航空世界论文范文第1篇
摘要：作为航空航天类高校思政教育的载体，航空文化育人功能明显。新时期必须做好航空文化的教育渗透，从价值引导到斗志凝聚，从激励探索到文化教化，实现其育人功能的多维度发挥，实现优秀航空人才的培养与输出。文章提出航空文化具有凝聚学生斗志、激励学生勇于探索、指导学生创新发展等作用。
关键词：航空文化;高校;育人功能
文化发展的意义除了传承与记载，更多的是教育教化。文化承载着知识传承的责任，也带动教育的深入。航空文化特定的航空标签，使得其与航空航天高校教育融合更为密切。将航空文化渗透到高校教育中，特别是航空院校中，在航空专业教学中引导学生做好航空文化的传承，才能更好地实现高校航空专业人才的培养。航空文化在高校教育中的育人功能功不可没，因此，航空航天类高校应该积极致力于航空文化的课堂融入和校园推广。
一、航空文化与航空航天高校教育的融合的必要性
航空文化与航空教育融合的必要性体现在两个方面：一方面，航空文化是航空航天高校教育的基本内容，起到灵魂指引的积极作用。航空文化传递的是艰苦奋斗、不懈拼搏、自力更生及科技创新等精神，这些都是航空专业学生必须具备的优良品质，只有接受航空文化的熏陶，才能奉献自我，报效祖国。在航空文化的教育洗礼中，感受航空前辈的航空情怀和人格魅力，激发其爱国情感，也推动航空教育的发展。另一方面，航空文化的高校传播也使得航空文化深入人心，起到航空航天高校教育宣传的作用。航空航天类高校建设与航空文化建设是相辅相成、相互促进的，航空航天类高校作为航空人员培养的主阵地，也是我国航空事业发展的人才大本营和科研指导基地[1]。其在很大程度上推动了航空事业的发展。航空文化在教育中的渗透，使得人才培养的导向更为明确，而借助教育传播，也带动了航空文化的传承与发展。因此航空文化与航空航天高校教育有着内在关联。航空文化的育人功能必须在航空航天类高校中贯彻渗透。
二、航空文化在航空航天类高校中的育人作用
1.价值引导的积极作用。任何社会中，要想确保社会的稳定，必须确保统治阶层思想文化占据主导。思想理念对行为判断的影响是决定性的[2]。当前社會主义市场经济体制下，各种思想冲击碰撞，也不乏一些腐朽错误思想对高校学生群体的冲击，因此主流文化必须明确且起到实实在在的导向指引作用。而航空文化作为专业领域的主流文化，其教育导向功能十分明显。高校教育中基于航空文化，可以引导学生树立正确的价值导向，自觉规范行为，知行统一，服务奉献社会。航空事业最早的起源是为了维护国家稳定，保护群众不受欺辱。在几十年的航空建设中，一代代航空人的光辉事迹给予高校学生深深的精神启迪与鼓舞。吴大观等人用自己的奉献精神，点燃了航空事业腾飞的火把，实现了搏击长空、探索世界的梦想。而航空事业的稳定发展，也带动国防安全建设，带动经济发展和社会进步。因此在航空航天类高校中，必须加大航空发展光辉历程的介绍，加强航空英雄人物的宣讲，让高校学生受到感染，更加坚定自己的信念与专业选择，自觉树立航空报国意识。而这种导向作用也体现在学生思想品德的培养，从思想到行动，在航空文化的熏陶中，学生自觉与消极思想作斗争，带动优秀品格的塑造，弘扬爱国主义主旋律，做出正确的价值判断和选择。
