铁路施工技术总结范文第1篇
1 软土路基特征
从广义上说, 软土是指强度低、压缩性高的软弱土层, 可将其分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭5种类型, 习惯上把前3种总称为软土。软土在我国滨海平原、河口三角洲、湖盆地周围及山涧谷地均有广泛分布, 其主要工程特性为:天然含水量高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、灵敏度高、抗剪强度低、流变性显著。通常, 软土路基问题及其危害概括起来主要有如下两个方面: (1) 强度及稳定问题:当软土路基的抗剪强度不足以承受路堤及路面外荷载时, 软土路基会产生局部或整体剪切破坏, 造成路堤塌方、失稳及桥台破坏。 (2) 沉降变形问题:当软土路基在上部荷载及外部荷载作用下产生过大的沉降变形时, 会影响道路的正常使用。特别是产生过大的不均匀沉降时, 造成路面开裂破坏, 结构物与路堤衔接处差异沉降, 引起桥头跳车, 涵身、通道凹陷、沉降缝拉宽而漏水;路面横坡变缓、积水, 从而引起路面损坏等。
所以, 在软弱路基设计和施工处理过程中, 必须通过详细的研究, 掌握软土的性质和土层特征 (特别是软土的强度和变形动态变化规律) , 采取合适的工程措施, 才能保证软弱路基在施工期间的稳定并控制高速铁路的工后沉降。
2 粉喷桩处理铁路软土地基的优点
(1) 能大幅减少加固范围内的地基沉降量, 与排水固结法相比总沉降量能减少25%～49%。
(2) 加固区域侧向位移明显减少, 与排水固结法在相同条件下相比, 侧向位移能减少60%～70%, 而且在较短时间内即趋稳定。
(3) 提高地基土的承载力, 适应快速填筑施工, 与排水固结法相比, 可以允许较高的填土速率。
(4) 采用钻头搅拌钻孔成桩, 对地基及周围建筑物扰动小, 地表下沉得到控制, 施工中振动小、噪声低, 具有良好的社会效益。
(5) 施工中无下沉坍落, 作业安全可靠;施工作业简便, 机械设备容易解决;成本低、效益高。
3 粉喷桩施工工艺
粉喷桩利用喷粉搅拌钻机钻进软弱土层, 进行土体切割搅拌, 压缩空气将粉体固化剂从钻头上的喷嘴向四周土体旋转喷射, 钻头上的叶片切割四周土体使其与固化剂搅拌混合, 胶结硬化后形成一定直径的粉喷桩体, 桩体与桩间土形成复合地基, 共同承担外部荷载。粉喷桩一般的施工工艺如下。
(1) 对正桩位, 调整钻机机身, 保证钻杆的垂直度, 启动钻机下钻, 待搅拌钻头接近地面时, 启动空压机送气, 钻进土层。
(2) 钻到设计孔深时, 关闭送气阀门, 喷送粉体固化剂。
(3) 根据要求或试桩结果, 喷料停留一段时间, 确认粉体固化剂已到桩底时, 方可提升搅拌钻头。
(4) 提升到设计桩顶标高时, 停止喷粉。
(5) 打开送气阀, 关闭送料阀, 空压机不停机, 搅拌钻头提升到桩顶时停止提升, 在原位转动2rain, 以保证桩头均匀密实。
(6) 进行二次搅拌。
(7) 将搅拌钻头提出地面, 停止主电机、空压机, 填写施工记录。
(8) 移动到下一个桩位, 继续作业。
4 施工注意事项
(1) 控制钻机下钻深度、喷粉高程及停灰而, 确保粉喷桩长度。
(2) 严禁没有粉体计量装置的喷粉机投入使用。
(3) 定时检查粉喷桩的成桩直径及搅拌均匀程度。对使用的钻头定期复核检查, 其直径磨耗量不得大于2cm。
(4) 当钻头提升至地面以下0.5m时, 喷粉机应停止喷粉。
(5) 当喷粉成桩过程中遇有故障而停止喷粉, 在第二次喷粉接桩时, 其喷粉重叠长度不得小于1m。
(6) 粉喷桩施工时, 泵送水泥必须连续, 同化材料的用量以及泵送同化材料的时问应有专人记录, 其用量误差不得大于±1%。
(7) 为保证搅拌机的垂直度, 应检查起吊设备的平整度和导向架对地面的垂直度, 每工作班检查不少于2次, 使垂直度偏差不超过l%。
(8) 搅拌机喷粉提升的速度和次数必须符合预定的施工工艺要求, 搅拌机每次下沉或提升的时间应有专人记录, 深度应达到设计要求, 时间误差不得大于5s, 施工前应测量钻杆长度, 并标上明显标志, 以便掌握钻入深度, 复搅深度。施工中出现问题应及时处理、做好记录。
(9) 储灰罐容量应不小于一根桩的用灰量加50kg, 如储量不足时, 不得对下一根桩开钻施工。
(10) 粉喷桩必须根据试验确定的技术参数进行施, 操作人员应如实记录压力、喷粉量、钻进速度、提升速度、钻入深度及每根桩的钻进时问等, 监理人员应随时检查记录情况。
摘要：近年来我国当前高速铁路快速发展, 因我国国土辽阔, 地形复杂, 铁路建设中也遇到诸多的难题, 软土路基就是其中之一。本文探讨了粉喷桩处理法对铁路软土路基中的应用。
关键词：铁路,软土路基,粉喷桩
参考文献
[1] 万德臣.路基路面工程[M].北京:高等教育出版社, 2005.
