铁路隧道施工风险评估论文范文第1篇
（1 清华大学 土木水利学院，北京 100084；
2 弘业物业开发有限公司，天津 300457）[JZ）]
摘 要：特许经营竞标作为一种市场进入的竞争机制，在具有自然垄断性质的基础设施领域中得到了越来越多的应用，也受到越来越多的关注，如何预防和抑制特许经营公司在特许期内的不良垄断行为（也称为“新垄断”问题）便是社会关注的焦点之一。为此，从一则关于特许经营中出现“新垄断”问题的新闻报道出发，对特许经营模式中壟断问题的产生原因进行深入的分析，并就这些垄断问题的解决提出将特许经营和政府管制相结合的政策选择。
关键词：特许经营；垄断；基础设施；政府管制
一、引言
所谓公共基础设施，主要是指具有自然垄断性质的城市公共交通、城市公用事业、公路、铁路、航空、管道、通讯、电力等设施[1]。基础设施领域一般存在一定的市场进入障碍：（1）技术经济障碍。基础设施具有资产专用性和巨大的沉淀成本，即该产业的资产一旦投入生产经营就很难转作他用，沉淀成本巨大[2]。换句话说，基础设施具有高固定成本和低边际成本的技术条件，这种情况下，能够进入行业并提供生产服务的企业数量很少，形成一种自然垄断的局面；（2）行政障碍。基础设施在整个社会经济中往往具有十分重要的地位，对国计民生具有重大影响。为了避免重复建设和资源浪费，法律赋予其独占地位，允许其垄断经营，其服务内容、活动范围、价格条件等都按政府规定执行。
我国对基础设施行业长期实行垄断经营的政府管制体制，主要表现为由政府直接投资、 直接委派企业领导、直接定价和统付盈亏、企业不存在什么经营风险。应当看到，这种政企合一的体制曾经在一定历史时期发挥过相当的积极作用，但随着市场经济的发展，随着竞争性领域改革的成功推进以及自然垄断行业技术的进步和变化，这种高度集中的政府管制体制的弊端日益明显[3]。另外，单靠国家财政拨款已经不能满足社会和经济发展对公共基础设施建设的巨大需求，大量发行国债进行公共基础设施建设又会加大政府投融资的风险和偿债压力。
基础设施领域的改革发展中可供选择的政策主要有政府管制、特许经营权竞标和公共企业，这三项政策选择各有利弊，在实践中对各种可选择性方案提供一个优先顺序是很困难的。但是，从理论的角度看，如果要选择一个潜力最大的方案，那么就是特许经营权竞标[4]。同时也有很多文献表明[1-3, 5, 6]，特许经营作为一种新兴的投资方式，可以有效地为自然垄断性质的基础设施领域引入竞争。
[JP3]特许经营在中国有着很大的发展潜力，据不完全统计，到2008年北京市固定资产投资规模将超过15 000亿元，其中城市基础设施投资2300多亿元[7]。与此同时，北京市自2006年3月1日起施行《北京市城市基础设施特许经营条例》，2006年7月24日发布了《北京市城市基础设施特许经营者招标投标程序性规定》。这些都说明了特许经营已经得到了越来越多的应用和引起社会各界的关注，特许使经营执行过程中出现各种问题。
笔者从一则关于特许经营中出现“新垄断”问题的新闻报道出发，对特许经营模式以及其中的垄断问题进行深入的分析，并提出自己的看法和建议。
二、垄断问题的出现
《中国经济时报》2006年8月4日有一篇报道“警惕公共事业特许经营后的新垄断”[8]，报道中的案例很值得大家的思考：
最近，长沙（长高运）、衡阳（衡高客）两地对开的长途车辆，遭遇一种“百里走单骑”的尴尬。原来，每天清晨从衡阳汽车西站发车到长沙南站的长途车，到长沙不能进站，在站外下客之后，只好空载返回衡阳。而长沙到衡阳的司机亦有类似情况。与此同时，每天下午各自车站还要发加班车到对方城市去。两地的长途车就这样的“绝交”已有一个多月，大有“老死不相往来”之势。
两地长途车的“绝交”行为，使双方都出现了严重的亏损。“鹬蚌相争，渔翁得利”，然而，这里的渔翁，却不是广大的消费者。因为长沙、衡阳两地车站窗口都停止出售对方客运公司的汽车票，于是广大旅客不得不选择票价相对较高的独立运营的第三家客运公司——湘高速客运。
那么，为什么相对处于“恶战”中的两家客运公司，作为第三方的湘高速运输公司却可以“坐山观虎斗”，坐收其利呢？原来，这与湘高速公司在不少市州的车站拥有股份有关，相关车站对之采取一定的保护措施，只向旅客卖湘高速的票。显然，“空车之痛”恰恰就是湘高速运输的“盈利之喜”，而广大消费者却为之付出巨大代价。如此的竞争格局，其实已经打上强烈的垄断烙印。
三、问题的分析
为了更好地分析问题和提出解决方法，有必要先正确理解特许经营有关概念，如其优缺点、定价及调价机制和政府监管等。
（一）特许经营的优缺点
如引言部分所述，特许经营是一种为自然垄断性质的基础设施领域引入竞争的方式，其实质是市场进入的竞争。特许经营最早由德姆塞茨于1968年在《法与经济学》杂志上提出的用“市场进入的竞争”代替“市场内的竞争”，它的意义在于：(1）通过拥有特许经营权的企业垄断供给，实现了规模经济下的生产效率；(2）企业对特许经营权的竞标竞争为规制机构提供了进行价格或者投资回报率的规制所需要的成本信息；(3）通过对在位企业有效的潜在市场准入威胁，获得了竞争性市场结构下的资源配置效率；(4）减少毁灭性竞争的范围和不良后果；(5）可以增加垄断经营授权的透明度，减少权力寻租的空间[9]。但是，特许经营建立在很严格的假设前提下，因此它同时具有很多的缺陷：(1）存在投标企业之间妥协、合谋的可能性；(2）如果特许经营企业经营失败，其资产届时又不能全部折旧，因而产生了如何处置原有经营企业资产的问题；(3）在企业通过竞争获得特许经营权之后，受生产技术的复杂性、市场需求的多重性、未来的不确定性等诸多因素的限制，政府与企业签订的特许经营合同的内容显然是不完备的，从而会导致逆向选择与道德风险问题[4]。
