铁路运输论文范文第1篇
摘 要：随着我国经济水平的不断发展，高速铁路逐步成为了社会主要的运输的方式。运输组织管理是高速铁路管理中最重要的一个环节，它是确保高速铁路稳定运行的核心要素。因而铁路管理单位必须重视高速铁路的运输组织管理工作，不断提升高速铁路运输的组织管理水平，为社会大众提供更好的服务，才能推动我国高速铁路事业的可持续发展。
关键词：高速铁路;运输组织;管理;实践
0 引言
随着社会和科学技术的发展，我们对高铁越来越不陌生，甚至说是成为我们生活中很常见的一种交通工具，但是我国目前的高速铁路运输组织管理仍然存在着不少的问题。无论是从组织管理内部还是外部出发都存在着许许多多的问题，这些问题都是我们目前尚待解决的，因而铁路管理单位必须针对现存的问题，来提出合理的解决思路和解决方案，才能确保高速铁路的可持续性发展。高速铁路的发展与普及可以说是为社会大众提供了极大的便利，可以让社会大众享受和体验高速铁路的运输服务，铁路管理单位必须充分利用高速铁路的独特优势，满足了社会大众的日常出行需求，为社会大众的出行提供了可靠的安全保障，不断提升社会大众的乘坐满意度，才能不断推动高速铁路事业的可持续发展。此外，鉴于当下高铁运输存在的种种问题，铁路管理单位还需要充分考虑到高速铁路的运输方式，制定出合理的运输方案，还要不断加强运输管理工作，提升内部的组织管理能力。
1 运输管理工作的实施
运输组织管理工作在高速铁路运行中起到了决定性的作用，它是高速铁路运行管理中的重要组成部分，运输管理工作直接关乎到高速铁路的实际运行状态。在每个铁路运输系统中，铁路管理工作都是其中的核心部分。因而，铁路管理单位需要充分重视运输管理工作，科学化的运用高速铁路的相关设备。绝对不能在管理上掉以轻心，反之应该更加严谨的根据实际情况来制定合理的运输方案，确保高速铁路运输管理工作得以顺利实施，因而铁路管理单位必须创立一套专门的制度体系，来严格规范相关人员的工作行为，让相关人员严格按照高速铁路运输组织管理的规范化标准开展运输组织管理工作。运输管理工作的实施是最困难的部分，不单单需要工作人员按照标准实行策略，还需要上层的领导和组织者与之相配合完成全部的工作和任务。此外，铁路管理单位还应当明确相关人员的职位，让他们各司其职，才能提升铁路管理单位的运作效率，从而确保高速铁路运输服务的整体质量[1]。
第一，为了确保高速铁路运输组织管理工作的有序开展和顺利进行，铁路管理单位应当安排相关人员进行高速铁路运输服务的集中培训。这次集中培训不单单是为了培养相关工作人员的工作素质和能力技巧，更是为了让员工认识到自身所担负的重要责任和任务，毕竟高铁的顺利运输关乎着很多人的人身安全。其中培训活动以运输组织管理工作为主，强化相关工作人员对于运输组织管理工作的认识和理解，规范工作行为，确保工作流程的合理性。這些都是所必须的，也是对每位员工最基础的要求。同时，还对管理单位提出了相对应的要求，铁路管理单位要充分考虑高速铁路运行过程中可能存在的问题，来判断运输组织管理方案是否合适，在原有的运输方案的基础上，再做进一步的调整和修改，从而确保高速铁路运输管理工作能够顺利进行。因为整个高速铁路运输系统的运行是一个整体，需要各方面的配合努力才能稳定的运行，其中就包括了我们谈到的工作人员和单位方的共同努力和负责。而铁路管理单位起着带领的作用，他们必须利用合理的运输管理方法。如：根据铁路特征及时切换高速铁路的运输速度，才能确保高速铁路处于一个相对安全的状态。
第二，就是高铁在运行过程中需要注意到的一些问题，比如最受关注的客流量。铁路管理单位必须及时记录高速铁路的客流量，尽可能把每天的客流量控制在一定的范围之内，还要确保高速铁路运输管理工作能够顺利运行，不会耽误乘客的出行时间。在这一方面上，不单单是对高铁提出严格的要求和规定，对其他各种出行的交通工具也有着同样严格的要求，比如火车等。一旦确定了客流量的相关信息，才能准确的给出定时定点的出行时间和方案，这对出行的乘客起着至关重要的作用。由于这里面包含乘客出行的个人因素太多，因而铁路管理单位必须制定合理可行的运输方案，事先预测好当日的高速铁路客流量，再不断调整原有的运输方案，为社会大众的日常出行提供了有利的条件，从而提升高速铁路运输组织管理工作的整体质量[2]。
第三，铁路管理单位必须注重高速铁路过程的运输方案，运行图是高速铁路运输方案中最为重要的一个环节，因而铁路管理单位必须对高速铁路运行图进行合理化的设计和改造。根据高速铁路的实际情况，来调整运行图的设计方案，尽可能达到社会大众的日常需求，才能有效解决高速铁路运行中可能存在的问题，从而有利于提升高速铁路运输组织管理工作质量。比如，乘客在出行过程中出现了种种不确定的因素，包括推迟出现退换票等。管理单位必须对此类问题给出合理的换行方案和出行安排，这样才能满足大部分乘客的出行要求，对高铁的顺利运行起着不可小觑的影响和作用。
