铁路客运专线通信技术论文范文第1篇
目前, 国内外高速铁路迅猛发展, 简支箱梁桥因可减少土地征拆、便于集约化施工、结构简单并利于后期维修养护等优点, 在路桥比例中占值越来越高。在我国已建武广、京沪、哈大、合武等250km/h以上的客运专线铁路及350Km/h高速铁路中简支箱梁桥在整条线路桥占比内达到40%以上, 最大达到56%。通过铁路简支T梁桥成熟发展, 铁路箱梁仍然采用的是集中化工厂式生产组织, 跨径24m、32m箱梁设计为后张形式, 所有功能台座均放置在大型预制制梁区内, 通过大功率机械设备取代传统人工施工方式, 采用集约化生产组织模式, 定点、集中、流水化、工厂产品化生产铁路箱梁。根据我国通过已建高速铁路和在建的石济、青连、京石、深茂等客运专线铁路和跨海大桥的建设统计, 整孔箱梁每台座平均制梁周期为5~7天/孔, 而韩国、日本等国家高速铁路箱梁每台座平均制梁周期为2-3天/孔, 制梁速度跟不上全线总体进度需要是限制高速铁路后期铺架施工的主控因素。因此, 改进生产工艺、优化生产流程、提高制梁速度, 成为整孔箱梁预制工艺技术研究的主要方向。
同时, 在现有制梁场规划布局的基础上实现快速制梁, 可以在工期固定条件下减少制梁场占地面积, 有针对性解决目前能源和土地资源日益紧张的问题。
1. 项目研究的基本情况
1.1 研究内容
立足于“快速制梁”的研究角度, 针对客运专线箱梁预制工程特点及施工实际, 采用新技术、新工艺、新材料、新设备, 实现技术先进、节约高效的整孔简支箱梁预制技术目标。主要研究方向为:⑴整孔箱梁混凝土早期强度技术;⑵后张法预制箱梁混凝土后期养护技术;⑶整孔箱梁工厂化、集约化生产技术。
1.2 研究方法
后张法简支箱梁的快速预制涉及预制梁场生产组织管理、生产线布局规划、工装设备选型配置、混凝土结构及钢筋骨架制作工艺等各环节、各工序。通过积极借鉴吸收行业内成功经验, 立足自主创新, 采用优化箱梁预制场功能区划分、优化工艺措施、压缩关键工序、简化工艺流程、提高作业人员工作效率、增加工装设备及机械设备的投入等手段, 以实现快速制梁的目的。技术研究遵循选择研究对象→确定研究目标→记录现行方法→分析研究→设计和使用新方法→方法实施→推广应用的工作原则, 制定研究计划, 产学研各部门密切配合、通力协作, 认真进行各项研究工作。
2. 快速制梁技术研究
快速制梁技术包括快速制梁关键技术研究和整孔箱梁工厂化、集约化生产技术研究。
2.1 快速制梁关键技术研究
2.1.1 整孔箱梁混凝土早期强度技术研究
整孔箱梁在混凝土浇筑后占用台座较长的原因是因为混凝土强度上升慢, 只能在制梁台座上完成梁体预应力体系预、初张拉, 方可进行移梁作业。一般在预制箱梁混凝土养护强度达到50%~60%时, 拆除内模、端模, 外模松开的情况下按设计要求进行预应力束预张拉, 张拉值应由设计单位提供;当箱梁混凝土养护强度达到设计强度的80%并且弹性模量达到设计要求后, 即可进行预应力束初张拉。
为实现快速制梁的目的, 就需要对原有预制梁结构混凝土凝结时长、早期上升强度进行必要的方案优化。适当缩短预制箱梁混凝土浇筑后制梁台座等强静停时间、缩短混凝土早期强度上升时间, 对加快制梁台座利用周转、缩短制梁整体工序时长有重大作用。
因此, 为实现快速制梁的目的, 在保证整孔箱梁成品混凝土各项指标满足规范标准要求的前提下, 需研究开发出具有混凝土养护等强时间短、施工工作性能好等性能优点的混凝土配合比。
为此, 本研究项目以石济客运专线铁路辛集制梁场作为产学研基地。对混凝土配合比中的粉煤灰及矿粉等矿物掺和料、减水剂及早强剂等塑化剂的成分配伍比例进行了多组试验对比分析。
矿粉和粉煤灰之所以对混凝土耐久性提供了保证, 是由于它们活性微集料的火山灰、填充、界面和减水等效应, 但我们都知道在施工中粉煤灰和矿粉各自有各自的优缺点。因为粉煤灰和矿粉的火山灰效应一般都是后期才体现强度增长, 因此对混凝土塌落度的经时损失不大。粉煤灰的流动性比矿粉稍好些, 而矿粉的减水效果要比粉煤灰强, 在强度的增长作用方面更优于粉煤灰, 不仅如此, 矿粉还具有良好的粘聚性, 且保水性好。所以在此基础上确定粉煤灰和矿粉双掺方案, 也是考虑了以上的叠加效应。粉煤灰, 矿粉和水泥正好形成一个微观级配体系, 大大提高了耐久指标中抗渗、电通量、抗冻融的关键因素, 也就是混凝土的密实性。
大体积混凝土施工都提倡混合材料的大剂量掺加, 其主要目的是延缓水化热高峰, 避免出现裂缝, 但经过试配感觉这样的配比粘度过大, 流动性差, 冬期施工易发生混凝土“假凝”现象, 须加大减水剂用量、调整砂率以降低粘度。考虑生产进度目标中计划两天脱模、张拉, 需要满足混凝土施工的早期强度上升周期短的特点, 需要注意施工的条件差异, 比如冬季和夏季的不同配合比情况, 一般来说, 水泥用量多些、混合材料少些, 早期强度高些。通过对比试验得出, 夏天选择40%、冬天选择30%的左右混合材掺量较为适合。
聚羧酸高效减水剂受水泥的适应性较萘系减水剂影响小, 对保持混凝土的塌落度, 控制凝结时间等方面都有很好的效果, 还因为其掺量小、基本不含有害成分、减水率高、且不受环境温度影响等优点, 故选择聚羧酸高效减水剂作为外加剂材料。
采用上述技术措施, 通过大量试验研究, 最终选定粉煤灰、矿粉双掺料配伍及高效减水剂降低水胶比, 缩短初凝时间, 减少混凝土初张等强时间。
2.1.2 后张法预制箱梁混凝土后期养护技术研究