2.航空文化凝聚学生斗志。航空文化是历史文化底蕴积淀的结果，长期的文化洗礼和实践验证，使其具备文化凝聚功能，而这份凝聚力在航空航天高校教育中的渗透与贯彻，会带动学生形成强大的向心力，提升学生对学校、对专业、对航空事业的归属感，提升其专业学习的自豪感与认同感。航空文化的形成不是一朝一夕的，是几代人努力及心血凝聚的结果[3]。航空文化更是集体智慧的结晶，因此其凝聚作用明显。改革开放以来，我国航空事业进入发展的黄金期，也形成了更具航空特色的文化。但从航空事业的发展来看，其也具有技术要求高、难度大、协调度高的特殊要求。航空科研的推进或者航空创新发明都需要团队作战，需要部门间的协作，而团队协作最为核心的就是凝聚力强。只有足够凝聚人心和力量，才能让航空事业发展的目标和前景更广阔。反过来，凝聚力对人的成长发展的影响也是积极的。在航空航天类高校中弘扬航空文化，提升团队凝聚力，也使得高校学生获得精神上的满足，在自我需求满足的基础上实现精神的升华。航空文化的凝聚作用，使得大家协同作战，保持十足的工作热情和创新探索热情，团队励精图治，协作奋战，实现航空事业探索中一个个难题的突破，再创航空发展的新辉煌。
3.航空文化激励学生勇于探索。航空文化是基于航空探索实践而丰富发展的，航空探索本身就是充满航空探索热情，积极进取的实践过程。而将航空文化渗透到航空航天类高校中，可以激发学生的进取意识，挖掘激发学生潜在的创造力，学生获得实实在在的激励鼓舞。对于航空航天类高校来说，航空文化主题是贯穿教学全过程的，也在校园文化建设中彰显[4]。多数学生选择航空院校本身对航空领域有着浓厚的兴趣，其渴望学习获取更多的航空知识，也渴望在航空领域有所作为。航空航天类高校在教育办学中也积极为学生创设自我学习与进取提升的氛围，最大限度满足学生的航空探索学习欲望。通过航空发展历程的讲解，航空创新技术的解读，航空先辈的英勇事迹，引发高校学生情感上的共鸣，也激发其进取拼搏精神。在明确我国航空发展成就的基础上，激发学生的民族自豪感和自信心，引导其树立正确的航空理想。而航空文化的激励作用也引导学生坚定理想信念。航空文化的教育渗透融入当前的社会主义核心价值观建设中。航空文化也带有党的政治信念教育优势，在理想的召唤下，在航空事业的探索中，航空文化代代传承，指引高校学生前进。航空航天类高校学生承载着航空事业发展的希望，也是国家和民族繁荣振兴的建设者与接班人，发挥航空文化的激励功能，激发学生的奋斗意识和政治使命，做好专业学习，做好航空探索实践。[5]
4.航空文化指导学生创新发展。航空事业是不断发展的，创新突破是不变的旋律。而创新突破精神也内化为航空文化的一部分，对航空航天类高校学生起到创新指引的积极作用，引导其树立科学的探索精神和品质。在航空文化的感染下，在航空事业历程的解读学习中，形成创新的思维方式和价值取向，实现其科学带动及创新指引的积极作用。时代是不断发展的，创新是民族发展的灵魂，没有创新就没有进步。而当代大学生较为缺乏的就是科学精神和创新精神，借助航空文化，在航空航天类高校的日常教学、实验和生活中加以培养，实现航空文化精神内涵的渗透，也带动高校学生创新思维和能力的培养。邓小平的科学论断也再次证明创新的必要性。科学技术是第一生产力，而科技的发展得益于创新思维和实践。科学技术的发展助推经济发展，主要通过科技创新实现。航空文化教育对航空专业学生也提出创新及科学精神培育的内在要求。只有不断创新才能保持发展活力，才能更大程度地提升完善自我。坚持航空文化的创新特点，传承航空先辈们的创新品质，加强与航空教育的整合，要不断在学习中强化创新能力，努力成为我国航空事业所需要的创新型人才。
三、总结
高校作为优秀文化的领导者与传承者，应该充分重视优秀文化的育人价值。航空文化是社会文明进步的成果体现，是科技文明进步的折射。航空航天类高校引入航空文化，实现文化与教育的融合，发挥文化育人潜移默化的作用，将更加有助于优秀航空人才的培养，有助于激发师生对航空文化的自信，最终实现航空文化的传承与发展。
参考文献：
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[5]林杨洋.全面建设小康社会背景下大学生社会理想教育研究[D].河南农业大学，2014.