此外，铁路管理单位必须严格遵循高速铁路的规章制度，来约束相关人员的工作行为，确保他们能够相互配合开展高速铁路运输工作。因此，铁路管理单位必须设定一套内部的管理系统，才能使相关人员更加快速高效地完成各项基本工作。同时需要加强对于工作行为的监督管理，及时纠正和处理不规范的工作行为，以此来提升运输组织管理工作的整体质量[3]。
2 运输服务的具体流程
2.1 控制客流量的实施方法
铁路管理单位必须以确保乘客的人身安全为前提，相关人员必须仔细排除高速铁路运行过程中可能出现的安全问题，最终保障乘客自身的安全。因而铁路管理单位必须控制好高速铁路的客流量，还要进行严格的巡视和监督工作，确保乘客处于一个安全的地带。相关人员务必要做好巡视监督的工作，才能避免高速铁路出现任何不良的状况，尽可能避免对高速铁路运输组织管理工作造成负面的影响，所以相关人员要尽可能控制好客流量，才能确保高速铁路不会太拥挤，从而保障乘客的生命安全。曾经在铁路运行初期因为管理方案的安排不合理就出现过类似的问题，对客流量的控制不当而造成人群拥挤和踩踏事件，所以需要铁路相关的管理部门引起高度重视。
2.2 改变高速铁路的运营方式
为了能够制定出最为合理的出行安排和出行方案，铁路管理单位必须提前充分了解各地区的高铁路线图和运行图，相关人员需要及时备份和储存重要的资料，并要充分掌握相关的理论知识和技术水平，才能加快高速铁路运输组织管理的整体工作效率，最终确保高速铁路运输管理的整体效果。在整个制定方案的过程中，铁路管理单位要做的远远不只是做好本部门的工作就可以了，还要考虑其他各部门的要求和条件，最终制定的方案一定是管理单位与其他单位和部门经过长时间的讨论和研究，结合各部门的运行条件，才能落实的。所以，铁路管理单位必须与不同单位和部门保持密切的联系，通过长期的合作交流来提升自身的组织管理水平，尽全力解决高速铁路运输管理的现存问题，从而为社会大众打造一个良好的出行环境，满足社会大众的真正需求。这不仅仅是对铁路管理部门的考验，也是对整个铁路运行系统中各部门之间配合努力的考验，最终能否真正的达到预想中的方案，还需要不断的努力和探索。
2.3 建立信息共享平台
如今，这个社会是信息科技高速运转的时代，我们不能一直按照老一套的运行方式思考和制定方案。我们应该将现代的科学技术运用起来，毕竟现在信息在大数据下已经实现了无障碍交流。所以，铁路管理单位应当建设一个信息共享平台，让社会大众了解到高速铁路运输服务的重要性，并通过共享平台来加强高速铁路与社会大众之间的纽带关系。铁路管理单位还可以建立会员优惠制度，来吸引社会大众的关注度，不断优化高速铁路运输服务平台的建设，才能为社会大众提供优质的服务。例如，我们现在进出站口都会个人信息的采集和验证，这对我们的安全出行有着极其重要的意义和作用。相关人员必须时刻观察高速铁路运输的状态，并及时记录相关的数据信息，合理利用CTC系统来调整高速铁路的运输模式，尽可能从这一系统中获取有利的资料，才能保障高速铁路的稳定运行，避免引发任何的安全问题，确保社会大众的人身安全[4]。
2.4 应急处理的解决方法
铁路管理单位必须充分考虑高速铁路中可能发生的现象和问题，根据实际状况来调整相应的运输方案，同时要尽量把客流量控制在一定的范围之内，还要尽可能避免一切外界因素的影响。但是任何事情都不能保证百分百的顺利，总会有出现特殊情况和意料之外的情况发生，铁路也包括在内。一旦在高铁运输过程中出现了特殊的状况，相关人员必须懂得灵活变通，及时调整运输方案，一定要优先考虑社会大众的安全问题，相关人员需要立马采取应急措施，利用科学化的技术手段，来处理高速铁路运输过程中的问题。此外，铁路管理单位可以在服务平台上进行高铁安全知识的宣传工作，为社会大众普及安全知识，让他们懂得自救的方法，才能有效应对高速铁路运输中的安全问题。
3 结语
综上所述，虽然我国高速铁路目前仍存在着不少的缺陷，但只要铁路管理单位做好运输组织管理工作，彻底落实相关的政策制度，不断优化高速铁路的运输服务，才能确保高铁运输服务的整体质量。所以，相关人员一定要优先考虑社会大众的生命安全，尽可能满足社会大众的服务需求，才能进一步提升铁路管理单位的運输组织管理水平，确保高速铁路的实际运行效果。
参考文献：
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[4]王萌萌.浅析铁道交通运营专业铁路货运实习课程改革[J].课程教育研究，2018（40）：258-259.