传统混凝土后期养护措施一般为洒水降温或蓄热保温, 一方面受制于环境高低温变化影响, 一方面自体强度上升缓慢无法满足早期加快初张拉工序要求。因此, 通过对国内相关混凝土后期养护新技术、新工艺的调查研究, 最终确定选用作为辛集制梁场常态养护工艺。
一般预制箱梁自控蒸汽养护工艺分为4个阶段:静停阶段、升温阶段、恒温阶段以及降温阶段。
静停阶段:静停阶段是指箱梁混凝土浇筑成型后在空气中放置的一段时间。此阶段在蒸汽养护开始前, 在箱梁预制过程中静停4h。静停阶段主要是保证箱梁混凝土浇筑成型后, 进行一定程度的水化反应, 使其具有一定的结构强度, 可以防止升温阶段混凝土因热胀冷缩引起的体积膨胀对结构产生破坏。
升温阶段为蒸气养护箱梁的强度和整体性能的主要的形成时期, 这个阶段对箱梁的蒸养质量起着决定性作用, 升温速率一般控制在10℃/h。若箱梁早期在大气环境下放置的时间较长, 初期结构强度较高, 那么可以相应地提高它的升温速率, 反之, 就需要缓慢升温了。
恒温阶段主要检查两个指标, 即恒温温度和恒温时间。恒温阶段的温度越高, 那么养护时间也就越长, 粱体混凝土的强度发展也就越快。但值得注意的是, 过高的恒温温度和较长的热养时间所带来的问题, 那就是会造成制品后期强度的损失或损害其它特性, 所以在蒸养过程中选择合适的恒温温度至关重要。经对比试验数据分析, 恒温时蒸汽温度不宜超过45℃, 同时梁体混凝土芯部与表层、表层与环境温差不宜超过15℃。
降温阶段需要注意的问题:停汽不要过快, 要做到降温速度均匀, 控制好湿度。在降温的过程中, 受混凝土导热系数的影响, 表层降温速度快, 所以收缩也快, 内层则相反, 这样, 构件内外便产生了温差, 混凝土表层产生的拉应力超过混凝土的强度时就会出现裂缝。所以经对比试验数据分析, 降温速度不宜大于10℃/h。
传统的箱梁混凝土蒸汽养护技术, 采用人工定时观测确定温度计湿度, 对蒸汽养护温度及湿度无法做到精确控制, 混凝土养护早期强度试验结果离散性较大, 无法准确模拟箱梁蒸养温度变化曲线。因此, 通过采用计算机联网自动控制系统的先进技术, 联合山河智能专业厂商的蒸汽养护自动控制系统, 并结合蒸汽养护节能要求制作移动式轻型蒸养顶棚罩配合固定侧模外保温墙体形成密闭式蒸养空间, 可方便快捷移动, 密封性能好, 为自动温控养护系统的顺利实施提供了强有力的补充。
通过自动调节蒸汽供应, 实现了整孔箱梁后期养护全过程实时量测、通过预设参数自主控制调节蒸养环境温度, 解决了密闭式养护空间内各层次各区域不平衡温度差的问题;按照蒸养工艺曲线的要求实现各阶段温度调节控制, 自动记录梁体整个蒸养过程的温度实际情况, 形成记录曲线, 便于管理;使梁体混凝土蒸养环境温度充分拟合蒸养工艺曲线, 大幅度提高了梁体养护质量, 缩短了箱梁养护时间。
蒸汽养护自动控制系统的应用与传统的蒸汽养护相比, 其优点显而易见, 即提高了梁体混凝土养护质量又实现了节能降耗的目的。
2.2 整孔箱梁工厂化、集约化生产技术研究
整孔箱梁工厂化、集约化生产技术, 通过对整孔箱梁施工中各工序的优化组合、科学合理的资源配置, 可以大大缩短各工序时间, 提高制梁的工作效率。
一是通过精细化管理, 建立管理体系和考核标准, 细化操作流程, 实施全员培训, 强化考核、监督, ;实行工序交接制度, 实现工序转换的无缝衔接。
二是采用固定式底模、侧模, 内模采用活动拖拉式液压伸缩式整体模板组, 钢筋骨架在绑扎胎具完成绑扎作业后整体吊装入模, 900t轮胎搬运机移运梁体的总体思路, 进行快速制梁的工艺流程和生产线优化设计, 使得箱梁快速预制工艺中的工序紧密衔接, 环环相扣。
三是优化工序衔接, 压缩关键工序时间, 提高工序作业效率。⑴台座、侧模、内模按1:1:0.5配置, 减少活动式外侧模的拆装维修时间, 底模侧模固定能够实现移梁后1~1.5小时完成模板清理调整工作;采用整体移动式液压伸缩内模, 减少人工拆装时间, 整体拖拉。 (2) 改制梁台座绑扎为台座外工装绑扎, 实现箱梁整孔钢筋整体吊装入模方式, 避免占用台座使用时间, 钢筋加工、绑扎变为非关键工序。 (3) 合理规划布置混凝土拌合站及制梁生产区域, 减少运输距离、运输时间, 加大机械设备投入, 采用大功率单杆泵送方式实现在5~6小时内完成整孔箱梁273m3混凝土的浇筑。 (4) 利用900t轮胎式搬运机移运梁体, 机动灵活, 可在2小时内完成制梁台座至存梁台座的移运梁作业。
四是加强科学的信息化技术应用, 使集约化管理工作更高效。在箱梁快速预制中, 运用了科学合理的自动化系统为快速制梁集约化管理提供强有力的技术支撑, 如蒸汽养护自动控制系统、搅拌站自动计量系统、搬运机自动平衡系统、制梁区域视频监控系统和工序作业时间统计系统等, 这些强有力的信息化技术使我们的工作更科学、更高效。
3. 技术研究验证
在石济客运专线 (河北段) 辛集制梁场进行了技术验证, 并进行了批量生产。
石济客专辛集制梁场预制箱梁804片, 生产工期18个月。梁场采用横列式布置, 混凝土拌合站紧邻制梁台座规划布置, 共设置10个制梁台座, 50个双层存梁台座, 制梁台座、侧模、内模按1:1:0.5的方式配置, 2台500t提梁龙门吊, 4台50t龙门吊, 4台18m单杆布料机。钢筋骨架采用加工区钢筋绑扎工装上整体绑扎整体吊装, 设置钢筋整体绑扎工装胎具4个、钢筋平衡扁担2个, 生产能力达到每天2孔。