正是因为特许经营合同的内容是不完备的，在特许期内不可避免会发生许多问题，包括上述新闻报道中的“新垄断”问题。特许经营竞标是市场进入的竞争，一旦企业获得特许经营权，该企业则成为一定区域范围内的垄断者。企业参与基础设施建设的唯一动力是利润，而基础设施本身具有很强的社会公益性，如何平衡两者，如何合理处理特许经营企业的垄断地位成为一个很重要的问题。总地来说，预防和抑制特许经营中不良垄断的关键要点在于定价及其调节机制和政府的监管。
（二）定价及调价机制
定价及调节机制的设计应当符合社会目标，为避免效率的缺失提供激励，减少项目公司和政府的风险至可接受水平，限制费用支出至可接受水平，以及避免特许经营实施过程中的缺陷，等等[10]。在特许经营协议中，定价机制是关键，政府可以通过定价机制来预防和控制项目公司通过其垄断地位获取过多利润，项目公司则可以通过定价机制来规避和管理风险。特许经营协议中常见的定价方法有：
1基于销售价格。最常见的基于销售价格的定价机制是为销售价格设置一个上限，允许项目公司在这个限制里调整销售价格。这种定价机制为项目公司提供了有效建造和运营项目的最大激励，项目公司可以通过增大销售数量、提高运营效率、降低运营成本等措施来获得更高的利润。合理的销售价格上限设置可以直接有效地保护消费者利益，抑制项目公司的不良垄断行为。
2基于收入。基于项目收入的定价机制的目标是控制项目公司的收入在一个给定的水平，意味着根据需求调整销售价格，即如果收入因为市场需求减少而减少，会被销售价格的增加而抵消，反之类似。因此，基于收入的定价机制本质是根据市场需求调整价格。项目公司可以通过提高运行效率、降低运营成本和获得税收优惠等方式增加税后利润。
3基于净收入。基于项目净收入的定价机制可以控制项目公司的净收入在给定区间。在该定价机制下，项目公司只可能通过加大融资比例和获取税收优惠的方式增加投资回报率，但不会面临运营费用超支的情况，缺乏对有效运行项目的激励，项目公司运营的低效率和高消费将转嫁给消费者，也属于一定程度的不良垄断行为。
4基于投资回报率。基于投资回报率的定价机制可以使项目公司的投资回报在一个合理的水平上，典型的做法是由政府调整采购数量，确保项目投资收益率。在该定价机制下，任何不可预见的费用或损失都可以通过提高采购数量或价格的方式得到补偿，因此项目公司可能寄希望于靠提高采购数量或价格获得预期的投资收益，而不去改进管理、提高生产效率。
（三）政府监管
特许经营对于政府部门而言，并不是彻底的“丢包袱”，很多政府部门并没有意识到这一点，经常会放弃对项目的监督，或者犯下很多其他的错误，如不决策或决策延误等。从理论上讲，特许经营相对于传统的政府管制更具有优势[4]，但由于特许经营具有它本身的缺陷，因此在实际操作中必须实行部分的政府管制，从而有效地预防和抑制项目公司的不良垄断行为。
(四)“新垄断”的原因
对照上述特许经营的概念不难得出，前述案例中“新垄断”问题发生的主要原因有：
1政府监管缺失。湘高速运输公司在不少市州的车站有股份，而相关车站对之采取一定的保护措施，只向旅客卖湘高速的票。这种行为属于严重的不良垄断行为，湘高速利用其垄断地位，停止向旅客销售其他运输公司的票，变相帮助自己排挤市场上的竞争对手。这种情况下，湘高速没有提高运营效率、降低运营成本的激励，从质到量都对消费者不利，极大地损害了公用事业本应含有的公益属性。政府部分对项目运营的监管可以有效地预防和抑制这种垄断行为，正是缺失了政府的监管，才会出现所谓的“新垄断”问题。
2定价机制不合理。因为相关车站采取了保护措施，没有了市场上的竞争对手，所以湘高速将票价调高，乘客也被迫接受，其中可能的原因是特许经营合同里没有定价机制约束或者定价要高于市场价格。
四、解决问题的建议
特许经营竞标作为一种代替传统政府运作基础设施的政策选择，有着更大的潜力，因为就企业面临的竞争性约束程度而言，在特许经营权竞标中竞争更为激烈，企业必须通过质量与价格的竞争获得特许经营权，使得竞争力发挥了最大的作用[4]。但是因为特许经营在国内还未发展成熟，立法和融资等环境甚至才刚起步不久，特许经营的优势并未能充分发挥，而合同内容不完备等缺陷还很明显，因此采取特许经营和政府管制相结合的政策选择在现阶段更能发挥作用，解决“新垄断”等问题。具体的建议如下：
1根据基础设施自然垄断的程度，对其进行“结构性分离”。根据基础设施自然垄断程度的不同，将不同的环节或项目分离出来，如表1所示[2, 11]。自然垄断性较强的环节由政府管制，自然垄断性较弱的环节实行特许经营竞标。
2在特许经营权授予之前，完善合同内容，特别是定价机制。在特许经营竞标阶段，政府和特许经营企业需要达成一个合理的定价和调节机制。定价机制的设计应考虑的原则包括：在给定的特许期内，收费（采购量或定价）水平应足够高以便保证项目公司收回投资并获得合理的回报（但限制最高回报）；基本收费形式应尽量与所需现金流吻合；收费结构应反映生产成本结构；适当地调节机制降低项目公司的风险。
3在特许经营执行过程中，相关政府部门要实行有效监管。为了使特许经营权竞标在治理自然垄断问题上发挥积极作用，政府必须在竞标和执行过程中充当更重要的角色，政府必须确保竞标阶段的有效竞争，必须规定质量和监控特许经营权所有者的绩效，能以公正、有效的方式实施强制性的资产转移，提供特许经营权所有者忠于所签合同的激励，同时能够在合同期内惩罚特许经营权所有者的机会主义行为[4]。