The Educational Role of Aviation Culture in Aerospace Universities
ZHAO Dan-hui，YAN Xu
（Guilin University of Aerospace Technology，Guilin，Guangxi 541004，China）
Key words：aviation culture;universities;educational function
航空世界论文范文第2篇
摘 要：在信息技术不断发展的今天，人们获取信息的渠道多种多样，然而随之而来的是信息安全问题的不断加重。航空企业以其特有的企业性质要求企业信息系统必须同时兼顾信息的保密性和共享性，因此，在做好信息安全和信息共享工作的基础上如何实现信息系统的稳定运行，是航空企业信息系统安全处理部门应当着重思考的问题。本文通过分析航空企业信息系统安全处理现状，提出了一套适合航空企业信息系统安全处理的体系，希望能为航空企业增强信息系统安全处理能力带来帮助。
关键词：航空企业；信息系统；安全处理；现状；体系
随着计算机网络技术的不断发展，信息数据系统广泛应用于航空企业的信息管理中。然而，航空企业因其服务行业的特性，需要不断将航班等外部信息传播发送给旅客，另一方面，航空企业内部管理信息却需要做到严格的保密，这就对航空企业的信息系统安全处理提出了高要求，航空企业必须建立一套全面完备的信息安全处理体系，只有这样，才能提高航空运输信息的安全水平，保障航空企业的稳定发展。
1 航空企业信息系统安全管处理现状
近年来，我国航空企业已经开始广泛应用信息管理系统。在这些企业的信息系统中，包含了对交通服务、航班导航、天气情况以及企业内部信息的各类应用，航空企业信息管理部门需要将这些信息进行整合，构建成为一个完整的信息管理系统。然而，从目前航空企业的信息系统安全管理来看，多数航空企业在进行信息系统安全管理的研究时，都是将重点集中在某一特定领域，通过病毒检测系统、认证系统等对特定领域进行信息安全处理，并没有一个全面完整的信息安全处理体系。
另外，国家有关部门已经加强了对航空信息安全的重视，中国民用航空局颁布了关于管理民用航空安全信息的规定，通过将各航空企业的信息管理系统进行统一监督，统筹管理全行业的信息安全管理系统。无论从当今形势发展来看，还是从国家有关部门对信息系统安全管理的重视程度来看，建立一套完整的信息系统安全处理体系对于航空企业都是非常有必要的。
2 构建航空企业信息系统安全处理体系
在对信息系统安全处理体系进行构建时，应当遵循可行性、灵活性、扩展性等原则，使信息系统的安全处理能够满足信息的完整性、保密性和可用性。在进行信息系统安全处理体系构建时，可以用到的安全技术大致包括计算机病毒防范技术、信息侦测技术、安全操作平台技术、安全审计和入侵预警技术、内容分级监管技术等。
2.1 构建航空企业信息系统安全处理体系的初始步骤
（1）确定控制用户访问的安全处理系统。在进行访问权的控制时，可以设置相应的客户端界面，利用DCE/Kerberos身份验证机制，只要用户输入的个人信息得到验证后，用户才能进行下一步访问。还可以设置一种封闭策略，只有得到授权的用户才能获得相应信息。但是，在通过限制用户访问来达到信息安全处理的效果时，应当注意对数据信息的最大共享原则，使用户能够通过客户端获得对所有数据的访问权，除非是不应当开放的保密性数据。
（2）建立备份制度和事务日志制度等。对于信息系统而言，其安全性总会受到一定的威胁，企业在进行信息系统的安全处理时，还应当重视对数据的备份，使数据能够在受到安全威胁后得到有效恢复。
（3）确定信息数据安全的最小单位。在构建航空企业信息系统的安全处理体系时，可以将属性或关系作为最小安全单位，从而满足对信息安全性的高要求。
2.2 进一步构建航空企业信息系统安全处理体系的策略
在航空企业信息管理系统中，安全处理内部保密信息是很重要的，但对需要向外界公布的信息数据也不容轻视，因此仅仅依靠DCE/Kerberos身份验证机制无法进行全面的安全处理。
（1）建立信息系统的自行监控和预警机制
保障信息系统高效稳定的运转是航空企业进行各项业务的关键，因此，在进行信息系统的安全处理时，首先应当做到的就是对系统运行的监控和预警，从而能够早发现、早解决系统运行问题，避免影响航空业务的运行。
（2）应用各种安全产品，构建全面的防御体系
在航空企业信息系统建立安全处理体系时，航空企业应当加大投入力度，建立一个全面的防御体系，从而减少安全问题的产生。例如，在建立防病毒、防黑客体系时，可以通过部署应用漏洞扫描软件、防病毒软件等安全产品，构建出一个全面的防御体系，将信息系统的内部运转充分控制起来，从而能够及早发现安全问题，及早解决。
（3）设置控制用户访问的安全处理策略
航空企业的信息系统在为用户提供服务时，使用的是一种端对端的信息交流方式，因此，保障信息传递过程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全处理的重点。SOAP协议基于XML数据结构，它可以为用户提供信息交换的平台。为保护SOAP协议的安全性，进而保障信息安全，我们可以进行用户查询权、修改权及删除权的设定，通过设立安全矩阵的方式将各类信息及各类人员的权限进行分类处理，从而提高信息管理系统的运行效率，如下表1所示。