自2014年9月28日, 辛集制梁场通过铁道部全许办现场审查认证, 到完成804孔箱梁预制施工, 单孔箱梁预制循环周期为72小时, 达到3天/孔。辛集制梁场日均生产箱梁2孔/天, 若不考虑设备损耗及成本投入, 全负荷运转日均生产箱梁可达3孔/天。
注:以上为每个工序的平均用时
结语
通过辛集制梁场的实际生产, 说明快速制梁技术与传统制梁场比较, 具有占地面积小, 每台座制梁占用周期短, 台座利用使用率高的优点。在同等生产任务及工期下, 快速制梁技术可减少制梁台座6个, 节约大型临时设施临时用地征收约1.5万平方米。采用调整后粉煤灰、矿粉双掺配合比的混凝土配合全自动温控蒸汽养护, 显著提高制梁场制梁生产进度, 日均制梁能力实现2孔/天, 最大制梁能力3孔/天。由此, 得到研究结论如下:
(1) 通过合理规划布置混凝土拌合站、制存梁区、移梁通道、钢筋原材-半成品-成品流水生产线等功能区域, 辛集制梁场布置方案具有占地面积小、梁场布置紧凑、分区明确、各工序互不干扰, 便于组织平行流水作业等优点, 且场建投入费用低, 大大提高经济效益。
(2) 通过采用粉煤灰、矿粉双掺配比技术, 有效降低水化热, 改善混凝土和易性、耐久性, 适度降低水胶比、缩短初凝时间、减少混凝土初张等强时间。
(3) 利用整体钢筋绑扎胎具绑扎钢筋, 钢筋绑扎占用台座时间大大减少, 钢筋骨架绑扎作业不再是关键工序。通过压缩各工序时间, 减少制梁台座占用时间, 实现快速制梁。
(4) 采用密闭式蒸汽养护工艺对整孔箱梁混凝土进行蒸汽养护, 使蒸养空间各部位的蒸汽均匀分布, 整孔箱梁的后期养护效果也能达到最佳状态。施工中采用的大范围多点测量和分区段控制供气的方法, 可使全梁的内外温度数据准确并及时有效, 而且实时记录保存温度历程曲线, 通过预设蒸汽养护各阶段温度、湿度参数, 全过程自动控制供气量, 提高了混凝土早期强度。
(5) 工厂化、集约化的生产技术, 可有效控制制梁原材料的损耗, 机械设备使用率得到较大提高, 对制梁场机械设备选型购置、日常维修养护等成本控制具有较强实际意义。在同类预制箱梁施工项目中, 具有广泛推广意义。
摘要：整孔箱梁通过采用制梁台座固定式底模及侧模, 内模使用全液压伸缩式内模、利用卷扬机整体拖进脱出, 梁体钢筋骨架在制梁台座外整体绑扎、利用走轨龙门吊及平衡扁担整体吊装入模, 全自动温控蒸汽养护提升冬期混凝土早期强度等工序, 采取大型工装及机械设备将部分工序整合等技术措施, 减少工序作业时间和工序衔接时间, 使箱梁预制循环周期缩短, 实现快速制梁。结合新建石家庄至济南客运专线辛集制梁场项目施工, 在制梁场生产周期内通过调整混凝土耐久性配合比设计、优化机械设备配置数量、台座数量、模板配套数量、工装制作等, 创建快速集约化生产组织以实现箱梁快速生产的目的。
关键词：箱梁,快速制梁,集约化,关键技术
参考文献
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铁路客运专线通信技术论文范文第2篇
在垂直变形监测网下, 利用水准仪对沉降板和观测桩进行测量, 单点沉降计和剖面沉降管利用专用的读数仪采集数据。
2 沉降变形监测网建立
垂直位移监测网根据需要独立建网, 按二等水准测量精度施测, 高程采用施工高程控制网系统。不能利用水准基点的监测网, 在施工阶段至少与一个施工高程控制点联测, 使垂直位移监测网与施工高程控制网高程基准一致;全线二等水准贯通后, 将垂直位移监测网与二等水准基点联测, 将垂直位移监测网高程基准归化到二等水准基点上。
每个独立的监测网设置不少于3个稳固可靠的基准点, 基准点的间距不大于1km, 选用在变形影响范围以外便于长期保存的稳定位置。使用时做稳定性检查与检验。
工作基点选在比较稳定的位置。为满足沉降变形观测精度要求, 在两水准基点之间沿线路方向按间距不大于200m、距路基中心距离小于100m布设工作基点。工作基点引出采用附合式或闭合式, 工作基点布设在不受施工干扰的稳定土层内, 以便长期保存和使用的地点。采用Ф20mm长60cm顶端圆滑的钢筋打入土中, 桩周上部30cm用混凝土浇注固定并编号。对观测条件较好或观测项目较少的工程, 可不设工作基点, 在基准点上直接测量变形观测点。
观测网中, 工作基点每2个月与水准基点进行校核。当对沉降观测成果发生怀疑时, 应随时进行复测校核。
3 数据采集
沉降板及观测桩沉降观测自始至终遵循“五定”原则 (基准点、工作基点和被观测线路上的沉降观测点, 点位要稳定;所用仪器、设备要稳定;观测人员固定;观测时的环境条件基本固定;观测路线、镜位、程序和方法要固定) 。观测时按国家一等水准测量的技术要求施测。采用仪器为DS05、DS1或电子水准仪测量, 读数至0.01mm, 精确至0.1mm。
沉降板在第一层填料填筑压实后, 测量沉降板测杆杆顶标高作为初始读数, 随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管, 每次接长高度以1m为宜, 接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。每次测量后需立即对测量结果进行符合, 如有异常需进行重测, 并纪录施工中的异常现象和天气情况。每次选择在两工作基点范围内的1~2个测点有两个工作基点进行测量, 校核工作基点的稳定。