值得一提的是，当政府在特许经营权竞标中发挥越来越多的作用时，特许经营权竞标就越来越像政府管制，特许经营权竞标的明显优势就变得不那么突出了。因此，随着特许经营竞标的成熟，政府应该逐渐地放松管制。在成熟的特许经营竞标中，特许经营中政府监管的核心是：政府定义对项目的输入（支持和担保等）和输出（产量、价格、质量、服务、环保等）要求，并据此在整个项目期间内执行監管，有些要求是按所签特许经营合同（如产量和价格等）、有些按现有法规（如环保等）执行的。
参考文献：
[1]张馨, 袁星侯 公益性 垄断性 收费性 竞争性-论公共基础设施投资多元化[J] 厦门大学学报: 哲学社会科学版, 2000: 56-62
[2]卢洪友, 程瑜 中国自然垄断性城市公共事业经营机制创新研究[J] 广西财经学院学报, 2006
[3]许文琴 打破城市公共交通行业垄断进行体制改革的思考[J] 城市公共交通, 2005, (1): 6-8
[4]黄新华 政府管制、公共企业与特许经营权竞标——政府治理自然垄断问题的政策选择分析[J] 东南学术, 2006
[5]张晋东 对基础设施领域引入竞争机制的思考[J] 经济与管理, 2005, (19): 32-35
[6]刘申亮 中国高速公路BOT特许权招标研究[C] 北京清华大学建设管理系 硕士论文 2006: 19-24
[7]刘铭 市政公用事业打破垄断——解读《市政公用事业特许经营管理办法》[J] 中国投资, 2004, (6): 16-19
[8]苏子川 警惕公共事业特许经营后的新垄断[N] 中国经济时报 2006-08-04
[9]李正全 “特许竞标”理论及其发展[J] 中国招标, 2004, (8): 7-9
[10]刘宇文 BOT/PPP水电站项目电价价格机制及风险分析[C] 北京清华大学建设管理系 本科论文 2006: 51-52
[11]孙钰 中国城市基础设施垄断竞争的制度安排[J] 亚太经济, 2003, (1): 35-37
(责任编辑：石树文)
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF阅读原文”。
铁路隧道施工风险评估论文范文第2篇
【摘 要】 本文浅谈内部审计在企业风险管理中的职责和作用。
【关键词】 内部审计 风险管理 职责和作用
1.内部审计参与企业风险管理的优势
内部审计在企业管理中的职能和地位是独特的，是其他企业职能部门无法取代的，也是外部审计机构难以替换的。内部审计应该充分发挥这种独特的优势，积极参与企业风险管理。内部审计在参与企业风险管理中的优势可以概括为以下三个方面：
1.1内部审计参与企业风险管理的独立性优势
内部审计不参与企业的生产经营业务的具体管理，这包括不代替业务管理部门制定具体管理制度，不参与各种业务活动的具体操作，因此也不对各项业务管理中的问题承担直接责任，这种相对超脱的地位是保持审计独立性的内在基础。内部审计通过实施审计检查程序发表的审计意见可以直达企业的管理高层，具有相对客观的基础，尤其对其他部门和下属企业而言可以保持具有重要影响力的独立权威。相比之下，某个直接负责经营运作的业务部门或企业由于自身业绩和责任的影响，对风险的反映和处置会更多站在自身角度考虑而缺乏及时性和客观性。
1.2内部审计参与企业风险管理的综合性优势
内部审计在企业管理中是一个综合性的部门，审计的范围覆盖各级企业和企业的各个方面，掌握的信息是多方面的。企业的风险潜藏在各个方面，许多风险也会相互影响和传递，风险管理因此需要从全局角度对风险的影响大小、轻重缓急进行综合评估，协调各方面风险管理的行动。内部审计同直接、单一的业务部门相比更具有从全局考虑分析判断风险的综合性优势。内部审计对企业风险管理进行的系统性、专业性监督检查和评价，会权衡企业实施风险防范和效益成本的利弊，在风险与收益比较中研究风险管理的定位，这也是其他部门难以做到的。
1.3内部审计参与风险管理的连续性优势
内部审计部门和内部审计人员长期在企业内部工作，对企业面临的风险更了解，对风险的各种影响因素更便于做深入的调查，而且对企业风险的转化影响，风险管理措施效果更便于进行连续的跟踪，对风险管理进行循环的连续性监控，而且内部审计长期参与企业风险管理所掌握的风险管理信息和经验，会对不断深化企业风险管理和节约管理成本产生重要影响。相比之下，有的外部审计或咨询机构可能在独立性和专业性方面具有一定优势，但是却很难像内部审计一样对企业风险进行连续性关注，他们只能阶段性地按约定范围提出咨询意见，而且咨询成本也往往大大高于内部审计。
2.内部审计在企业风险管理中的职责
企业风险管理贯穿在企业生产经营的全过程，渗透到企业的各个部门各个环节。内部审计作为企业的重要管理部门之一，对企业的风险管理也承担着重要的责任。《企业内部控制基本规范》中规定“企业应当加强内部审计工作，保证内部审计机构设置、人员配备和工作的独立性。内部审计机构应当结合内部审计监督，对内部控制的有效性进行监督检查。内部审计机构对监督检查中发现的内部控制缺陷，应当按照企业内部审计工作程序进行报告；对监督检查中发现的内部控制重大缺陷，有权直接向董事会及其审计委员会、监事会报告。”。《审计署关于内部审计工作的规定》中对内部审计的基本职责作出明确规定，其中就包括“对本单位及所属单位内部控制制度的健全性和有效性以及风险管理进行评审”。《中央企业全面风险管理指引》中规定“内部审计部门在风险管理方面，主要负责研究提出全面风险管理监督评价体系，制定监督评价相关制度，开展监督与评价，出具监督评价审计报告。”。国际内部审计师协会也在关于内部审计的新定义中明确：“内部审计是一种旨在增值和改善机构运营状况的独立的、客观的保证和咨询活动。它通过引入系统化、严谨方法来评价和改善风险管理、控制和治理程序，帮助所在机构实现其目标。”这些规定和定义，可以看作内部审计在企业风险管理中所负责任的制度依据。根据内部审计的职责和监督服务的基本功能，内部审计在企业风险管理中应担负以下具体责任：