铁路施工技术总结范文第2篇
【摘 要】京沪高速铁路作为新中国成立以来一次建设里程最长，投资最大，标准最高的高速铁路。其无砟轨道底座为整体，中间没有设置伸缩缝或间缝，为平衡混凝土水化热产生的预应力和温度应力，在施工时对底座板进行段落划分，设置后浇带，分段浇筑，最后通过张拉和浇筑后浇带，使底座板连成整体，笔者有幸参加了京沪高速铁路的建设，在此就无砟轨道底座板段落划分、张拉及后浇带施工情况进行如下总结。
【关键词】京沪高铁；无砟轨道；底座板；段落划分；张拉；后浇带
1、工程概况
京沪高速铁路自北京南站西端南侧引出，终到上海虹桥高速站，总长1318km，是我国第一条按高速铁路标准设计并命名的时速300～350公里的建设项目，工程以自主知识产权为主，大量采用新技术，科技含量高，质量要求严。我工区负责施工淮河特大桥2 DK781+881～DK801+312段CRTSII型板式无砟轨道铺装工程，全长19.43km，起讫墩号为392#墩～995#墩，共计603跨。
2、后浇带和端刺的定义及作用
后浇带的作用是：为了避免浇灌混凝土时由于混凝土水化热而产生的强制力传入桥梁支座和桥墩；所有后浇带是在底座板混凝土硬化过程结束后再浇注，完后使整个底座板形成一个整体，不留伸缩缝或间缝。后浇带分为钢板后浇带（BL1）及剪力齿槽后浇带（BL2）。
端刺、临时端刺的作用：为了消散底座板混凝土应力，在桥两端路基上设置端刺，称之为常规端刺，因此整个底座板的现场浇筑施工是从端刺到端刺贯穿于整座桥，底座板是端刺到端刺间每个混凝土浇筑段通过后浇带连接起来的，在后浇带连接之前每个混凝土浇筑段都是独立的。考虑到混凝土温度应力等因素的影响，端刺之间的后浇带连接浇筑是有时间限制的，即：24 h 内必须连接完、48h 内混凝土浇筑完。这种无砟轨道结构与施工技术引进于德国，但在德国该技术主要应用于短桥上的施工，其端刺间距离短，后浇带数量少，后浇带连接浇筑不受时间等因素的影响；由于京沪高速铁路工程每座特大桥都有十几甚至几十千米长（比如说我们施工的淮河特大桥全长80多公里），其后浇带有上千个，在这种特大桥上要求48 h 内完成后浇带施工困难很大。为解决此难题，结合京津城际客运专线的施工经验，将底座板分成若干区段（长桥短做），这些区段我们称之为常规区，在每个常规区之间设置一个临时端刺，其长度800m左右，用来暂时代替桥两端路基上常规端刺，我们称此端刺为临时端刺。这样特大桥上的底座板就由“常规端刺-常规区-临时端刺-常规区---常规端刺”组成。
桥上的临时端刺是底座板的一部分。临时端刺长约800 米，待浇筑后通过大概位于临时端刺中间位置的两个剪力齿槽与桥梁固定。这就是说，在已浇筑的剪力齿槽（BL2）前后，剩余的剪力齿槽还不起作用。作为临时端刺的底座板在这些区域由于温度变化，能够在桥梁纵向发生收缩。
临时端刺的固定作用主要通过与桥梁间的摩擦实现。临时端刺范围内的摩擦力沿纵向分配作用于多跨桥梁上，通过位于临时端刺中部的剪力齿槽（BL2）也起到纵向抵抗作用。该抵抗力可以阻止底座板常规区的变形并且使底座板常规区的温度变形逐渐减小。这样，常规区铺设完成的无砟轨道则被固定如同在桥台后端刺处被固定一样。
3、底座板段落划分原则
（1）底座板施工单元划分应统一筹划设计，每个施工单元至少1880m（780+320 +780），一般4～5km为宜。
（2）常规区与临时端刺布设
常规区为长度不限，但至少10跨梁，常规区分段长度不大于150m，每段之间在跨中采用钢板连接器连接，浇筑时预留50cm宽后浇带，称为钢板连接器后浇带（BL1）。根据分段长度不同，常规区分为两种型式：当分段长度大于两跨梁时，底座板与梁端齿槽只进行钢筋连接，浇筑时预留66cm宽后浇带，称之为剪力齿槽后浇带（BL2）；当分段长度为一跨时，底座板在梁端齿槽处一次浇筑。
临时端刺≥780米，为一与桥面临时无剪切连接的底座板结构，对称分布于常规区前后两侧，临时端刺分五段，从靠近常规区一侧起依次为～220m，～220m，～100m， ～130m，～130m，各段之间逢跨中采用钢板连接器连接，在临时端刺中依次命名为K0，J1，J2，J3，J4，K1。临时端刺在梁端齿槽设剪力齿槽后浇带。