路基填至路基面前, 中期停滞加载时间大于1个月, 在观测断面距离左右中线3.2m的路肩位置按照观测桩要求埋设临时观测桩, 以取得中期观测数据。路基填筑至路基面后, 按一等水准测量的技术要求施测观测桩。
单点沉降计沉降板上填筑一层填料后或埋设完成后3~5天待缩孔完成后测试零点。初始值测量时需进行三次以上, 且该值稳定 (每次误差不超过0.5mm) 取平均值作为初始值。以后利用读数仪直接测量。
剖面沉降管埋设后填筑一层填料后进行初始值的测量, 初始值的测量需三次以上, 并且最大沉降差不超过2mm, 取平均值作为初始值。以后每填筑一层进行测试, 雨天加测一次。测量读数时要注意要等数据稳定后才能按确定键。每次监测完成后要对零漂值进行检查, 如果零飘值过大或不稳定, 要进行重测以判断是否仪器有问题。测试前要提前开机, 以便读数的稳定, 注意不要对传感器进行碰撞。每次测量时要注意导轮方向的先后顺序需一致, 采集数据探头采用正、反面两面读数, 必须确保探头正反面在沉降管处于同一位置。
4 经验及体会
4.1 监测元件保护
沉降观测持续时间较长, 元件的保护工作是长久且持续坚持的工作, 虽然工作简单, 但往往由于监测元件没有持久保护而功亏一篑, 成为最容易造成数据不准的途径之一, 施工过程中除了做好防护和现场的标识外, 务必要有专人对其进行看护防止机械碰撞和人为破坏。
4.2 元件与观测方法、设备的配套
客运专线地基加固措施较强, 填料压实质量都控制较好, 沉降量级比较小, 选择沉降板和观测桩, 按照一等水准测量方法采用标高测量法精度可达到0.1mm的要求, 但观测桩和沉降板必须严格按照程序埋设和保护, 确保测点自始自终位置一致点位和测杆不变形, 否则无法与精密水准测量方法及、设备相配套, 测量结果也无法分析是由于路基沉降变形引起还是由于观测点变形引起。
4.3 剖面沉降管精度不能达到客运专线路基沉降观测的要求
根据评估指南要求, 客运专线采用8mm/30m精度的剖面沉降管进行监测, 由于目前客运专线路基沉降量在5mm~15mm之间, 量级较小, 而剖面管精度仅8mm/30m, 结果实测的剖面沉降管数据太过离散, 实测数据飘忽不定, 无法进行数据分析。所以无法满足客运专线路基沉降观测的要求。
4.4 单点沉降计受环境影响较小
单点沉降计直接埋入土体, 受填筑、天气、人为等影响因素较小, 是理想的采集数据元件。但价格昂贵, 且受元件本身质量影响较大, 一旦元件不稳定, 无法弥补。另外埋设时, 一定要使固定端埋入基岩, 确保固定端稳固, 无沉降。
4.5 元件观测初始读数条件必须统一, 便于沉降数据分析
规定元件观测的初始读数, 使观测条件统一, 有利于发现元件观测的系统偏差, 便于沉降数据分析。如沉降板、单点沉降计统一规定在填筑完第一层后进行初始读数。
5 监测断面设置
为利于测点看护, 便于集中观测, 统一观测频率, 更重要是便于观测数据的综合分析, 监测元件设置时尽量在同一断面设置, 以便数据相互验证、校核。
设计虽然根据勘测地质情况设计了监测断面里程, 但往往由于现场地质情况与设计出入, 现场需要根据实际地质情况进行调整, 所以完成地基加固, 摸清实际地质情况后, 现场根据地质等情况, 选择典型断面, 做好点位埋设计划。合理设置沉降监测断面, 减少工作量, 增强数据准确性。
涵洞过渡段:按照设计要求在涵洞孔径大于3m时, 在涵顶及涵洞两侧共设置5个观测断面, 这样布设观测断面密度太大, 根据现场观测结果, 涵洞两侧两个观测断面沉降量区别不大, 为方便施工期间, 建议在涵顶及涵洞两侧5m~10m位置设置观测断面足够观测其差异沉降。
6 信息化数据管理
由于观测数据具有时效性, 当时没有观测, 以后再也不会有这个数据。所以观测数据及时录入信息系统, 专人进行分析, 有利于异常数据的发现, 便于整个观测系统立即作出反应。如:异常的观测数据录入信息系统, 当天或第二天就被发现, 可立即查找、分析原因, 通过重测, 重设的手段进行弥补。监测断面多, 时间长, 观测数据量庞大, 数据处理、管理工作繁重。沉降H-S-T曲线必须通过软件来实现。
摘要：客运专线设计的沉降分析、计算结果精度不足以满足无碴轨道工后沉降要求, 本文以武广客运专线为例, 分析数据采集过程中的注意事项, 以期为以后类似工程的沉降观测提供参考。
铁路客运专线通信技术论文范文第3篇
【摘 要】近些年我国经济社会发展非常快速，经济的发展为我国各个行业的进步奠定了基础，在不断发展的背景下，我国铁路建设取得的成就非常瞩目，从国内以及世界角度来看，都处在快速发展的阶段，而且技术水平等都比较先进。在发展过程中，铁路交通网络不断健全。作为交通方式的一种，我国铁路运输的效率在不断提高，高速铁路客运专线方便了人们的出行，缩短了出行了时间。但是从近些年高速铁路的运营情况来看，在发展过程中，客运专线的养护和维修方面出现了问题，在效率、安全等方面都面临着亟待解决的问题。本文主要论述的是高速铁路客运专线养护维修面临的问题以及对应的解决方法。
【关键词】高速铁路;客运专线;养护维修;效率;安全
我国经济快速发展，人们的生活水平也在不断提高，地区之间、人们之间的联系越来越密切，高速铁路客运专线为人们的出行提供了选择。在出行时，最重要的是生命安全，其次是相关的服务，所以说铁路的养护和维修工作对高速铁路的运用来说，非常重要，尤其是运营时间较长的铁路段，更需要相关的重视，定期进行维护，在维护中，如果发现问题就要及时解决，减少铁路在运营过程中出现异常情况的可能性[1]。