通过这种矩阵式分类，就可以直观地将各部门权限表现出来，从而达到对信息系统客户端的有效管理。
（4）实现信息系统各子系统之间访问管理的安全性
在信息系统的使用中，用户对资源的使用往往会涉及到整个系统中的多数子系统，在访问这些子系统时，系统需要对授权进行逐一判断，这就会使系统属性发生改变，安全隐患也就随之而来，因此，应当建立一种访问控制体系，用于对访问各子系统信息资源的安全处理。
UCON模型，就是适应现代业务流程访问控制而产生的新型模型，包含了主体、客体和权限三个基本元素，它将义务、条件和授权作为了决策进程的一部分，提供了一种更好的决策能力。这种模型区别于其他访问控制模型之处就在于它的可变属性，可变属性可以随着访问对象的改变而发生改变，这种模型解决了传统的访问控制技术缺乏综合性的问题，并涵盖了安全和隐私两个重要方面，是一种具有决策连续性和属性易变性特点的访问控制模型。通过对UCON模型和数据库管理系统的综合使用，可以有效保护信息系统的数据资源，并能够在结合其他技术的基础上，对计算机系统资源和网络资源进行保护，从而达到航空企业信息系统安全处理的目标，防止非法访问现象的发生。
2.3 构建完善的航空企业信息系统安全处理体系
一个完整的信息系统安全处理体系，必须涵盖了从客户端到服务提供端，再到访问控制端的安全处理流程。首先，对于客户端安全处理环节的实现，可以借助用户身份信息的收集和对服务返回结果的安全处理，并运用DCE/Kerberos身份验证机制等安全平台操作技术对信息系统的安全性进行管理。其次，是对服务提供端安全处理的实现，这一环节包括了对用户身份的验证和对数据传输的安全处理，可以使用SOAP协议等安全审计技术为信息系统提供安全保障。最后，是对访问控制端安全处理的实现，这一环节可以分为对系统各环节的信息匹配和对访问控制服务的安全处理，是整个信息系统安全处理的重要环节，在构建系统安全处理体系时，可以使用UCON模型将访问控制权具体化，并设立安全矩阵，最终达到信息系统安全处理的目的。
总结：
航空企业的行业特性，决定了构建符合其行业特点的信息系统安全处理体系是一个复杂而繁琐的过程，企业信息安全管理部门应当从实际出发，结合企业信息系统的客户端、服务端以及数据库对信息安全的不同要求，运用现代化技术，依据信息系统设计原则，构建一个既能满足共享性，又能满足保密性的独特的安全处理体系。另外，企业管理部门不仅要加大对技术的扶持和研发，还应当注重对企业内部人员的信息安全教育，能够建立一个完善的信息系统管理制度，从而使企业人员能够积极进行信息系统的安全防护。
参考文献：
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作者单位：南方航空深圳分公司，广东深圳 518052
航空世界论文范文第3篇
关键词：航空维修 航空材料 问题 对策
1 航空维修
1.1 概念
航空维修指的是对于飞机的整体以及飞机上存在的各种技术上的设施进行相关地维护，对于出现的问题进行维修，目的是为了保证飞机在正式飞行时的安全性。航空维修是整个航空业的一个重要的组成方面，也是飞机能够飞行的重要前提。
1.2 重要方面
航空维修的最为重要的一个方面就是对于飞机发动机的维修，对于发动机维修的重要性是由于以下的几个方面：第一，飞机的发动机是个相对较为复杂的器件，由许多的零件和部件共同组成。第二，发动机工作的环境相对恶劣，高温度、高压力以及高速度的环境都是发动机普遍的工作环境，所以，发动机在恶劣的环境下会经常出现问题，经常进行维修也是在所难免的。第三，发动机结构的更新换代也很快，所以对发动机进行维修也是在所难免的。
1.3 发展的现状
中国目前的民用航空业的维修水平与世界上的先进国家相比还是存在一定的差距的。尤其表现在一些关键部件以及设计上的要求和附加值高的项目，我国在整个维修市场上的占有率还较低，据有关数据统计，我国企业对于航空部件的维修能力只占有不到3成的比例，整个维修行业的产值比例也不到3成。所以，在飞机的发动机出现故障以后，大多数都会把发动机或者其他部件送到国外去维修，即使是在国内能够完成翻修，一些涉及到核心部件以及关键技术的问题还是需要送到国外去维修的。此外，国内的维修行业甚至出现了低层次的维修重复建设的现象，国内的维修企业普遍规模很小，在核心科技以及综合的创新能力上都是不足的，才会出现这种低层次的竞争的现象。综上所述，我国目前的航空维修业与世界水平相比还是存在很大的差距的。
但是，我国目前的民航维修业还是处于不断上升的趋势，截止2010年，我国的民航维修的市场总量已经高达20亿美元，成为了世界上民航维修业市场增长最为迅速的国家。目前，世界各国的航空维修业的竞争是不断增强的，由于大型航空企业的并购整合日渐增加，国内的一些航空维修企业已经加大对行业市场、企业发展的背景以及客户的需求方面的研究，在这种背景之下，国内的优秀航空企业也已经迅速发展起来，极大地带动了我国经济的发展。