（3）底座板划分原则
①钢板后浇带与轨道板缝重合时适当移动后浇带位置70cm；
②常规区两个相邻后浇带之间距离不大于150m；
③临时端刺不能设置在连续梁上，且距连续梁至少两孔梁；
④左右线临时端刺布置要错开两孔梁；
⑤钢板连接器与剪力齿槽间距≤75m；
⑥未与梁剪切连接的长度≤150m；
⑦钢板连接器距高强挤塑板间距≥5m。
4、我施工管段底座板段落划分情况
我单位施工管段全长19.43km，共划分为7个施工单元，其中管段两端的施工单元与其相交的施工单位共用一个临时断刺区。下图为我管段左线底座板单元划分设计示意图：
5、底座板纵连与后浇带混凝土浇筑
5.1 临时端刺与常规区的第一次纵连与后浇带混凝土浇筑
5.1.1 底座板温度 < 锁定温度
（1）纵连
第一步：连接临时端刺应选择在底座板温度尽可能接近锁定温度（例如+20°C）时进行。
临时端刺纵连当天，从临时端刺的自由端开始，依次拧紧钢板连接器后浇带（J4 到J1）的所有锚固螺母。之后临时端刺才具备了承载能力（抗拉和抗压）。
第二步：接着在常规区按构件温度张拉钢板连接器的螺母。它的操作顺序是，首先张拉常规区中靠近临时端刺的前2 个钢板连接器后浇带。
第三步：根据张拉行程，再张拉临时端齿与常规区之间的钢板连接器后浇带K0。
第四步：根据张拉行程，再张拉钢板连接器后浇带J1和J2。其余常规区钢板连接器后浇带的纵连可与之同时进行。
为了保证使临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用，钢板连接器后浇带J3须少量张拉（约为钢板连接器后浇带J2张拉行程的1/3）。
（2）底座板后浇带的浇筑
第一步：纵连后浇筑常规区内的所有钢板连接器后浇带（BL1）及临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。
第二步：在底座板纵连后，常规区齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能快地进行浇筑。但是当纵连是在底座板温度小于锁定温度的情况下进行时，在齿槽后浇带BL2能够进行浇筑前，必须先等待一定的时间。这是让混凝土浇筑段内（约160m）的应力均衡化所必须的。下表列出了相应的等待时间：
纵连时底座板温度T所处区间 纵连后，在后浇带能够浇筑前所需的等待时间
+5≤T≤+10 5天
+11≤T≤+15 3天
+16≤T≤+19 24小时
+20≤T≤+30 不需要等待
纵连三天到五天后，浇筑位于临时端刺中部的两个齿槽后浇带。左右线的齿槽后浇带的浇筑应该错开两跨梁的长度进行。
5.1.2 在锁定温度≤底座板温度≤30℃
（1）纵连
当底座板温度Ti处于锁定温度和+30℃之间（例如：+20℃≤Ti≤+30℃），钢板连接器后浇带的锚固螺母就不需要进行张拉，只需要拧紧到钢板上，然后把钢板另一侧的锚固螺母也拧紧（张拉行程=0）。在拧紧过程中扭力扳手的扭矩应该≥450NM。
第一步：连接临时端刺应选择在底座板温度尽可能接近锁定温度（例如+20℃）时进行。
钢板连接器后浇带连接当天，从临时端刺的自由端开始，依次拧紧钢板连接器后浇带中的所有锚固螺母。于是临到端刺就具备了承载能力（抗拉和抗压）。
第二步：接着把K0并从K0开始把常规区的所有钢板连接器后浇带的锚固螺母拧紧。
施工至此，常规区与临时端刺已经纵连完成。纵连应该在24小时内完成（温差小）。
如果常规区另一端也与临时端刺相连时，另一端的纵连顺序一样。在这种情况下，常规区的钢板连接器后浇带从左右两端向中心对称连接。
（2）底座板后浇带的浇筑
第一步：纵连完成后，浇筑常规区内的所有钢板连接器后浇带BL1以及临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。此外常规区内的齿槽后浇带BL2也可以浇筑。