一、高速铁路客运专线养护与维修存在的问题
高速铁路客运专线在交通运输中发挥的作用越来越重要，在速度上不断提高，在这样的情况下，就需要提高对铁路养护的重视，做好非常维修、线路维修、铁路养护方面的工作。但是因为铁路的特点等因素，造成工作人员在实际工作中出现了一定的困难。
（一）高速铁路客运专线的特点
客运专线的运营频率高，速度快，这样就会加快铁路的磨损速度，而且在更新周期上时间更短，这些因素都增加了养护维修工作的难度。很多高速铁路在养护工作中，使用的还是小型养路机械等工具，而高速列车的运行速度快，列车之间的间隔非常短等，在使用机械维修时，会耽误非常多的时间，无法实现精确检测，这样就会增加客运专线运行的危险性，降低了乘客的安全度[2]。很多轨道使用的都是无砟轨道，无砟轨道因为自身的特点，在维修上难度较高，传统的小型机器等无法满足维修的要求，很多时候需要使用大型的养护设备，这样就会使用到更多的人力资源，增加了成本上的支出。
（二）养护机械设备
高速铁路客运专线的养护和维修工作在铁路运行的工作中，地位非常高，各项要求的标准更高。在实际的养护维修中，需要使用到机器设备等，而且很多时候，需要使用到大型的机器设备，而在实际检测工作中，需要缩短检测和维修养护的时间，需要在最短时间内进行处理，尤其是在现代社会，效率的要求更高。但是很多企业在高速铁路的养护维修设备上，技术含量较低，在设备的投入上相对较少等等，这样就会制约检测工作的进行，在问题的确定上，需要付出的精力较多，在确定问题之后，才能开展维修和养护，这样就会降低效率，对人们的出行来说负面影响较大，一旦遇到更困难的问题，会导致铁路运行的障碍[3]。此外很多工作人员在实际工作中，因为能力等问题，很多使用按照自身的主观能动性工作，这样就会导致高速铁路在实际运行中，问题频发，需要不断去修复。
（三）技术人员短缺
我国是人口大国，但是高新技术的人才非常缺乏，专业的技术人员更是稀少，虽然我国在高速铁路行业上技术非常先进，但是起步时间较晚，很多人才的培养，需要消耗大量的时间，所以人才的缺乏，还是我国各个行业面临的问题之一。人才的缺乏就会制约高速铁路维修和养护工作的进展。
二、如何解决存在的问题
（一）对铁路进行“状态修”
状态修指的是按照线路各项设备的状态进行维修，做好状态修能够避免铁路出现失修和剩修出现的情况。状态修在实际运用的过程中，降低了维修盲目性出现的可能性，让很多设备和线路处在可操控的状态下。状态修需要借助先进的技术手段来实现，计算机技术和铁路高新检测技术等等，对技术水平的要求较高，在结合之后，能够实现对铁路线路状态的管控，当高速铁路出现问题之后，能够传输到电脑中，工作人员根据实际出现的问题进行对应的解决，提高了解决问题的效率，很大程度上减轻了工作人员的工作量。在技术中，使用比较频繁的是地理信息系统，在列车上安装车载添乘仪器和轨道检测自动生成仪器等，工作人员在室内就能实现对铁路的检测，而且还能对问题数据进行收集和对比，这样方便问题的处理，准确的了解线路运行的实际情况。
（二）提升工作人员的能力
人才在各个行业的发展中都非常重要，在高速铁路客运专线的运行中，需要不断提升工作人员的能力，定期培训高速铁路养护和维修方面的知识点以及监测技术等实际操作的步骤[4]。在培养人才能力时，还要做好人才责任感的培养，让工作人员认识到自身工作的重要性等，在实际工作中，投入更多的精力做好相关的工作。此外优秀的人才在实际工作中，能够实现对技术和检测维修方法的创新，总结相关的经验，并在实际工作中，加以运用。
（三）开发和积极引进新技术
高速铁路客运专线的养护和维修超过90%的工作都需要借助大型的设备，开展相关的作业等，在这样的情况下，就需要国家和相关部门研究新技术，并付诸于实践。在近些年的实际工作中，多头捣固机、清筛机械等等，在高速铁路的养护维修中使用越来越广泛，减轻了工作人员的负担，慢慢地取代人力养护方式，促进了铁路养护的发展[5]。在新技术的不断发展中，新系统SMIS，在实际运用中，能够实现运转、车辆设施、电气等各方面的安全管理中，推动了我国高速铁路养护维修技术的进步。而且随着技术的不断进步和发展，信息化程度越来越高，在實际工作中，很大程度上提高了效率。
加大对钢轨技术的研发。轨道在高速铁路运行中的作用非常大，优秀的科技含量的轨道能够提高客运专列的运行安全度，减少磨损等。在现代很多钢轨使用的都是60千克每米的非淬火的焊接长钢轨，在实际使用过程中，很大程度上减少了磨损的消耗量，而且该技术在实际铁路铺设的过程中，效率更高。在实际使用中，因为是长钢轨，所以在维护和修复的工作相对较少。在铁轨桥上，使用的都是预制的轨道板和水泥砂浆垫层，底座使用的都是混凝土，提高铁轨的稳定性和安全度[6]。当然相关的新技术还有很多，需要相关部门和企业根据实际情况来选择。
三、结束语
总的来说，高速铁路客运专线的养护和维修非常重要，需要国家和相关部门的高度重视，在运营的同时做好养护和维修，提升铁路运营的效率，更好地保障人们的出行安全，提升高速铁路客运专线的整体水平。当然随着技术发展的不断进步，高速铁路客运专线的养护和维修工作的要求会不断提高，技术手段也会不断出现，这需要相关部门和企业结合高速铁路的运用实际情况，积极引进先进的技术和管理经验，提升工作的效率，为我国高速铁路的发展保驾护航，提升我国的地位。本文论述结束，希望能够对我国高速铁路客运专线的养护和维修工作有一定的借鉴意义。