铁路运输论文范文第2篇
关键词：铁路养护;铁路维修;铁路运输效率
0 引言
随着中国铁路运输的不断发展，在创新铁路组织建设过程中，各级铁路有关部门均做了相应改善。开展实际工作时，以确保高速铁路与旅客安全为核心，深入强化了铁路运输调度系统安全管理。而提升铁路运输调度管理工作水平与效率，对调度指挥系统安全稳定维护具有重要的作用与意义。下面对铁路运输调度高质量发展优化相关问题进行分析与论述。
1 铁路养护管理中存在的问题
1.1 人员素质致使管理效果不佳
自全面管理理论角度看，需展开全过程控制及质量管理、人员参与，结合工务段成员看，全体成员参与质量管理积极性不高。安全作为铁路运行的主题，铁路日常工作的核心便是处理安全问题，针对铁路轨道日常养护工作，管理人员需引起足够重视，建立办公网络及工务安全管理体系。针对目前已经启动的轨道管理系统，系统内容依旧不够成熟，系统数据未通过统计学理论处理，无法对轨道设备质量及状态进行预测，单纯按照里程数进行分界，展开设备动态报警及公里数具体指标统计，生成的报告较为简单，具有较大局限，这也在一定程度上体现出人员素质问题，为实施高效及科学的管理模式带来困难。
1.2 静态质量管理模式问题
全面质量管理需要结合管理方案，展开检查、评价等步骤，但工务段静态质量管理角度看，检查、评价处理较为粗糙。静态轨道设备质量检修工作并未区分，无法全面观察设备静态结构情况。线路养护班组作为管理静态养护工作的主体，通过自己计划、检查及评价等方式完成养护，但可能存在设备病害未报及检查不仔细问题，导致铁路轨道静态问题无法全面暴露，技术人员也无法客观评价轨道具体情况。检修科室及养护科室、线路车间管理层现场检查范围及频率不高，检查强度无法与线路工区相比，在上级抽查时只能简单回答问题，设备风险无法全面控制，导致质量风险无法及时消除，也无法对养护质量进行全面监督。
1.3 数据管理系统性不足
质量管理的核心在于利用数理分析规律找到轨道设备质量管理规律。利用各类轨道设备可将使用年限划分为多个阶段。首先，针对刚上线使用的设备，质量状态波动幅度小。其次，已经在线上使用一段时间的设备，受到外部环境影响对轨道设备产生冲击及扰动，轨道设备质量处于稳定状态。再次，线上已经很久的设备，在列车对轨道冲击及扰动作用后，轨道设备质量波动幅度大，养护次数增多，频率相对较高，轨道设备质量需定期检验。最后，年代久远的設备及轨道，在外部环境冲击下，设备已经发生磨损及老化情况，轨道质量波动频度大，维护作业效果不明显，此阶段需更换设备。工务段在管理过程中，对以上四个阶段的数据统计关注度不高，无法在其中发现隐性规律，管理部门及业务一段时间无法对单位设备状态进行总结，导致存在隐患的设备无法及时排除，对铁路正常运行产生不利影响。
1.4 施工管理方面
施工管理方面主要存在施工管理队伍人员薄弱，不能满足日益增长的施工量要求，施工管理队伍建设需要进一步加强;路内施工队伍培训管理不到位，站段施工从业人员业务能力不高，路外施工队伍资格审核不严，涉铁施工对铁路基础知识掌握不够;铁路局集团公司施工计划编制不合理，现场踏勘不充分，未能充分考虑现场实际情况;行车设备设施日常养护不到位，施工计划范围之外发现影响行车安全的隐患需要临时要点上线进行处理，需要对线上运行列车采取临时扣停措施，影响正常运输秩序;因施工准备不足、自然灾害影响或者施工过程中出现其他施工计划之外的状况而造成未能按计划时间完成施工或维修作业，施工延点频繁，影响日班计划兑现和正常运输秩序，尤其是繁忙干线施工延点，对正常运输秩序影响巨大。
1.5 运输组织方面
运输组织方面主要存在施工与运输一体化统筹不够，在全路货运量不断增加的情况下，施工条件下路网能力无法满足运输需求，造成车流积压;施工日日班计划兑现率较低，日班计划对运输的指导作用被弱化;施工前后和施工过程中线路通过能力利用率较低，影响阶段计划兑现;施工情况下主要干线平行通道能力及主要区域平行通道能力未能充分释放，制约车流输送;遇突发情况造成施工延点时，应急预案不充分，不能及时开通正线，浪费运输能力;施工结束后列车集中到达编组站或区段站，编组站或者区段站不能满足列车集中到发需求造成列车等线，影响运输效率。
2 提高铁路运输效率对策
2.1 加强调度集中统一指挥水平