第二步：纵连完成三天到五天后，浇筑位于临时端刺中部的两个齿槽后浇带。左右线的齿槽后浇带应错开梁跨梁的长度进行浇筑。
5.2 和下一施工段的纵向连接
与一侧已经纵连完毕的临时端刺相邻的下一个底座板施工段完成后，可以连接临时端刺和这个新的底座板施工段，于是两个施工段合二为一为一个大的施工段。这项施工的前提是，新的底座板施工段末端需为常规端刺或临时端刺。在这种情况下，新常规区左右两端的钢板连接器后浇带按中心对称顺序从两端向中心连接。
1.在底座板温度<锁定温度
（1）纵连
第一步：由于临时端刺区域的混凝土浇筑段已经纵连，只需要根据构件温度先张拉常规区前2个钢板连接器后浇带的锚固螺母。
第二步：再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。
第三步：接着张拉钢板连接器后浇带J4～J2。
新施工段其余钢板连接器后浇带的连接可与之同时进行。连接临时端刺应选择底座板温度尽可能接近锁定温度时进行。
（2）浇筑
第一步：纵连完成后，浇筑常规区内的所有钢板连接器后浇带BL1及临时端刺中的钢板连接器后浇带K1、J4到J2。
第二步：在底座板纵连后，常规区齿槽后浇带BL2通常应该在浇筑段纵连后尽可能快地进行浇筑。但是当纵连是在底座板温度小于锁定温度的情况下进行时，在后浇带BL2能够浇筑前，必须先等一段时间。这是让混凝土浇筑段内（约160m）的应力均衡化所必须的。下表列出了相应的等待时间：
纵连时底座板温度T所处区间 纵连后，在后浇带能够浇筑前所需的等待时间
现在临时端刺区域的底座板成为了连续板带，不能再移动。
第三步：纵连完成10天后，浇筑所有原临时端刺中的齿槽后浇带。
2.在锁定温度≤底座板温度≤30℃
（1）纵连
当底座板温度Ti处于锁定温度和+30℃之间（例如：+20℃≤Ti≤+30℃），钢板连接器后浇带的锚固螺母就不需要进行张拉，而是直接拧紧到钢板上，然后把钢板另一侧的锚固螺母也拧紧（张拉行程=0）。在拧紧过程中扭力扳手的扭矩应该≥450NM。
纵连顺序与之前说法相反，表述如下：
第一步：接着把K1并从K1开始把常规区的所有钢板连接器后浇带的锚固螺母拧紧。
第二步：再根据计算的张拉行程连接临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。
第三步：再张拉钢板连接器后浇带J4～J2。
新施工段其余钢板连接器后浇带的连接可与之同时进行。连接原临时端刺应选择在底座板温度尽可能接近锁定温度时进行。
施工至此，常规区与临时端刺已经纵连完成。纵连应该在24小时内完成（温差小）。
（2）底座板后浇带浇筑
第一步：纵连完成后，浇筑常规区内所有的钢板连接器后浇带BL1以及临时端刺中钢板连接器后浇带K1、J4、到J2。此外常规区内齿槽后浇带BL2也可以进行浇筑。
现在临时端刺区域的底座板已经成为连续的板带，不能再移动。
第二步：纵连完成3天后，浇筑所有原临时端刺的齿槽后浇带BL2。
铁路施工技术总结范文第3篇
摘 要：隨着目前我国经济建设的不断推进与发展，交通方式也不断更新发展。但是受我国地形地势以及地区政治经济文化等多方面因素的限制与影响，我国主要交通方式仍以铁路运输为主。随着时代经济的发展，铁路交通事业为了不断满足经济发展与人们生活生产的需要，也得到了快速发展。其表现为铁路数量的大量增加，铁路线路里程不断增加与延长以及铁路运输量的大量增加，这无一不显示出铁路交通运输的重要性与实用性。因此，铁路施工技术与安全管理成为了我国目前铁路交通工作的一项重点内容。目前我国铁路施工单位及相关企业在获取大量经济利益的同时，忽略了对铁路施工技术与安全管理工作的开展进行，从而导致许多安全问题出现，这一系列问题严重影响了我国铁路事业的正常发展。本文主要根据我国目前铁路施工及安全管理中存在的问题，进一步进行分析其原因，从而提出一系列措施来解决这些安全问题。
关键词：铁路 施工技术 安全管理 措施
一、引言