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（作者单位：中国铁路南宁局集团有限公司桂林高铁工务段）
铁路客运专线通信技术论文范文第4篇
摘要：近几年来，我国经济在持续发展，高速铁路也呈迅猛发展之势，相应的高铁压力，还在持续提升。基于高铁时代背景，铁路客运市场的竞争愈发激烈，而铁路本身要想在客流淡季时的客运竞争力提升上来，就要采取有效的客运营销策略，进而提升铁路客运营销实效性。基于此，本篇文字主要对高铁时代背景下的铁路客运营销策略进行深入研究和探讨。
关键词：高铁时代背景;铁路客运;营销策略
现阶段，人们外出远行首选工具就是高速铁路，由于其具备高速、便捷、安全等优势，获得人们的广泛青睐。由于高铁时代的到来，使得我国的铁路产业，由以往的夕阳转变为朝阳。相应的高速铁路技术也在不断应用，这样使得铁路运输事业得到了持续发展。基于科技的不断发展，一些高铁新技术和新设备，也在不断投入运用，相应的运输能力，也得到了持续不断的提升，涉及到的管理工作内容也在同步完善。但是，对比整体市场发展，不论是营销手段，还是营销理念等方面，仍然相对滞后，无法更好地满足市场需求。所以，铁路各客运部门必须要思考这样一个问题，如何完善现有的客运营销策略，保证营销效果，满足市场发展需求，是当务之急。
1 我国铁路客运营销工作现状
1.1 当前客运营销工作取得一定成效
1.1.1 市场意识、服务意识逐步增强
随着高铁时代的进一步到来，国铁集团、各铁路局集团公司全面贯彻落实多元企业等政策，加之社会舆论的正向推动作用，使得铁路客运部门服务意识得到了进一步的完善，同时树立了客户至上理念，强化自身市场竞争意识，在客运营销方面，也同步加强了营销积极性，通过提供更为主动、专业的服务，使得服务质量得到了跳跃式的提升。
1.1.2 开发了一批富有竞争力的客运新产品
随着铁路行业的进一步发展，我国整体的铁路建设规模也在进一步扩大，例如，京沪高铁、京广高铁等相继投入运营，整体路网规模在不断完善。对比以往，不论是列车的等级，还是供旅客选择的列车数量，都得到了大幅度的提升，从整体角度来看，铁路客运市场的竞争力实现了质的飞跃。
1.1.3 营销手段尝试多样化
近几年来，随着互联网技术的发展，在购票方式方面，相继开通了互联网订票、手机订票等形式，在拓展客运营销渠道的同时，也为人们带来了更多的便利。与此同时，市场调查工作也得到了足够的重视，通过市场调查相关结果，可以有效辅助形成营销决策;广告和宣传等一些公关手段愈发重视，例如，铁路事业发展过程中，涌现出的好人好事以及具备影响力的事迹，整理成短视频进行宣传，将一个良好的铁路形象呈现给大众。
1.1.4 客运经营效益不断取得新突破
现阶段，不论是各行各业在发展过程中，都开始认识到营销工作的重要意义。对于铁路行业而言也不例外，在认识到营销工作重要性的同时，还对客运产品进行了不断地优化，致力于提升客运服务质量，确保客运服务可以进一步朝着高端化和精品化的方向发展，实现客运效益的持续稳定增长。
1.2 当前客运营销工作的不足
1.2.1 营销体制落后
现阶段，铁路各层级虽然设置了客运业务部门，但是部门类型仍然是以管理生产型为主，实际的营销职能并未突显出来，也没有将统一的客运营销中心设置进来，导致客运市场工作的统筹和规划受到制约。相关基层单位未能建设客运营销部门，相应的市场调查工作开展也缺乏准确性和周密性，无法根据市场需求实现精准定位服务，虽然将一些激励和约束措施实施了进来，但是整体的实施效果不够理想。
1.2.2 营销手段薄弱、不灵活
在我国发展过程中，一些公路企业和民航企业在营销过程中，采用的营销手段，都非常灵活且非常强劲有力。将铁路与之对比，整体的手段就过于单一化和呆板化。公路和民航在发展过程中，已经开始灵活运用价格杠杆，不断推陈出新，为乘客提供更多完善服务的过程中，铁路自身发展由于受到各方面因素的制约，导致无法对运价浮动体制进行灵活运用，相应的客流调节效果大打折扣，无法实现协调一致，与市场的结合紧密度也严重不足，无法满足社会及市场发展需求。
1.2.3 缺乏强有力的专业客运营销人才
从整体角度来看，我国铁路客运系统的众多职工，综合素质水平普遍偏低，相应的营销队伍更是业务不精，缺乏营销专业性，专业客运营销人才的培养和引进工作任重而道远。
1.2.4 客运市场份额增长缓慢
近几年来，随着社会经济在不断发展，总体社会运输量也在持续攀升，但是对于铁路市场的份额而言，却并未实现快速明显的增长，对比公路、民航等，整体的增长速度极为缓慢。
1.3 高铁时代背景下的铁路客运营销策略探讨
1.3.1 完善考核机制，优化管理
最为首要的一点，就是从市场需求出发，将人、财、物这三方面的最佳配置工作搞好，同时，开展完善的机构设置工作，以市场营销需求为依据，对岗位制度进行重新确立，在整个过程中，还要改革创新相应的考评制度，确立人员职责，将一支具备高素质、高专业度的营销队伍建立进来，在完成队伍建立的同时，还要开展系统的营销业务技术培训工作，确保其具备较高的专业素养，可以灵活应对营销工作中的任何问题，为客户提供更好的服务。建立完善的营销组织体系，从营销主体出发，建立分配机制，分配机制要以工作绩效为基础，体现出营销人员的具体营销水平，同时，形成营销考评机制，要做到公平公正、标准一致，遵循奖优罚劣的原则，更大程度的激发营销人员的工作积极性，根本性提升运输质量，提高企业经济效益，在激烈的市场竞争之中，占据主体地位。