2 航材保障
2.1 概念
航空公司的成本主要包括航材的成本、路线的费用、燃油的消耗和相关人员的费用等等，其中最为主要的就是航材成本，而且目前的国内外航空公司的竞争是日益激烈的，在此种情况下要想保持竞争的优势就需要在最大程度上降低运营所需的成本从而提高经营的利润。一个完整的航材管理的过程包括航材的计划、生产、运输、保管和索赔等等。这种传统的流程具有速度慢，传送的信息容易遭到歪曲以及物流问题等，这对航材管理的发展是极为不利的。所以，航材保障就是采取适当的方式克服以上存在的问题。
2.2 我国目前存在的问题
2.2.1 管理的水平较为低下
我国目前的航空公司普遍存在着规模小，拥有的飞机数量也不足，对于国际上使用广泛的航材管理的软件由于价格的高昂导致使用率还很低。此外，我国的航材方面的信息标记大多采用条形码，这种技术对于取材与定位都需要借助于人工的力量来完成，不能对运输在途的货物进行科学有效地监控，这就极大地降低了管理方面的效率。
2.2.2 对于航材库存管理的不健全
对于航材的管理需要掌握全面性的管理，因为航材管理不仅仅是成本管理中的一个方面同时也是整个供应过程中的一个方面。全面性的管理就是指对于航材库存的管理不仅仅是一个部门的作用，而是要综合财物、机务、生产等等各个部门的力量，共同管理才能更好地完善我国的航材库存管理。
2.2.3 成本因素的影响
我国的航空业普遍存在着规模较小的问题，而且实力也很弱，在买方市场里受制于供应商等的影响是很大的，所以，国外的航材市场就会由此抬高物价，在出现了问题需要维修的时候又需要拿到国外去维修，这些都增加了我国在航材管理方面需要付出的成本。
3 未来的发展建议
3.1 增强维修能力减少成本
我国目前对于飞机的维修能力较为低下，主要的部件出现问题都需要拿到国外去维修，但是国外航空器零件的生产厂家与国外的厂家在文化上的观点与设计时的理念是有所不同的，导致了一些零件再返回之后只能以旧换新或者是购买新的。所以，中国目前急需要加大维修能力上的人力和物力的投入，增强维修上的能力从而节约成本。
3.2 对于采购策略的改进
首先，可以尝试集中采购的战略，集中采购能够很好地降低成本。例如，国外几家相近的航空公司之间往往实行联盟的战略，然后共同集中采购航材、油料、其他设施等等来降低成本，我国国内的航空公司之间都是相互独立的，这样会出现重复建设等的浪费现象出现。所以，我国的航空公司可以借鉴国外的联盟战术。其次，可以扩大供应商的选择范围，通过这样的加强竞争方式的手段来降低成本。最为典型的方式就是与国外的著名航空公司结盟，或者是将航空替代件的供应商加入供应商的名单之中。
3.3 加强人才队伍的建设
航空方面的人才是航空建设的一个重要的方面，所以，要综合飞机维修方面、物流管理、财务管理、法律方面以及语言等多方面的人才，尤其是具备各种能力的综合性人才。一方面可以加强高校中相关人才的储备，另一方面对于现有的人员要加强培训，提高他们的科研能力与创新能力。
4 结语
随着我国经济的高速发展，航空业的发展也蒸蒸日上。但是，由于我国发展起步较晚，创新能力低下，对于航空维修和航材保障的方面仍然与世界上先进的国家之间存在着很大的差距，综上所述，我国未来需要不断加大对于航空业方面的资金和政策上的投入，自然企业也应该转变发展方式，积极借鉴国外优秀航空公司的发展经验，共同促进我国航空业的发展。
参考文献
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航空世界论文范文第4篇
[关键词]通用航空;政策法规;发展趋势
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.16.081
1 我国通用航空的发展现状
中国民用航空局运输司发布的《我国通用航空产业发展情况》中的数据显示，截至2017年12月31日，通用机场方面，我国已取证的通用机场有81个，未取证的通用机场有220个，在建的通用机场有60个，规划建设的通用机场有377个;产业园方面，已使用的产业园有40个，在建和规划建设的产业园有87个;制造方面，已投产的有63个，在建和规划建设的有51个;空中游览方面，已开展的有88个，拟开展的有132个。目前，中国通航产业的规模较小，发展速度落后于GDP的增长速度。
2 我国通用航空发展面临的问题
2.1 空域无法有效使用
低空空域规划使用不科学，缺乏低空航图，无法实现自由飞行，在全球低空版图上，中国区域几乎是“黑洞”。
2.2 通用机场严重不足
与国外的通用航空发达国家相比，中国通用机场数量、密度远远落后，可供通用飞机使用的机场数量极少。美国通航机场有1.9万个，而国内取证的74个机场加起降点才只有400个左右。在经济发达的广州、深圳两地的枢纽机场，航空运输业务量增长较快，这些运输机场目前容量处于饱和或接近饱和状态，难以为通用航空提供更大的保障空间。中小运输机场虽然具有较为充裕的容量空间，但由于通用航空收费标准较低，中小机场普遍存在不愿意接纳通用航空或者附加费用收取过高等问题。总体而言，未充分发挥运输机场对通用航空的保障功能。