受我国地形地势及其他社会因素影响，我国主要交通运输方式为铁路运输。目前我国铁路建设事业发展迅速，并且根据人口变化以及经济发展要求，铁路建设根据实际情况也作出了许多改善与变化发展，目前正在不断投入更多的人力物力财力，以期待铁路运输建设更好的发展。但是在铁路建设事业发展过程中，也出现了许多施工技术与安全管理方面的问题。铁路安全管理工作能够有效保证铁路工程建设的质量与安全，对铁路建设的经济效益与社会效益都有着重要的影响，因此，做好铁路施工技术与安全管理工作是我国铁路事业更好更快更有效发展的关键工作。
二、铁路施工技术与安全管理的意义
随着铁路建设事业的不断发展，无论是对于人们工作生产还是生活，铁路这一交通方式都有着极其重要的作用，不断满足人们日益增长的需求。作为人们日常生活中的一项重要交通运输工具，铁路的运输量较大，并且也适用于远程运输，给物流的流通带来了很大程度上的便利。其次，铁路运输速度快，安全性高，对人们生活出行有着较好的安全保障，大大方便了人们的日常出行及旅游。铁路对于运行线路的要求较为严格，其运输行为与施工技术、安全管理的关系是十分密切相关的。因此，要保障铁路运输的效率及安全性，必须要提高铁路施工技术，对铁路建设各方面工作提出安全管理，通过安全施工，来提高铁路运输各环节的质量与安全性，保证整体工程的质量与效率。
三、铁路施工技术与安全管理中存在的问题
1.安全技术措施及方案不够全面。就我国目前铁路事业发展状况来看，仍然存在着许多问题。部分铁路企业在铁路施工建设过程中，对安全技术措施、方案等方面没有作出严格全面的要求，也没有严格根据铁路建设施工的各方面规范及要求来进行施工方案与安全管理措施的制定。这种施工方案与安全技术措施没有从实际情况出发，根据具体实际施工的需要，来对铁路施工进行具体规划与指导，缺乏实际意义与指导意义。并且对铁路施工的特点、施工环境也没有作出具体分析，导致对危险源的辨识度不高，监控管理技术也不到位，以至于无法对于施工过程中可能出现的意外作出有效判断，从而及时制定策略，采取应对措施，这就容易出现许多安全问题与安全事故。
2.施工过程中违章现象。近年来，通过对我国出现的施工事故及铁路安全事故进行有效分析及总结，可以发现，许多施工事故都是由于违章施工所引起的。在铁路施工建设的主要过程中，违章施工是其面临的主要问题之一。由于部分工作人员及管理人员对相关工作规章制度的忽视，或者一味注重施工进度，而忽视了其质量上的工作建设，这就使得相关工作人员在施工过程中极易发生违章施工行为。比如挖断信号电缆，接触网错送电等违章现象，这些不按照技术标准规范及技术要求施工的行为，给人们的生产生活都造成了较大的影响，对铁路工程建设也产生了较大的影响，降低了工作质量与效率，甚至容易造成施工事故的发生。
3.应急预案不够合理。在铁路建设过程中，安全管理是一项重点工作，对于整个铁路建设都产生极其重要的影响。因此，作为与之相关的工作管理部门，要高度重视安全管理工作，严格按照相关的管理文件及方法措施进行监督与管理，对施工流程全程监督，注重施工人员的管理与安排调动，从各个方面严格进行安全管理。尤其是对于施工过程中可能出现的一系列问题及意外，更是要注重应急预案的开启与实施。但是，在我国目前铁路建设工作的开展过程中，往往缺乏严谨合理的应急预案，并且许多应急预案缺乏一定的灵活性，没有根据具体实际情况及相关施工管理流程规定来进行有效操作。这就导致了实际的铁路施工工作中，对于那些突发事件，不能够有效采取措施应对避免，从而造成了许多安全事故的发生，增加了意外事故的突发率。
4.现场监控不合理。在铁路建设施工过程中，现场监控是安全管理中的重要环节，只有进行有效的现场监控，通过对现场施工工作的监督与实时管理，才能有效增强铁路施工技术与安全管理的科学合理性。但是在我国铁路施工过程中，往往缺乏有效的现场监控，许多监管人员缺乏责任意识，往往懈怠工作，不能及时发现工作中存在的问题，以至于不能及时进行查看，不能实时对工作施工人员的进度进行跟进检查，导致施工过程中出现的许多质量问题都无法得到及时有效解决。这不仅仅降低了工作质量，也给铁路工程的后期维护带来了许多困难。