1.3.2 建立国家价格指导下的票价体系
现阶段，对于我国铁路客运而言，实际运用的票价体系都是全路统一的，相应的运行率也基本一致，几十年以来票價几乎没有变化，整体票价的浮动已经远远跟不上市场发展的节奏，导致铁路行业的市场竞争力受到严重影响。为了根本性的改善这一现实问题，最有效的方法，就是以国家政策和成本影响因素出发，对基价进行重新确定，以基价为基础，国家物价管理部门对一定幅度的浮动运价进行统一制定，一旦确定好相应的浮动幅度以及不同车型的具体价格标准，那么涉及到的浮动率则要由国铁集团根据实际情况进一步定夺。在开展客运工作过程中，还应切实考虑到车辆的实际质量以及具体客流量变化等因素，开展票价浮动工作，充分发挥价格杠杆作用，实现客流量的调节，保证铁路经济效益和社会效益可以持续稳定提升。
1.4 运用差异化营销策略，有针对性的加强产品创新，提供特色服务
1.4.1 进一步加强产品创新，开发多种结构的产品
在实际发展过程中，要深入市场，根据不同市场不同需求，开发出满足不同市场需求的多样化专列，举例来讲，在一些大城市发展中，开发城际动车产品;在一些跨省运输过程中，开发高速列车产品;为满足不同乘客的个性化需求，开发具备较高舒适度的豪华列车产品;也可以开发民工专列、学生专列等产品，使不同乘客的各种需求得到最大化满足。
1.4.2 提供特色服务
铁路企业而言，要想更大程度的提升营销效益，最根本因素就是服务。客运产品应以安全、便捷为提升基础，对多功能和多层次的特色服务开发方面浓墨重彩，举例来讲，在一些具备较高档次的列车中，将一些娱乐、餐饮、办公以及商务等设施一并配备进来;又如，提供更为个性化的服务，开设休闲酒吧、流动超市;又或者将团体购票以及同城送票服务提供给乘客，减少客户排队购票时间，满足人们不同的需求，从根本上提升营销效益。
1.5 加大营销宣传
1.5.1 设置客运营销广告宣传专项资金
在现实开展工作中，不论是调图变点，还是新增的客车，只要是推出了一些新的客运产品，都要在广告方面加大力度，保证宣传效果。
1.5.2 投资建立完善的营销宣传网络
现代社会是信息化社会，要想使铁路行业营销实效性提升上来，就要积极利用一些快速的宣传工具，例如互联网、手机等，确保人们可以随时随地，获取到自己想要了解的列车信息，使完善的营销宣传网络得以形成。
1.6 提高服务质量，优化内部营销环境
对于铁路客运服务而言，其具备系统性和综合性的特点，涉及的领域非常多，不论是任何一个环节工作出现了纰漏，都会导致整体服务质量受到影响。所以，当前最紧要的工作，就是对客运服务规范性进行全面提升，最大化降低以往服务存在的随意性，为客户提供更好的服务，为了达到这一目标，应建立客运职工培训中心，不论是新职工，还是老职工，都应参与培训，全面做到持证上岗。各级铁路部门必须要特别重视客运员工素质提升这一问题。根本原因，就是企业发展的重要原动力，就是员工素质，这与客运行业能否持续发展息息相关。每一位铁路员工都应该清晰的认识到，社会对于铁路运输的基本要求，就是提高运输服务质量，也是当前运输市场得以持续拓展的根本所在。因此，要将服务质量作为重要基石，在服务的过程中，给予旅客更多的关怀与关心，确保旅客有一种宾至如归的感受。
在提高客运员工素质的过程中，应做到以下两点：第一点，就是将先进的职业培训基地建立进来，提供充分的软件和硬件设施。在培训的过程中，整体的模式要向大型现代化企业看齐，不断拓展职业培训基地，投入完善的教学设施，对现有的师资队伍进行完善，开发系统课程，这样才能最大化保证培训质量;第二点，就是走出去，引进来，也就是积极组织现有的客运职工外出参观，学习其他企业的先进化管理经验和服务理念，树立新的服务观念。通过这样的方式，可以使客运职工的整体素质得到持续不断的提升，更好的满足高铁时代的发展需求。
1.7 大力推行动态销售机制，消解高铁客运运力不均衡问题
客流很大程度受到节假日的影响，遇到一些节假日，会导致上客率过满，铁路拥堵现象频频发生;在淡季，又会出现上客率过低的现象，整体市场过于惨淡。针对这一现象，可以将一些优惠政策推行给旅客，例如，可以制定家庭套餐或者是情侣约会套餐;此外，针对一些外出务工人员，实施特惠车票服务;制定月票和年票服务;针对一些旅游旺季，与景点进行合作，采取车票、门票打包优惠措施。在一些特殊节日，还可以宣传具体节日的精神理念，给予更为贴心的服务，例如，对这个节日的相关故事进行及时推送等，给旅客更好的服务，提升铁路行业经济效益。基于高铁时代背景，铁路在发展过程中，还应灵活运用众多旅客和车站等媒介，充分发挥其媒体作用，這样才能为铁路发展创造更多的商机。
2 结束语
总的来讲，我国在发展过程中，一直以来的交通运输主力就是铁路，那么如何将这一方面的营销工作做好，是当前面临的重要问题。基于高铁时代背景，铁路面临的形势仍然非常严峻，面临很多的问题和困难，同时，也面临着新的发展机遇。要想战胜困难，抓住发展机遇，必须要以客运市场营销工作为核心出发点，始终秉持实事求是的态度，关注旅客所思所想，遵循整体经济发展规律，更好的满足市场发展需求，引进先进的营销理念，指导营销工作，通过发展的思维和理念，完善营销工作，提供给旅客更好的服务。此外，还需要认识到现实营销工作，存在的种种问题和弊端，针对具体问题逐个突破，提升服务质量的同时，实现精准营销，根本性提高营销效果，只有做到如此，才能在这样一个高铁时代中，实现铁路客运的持续发展，在竞争如此激烈的市场之中，始终立于不败之地。