2.1在企业风险管理中担当监督责任
监督是内部审计的一项基本职责，也是内部审计传统的看家本领。企业风险管理过程也存在监督职责，而且监督是风险管理的起始和基础。要管理风险，必先识别风险。企业的风险在哪里，形成风险的相关因素有哪些？内部审计在履行风险管理监督责任时，首先要学会分析判断企业风险所在，在准确识别风险的基础上，要坚持原则，勇于发现反映企业存在的风险，切实体现监督责任，因为许多企业的风险是同各级管理人员甚至领导人员的工作缺陷分不开的。企业风险管理中的监督和风险管理中的各项处置与承受也需要在不同的职能部门间分开，才能使风险得到充分的反映。因此内部审计往往成为体现企业风险管理监督责任的主要部门。
2.2在企业风险管理中担当评价责任
企业风险在识别的基础上需要进一步评价。内部审计应当掌握企业风险评价的系统方法，对企业风险形成因素、影响后果、发生频率、损失程度等等作出分析，根据不同的指标对企业的风险级次进行排序，为进一步的风险处置提供决策基础。这里值得强调的是，内部审计要承担好风险评价责任，必须具备专业的系统化严谨评价方法，而不是简单的主观经验判断。无疑这对许多内部审计机构来讲仍然是一个薄弱的环节，需要相应的专业人才配备和学习培训，才能担负起风险评价的责任。
2.3在企业风险管理中担负咨询服务责任
内部审计应当对企业风险管理需要采取的措施提出建议，尤其是对需要通过改进内部管理、健全内控制度来进行风险管理的内容提出建设性的意见。咨询服务是企业环境变化给内部审计带来增加价值的极好机会，是内部审计提升地位和作用的崭新平台，而风险管理正是提供咨询服务最多机会的重要管理活动。内部审计应抓住这个机遇，作到急企业所急，想企业所想，积极主动地在风险管理中开展帮助、促进健全管理活动，才能履行好咨询服务责任。
3.内部审计在企业风险管理中的作用
内部审计要在企业风险管理中尽其责任，是必须通过内部审计的具体工作来体现的，通过参与风险管理的有关审计活动发挥其作用。
3.1在风险识别、评价中发挥预警作用
风险是尚未显现不利后果的某种可能。这种潜在的可能是在相关不利因素作用下可能出现的结果。因此，识别和抓住相关不利因素是分析判断风险是否存在的基本条件。例如判断是否存在投资风险，应对投资决策程序是否遵循规定的程序、是否符合企业发展战略、是否具备必要的投资管理能力等方面进行检查，如果投资风险相关因素存在缺陷，即使该项投资目前有盈利，那也应当作投资风险看待。如分析应收款管理的风险，应当检查企业在客户资信调查、应收款帐期管理、应收款对帐、催收责任、应收款考核奖惩机制等方面是否健全，不能等到应收款已经形成坏帐才去反映处理。内部审计应在各种审计中善于发现可能形成风险的不利因素苗头，及时进行评价和反映，才能起到在风险识别评价中的预警作用。
3.2在风险防范处置中发挥参谋作用
化解和降低风险同样应从消除风险根源入手，内部审计要在风险防范处置中发挥参谋作用，应根据各种风险的根源条件及其相互作用进行分析，寻找消除风险根源的可能途径。有的外部风险根源是企业无法避开和影响的，但是许多企业内部的风险根源则是可以通过改善管理而消除的，这也是内部审计发挥更多参谋作用的用武之地。内部审计在许多专项管理审计中，在内部控制系统评审活动中，都应根据发现的管理薄弱环节，对制度性、执行力缺陷提出改进意见，改善企业的管理，保证企业目标的实现。
3.3在风险管理机制建设中发挥整合作用
企业面临的风险存在广泛性、经常性、持续性特点，企业的风险管理不应被动地对突发性风险进行应对，而应建立经常性的风险管理机制，使风险管理贯穿在企业生产经营各个环节，渗透到企业的各个角落。内部审计利用自己的工作特点正可以在建立企业风险管理体系和管理机制方面发挥整合作用。企业的各种风险可能会相互影响传递。
（作者单位：内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司）
铁路隧道施工风险评估论文范文第3篇
【关键词】 铁路信号 施工技术 管理
一、 铁路信号工程简述
铁路信号主要包括色灯信号、声音信号、手势信号等。通常铁路信号就是指色灯信号。色灯信号的原理是把弱电流接在铁路的两根铁轨，当列车的车轮进入该指示区间时(两个相邻的指示区间的铁轨间有绝缘体分隔，电路导通使得信号机色灯发生变化。铁路信号按其作用可分为行车信号和调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号以及行车指挥和列车运行自动化信号等。铁路信号设备可分为三大类：信号机、标志、表示器。由于采用现代高新技术的铁路信号制式以及规范统一的配套信号施工工艺，铁路信号将逐步向数字化、智能化、集成化、综合化的方向发展。
二、做好铁路信号工程的施工管理工作的必然要求
(一)对人的控制管理