四、改善铁路施工技术与安全管理的措施
1.有针对性地制定安全技术管理措施。认真对待铁路建设工作中的每一个环节及流程，对于设计资料及施工方案进行有效审查，保证铁路施工在准确科学的方案下进行。无论是对于设计图纸还是对施工地点及材料，都要进行专业的选择及处理。对于其施工技术更要严格要求与管理。首先是对施工人员的选择上，必须选择专业性较强的，经验较为丰富的工作人员；其次对待整个施工流程，都要认真负责。根据实际情况制定一系列计划与安全技术措施，保证铁路施工工作的有效安全进行，对于施工过程中出现的各种问题都要进行及时报告，以便能够有效解决。
2.加强工作人员的法律意识与责任感。由于铁路施工过程中，极容易出现许多违章施工现象，因此，要加强施工人员的法律意识，严格按照相关规章制度进行施工工作的开展；同时也要提高工作人员的责任感，提高责任意识，互相监督工作的开展，避免再次出现违章施工现象。
3.制定科学合理的应急预案。培养工作人员及相关管理人员的安全意识，从而根据实际铁路施工工作的开展，来制定科学的应急预案。不同工作阶段所面临的问题也有所不同，因此，相关工作人员要根据具体施工情况可能出现的问题及意外进行有效合理的分析，从而降低突发事件的发生概率，有效应对突发突发事件，减少安全事故的发生。
4.进行现场工作勘察。要不断增强工作人员的管理意识与责任意识，提高对现场安全工作勘察的重要性，加强现场工作的开展，以便及时发现并解决问题。同时对施工人员的工作流程进行有效跟进，加强工作检查力度，从而减少事故的发生，提高工作质量。
五、结语
铁路作为我国主要的交通运输工具，其安全与质量直接影响到了铁路建设事业的发展。因此，在铁路施工过程中，施工技术与安全管理工作不容忽视。只有加强施工技术与安全管理工作的开展，才能有效保证铁路的安全与质量，从而推动铁路事业的发展，提高经济效益与社会效益。因此，要根据目前我国铁路施工过程中所存在的问题，并对其进行分析与解决，有针对性地从多方面，多角度提出施工技术与安全管理措施，来有效解决一系列安全问题，促进铁路运营的安全性，使铁路工作更好更快发展。
参考文献：
[1]张洪杰. 关于加强铁路施工安全管理对策的几点思考[J]. 中小企业管理与科技（下旬刊），2016，（11）：33-34.
[2]夏利军.浅析铁路工程施工技术与安全管理[J].房地产导刊，2016，（05）：98.
铁路施工技术总结范文第4篇
一、成立防寒过冬应急小组：
1、组长：主任、书记。
2、副组长：副主任。
3、组员：工区全体职工及现场民工。
二、加强防寒过冬知识的学习，强化防断安全意识，提高防断抢通能力。
1、结合段的培训内容，组织职工认真学习无缝线路有关知识，冬季施工中的注意事项等。
2、车间在每年10月15日前于现场组织职工进行一次防断演练和学习，以提高职工在非正常情况下处理事故的抢通能力。做到人人都会，人人熟练。
三、认真组织施工，加强现场管理，密切检查现场施工情况。
1、冬季进行路基施工时，必须带齐防断备品，并保证机械设备性能良好，确保在非正常下能够紧急使用。作业时施工负责人必须到岗盯控，落实安全责任制和卡控措施。
2、当作业轨温低于锁定轨温-20℃时，严禁进行扒空道床起道、架空或全断面施工换填作业。
3、在冬季须进行架空或全断面施工换填作业时，特别要重点检查架空处的原有伤损钢轨，或有上鼓包夹板的处所以及有钢轨接头的地方，要求每过一趟车就要检查钢轨作用情况、以及工字钢梁、枕木、扣轨的使用状态，发现异常要立即进行加固或停止施工，经处理完毕后达到列车放行条件，才能继续作业。无论任何时候或任何原因，换填处的地段绝对不能架空过夜，要无条件的进行回填石碴并加强捣固。
4、加强昼夜对换填地段的巡查与养护工作，发现异常立即报告。要严格把好列车放行条件关，严禁臆测冒险放行。
四、做好冬季施工人身安全与“三防”工作。
1、严格施工防护，做到只要上道就必须设置防护“安全第一”的思想，每次上道前必须要进行一次有针对性的安全教育。