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铁路客运专线通信技术论文范文第5篇
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40、成渝高速公路客运黄金时代的终结
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44、中职学生形体训练的重要性及训练方法分析
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铁路客运专线通信技术论文范文第6篇
针对现状，展开了“客运工作向何处，运输收入哪里来”的大讨论，利用科学管理进行qc攻关，达到提高业务素质，争取服务标准达到一流水平。 服务质量管理第一步骤：
强化学技练兵，业务知识达标。
把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。 通过开展业务学习，全客运上上下下形成了“学业务”风，人人背规、学规、用规，根据每班处理无票旅客和遇到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。 服务质量管理第二步骤：
改变服务态度，服务水平达标。
服务是客运的重要工作，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，“旅客至上”要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到车站如同到家的感觉，并开展了“假如我是一名旅客”的活动，每人到侯车厅当一名旅客，把自己的感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，就是我们服务的标准。 并在各岗推出了服务承诺，集中开展了“无瑕疵”活动，提出：
1、全面承诺旅客，接受社会监督;
2、推行“无差错”售票服务标准;
3、推行“理字当头”服务理念;
4、推出“特色服务出精品”理念。
5、行包“准时、快捷”送货。
服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。 服务质量管理第三步骤：
围绕货主满意，开展服务设计。
行包是客运车间的一个班组，工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展行包qc攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。
只要是您的一个电话，就能知道您的货物情况，您的一个要求，就能把您的货物送到家，或送到站，这就是“上门托运，送货到家”的快捷方便的接取送达货物车。开拓思路，迎接挑战，涌闯市场，彻底改变“被动服务货主为主动服务货主”的观念。针对货主想问题，努力创新突破口。这就是行 包组的崭新形象。 服务质量第四步骤：
塑窗口形象，微笑服务“您好”当头。
售票组是客运车间班组，是客运主要窗口，一个“微笑”，一句“您好”，都能体现出车间的形象。售票直接与旅客接触的工具是语言和面部表情。
由于以前售票员“铁”劲大，旅客购票时，面目表情麻木，语言生硬，有旅客来车站买票就买，没有旅客就闲座，加之公路与铁路的竞争，一时期售票厅冷冷清清。客流都给公路竞争而去。
改革必须改革，这是形势的紧迫，生存的竞争，通过组织qc攻关、apcd的循环图，进行原因分析——制定对策——实施方案。售票组开始有管理、有计划的进行客流调查——列车分流——票额计划的分配。
售票组的同志利用休班时间到各大厂矿、学校、部队进行走访，了解客流情况，尤其是节假日更是提前宣传铁路乘车优惠政策和增加零客情况。先后实行电话订票和送票上门。
售票组的同志实行竞争上岗内部调整改革，售票员必须业务精通，为旅客当好购票向导，还要提倡微笑服务，语言文雅大方，音量适宜，“您好”当头，几项相加列入考核，成为竞争上岗条件和奖金分配挂钩，此项举措大大增加售票员的责任感，也赢得了客流。 客运车间通过科学管理，全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，覆行承诺。
一、围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。
二、满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点。
客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。
三、创品牌、争一流。 “诚心待客、热情服务”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识，吸引旅客以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。
新的世纪，一流的设备，一流的服务，一流的形象，紧扣铁路改革的步伐，这就是时代的要求，生存的价值，铁路是国民经济的大动脉，客运也是大动脉的重要部份，**站客运车间也将追赶着潮头，创新着自己的品牌，一流的服务，向国际服务标准化进军。