(1)健全区域协调机制。对铁路运输调度工作而言，在铁路整个范围内必须要定期进行调度会议，处理与布置在运输调度中发生的问题与工作。各铁路站段在调度运输中，必须严格按照阶段运输重点开展组织会议活动，经过区域运输交流，分享运输调度中的经验。同时，落实区域运输协议，解决局部和阶段性调度运输中产生的问题。在此阶段中，需要将铁路局作为重点，同时以主管运输副经理为领头者，协调好运输相关部门参加到协调机制构建中，有效处理运输调度中发生的问题。另外，对铁路局和铁路局相互之间的协调制度，铁路局和站段以及铁路专业运输企业相互间的协调制度，都必须要加以健全与完善，保证铁路运输调度中每个环节均可以维持畅通。(2)健全评价考核制度。对铁路运输调度考核而言，评价平时工作质量时，需要将运输调度中发布的生产任务与分界口交接等当成重点考核目标。可是，针对这部分评价考核指标，必须要在15日或30日内对其加以跟踪与分析，同时把分析结果和每月调度工作质量与运输组织差异化相结合，对工作质量展开合理评估与考核。对评价考核中发生的问题，需要拟定针对性举措，并且对其进行实时有效的处理。考核和评价制度需要伴随生产任务的持续变化而改变力度[1]。
2.2 服务大局，加强重点运输保障
实现货运增量方案。巩固增加货运增量成果，合理采用通道能力，实现方案目标。首先，需要合理优化运输组织，有效确保重点运输任务。首先，需要为精准脱贫提供服务，始终坚持开好公益性列车，合理优化运力配置方案，确保贫困区域人们出行与应急物资运输需求，构建完整运输台账，不定期加强分析与整理归纳。其次，为一带一路服务，着重分析中欧班列开行组织经验，强化箱车运力保障，优化干支线班列接续组织，压缩运输时间，加强技术站作业等重要环节盯控，控制好运到时限，持续提升开行质量，提高中欧班列品牌影响力。最后，为长江经济带发展提供优质服务。合理优化沿江班列开行模式，健全班列整个过程组织盯控，强化机列衔接与有效落实作业标准，提升班列正点率[2]。
2.3 施工管理方面
(1)强化施工管理办公室队伍建设，充分发挥施工办职能作用。随着铁路营业线里程的不断增加，日均施工量也会进一步增加，尤其是新线路开通、引入等大型施工将会更多。只有进一步增加施工办人员配置，强化施工办队伍建设，不断引入施工与运输方面的综合型人才，才能不断满足铁路营业线施工发展要求。施工办应进一步发挥职能作用，综合统筹全路施工安排，尤其是干线集中修安排，进一步总结经验，编制更加科学合理的全路施工年度轮廓计划和月度计划，优化枢纽天窗安排，减少天窗错牙现象。日常加强对施工计划的审核、审批和把关，施工过程中的管控及施工结束后的总结分析，加大对施工延点及计划外施工的分析考核力度。(2)强化路内施工队伍的培训管理，以及路外施工单位的资格审核。对于路内施工单位，应加强日常培训管理，熟悉各类施工作业流程及施工机具设备的使用，不断提高施工队伍的业务素质和能力。经常性演练施工过程中可能遇到的突发情况，提高施工过程中的应急处突能力，不断提高施工作业效率。對路外施工单位应严格资格、资质的审核，提高准入门槛。应加强路外施工单位施工前培训管理，使其熟悉铁路设备设施及铁路基本常识，同时施工中加强监督指导，并与优秀的路外施工单位建立长效稳定合作机制[3]。
2.4 建立健全监察体系
众所周知，“无规矩，不成方圆”，建立完善的监察体系是保证招投标工作顺利开展和完成的重要前提。在招投标开始阶段，相关的监管部门要加强对投标单位的资格审查，禁止出现无证或者盗用他人证件情况的出现，监管部门要保证工作过程中的公平性和合法性，在招投标工作结束之后，监管部门要对工程的进度进行跟踪和检查，保证工程的整体质量。另外建立相应的评标体系是很重要的，目前受到欢迎的是合理低价中标和无标底招标两种模式，有利于排除人为因素的干预，确保招投标工作的有效进行。同时还要建立系统的配套制度，法律事务部门要对招投标起到监管的作用，并对招标的结果进行检查和跟踪。
3 结束语
随着新线路的不断开通，新设备不断投入使用，铁路运输服务供给品质也会不断提升，对运营效率效益及铁路治理体系也会提出更高要求。为适应铁路的不断发展，保障铁路运输安全的持续安全稳定，铁路营业线施工组织应积极探索新的模式。通过不断引进先进设备，提高现场作业效率，强化信息化建设，不断提高智能化计划编制水平及现场管控水平，探索新的施工组织模式，不断优化施工条件下运输组织，提高运输效率，以适应铁路新的发展要求。
参考文献：
[1]孟一君.关于铁路货运常见问题的分析和探讨[J].中国航务周刊，2021(36)：56-57.
[2]徐志伟.全面质量管理在铁路养护管理中的实践[J].黑龙江交通科技，2021(8)：198-199.
[3]杜云環.铁路运输调度高质量发展优化策略分析[J].设备管理与维修，2021(15)：111-113.