人是铁路信号施工的主体。参与施工的人员素质直接制约了工程质量。工程质量的形成受到所有参加工程项目施工的工程技术干部、操作人员、服务人员共同作用，他们是形成信号工程施工管理工程质量的主要因素。首先，应提高他们的质量意识。施工人员应当树立五大观念即质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益、企业效益(质量、成本、工期相结合)综合效益观念。其次，是领导层的素质。领导层、技术人员素质高。决策能力就强，就有较强的质量规划、目标管理、施工组织和技术指导、质量检查的能力;管理制度完善，技术措施得力，工程质量就高。信号工程施工管理中操作人员应有精湛的技术技能、一丝不苟的工作作风，严格执行质量标准和操作规程的法制观念;服务人员应做好技术和生活服务，以出色的工作质量，间接地保证工程质量。提高人的素质，可以依靠质量教育、精神和物质激励的有机结合，也可以靠培训和优选，进行岗位技术练兵。调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。
(二)施工前做好精确的计划准备工作
科学、严谨的施工计划，是开展铁路信号工程施工的基础与前提。要求所有参加工程施工的领导者明确各自责任范围，采取逐级负责制度，将责任目标落实到具体的个人，形成全员意识，以确保工程项目达到应有标准。对于铁路信号工程项目来说，涉及到诸多专业之间的配合，施工过程较为复杂，因此只有全面了解工程施工的具体内容与项目目标，才能实现施工过程中的相互支持与配合。在信号设备施工过程中，强化施工配合，才能有效缩短信号的停用时间。在这一过程中，强化机务、车务、工务、电务、车辆以及通信部门、供电部门的沟通与交流，相互支持、相互配合，确保工程项目安全、稳定、快速地開展，同时质量目标落实到位。只有这样，各部门循序渐进地开展工作，确保工程施工进度与施工质量，消除信号工程施工以外的不良因素，确保施工过程中的列车稳定运营，保障人身安全，并为工程顺利竣工投入使用营造良好环境。另外，在施工组织规划中，还应充分考虑到工程施工安全、施工进度、施工造价以及工程质量等综合要求，合理安排人力、财力与物力，解决施工中遇到的各种矛盾。
(三)过程控制管理
1、对于施工准备阶段的过程控制管理
在施工准备阶段要对设计图纸进行审核，找出设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的改进措施，针对设计图纸各个方面细心研究，在施工之前解决各种问题，保证施工顺利进行。此外还要现场调查与施工定测、复测。组织相关的技术人员根据设计图纸对设备位置和电缆径路进行反复测定和核对，在现场做出标记作为以后施工的依据。细心、严谨地做好工程施工前的技术准备工作，能有效地减少故障的数量，是降低故障概率保证施工质量的重要因素。施工技术管理贯穿信号工程施工，在开通施工中起着重要的、不可替代的作用。技术准备工作的细致与否，将直接关系到开通施工能否顺利进行。以工程技术人员为例，工程技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。在铁路信号工程施工前，技术人员必须对施工范围内的各种设备情况、配线修改情况进行检查试验，对每个施工人员进行一次面对面的施工技术交底，并在每个设备、每个箱盒里放置详细的施工作业单，要求施工人员严格按照施工作业单进行施工。在信号工程的施工准备阶段进行严格地控制和管理对施工的顺利实施有极大的促进作用。
2、铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理
铁路信号施工一般由信号光电缆线路施工、地面固定信号机施工、转辙设备施工、轨道电路施工、区间自动闭塞设备施工、室内设备施工以及其他信号设备施工构成。
(1)对施工材料质量严格把关控制。施工材料质量的优劣直接关系到施工的质量。对于施工材料应该综合考察其质量的可靠性及价格的合理性。在材料使用时进行现场检测，以达到施工质量的高可靠性。坚决不使用不合格的材料，对材料的严格管理是保证铁路信号工程施工质量的重要前提。
(2)严把信号产品的试验测试关。既有线路设备可能会受信号产品最后的试验测试而受到影响，一旦信号产品试验通不过，不仅影响既有线路的使用，还可能造成各通行列车晚点误点的严重后果，造成巨大的经济损失和不良影响。由此信号设备的特殊性决定了要对信号设备试验测试严格把关。
(3)严把设备验收交接关，信号产品交付使用的质量检验始终穿插在施工中，其中检验批作为质量过程控制重要的一环，也是施工质量验收的基础，提高检验批验收的操作水平，是贯彻强化验收过程控制的基本点。对施工质量的检验是对施工成果的鉴定，及时发现产品的缺陷和不足也对工程建设有积极影响。质量检验既是对工程本身负责又是对人民生命财产负责。因此必须加强设备验收的交接管理。
(四)信号工程施工完毕后施工质量的控制与管理
由于铁路信号施工的产品就是正在运行的铁路信号控制设备，对于已经验收交接的信号产品要继续进行质量回访和产品质量跟踪。这样可以及时发现设备的运行情况是否良好，较早地发现产品潜在不足，以便于施工单位详细了解设备的性能是否达到预期，并针对产品的缺陷和不足在以后的施工中改进。信号设备对列车的安全性起到至关重要的作用，因此需要信号产品质量高，稳定性好。这就需要对信号产品进行长期的质量跟踪，及时发现问题，促进信号产品在以后施工中改进。所以在工程施工完毕后继续进行施工质量的控制与管理十分必要。
三、结语
如今铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程施工的管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程质量控制水平得到更加全面地提高。
参考文献：
[1] 王国俊.浅谈铁路信号工程中的技术交底[J].铁道通信信号，2009(8).