2、遇恶劣天气上班时要走路肩，禁止走道心和两线间(必要时要停止线上作业)。能正确使用劳动保护用品，作业过程中衣帽不得堵塞两耳，坚持本线来车800米，邻线来车500米下道避车制，并保证机具不侵入限界。
3、落实现场材料管理制度，对暂时的不用枕木垛用土加以覆盖，油料等易燃品单独存放，配有灭火设备，并清除四周的杂草。
4、做好租住地点的防火、防盗、防煤气中毒工作。
5、遵守与执行《安规》中的其它人身安全、冬季施工的有关规定。
五、牢固树立抢通意识大局关，熟练撑握钢轨折断的处理与要求：
由于冬季在进行架空或全断面换填施工时，改变了道床的稳定结构，会加剧钢轨及夹板的脆性破坏，除要求在施工过程中加强检查外，一但出现了钢轨折断现象，在按规定设好防护后，要进行下列方法快速处理。
1、紧急处理：当钢轨断缝在30㎜~50㎜时，应立即插入适当的短轨头进行紧急处理，并在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝处前后50米佇紧扣件，并派人看守，限速5㎞/h放行列车，之后要立即进行临时处理;当断缝处小于30㎜时，可不插入短轨头，但必须进行紧急处理，处理后可限速15㎞/h放行列车，之后适时在轨端钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧接头镙栓，然后适当提高行车速度。
2、临时处理：当钢轨折损严重或断缝大于50㎜时，并经现场紧急处理后，在封锁线路进行临时处理，沿断缝处两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入不短于6米同型钢轨，轨端钻孔，上好接头夹板，用10.9级镙栓拧紧。在短轨前后50米范围内拧紧扣件后，可按正常速度放行列车。
3、当断缝在胶接绝缘钢轨的绝缘处1米以外发生重伤
或折断时，可侒照普通钢轨折断处理;当胶接绝缘钢轨的绝缘接头发生拉开离缝时，要立即拧紧接头两端各50米范围内线路扣件，并应快修复。当胶接绝缘钢轨的绝缘接头发生失效，轨道电路受影响时，要立即更换普通绝缘材料或插入等长的绝缘接头钢轨进行临时处理。
铁路施工技术总结范文第5篇
是××*省“五一劳动奖章”、“××*省十大能工巧匠”、局优秀共产党员，公司××*二标二分队测量主管××*。
精益求精
“我所从事的测量绝对要一点也不能差，差一点也不行!”年仅33岁的××*，有着11年的测量工龄，在公司测量界是有名的“技术状元”，一个只有中技文化的测量技师，被鲜花和荣誉所包围，这一切，全源自于他的勤学方网苦练。
高速客运专线的建设标准极高：整体道床全线无碴轨道，要求零沉降，是全新的施工工艺，对轨道的平顺性要求很高，施工难度很大。无碴轨道对测量的要求就更高，可以说已达到了测量的极限精度。正投入使用的全站仪和水准仪都是目前精度最高的仪器，像瑞士的徕卡tca2003仪器，测角精度0.5秒，测距精度1+1ppm。水准仪采用美国天宝dini电子水平仪，每公里误差为0.3mm。测量工作可以说是整个无砟轨道铺设成功的关键工序。设计精度要求达到1mm，也是××*从未遇见的。他深知稍少闪失，就会影响到整个测量成果。为此，白天他泡在工地进行cpiii网的测量。晚上又对成千上万个测量数据进行复核和计算。
由于测量时受到温度、气压等天气的影响，对测量仪器提出了更高要求。测量精度来自测量连接件加工、安装的准确。在测量前，××*不放过每一个可能导致误差的细节。比如加工测量棱镜连接件，精度要求达到0.2个毫米。他对车床加工出来的每个连接件都要一个一个进行检验，不合格的坚决不用于工地。从安装一个套筒到测量墩，等等，所有的测量部件都要经过层层测试，保证每个部件的误差不超过容许值。
测量中对人的素质要求特别高，因为使用的都是进口仪器，大部分是全英文的，有一定的英文基础是必须的，而且测量经验也显得至关重要。正因为××*具有多年过硬的测量经验，对误差的来源已经做到了如指掌。工地上使用的第一套国产粗调机和精调机，由于生产厂家没有成熟的经验，各种技术参数只有通过现场不断的测试才能发现和改进问题。一次，××*在操作粗调设备与测量设备时，他提出测量设备与粗调车的通讯连接，测量计算程序中不能显示资料，操作界面不合理，测量程序内没有断链设置，没有左右线判断，厂家通过检算，采用他的意见。厂家技术人员握着××*的手说：“非常感谢你对我们提出的宝贵意见，这样有利于提高和改进设备，我们的市场前景就更大。