铁路运输论文范文第3篇
对铁路实行监管是实行铁路市场化改革国家的普遍做法。国外基本都采取政监合一、相对独立的方式设置监管机构，重视铁路准入、价格、互联互通等经济性监管，并通过立法方式明确各监管机构的职责，对通过加强行业监管缓解当前我国铁路深化市场化改革过程中的突出矛盾和问题，维护铁路市场秩序、保障路外投资者等相关主体合法权益、改善铁路营商环境等具有重要的借鉴意义。
一、美国
（一）市场结构
美国铁路实行网运合一、客货分离模式，以货运为主。铁路货运市场按照年营业额分为I级铁路、地区铁路（Regional Railroads）和地方铁路（Local Railroads），目前共有7家Ⅰ级铁路货运公司、30多家区域性铁路货运公司、300多家地方铁路货运公司和近200家货运铁路枢纽公司。铁路客运主要提供公益性运输服务，由美国联邦政府所属的Amtrak公司提供，主要租用货运铁路公司线路运营。
（二）监管机构
上世纪70年代前，美国政府对铁路运价、准入、并购等方面实行较严格的管制，铁路企业经营状况逐步恶化，美国政府启动了以放松运价、并购等经济性管制为主线的铁路改革，其中一项重要内容是改革行业监管体系，将独立于政府的洲际商务委员会（Interstate Commerce Committee，简称ICC）改组为隶属于运输部（Department of Transportation，简称DOT）的地面运输委员会（Surface Transportation Board，简称STB）负责铁路市场监管;运输部下属的联邦铁路局（Federal Railroad Administration，简称FRA）主要负责铁路的安全监管，另外还有联邦公共交通管理局（FTA）、隶属于美国国土安全部（DHS）的联邦交通安保管理局（TSA）也承担部分铁路安全监管职责。其中，FTA主要承担铁路领域的通勤铁路及城市地铁的运营安全监管;TSA主要负责包括铁路在内的全国交通运输系统的安全。此外，美国设立运输安全委员会（National Transportation Safety Board， NTSB）负责美国交通运输安全事故和国际相关交通安全事故调查。另外，美国在州政府层面专门设置了隶属于州交通厅的铁路安全监管机构负责本州内铁路的运输安全监管。
（三）职责分工
1、地面运输委员会STB的监管职责
STB的行政关系在运输部，独立于运输部行使决策权，主要职责有：一是监管市场结构，负责审批铁路企业联合、兼并等事宜，防止形成垄断格局;二是监管运价，防止形成垄断性的铁路运价;三是监管互联互通，对于货物需要在不同线路主体之间跨网运输的情况，核定是否采取最优路径，不同线路主体之间接轨和运力配置是否合理，路网是否向第三方公平无歧视开放;四是监管准入和退出，规定铁路企业新建铁路线路以及弃用线路须经STB批准;五是投资新建以及开通铁路专用线须由STB认定是否符合条件;六是对铁路企业在某些特定条件下是否履行公共运输服务义务进行监管。
2、美国联邦铁路管理局（FRA）的监管职责
FRA是运输部下设的专业管理局，直接向运输部长和国会负责，主要承担铁路安全监管和行业发展政策研究职能。FRA职责定位具有以下特点：一是铁路战略规划融入综合交通之中，由DOT统筹管理;二是铁路经济性监管实行政监分开，1996年之前的ICC是完全分开，组建STB后仍是相对分开;三是行业协会在承担行业标准制定、公共服务等方面發挥重要作用，FRA组建后仍维持这种状况;四是美国在铁路监管问题上，在放松经济性监管的同时加强安全监管。
二、英国
（一）市场结构
英国铁路实行网运分离，大部分车站、车站设施和铁轨都由路网公司（Network Rail）管理。客运领域共25家公司划分为9大区域，分区域实行特许经营（期限7—15年），以招投标方式获得特许经营权，繁忙线路划分时段由两家以上公司经营，其他线路通常只有1家公司经营。与客运服务不同，货运业务不是基于特许协议进行运营的，而是在完全竞争环境下运营，铁路设施的使用是公开的。货运领域6家公司是某项业务的专业化公司，每个业务领域只有1家公司（如集装箱、大宗货物等）。
（二）监管机构
改革之初，英国组建不属于任何政府部门的铁路监管办公室（office of the Rail Regulator，后变更为Office Of Rail and Road，简称ORR），负责颁发营业执照，审批线路使用费收费标准，监督路网公司维修投入等职能;组建铁路客运特许经营管理办公室（Office of Passenger Rail Franchising，简称OPRAF），制定运输服务标准，负责审批客运特许经营权以及核定政府对铁路客运公益性服务的财政补贴额度等;铁路安全监管由英国健康与安全局（HSE）负责。1999年发生铁路恶性事故后，英国政府重新调整铁路监管体系：一是将包括安全监管在内的相关监管职能整合到ORR，由其集中统一履行，同时赋予ORR更大监管权，并加大监管力度;二是组建铁路战略管理局（Strategic Rail Authority，简称SRA），除将OPRAF并入外，还赋予其铁路战略规划、政策以及建设管理、特许权管理、综合协调等行业管理职能;三是调整ORR和SRA的管理关系，将ORR行政管理并入运输部作为相对独立的监管机构，将SRA改组为运输部下属的铁路署，从完全独立监管向相对独立监管转变。