2.3 通航专业人才严重短缺
通航领域缺乏各类高级人才，特别是高层管理人才、规划人才、研发人才等，劳动力市场普遍集中在培养行业技术人员(飞行员)，而对于经理人、管理人员、研发人员等关键人才的培养较为滞后。
2.4 核心技术储备不足
通航领域的各类技术应用严重落后，低空监管缺乏有效手段，空管保障能力薄弱，航空器自主研发、适航审定能力不强，几乎没有一款有国际影响力的完全独立自主研发的飞机、直升机或发动机产品。
2.5 配套政策不够完善
配套政策不够完善制约着通用航空的可持续发展。通用航空政策是行业发展的保障，必须符合中国国情，同时要有配套保障措施。2010年和2012年，国务院先后下发了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》《关于促进民航业发展的若干意见》，特别是2010年国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，业界普遍认为通用航空迎来了前所未有的发展机遇，只要到国外把飞机买回来，民营资本一投入，通用航空就会得到快速发展。在这种形势下，全国各地一下建了300多个通用航空产业园，但没有得到充分利用，导致通用航空产业并没有真正发展起来。经业内人士不断呼吁，2016年国务院下发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，又兴起了新一轮通用航空发展热潮。38号文件下发后，尽管各部委和地方政府也制定了相应措施，但真正能保证意见落地的配套政策、措施并不多，主要是现行体制造成的。
3 中国通用航空政策的发展现状
2017年，是国家发布《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》后的第1年，经过2016年下半年的充分预热，2017年国家各有关部门连续出台了发展通用的航空政策和创新措施。可以说，《指导意见》开启了通用航空发展的新时代。
据不完全统计，截至2017年12月底，国家发改委、交通部、民航局等部门共发布了60余条与通用航空相关的政策和文件。这些政策文件遵循“放管服”的宗旨，着力改善通用航空的经营和运行环境，完善通用航空的法规体系建设，促进通用航空健康发展。
4 我国通用航空政策法规的发展趋势以及对通用航空发展的影响
4.1 放管结合，以放为主，分类管理
2017年，民航局印发了《2017年度通用航空重点工作任务单》，明确了66项具体工作。同时，民航局先后印发了《通用航空发展“十三五”规划》《水上机场技术要求(试行)》《关于自制航空器特许飞行证和限用类特殊适航证颁发和管理程序征求意见的通知》《小型航空器实施135运行的简化程序(征求意见)》《关于简化通用航空产品和零部件适航审定政策的通知(征求意见)》《2018年民航中小机场补贴预算方案》《关于改进通用航空适航审定政策的通知》《空中游览(征求意见)》《通用航空市场监管手册》《通用机场分类管理办法》《关于取消通用航空器引进审批(备案)程序的通知》《提升通用航空服务能力工作方案》《关于进一步明确通航企业和小型运输企业运行审定工作相关问题的通知》《小型航空器实施非传统仪表飞行的运行指南(征求意见)》《关于进一步简化通用机场飞行程序管理工作的通知(征求意见)》《民用航空低空空域监视技术应用指导意见》等一系列与通航发展相关的文件。
民航局发布的这些政策可谓多箭齐发，涉及机场、空管、运营、市场和适航等多个领域。其力度与频率前所未有，且无论是出台新政策还是对原有政策进行修订，都体现出民航局关于通用航空管理改革的政策导向，体现出2017年明确提出的“放管结合，以放为主，分类管理”的通航监管新思路。“放”是通航政策改革的主要方向。为了检验新政策的有效性，民航局在东北地区开展了“简化通航审批、加强分类管理、大胆创新、先行先试、勇于试错、试出成果”的通用航空管理改革试点工作。尤其值得一提的是，为解答政策疑惑、听取行业意见，民航局建立了通用航空管理“意见箱”制度，并从2017年开始对各类意见进行分期回复，拓宽了上情下達与下情上诉的渠道，收到了很好的效果。
2017年10月开始，针对通航领域普遍反映的“监管过严”问题，民航局在全系统组织开展了通航监管专项督查，目的是认真查找通航领域在监管制度、监管模式、监管行为等方面与促进发展不配套、不适应的问题，并抓紧推动解决，经过实地督查，梳理汇总出包含182项问题的《通航监管专项督查问题清单》，每一项问题都有相应的整改责任单位，从2017年12月开始进入整改阶段，所有单位都非常重视，主动施策，主动推进整改，显示了民航促进通航发展的坚定决心，是民航执政为民、改进作风的具体体现。
4.2 基础设施建设略有起色，运营环境需进一步改善
2017年，新建成且获得民航局颁发运营许可的通用机场只有5座(不含直升机起降场)，在建或已建成待颁证的机场有10座左右，新获批的待建机场不足10座。综观我国通用航空发展，通用机场数量不足已成为制约我国通用航空发展的关键问题。