铁路隧道施工风险评估论文范文第4篇
关键词：铁路;安全问题;风险管理;实施
1 未实施安全管理制度时的弊端
(1)未及时对安全信息进行分析处理。每天对管内所有发生了的安全信息、上级和段检查信息进行通报和分析，这一情况会使领导阶层对车间、时段、班组每天发生的问题掌握不全面不及时，使领导层面及相关负责人不能发现隐存问题，如此就不能根据问题来制定相关政策，如此就会导致管理上存在漏洞，无法针对问题发出具有针对性的解决手段，导致问题滞留。
(2)对于每周的安全问题分析方面存在漏洞。每天发生的安全问题未经有效的分析梳理从而导致了不能从根本上判定问题出现原因，从而无法颁布出行之有效的解决措施。从而导致一定时期内的安全隐患滞留。
(3)典型问题未得到及时通报。各班組以致全路段对发生的事故以及问题没有进行及时的通报，从而导致相关领导部门、负责机构不能及时吸取发生事故的教训，不能及时采取有效措施解决问题，以及预防问题再次发生，这种工作滞后现象使安全预防工作处于被动地位。
(4)安全预警手段单一。由于安全预警政策、方法不明确所以导致无法及时吸取已发生事故中的经验，从而不能有序的发布安全预警，所以无法对已发生的安全隐患进行有效的指挥处理，也不能全面对预警机制的施行进行有效的监督。
2 落实安全管理制度
2.1 建立健全每日安全信息跟踪分析制度
深化对安全管理的重中之重是深化每日安全信息的分析工作，这一措施是具体落实检查整治常态化要求的具体体现，也是对安全管理的强化以及解决典型问题的有效手段。
(1)每日安全信息分析工作“三步走”。针对每日安全信息的分析工作设立可执行的制度支撑，每天由负责的领导召开每日安全信息分析会，这个分析会可分为三个部分。第一部分，各个科室对前一天发生的安全问题的原因以及解决措施的落实情况进行汇报;第二部分，安全科针对前一24 h里所有发生的安全问题以及检查情况进行汇总报告，之前24 h内所发生的行车安全问题由安全生产调度指挥中心进行通报，在所有问题通报完之后由会议的主持人员对汇报的问题进行分析，并分析各个安全问题的性质，最终确定今天需要解决的安全信息问题，并指定相关部门的专职人员着手解决并在第二天的分析会上进行落实的汇报工作;第三部分，在每日安全信息分析会后对所要解决的安全信息传到网上，并且通知到相关的各个科室和车间，督促其及时查看、落实分析整改并上报。
(2)每日安全信息分析工作的主要标准。针对每日安全信息的分析工作要从四个方面入手：首先要查明安全问题产生的原因，其次是针对应急处理进度要及时分析，再者是针对发生的问题找出管理的短板，最后要监督领导干部的履职情况。
经过每日对重点安全信息的追踪落实和调查分析，要及时的找到问题发生的原因，从而从管理层面找到导致问题发生的漏洞，并根据问题制定出行之有效的解决方案，针对管理的漏洞进行及时补救，同时预防相似问题的发生。而且还要使各个科室、部门、层级能够有效沟通，从而实现安全信息“调查一分析一整改一提高”的管理闭环态势。
2.2 每周安全分析制度
针对分析总结每周内发生的安全问题以及发生的典型问题和隐形安全问题制定周安全分析制度。通过总结每天内发生的安全问题进行跟踪、分析，在每周结束时进行汇总，最后借助大数据进行分析从而进一步总结进行对比，从而筛选总结出这一周内所有发生的问题以及问题发生的原因的共性原因和领导层面暴露出来的问题，并且每周在周会上进行汇报，且由各领导阶层以及相关负责人共同探讨，总结出下周的工作重点以及预防措施，发布《周重点安全风险预警预控表》和《周安全分析通报》，并且要有针对性的进行监督，及时发现在政策实施中产生的漏洞。
对安全事故、出现原因进行每周的梳理总结，有助于弄清楚事故发生背后的规律，从而有助于在事故发生前进行预判，可有效预防安全事故的发生并在安全事故发生后能够制定出行之有效的措施来解决问题，从而对安全工作进行有效的管理，而且这一举措可以不断丰富安全问题产生原因及类别的数据库，为日后的安全管理工作提供借鉴，也使应对措施更加完善。
2.3 典型事故定期通报制度
对发生的典型事故要进行定期汇报，让各科室从事故发生的原因以及处理办法中吸取经验、教训，这一行为是进行安全管理的重要手段，对铁路段发生的所有事故以及故障进行通报并督促各个科室部门进行学习，要让安全的警钟长鸣，使全线人员时刻保持警醒，遵循铁路的规章制度来办事。
开展对所发生的典型事故的定期汇报工作，努力引导相关负责人吸取之前的经验教训，从而指导接下来的工作，做到防微杜渐，并且在工作中时刻保持清醒，从而在工作中更加严格的按照政策来执行工作，对安全问题防微杜渐，做到从源头处控制安全问题的发生。
2.4 安全预警制度
通过多种手段来对安全问题进行预防，在进行风险评估时，可以借鉴《安全风险预警通知单》，通过短信、通报等多种手段进行通知，通过多方面、全方位对安全事故进行及时预警。而且在预防控制安全事故发生的举措时要从作业层和管理层入手，使预警措施严谨化，使各项措施与各个岗位之间对衔接明确，便于执行。
对安全问题的预警机制要按照风险管理的“7321”预警机制，要根据设备的运行状况、人员的工作状态以及外部情况，从车组的各个层面进行“7天预判、3天预报、2天预警、1天预控”的风险管控机制。并根据安全事故发生的类型原因以及特点进行预判，及时对安全隐患进行预测并公布预测的风险值，并和实际情况相结合制定行之有效的防控手段，并督促“7321”机制在各车间车组的落实。
3 安全管理制度实施效果
(1)对安全管理制度进行优化和完善。不断建立健全安全管理制度，并不断加强该制度在风险预测、评估中的作用，使各科室、部门明确自身的职能和工作，不断完善制度增强安全工作的可实行性，使之与现存的安全管理制度相结合，防止出现制度混乱的现象。
(2)督促各种安全工作能够有机的结合。安全管理制度的施行要与安全风险管控手段、“三化”、“四预”等结合起来，对预判的安全风险能够及时的通报整理，督促安全措施的落实并明确各负责部门的责任;对分析整理出来的安全问题、工作问题进行有效的分类总结;在每天的督查工作中按照已制定好的管理措施进行督查，以保证现场工作可以圆满完成;把每天和每周的安全工作分析结合起来，深化安全预警分析机制，建立全方位的安全问题分析机制。
4 结语
安全管理工作制度根据安全管理的原理、方法对原安全管理制度取精去粕不断完善，这样不但可以丰富关于安全风险的预判和预警手段而且还极大的缩减了安全管理的分析时间。而且还能够更好的把握关于安全生产的规律，从而实现从事后补救向事前防控的转换，实现了新的安全风险管理制度与原有制度的初步融合，这对安全问题的解决、预警可以起到很好的作用。建立健全安全管理制度可以从多个方面来改进工作从而推动安全管理工作不断科学化、严谨化。
参考文献：
[1]郑辉.安全风险管理在铁路机务行车安全中的运用对策[J].交通世界，2021(12)：33-35.
[2]封力民.铁路安全生产责任制管理体系研究与应用[J].中国铁路，2020(5)：10-12.