（三）职责分工
1、交通运输部（DFT）内设铁路署监管职责
负责英国境内除管道外的其他交通运输方式的行业管理，包括规划制定及政策研究。运输部内设铁路署，承担铁路运输的相关行业管理职能，主要职责包括：确保铁路的运营、收益及安全绩效;确保铁路客运实行特许经营能为客户提供更优质的服务;研究制定有利于铁路安全健康发展的铁路战略。2013年1月，在运输部组织机构调整过程中，成立高速铁路2管理局，负责有关HS2线的各项事宜。
2、铁路公路监管办公室（ORR）的监管职责
2015年，ORR除监管铁路外，交通部赋予其对公路网的效率和运营绩效的监管职责，确保铁路和公路使用者的权益，促进铁路和公路的安全、价值和绩效。ORR是一个相对独立的监管机构，在英国和欧盟立法框架内运作，直接向议会负责。ORR在铁路领域的主要监管职责如下：确保铁路基础设施所有者路网公司（Network Rail）对路网进行高效管理，为客户提供安全高效的服务;为路网公司、客运公司、货运公司、车站等铁路资产经营主体颁发运营许可证;对铁路网运能是否充分释放及高效利用进行监督;对服务质量、旅客及员工的人身安全等进行监督;制定经营者使用铁路网和其它设施的相关规定，推动铁路领域的竞争。另外，在铁路事故调查与处理方面，铁路公路监管办公室（ORR）与铁路事故调查处（RAIB）及英国运输警察局（BTP）进行合作开展事故调查，针对事故原因提出改善建议，将具体要求下达给运输责任主体并监督执行。
3、大都市地区客运主管（PTE）监管职责
除伦敦外，有六个主要的大都市地区有客运主管。PTE的职责包括：制定本地区的交通政策和公共交通支出计划;保障本地区的客运铁路服务;投资新建铁路和汽车站等公共交通网络设施;提供电话、互联网等公共交通资讯服务。
三、德国
（一）市场结构
德国80%以上线路由联邦铁路公司（DBAG）建设运营，同时有400多家规模较小的地区性铁路公司，主要包括私营运输公司、外国国家铁路公司、地方政府所有的铁路公司3类企业。其中，DBAG是中央政府所属的铁路公司，内部实行网运分离，组建了路网、客运、货运、区域服务、车站服务等5个属于DBAG的独资专业子公司。1996年德国实行短途客运交通地区化改革（SPNV），将区域性和郊区铁路客运交由各州负责，目的在于通过对短途客运交通的规划、组织等，提高铁路对短途客运需求的适应能力，减轻交通拥堵，同时提高铁路企业的市场竞争能力。
（二）监管机构
德国铁路行业管理由联邦交通、建设与城市规划部（Federal Ministry of Transport， Building and Urban Development）负责，2013年12月17日变更为交通和数字基础设施部（the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure，简称BMVI）。一是BMVI内设铁道司，主要负责铁路立法、铁路发展战略、对国家投资的铁路项目进行审批等。二是BMVI下设执行机构联邦铁路局（Federal Railway Office，简称EBA），是德国铁路和铁路事业的监管、许可和安全管理局，监管德国超过2/3的铁路，包括联邦所属铁路以及一些将监管权转交给EBA的各州的非联邦铁路。非联邦所有的公共铁路和私营铁路都由德国各州监管，目前已有11个州将这一责任移交给EBA。三是德国联邦经济与能源部（BMZ）下设一个独立的跨行业的监管机构联邦网络署（Federal Network Agency，简称FNA）负责监管联邦电力、煤气、电讯、邮政和铁路等网络性设施行业，在铁路领域负责监管铁路线路基础设施的接入。
（三）职责分工
1、联邦铁路局（EBA）的监管职责
主要包括：一是研究制定路网规划;二是审批路网公司的建设资金筹措计划，对资金运用情况进行监管;三是办理铁路运营许可，监督路网向其他主体的公平无歧视开放，对铁路线路新开通运营以及线路关闭退出进行审批;四是监管铁路市场结构和经营行为;五是制定铁路安全标准，负责铁路运营设备和机车车辆技术监督、鉴定;六是负责铁路安全交通事故的调查处理。
2、联邦网络署（FNA）的监管职责
改革后由于联邦铁路干线路网归DB路网公司所有，向DB客货运输公司及其他获得线路运营许可的经营者提供线路并收取线路使用费等费用，决定线路使用费的定价和路网资源的配置。在实际中，DB路网公司对路网垄断经营，在路网资源配置、运力资源分配上很难做到将其他运输公司与DB运输公司公平对待，难以形成平等准入公平竞争的市场环境。联邦网络署对德国铁路网的监管重点包括线路是否遵循公平无歧视原则向所有主体公平开放、线路使用费的定价是否合理、运力配置是否高效等。
