设施的建设与发展，拓展农业商品生产，活跃农村商品经济，加速农产品流通。
参考文献：
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（责任编辑：习 文）
物流业发展研究论文范文第6篇
摘 要：本文通过对微笑曲线理论的分析，发现其理论同样也对物流的整个产业链带来一定的积极作用，形成物流业的微笑曲线。为了让物流业“笑”的更加灿烂，最后提出了一些具体的发展策略，并说明了要结合市场的实际情况，形成具有我国特色的微笑曲线，才能更好的指导我国物流发展。
关键词：微笑曲线 物流产业链 发展策略
1 微笑曲线
1992年台湾宏基集团创始人为“再造宏基”提出了著名的“微笑曲线”，为宏基指明了未来发展的策略方向。受到“微笑曲线”理论在IT业运用成功的启发，通过研究可以发现，其理论同样也能够为物流业整個的产业链条带来一定的积极作用。
“微笑曲线”是一条微笑嘴型的曲线，两端朝上，在产业链中，附加值更多体现在两端，设计和销售，处于中间环节的制造附加值最低。因此，产业未来应朝微笑曲线的两端发展，也就是在左边加强研发创造智慧财产权，在右边加强客户导向的营销与服务。
2 物流业中的微笑曲线
在物流活动运作过程中，要实现物质资料从供方到需方的有效转移，就要以信息为导向，并加以物流信息、物料供应、产品生产、仓储、运输、包装、流通加工、装配、销售和后期服务等功能的协调配合，形成一个完整的物流产业链。而在这条产业链条中，处于中间环节的仓储与运输功能附加值最低，而处于两端的物流信息服务与销售和后期服务的附加值最高。可以看出，这样的一个状态和IT业的“微笑曲线”有着一定的相似之处，都是两端的附加值最高，而中间环节的附加值低。所以，物流企业的成功关键就是要充分实现整个链条中两端的价值，利用现代物流信息系统，逐步建立有利于战略发展的供应链系统。
3 使物流业“笑”的更加灿烂
从我国物流业的发展状况来看，大多数都还处于以微笑曲线中间环节作为主要功能的状态，这使得整个的物流产业赢利水平不高，发展缓慢，这当然和我国的发展状况也是有密切联系的。所以，物流企业应该在建立有利于战略发展的专业化的第三方物流系统的基础上，尽量减少在那些科技含量低、附加价值少的环节上花费时间，即将产业链条中低附加值的环节外包出去。具体的发展策略包括以下几个方面。
3.1 加强信息化建设
信息作为整个物流产业链条中的导向，其发挥着非常重要的作用，而且从物流业的微笑曲线中可以看出，物流信息服务的附加值较高，可以为企业带来较大的利润空间。而且，随着信息的不断发展，电子商务技术已经融入到物流运作过程中，使得物流企业转向到网络化的道路，扩大了企业的规模。这样的方式，使得信息技术与企业的生产和管理等环节想融合，实现了现代化物流服务的目标。实现物流信息化，有利于进一步提高顾客的服务质量。物流信息化的实现，有利于物品从供应商更快地运输到需求方，实现顾客的快速响应，以提高服务质量，为企业带来良好的声誉与利润。
3.2 优化物流服务
同样作为物流微笑曲线中高附加值的功能环节，物流服务已成为企业竞争策略的重要手段之一。从物流企业的角度来看，物流服务就是企业的产品，而产品的内容就是物流服务的内容。物流企业的服务就是要满足向客户提供物流服务的需要，无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以“让客户满意”为最终。在能力上满足客户的需求，主要表现在多批性、网店广等方面；在质量上满足客户的需求，主要表现在安全、快速、准确、经济等方面。通过在物流企业发展过程中不断的优化物流服务，积极与用户建立长期合作关系，形成战略联盟，建立客户对其的忠诚度，并逐步形成品牌效应，使得物流业真正成为社会经济发展的支柱产业之一，同时为企业本身创造新的发展机遇。
3.3 发展综合性的第三方物流系统
高效的现代物流服务理念是企业一直追逐与努力的目标，而随着物流需求的增加，许多企业依据各自的优势，正在积极地寻求物流伙伴。许多外资物流企业为了扩大其竞争优势，积极实行物流本地化的战略，自己本企业并不建立单独的物流部门，而是挑选若干专业的物流提供商来获得其需要的物流服务，这足以说明第三方综合物流的方向发展是物流业的必由之路。就我国目前的第三方物流公司发展来看，大部分是由传统运输、仓储企业转型过去的，而它们所提供的服务也往往局限于过去的业务领域，并没有完全把现代化物流服务的理念发挥出来，还具有一定的差距。在竞争日益激烈的今天，如果想要在同行业中站稳脚，必须要实行综合性的服务体系，不能只强调单一的功能，而应该为顾客提供个性化全方面的服务。
3.4 适当地将低附加价值区外包出去
在整个的物流产业链中，有一些附加值较低而且利润空间较小的功能环节，对于这些价值区，需要耗费管理成本，尤其对于中小企业来说，它们已经成为企业经营成本的主要组成之一，但却不构成生产经营的主要内容和核心业务，这就使其成为一个额外的负担。所以，可以考虑适当地将这些环节外包出去，拥有专业化的物流服务，而本公司来全心发展自己的核心业务，倒也不失为一种缓解成本上升、节约经营资金的良方。适当地将低附加值的功能环节外包出去，可以使得企业集中精力于主业，将有限的资源集中于核心业务，增强实力参与市场竞争；再者，外包还可以加快产品流通速度，减低风险，并且它的专业和规模能够压缩物流管理费用，最大限度地盘活库存，改善企业现金流；最后，有效的外包可以提升企业的形象，因为优质高效的服务可以使客户的满意度大大提升，同时也加强了客户对本企业的忠诚度，这对于企业来讲是一种无形财富，在一定意思上提升了企业形象。
这些发展策略无非都是向着微笑曲线两端延伸，想让企业获得较高的利益，但是我们还是要保持清醒的头脑，认清自己的实力，以微笑曲线为指导，根据自身国情，科学的发展我国物流企业。我们不能为了克服低附加价值的压力，使得企业在短时间内摒弃低附加价值区，一心往高附加价值区挤，如果这样，将会带来更严重的问题。毕竟我国大多数物流企业是从运输、仓储业转型过来的，虽然这是低附加价值区，但是这也是由我国目前国情和综合实力决定的。
综上所述，我国物流企业要想健康迅速成长，必须结合我国市场的实际情况，总结出具有我国特色的微笑曲线，让其更好地指导我国物流企业的发展。
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