铁路隧道施工风险评估论文范文第5篇
1 工程监理人员的质量意识是工程施工质量的保证
随着铁路项目的逐年增加, 项目建设的施工监理工作, 显得十分重要。通常铁路隧道工程建设项目的施工管理一般以架子队为单位, 分段组织若干施工作业工程队组织施工, 工程监理身兼技术和质量检查的双重职责。由于施工队伍的素质偏低, 专业技能水平有限, 因此, 不同程度地增加了工程监理的工作量和劳动强度, 长年累月的彼于奔命式的工作, 使监理人员的工作态度变得消极, 质量意识淡漠, 因而, 相对简化了质量监理程序和环节, 造成了一系列的质量隐患的增加。因此, 要及时解决工程监理的思想问题, 使其强化质量意识, 认真履行职责, 才能确保工程施工的质量。
1) 严格审查开、复工条件, 是确保施工质量的基础
a.对入场作业的架子队及其相关技术质量管理人员的资质严格审查, 对不符合条件的作业队伍和相关人员, 要禁止入场作业, 杜绝人为的工程隐患。
b.重点审查工程文件和运作程序的规范性。对承包单位提供的所有工程文件, 要按照有关质量技术法规, 进行规范的审查, 对施工方案中与项目设计有出入的关键点的更改, 要严格核对, 确保无误。对施工企业提供的工具、机械设备以及质量管理机制的相关材料逐一审查, 确保企业具备规范施工和安全生产条件。
2) 做好施工监理工作的准备
a.全面了解施工项目的各项设计指标和相关的施工技术标准, 确定实施质量控制的思路、方法和具体的行为, 力求简单、规范、有序。
b.做好与施工企业、设计单位、建设单位的关系, 形成工程施工质量控制的合力。在铁路隧道工程建设中, 工程监理与项目施工队伍是既对立矛盾又相互统一的关系, 监理方要求的是施工规范和工程质量;施工队只重视工程进度和酬劳的多少;在某些方面, 由于工程监理对局部的质量细节要求过于严格, 造成工程队的返工修复的状况是非常常见的, 但是这样就增加了施工单位的成本, 减少了效益, 与监理方形成矛盾是显而易见的。因此, 在施工单位入场进行施工作业之前, 工程监理单位要邀请项目设计人员和项目业主, 一起就施工质量的标准要求, 做好沟通协调。通报工程监理的职责内容和工作方法, 争取与施工企业就工程的质量保证开展分工合作。一是让建设项目的设计部门, 对项目建设各个环节的质量控制标准的范围和施工注意的难点, 进行分解说明。二是监理方与施工方就确保工程质量的分工合作达成协议, 避免矛盾发生的机会和条件。三是明确各方的责任、义务。四是建立和谐的问题解决通报制度和形式。
c.做好技术交底监督工作。施工企业入场施工开始前, 结合项目建设设计的质量技术标准, 要进行员工的岗位安全生产和技术技能培训, 工程监理方要积极参与, 把握实现质量控制共赢的机会, 把监理的程序、内容、环节和对施工的影响等等, 与即将开展施工的工程技术和从业人员, 展开详细的对接和沟通, 力求就工程质量问题达成一致性意见。使施工人员明确施工生产的安全、质量和效益的正确关系, 充分了解正确处理这些关系的重要性和积极意义, 尽最大限度地支持工程监理工作, 创新健全友好的合作机制, 确保工程施工优质高效。
2 对机械设备标准和建筑材料质量严格把关
1) 核对入场作业机械设备各项性能指标, 具体包括机械设备的工况质量;压力容器的鉴定程序和数据信息;防滑、防溜设备的能力和配备情况。
2) 检查和抽检建筑材料样品, 对整体材料质量进行评估。对进入施工场地的建筑材料的产地、供货渠道和质量认证体系的各个环节, 进行认真检查, 确保材料质量标准达标。主要审查核对生产厂家、生产日期、合格证、经销商、外观、件数 (重量) 等。
3) 对样品抽检信息数据及时汇集上传铁路信息平台, 进行大数据对比分析, 确定材料使用的可行性。
3 隧道工程施工监理的关键环节
1) 审核隧道施工图。结合图纸实施实地踏勘, 了解地上、地下设施的影响和积水、浅埋信息;2) 搞好测量放样。在施工监理中经常发现, 施工单位不重视测量造成致洞口位置不准确, 二衬厚度不足、洞身欠挖以及中心偏离的现象, 因此, 施工测量放样应作为监理重点。3) 洞身开挖的施工监理。主要有效控制安全生产和质量条件。4) 初期支护的监理。对钢架的焊接、加工尺寸和支撑垂直度以及固定技术措施, 锁脚锚管 (杆) 型号、长度、打设角度、与钢架进行全面检查, 控制安全质量。5) 预防渗水滴漏和排水设施的监理。6) 钢筋网的材料质量和间距、连接方式、排距、箍筋数量的监理。7) 施工使用混凝土材料质量的监理。8) 防排水施工质量监理。包括止水带安装的位置、顺直度、外露高度、搭接长度及接头处理措施;防水板铺挂前初支面的平整度、热熔垫片间距、松弛度、焊缝质量、气密性试验、破损位置及特殊部位的处理质量;纵向盲管及泄水孔施做质量。9) 仰拱底部淤泥、积水和虚渣处理技术的监理。10) 二衬厚度的二次测量监理。11) 处理施工缝和变形缝的技术措施监理。
4 结束语
在项目建设实践中发现, 由于工程施工管理过程中监理工作不到位引发的工程质量问题较为常见, 因此, 及时有效的开展铁路建设项目隧道工程施工监理工作的研究探讨, 对隧道施工质量的大面积提高具有积极的意义。
摘要：加强对铁路项目隧道工程施工监理工作的研究, 对提高工程质量具有积极的意义。本文从影响工程施工监理工作质量的各个方面, 进行了研究剖析。
关键词：隧道,施工,质量,监理,关键环节
参考文献
[1] 杨海波.基于项目法施工的铁路隧道施工组织设计[D].导师:耿化民.西南交通大学, 2016.