四、法国
（一）市场结构
目前，法国铁路实行网运分离模式，由法国国家铁集团（SNCF Group）经营。基础设施网络归SNCF Group的下属子公司SNCF路网公司（SNCF reseau）所有，负责基础设施的开发、运营和维护;SNCF原来负责履行基础设施维护和运营合同的部门被转入SNCF路网公司，使该公司可以直接开展这些业务。运输服务除了SNCF运输公司（SNCF mobilites）提供外，还有很多利用SNCF路网提供列车服务的铁路特许运营商。
（二）监管机构及职责分工
法国实行综合交通管理体制，由“生态、能源、可持续发展和国土规划部”负责铁路行业管理和监管。下设的铁路运输监管办公室（ARAF），由国会直接领导，负责铁路市场监管，确保所有铁路运营商都能公平使用法国铁路基础设施。下设的陆路运输事故调查局（BEA-TT）负责调查发生在法国境内的铁路事故、地铁、有轨电车、缆车事故以及道路交通事故等陆上交通事故。下设的运输服务质量管理局（AQST）负责运输服务质量监管。下设的国家铁路安全管理局（EPSF），承担铁路安全监管职责，参与铁路安全标准及相关规章制度的制定，协调与欧盟铁路之间的安全管理等。
五、日本
（一）市场结构
日本客运实行“区域公司”模式，共有6家区域性客运公司，其中本州有3家（东日本旅客铁道、东海旅客铁道、西日本旅客铁道），九州、四国、北海道三岛各1家;货运实行“网运分离”，由1家全国性的铁路货运公司租用客运公司线路提供货运服务。目前，按照投资主体分，日本铁路主要有以下几种：一是JR公司、日本铁道建设公司、帝都高速度交通营团都是特殊法人形式，其中本州3家JR公司及九州JR公司实行了民营化，其他2家仍属国家所有，经营新干线及普速客运铁路;日本铁道建设公司是国家所有，负责建设铁道;帝都高速度交通营团由日本政府、东京市政府和财团集资而成，是国家和公共团体所有，負责管理经营东京都和附近的地下铁。二是地方的一些私营铁路及官民合办的私铁，主要经营一些地方性的支线，其中私营铁路归民间资本所有，官民合办铁路及“第三部门”铁路归民间资本、国家级地方公共团体共同所有，主要是国铁改革期间剥离的地方性支线铁路及一些经营不善的私营铁路。三是公营地铁，主要是地方公共团体所有，经营除帝都高速度交通营团管理的地下铁以外的城市地铁。
（二）监管机构及职责分工
日本没有专门设置铁路监管机构，行业管理和市场准入、价格、网络运输等经济性监管和安全、服务质量等社会性监管职能都由行业主管机构国土交通省下设的铁道局完成。
六、经验启示
（一）实行政监合一、相对独立的监管架构
在监管机构设置上，各国逐步摒弃了政监分开的绝对独立理念，大都结合交通“大部制”实行政监合一、相对独立的体制。美国的STB由ICC改组而成，由3名委员组成，由总统任命，向国会负责。尽管STB在管理关系上属于DOT，但与FRA、FAA等DOT下属的政府机构有本质区别，属于准独立的监管机构。英国在改革铁路监管体系过程中也是将ORR行政管理并入运输部作为相对独立的监管机构，将SRA改组为运输部下属的铁路署（RailGroup），实现了由完全独立监管向相对独立监管的体制转型。德国的EBA也是BMVI下设执行机构，隶属BMVI管理。
（二）经济性监管对铁路市场化运作非常重要
铁路行业经济性监管的重点任务是：保证公共网络公平接入，确保无歧视开放公共网络，实现互联互通;维护市场秩序，促进有效竞争，防止操纵市场;监管垄断定价行为，保障市场机制有效发挥作用，保护相关经营者和消费者利益。美国的经验证明，经济性监管对铁路市场化运作具有决定性影响，管得过多或缺位都不行，前者会替代市场并限制竞争力，后者则形成并放任垄断对市场的破坏力，所以监管要恰到好处。与美国不同，日本、欧盟国家在铁路革前基本实行纵向一体化的独家垄断体制，只有直接的行政管理（Administration），而没有市场体制下的监管（Regulation），因此都把建立监管体系作为铁路改革的一项重要内容，以适应多元主体下的市场化运作需要。我国的情况与日本、欧盟国家有些相似，2013年政企分开改革时组建了国家铁路局，但由于政企分开不彻底，加之监管法律授权不到位、相关法律法规不健全，很多方面特别是经济性监管缺失，这也是造成行业准入、路外投资者权益保护、运行规则等问题的重要原因。
（三）重视对路网互联互通的监管
不论是实行网运合一的国家还是网运分离的国家，都重视对路网互联互通的监管，重点是抑制规模较大的企业在互连互通上的排他行为，确保铁路企业之间无歧视开放路网，实现公平、公正的互连互通。比如，实行强制性的互连互通政策，以法律形式明确规定铁路企业必须履行互连互通义务;对运行图铺划等路网公共资源配置实施监管，对线路使用费等与互连互通有关的收费及财务清算实施监管。美国STB其中一项重要的职责就是对于货物需要在不同线路主体之家跨网运输的情况，核定是否采取最优路径，不同线路主体之间接轨和运力配置是否合理，路网是否向第三方公平无歧视开放。德国联邦网络署对德国铁路的监管重点也是对路网的公平无歧视开放进行监督。