乐于奉献
生活中的××*就是这样一个喜好琢磨和动脑筋的人。从一名机械钳工成长为测量“技术状元”和局第二届职工技能大赛测量第一名获得者。10年来，他走过了一段刻苦求学和钻研业务的成才之路。
1998年，从武汉桥梁技校钳工专业毕业的××*，从事了测量工作，经两个月的脱产培训，××*以全班第一名的成绩结业，开始在建筑工地上摸爬滚打，测量对他来说是一个陌生的工种，刚开始操作时不懂得要领，工程部长看到后冲他大吼：“连线都放不好，其它先进测量仪器看你怎么使用?!”××*第一次尝到了挫折的滋味，也开始意识到，再简单的工作要做好也要付出艰辛的汗水。
工地上的年轻技术人员很是敬佩××*，“他比我们能吃苦，为了练就这手绝活儿，当初每天坚持练习
九、十个小时，拿卡尺和测量仪器的5个手指都有些僵硬、磨出了水泡。” 凭着这种锲而不舍的钻研，他很快就能看懂图纸，能独立测量放线并进行各种测量数据的计算。在工作中凡是他经手的测量数据，必须完全闭合，否则即使是再次翻山越岭，他也要重新测量。正是凭借这种严谨的作风，几年来，××*参与的河南宛平高速、杭州湾跨海大桥、沈阳地铁、深圳湾跨海大桥等20余个重大项目的测量，均得到了经理部领导和测量监理的一致好评。
2004年，××*调到公司工程部，协助测量工程师负责全公司测量工作，这是他人生的又一个起点。2005年7月，因深圳湾跨海大桥项目经理部急需高技术的测量工，公司安排他到工地负责全面的测量工作。当时大桥工期十分紧迫，尤其箱梁悬拼是国内新的施工工艺，施工技术难度大，科技含量高，在悬拼箱梁施工过程中，对测量精度要求特别高，可以说是整个施工成败的关键。总监只给他两天的考察期，如果不能胜任，就要求公司换人。××*终于不负众望，只用了半天时间，就得到了总监和测量专业监理的好评。深圳的天气变化无常，海上测量连个避雨的地方都没有，衣服淋湿又被晒干，××*一点也不在意。他宁愿让雨水淋湿自己，也
不让测量仪器淋湿。他说衣服淋湿了可以晒干，就是感冒也可以吃药，但仪器淋湿了就不能用了。
永不满足
2006年4月中旬，××*作为首批专业技术人员，奔赴福厦铁路工地，担任测量技术主管。到工地后，他就带领测量组，马不停蹄，仅用了4天时间就完成了60余公里管段内各种控制桩的交接工作，并签订了控制桩交接纪要。
2007年8月27日，在公司召开的2007年现场工作会上，公司董事长和总经理亲自为荣获××*省“五一劳动奖章”称号的××*颁发奖金和奖章。大幅照片发到了公司网站主页头条推荐新闻栏目里，××*这一专家型员工为工人争足了面子。自从以后，在福厦铁路工地上，“技术状元”、“能工巧将”的名声更加大起来，但他说：“名气大，责任更大，一个人的技术再好，也做不了多少，只有团队个个技术好，做出的工程质量才是真的好。”在平时的工作中，他都热心地把自己学到和掌握好的操作技艺毫无保留地传授给其他工友。工友们纷纷向他请教，他积极地做好传、帮、带工作，每天根据工友们不同的水平程度进行手把手的帮教，使他们的技术有了很大的提高。针对许多青年人认为搞测量没前途，不愿意干这种基础技术工作，××*经常与他们谈心，以自己的实践经验，让他们认识到行行能出尖子、出状元的道理。无论是谁遇到测量上的问题，他都会耐心地解答，有时甚至手把手一步一步的教他们使用仪器、计算公式。在实测过程中，他对青年技术人员严格要求，从测量计算、记录、测量复核每一步都要细致把关，培养青年技术人员严谨的作风和良好的习惯，为公司培养了一大批高水平的测量人员。他本人荣获中国中铁十大青年岗位能手、局十大标兵党员等荣誉称号。
在鲜花和荣誉面前，××*最大的希望就是把自己多年来在工程测量上积累的经验传授给更多的工程技术人员。事实也是如此，××*带出了多名徒弟，全部成为公司技术骨干。