铁路隧道施工风险评估论文范文第6篇
1.1 既有线下铁路桥涵的软弱地基问题
在既有线下对铁路桥涵的施工过程中, 往往会遇到软弱地基问题, 这对于铁路桥涵的建设极为不利, 而且在处理难度方面显得十分之大。当前时期下, 既有线下软土地基一般采用的都是框架顶板上预埋反力梁的模式, 那么这就使得在这个过程中会产生一定的静压力。但是在实际的过程中, 软土的厚度一般较厚, 那么这就会使其受到桩的长度及桩与桩之间的间距的影响, 进而导致接桩次数变得频繁, 从而增加了成本, 不能很好地保证施工的质量, 尤其是对于低净空的铁路桥涵, 更是如此, 其投入的成本会更高[2]。因此, 在既有线下铁路桥涵的软弱地基方面的一个最大的问题就是压入小方桩的方式与既有线下铁路桥涵结构的地基加固处理不能够很好地吻合。
1.2 基坑排水以及地基承载力存在的问题
基坑排水存在问题, 地基承载力不均匀, 台身欠直顺, 沉降缝不顺直、有脱落, 盖板底部不平整, 盖板底部出现横行裂缝或纵向裂缝, 盖板间勾缝脱落, 台背有跳车现象, 砼表面有蜂窝麻面现象等。
2 铁路桥涵建设施工的具体对策
针对如上关于铁路桥涵施工过程中所存在的常见缺陷分析可知, 目前为了能够很好地保证铁路桥涵的建造质量, 应该加强铁路桥涵施工方案的科学实施与管理, 具体体现在如下几个方面。
2.1 加强注浆技术在铁路桥涵中的应用
2.1.1 注浆施工方式
具体而言, 对于铁路桥涵而言, 采用注浆方式进行施工的方案主要包括如下三种方式, 即: (1) 首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土, 这是钻孔注浆的前提条件; (2) 对线路不进行架空处理, 那么这就是说没有进行挖土步骤, 就不会产生孔洞, 因此就不能进行竖直或是垂直地注浆, 只能采取偏斜的方向进行注浆, 待到偏斜方向注浆步骤完成之后, 且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工[3]; (3) 与前面两种方式不同的是, 第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔, 然后将箱身进行顶进并达到一定的位置, 再进行注浆。
根据实际的经验可知, 上述第一种方式的优势在于:由于其进行了挖土处理, 那么这就会腾出空隙以使得浆液很容易灌注近期, 而且在布孔方面也可以非常规则。但是其缺陷在于该方式的慢性时间以及线路架空时间显得尤其长。对于铁路的行车的干扰十分之大, 而且由于挖除的土方的提及较大, 那么这就导致了浆液在注入之后, 浆液的凝固还需要一段时间。而且, 由于将土方挖除了一部分, 浆液还会冒出。第二种方式的优点是施工对行车的影响最小, 注浆施工可以与浇筑箱身同步进行, 有利于缩短工期;但由于进行斜向钻孔、注浆, 对施工能力的要求较高, 施工质量较难控制, 尤其是容易出现注浆死角。第三种方式的优点是对铁路行车的影响较小, 注浆孔容易布置, 由于有箱身压着, 注浆过程中不太可能渗漏冒浆, 施工质量较好;其缺点是在箱身底板上预留注浆孔, 对底板钢筋有一定干扰, 施工结束后注浆效果难以检测、确认。目前, 施工过的桥涵大都以此种方式处理。
2.1.2 具体的注浆工艺
对于铁路桥涵而言, 具体的注浆工艺主要包括如下五个方面, 即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面, 下面将详细地介绍下上述五个方面的工艺。
(1) 对浆液以及配合比进行选定。在浆液选择时, 常常选择的是以水泥为主要成分的悬浊液, 当然也可以选择水玻璃与水泥的混合浆液。对于浆液的配合比而言, 笔者认为应该根据铁路桥涵现场的一些地质条件等进行一定的试验, 然后确定配合比。在浆液的配合比中, 水灰配合比, 能够从很大程度上影响注浆的质量。而且, 它也是降低铁路桥涵施工工程造价以及对施工期限缩短的一个重要的因素。若水灰配合比小, 那么对于浆液灌注之后的地基的强度十分有利, 那么这也会使得浆液在压力管道之中的阻力变大, 从而最终影响到压力管的质量;若水灰比大时, 极易形成新的空隙。因此, 对于水灰比的确定十分重要。
(2) 注浆孔间距以及注浆深度。对于注浆孔间距以及注浆的具体深度一般会采取复合地基的计算方法及模式进行预设和建造, 对于条件较好的, 如果能够进行原位即现场注浆, 那么这就能够使得效果更加地理想[4]。在实际的铁路桥涵建造过程中, 注浆孔间距一般设计为 (1.5±0.5) m的范围。
(3) 胶凝时间。在铁路桥涵的设计施工过程中, 往往会遇到质地较软地淤泥之中, 在这个中间, 往往采取的是劈裂注浆的方式, 在这个过程中, 浆液的胶凝时间一般为1.5 h。
(4) 注浆量。在进行浆液的灌注之前, 务必要加强需要注浆地段的地基的土方的性质以及浆液存在的渗透性进行试验和勘测, 试验发现, 粘性土壤地基中的浆液可以填充约为三分之一。
(5) 注浆顺序。应采用先外围、后内部, 隔孔注浆的注浆施工方式, 以防止浆液流失和窜浆冒浆。如注浆范围外有边界约束条件时, 也可采用自内侧开始顺次往外侧注浆的方法。
2.2 加强地基承载力
良好的地基都具备两个条件, 即较高的强度与较低的压缩性, 但往往现实施工中, 工程地基的性质都不太尽人意, 这时就需要对地基进行一定的处理, 所谓地基处理就是按照上部结构对地基的要求, 对地基进行必要的加固或改良, 提高地基土的承载力, 保证地基稳定, 减少房屋的沉降或不均匀沉降, 消除湿陷性黄土的湿陷性, 提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。
3 结语
综上所述可知, 铁路桥涵在施工建造过程中, 往往会在地基承载力以及在浆液的灌注等方面存在问题, 那么具体的对策就是要加强注浆计算在铁路桥涵建造中的应用以及加强地基的承载力, 这样才能够使得铁路桥涵施工的质量得以最佳控制。
摘要：本文主要通过对铁路桥涵实际施工过程中所出现的质量问题进行分析, 然后针对这些问题提出具体的应对措施及方案。
关键词：铁路桥涵,工程设计,缺陷,对策
参考文献
[1] 毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播, 2010 (16) .
[2] 赖光明.浅谈高寒地区铁路桥涵施工中钻孔灌注桩施工工艺和方法[J].中国科技博览, 2010 (14) .
[3] 张超《.铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[J].铁道标准设计, 2010 (z1) .