随着一座座新通用机场的建成，如何对通用机场进行管理也成为行业关注的焦点。2017年，武汉汉南通用机场和浙江德清通用机场先后以招标方式，将机场管理托管给专业公司，这标志着通用機场开始走上商业化运营道路。同时，通用机场还具有重要的公共服务属性。2017年，在民航局发布的《关于2018年民航中小机场补贴预算方案的公示》中，开始有了对通用机场的补贴政策，平泉机场、乌拉特中旗机场、根河机场3座通用机场共获补贴1 558万元。空域资源作为通用航空运营环境的重要组成部分，是通用航空发展的另一个关键因素，需要国家推动、军民航共同参与推进空域管理改革。
4.3 产业发展形态呈现多样化
2017年1月4日，国家发展改革委印发了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，公布了首批26个国家通用航空产业综合示范区，进入名单的26座城市都积极行动起来先后出台了各自的实施方案。如今，芜湖市、景德镇、银川市、郑州市、南昌市、安阳市、成都市、安顺市和宁波市等地的示范区实施方案获得国家发改委批复。
设立通用航空发展示范区，聚集政策与行业资源，先行先试，尽快形成产业发展形态与产业规模，示范性地推动我国通用航空发展很有必要。目前，虽然我国通用航空产业形态和产业体系脉络还不明晰，但从通用航空产业园到航空小镇，再到飞行营地，通航产业形态呈现出多样化的发展趋势。
4.4 通航准入审批化繁为简
2017年11月4日，第12届全国人民代表大会常务委员会第30次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》等11部法律进行修改。通用航空企业办理工商登记不需要再前置审批。
4.5 民用航空法规体系进一步完善
“十三五”通用航空政策不断完善，鼓励政策主要集中产业发展的供给侧改革，包括推动通用航空基础设施建设，降低通用航空市场准入门槛，促进和拉动市场消费等诸多领域，既有实实在在的企业运营和机场设施补贴政策，又有促进产业可持续发展的基础设施建设和体制机制改革。展望未来5年，我国通用航空业释放的巨大政策红利将迎来资本市场的广泛关注，投资主要集中在通用机场建设、企业筹建、公益服务和大众消费业务拓展等方面，资本注入将有力推动通用航空运营和保障业务的开展，通用航空即将迎来产业发展的黄金十年。
航空世界论文范文第5篇
一、重组合并原因分析
合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16.5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9.35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7.1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11.3亿美元。
为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境(“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司)。
P(政治因素)：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低;
E(经济因素)：1.全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价;2.燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升;3.汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。
S(社会文化因素)：1.人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略;2.例如“9.11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑;3.生活方式的改变也影响了民众的出行方式。
T(科技因素)：1.因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务;2.因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要;3.科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。
E(环境因素)：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L(法律因素)：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油價格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。
在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。
潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争;
供应商能力：由于飞机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低;
下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣;
替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争;
竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。
通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。
另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16.5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。
从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。
首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。
其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。
二、对深航的启示
深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17.57%，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2.3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。
同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。
优势：1.服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象;2.经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18.58%，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通;3.深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景;4.深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。
劣势：1.企业经营规模较小，不具备良好的规模优势;2.深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。
同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。
2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自主权，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。
随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。
参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。
目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。
对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有廣阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。
压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型;使用非枢纽机场;尽量避开高峰时间段;快速登机来提高飞机的飞行时间;除去不必要的服务和设施;使用电话或英特网订票;采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。
三、结论
通过对合众国航空和达美航空的重组合并案例的研究，深圳航空可以从中找到对企业未来发展的启示。1、利用航空业的规模经济效应，通过扩张规模来占领市场份额;2、提供多样化的服务来满足顾客的不同需求。当然，在当前的市场环境下，控制成本是一切的前提。
具体来说，深圳航空可以从产品/服务、价格、广告策略、公司形象等几个角度来提升其竞争力。产品/服务方面，通过提供多样化的服务来满足各种人群需要。价格方面，继续加强成本优势，传统优质服务可以要求一个高的价位，而对于大部分人群使用廉价航空的方式来提供一个有竞争力的价位。
(作者单位：深圳大学信息管理与信息系统)