（四）重视市场监管相关基础工作
以美国为例，STB专门制定了针对铁路运价监管的成本归集和会计核算制度，要求铁路运输公司按照该制度规定的会计科目、核算主体、核算范围、核算指标进行归集成本、核算账目，并按照规定的报表格式制作财务报表并定期提交财务报告。在此基礎上，STB对货运公司的运价的合理性进行监管，防止产生超额垄断利润，保证了客户以合理的价格享受应有的铁路运输服务。
（作者单位：国家发展改革委体改所）
铁路运输论文范文第4篇
【摘 要】本文分析了港口企业专用铁路运输组织管理中存在的问题，并在此基础上，提出了相应的管理策略，以解决专用线运输组织管理中的问题，提高企业专用线的运输生产能力，安全高效地完成运输生产任务，保证企业生产活动的正常进行，促进企业良好可持续发展。
【关键词】专用铁路;创新;管理
在港口物流运输体系中，铁路是不可或缺的重要一环，港口专用铁路联通了港口与国家铁路，实现货物双向运输，保证进出口货物正常的集结、疏运、中转及存储秩序[1]。2018年国务院颁布了《推进匀速结构调整三年行动计划（2018-2020）》，强调港口联运中铁路在降低运输成本，防治运输污染等方面的重要性。随着港口的快速发展，产业结构调整，产业规模的扩大，港口企业铁路运输将会在港口发展中发挥越来越重要的作用，也提出了更高的要求。
1.当前发展存在的主要问题
近年来，沿海港口铁路专用企业都实现了快速发展，表现为铁路货源结构不断丰富完善，运量增幅超过10%，部分港口专用铁路年运量已达0.8亿吨;专用铁路设备设施不断趋于先进，绝大多数都形成了全方位、无死角的视频监控、轨道电路与无线通讯覆盖系统，无线传输、STP（无线调车机车信号和监控系统）、自动编组校验增强了运输安全管理能力，缺口视频、微机监测等，增强了设备设施预防管理能力。但与国家铁路的运输管理方式相比，仍存在着较多问题，主要表现为：
1.1 运输组织创新程度不够，生产效能未能得到充分发挥
当前，各沿海港口铁路生产三大要素：人、机车、线路都在一定程度上都存在一定短板。面对企业专用铁路安全管控的压力，各专用线都在强化铁总的作业标准落实工作，与接轨站、港区装卸生产衔接过程中，生产组织、作业过程中都或多或少存在墨守成规现象，不能在规章运用、作业组织方面创新建设，不能发挥出组织的最大效能。或者，即使完成了大量铁路运输工作任务，但未灵活调整作业组织方式，劳动强度较大，作业效率和劳动生产率不高。
1.2作业环境差，管理难度大
与国家铁路标准站段相比，港口铁路贯穿码头货场，呈现了“点多、线长、面广”的特点，铁路生产频繁与码头装卸机械、人员发生交叉，行车作业需应对各类情况，作业环境比较复杂。港区内，各岗位人员对铁路认识、认知程度不同，甚至少部分人基本无铁路安全意识，即使是铁路作业人员，由于未严格落实标准进行规范培训学习，工作标准与水平也参差不齐，加大了运输过程中安全、生产的管理难度。
1.3设备专业化水平不高，生产效率偏低
受资金、资源、专业化管理程度不同等因素影响，专用线设备的专业化、自动化、智能化程度依旧不够高，表现为线路养护、维修设备跟不上，维修方法工艺落后，效率较低;受设备设施因素影响，行车作业、装卸生产车组织专业化水平不够高，甚至有很多上世纪的作业工艺方法，加之生产信息传递的准确性不高，使得运输组织过程中的中断、等待较多，造成劳动生产率偏低。
2.积极开拓港口铁路运输新局面
水路、铁路、公路是港口集疏运体系的三个关键环节，一个港口要健康发展，铁路集疏运量应达到港口吞吐总量的30%以上。港口要发展，经济效益要提高，铁路疏运必将发挥着越来越为重要的作用，为此，港口铁路必须进一步加大设备设施投资改造，优化运输组织管理，推进信息化平台建设，发展综合性铁运服务，以提升企业管理水平，实现运量新增长，助力港口新发展。
2.1构建路港运输新模式
一是要将港口融入铁路运输组织一体化建设，积极采用铁路驻港、港口驻站或视频连接等形式，实现计划、指挥、作业“三位一体”，优化铁路运输生产组织管理，构建路港运输新模式;二是要针对转铁货源，港口与铁路部门设计联运方案，争取铁路的运价优惠方案，创新铁路集疏运工作模式，切实提高铁路疏运能力;三是要做好信息系统共享，要做好现车系统融合，监控系统共享，预确报信息传递及时，最终实现疏港铁路通道畅通，车辆快速周转，路港双方互惠互赢。
2.2突出做好海铁联运
目前，全国沿海各大港口积极协调铁路集团、船公司、货代公司，发挥“门到门”优势，不断强化海铁联运工作力度，有力促进了港口发展。要推进海铁联运新发展，展示港口作用与地位，一是要打破区域瓶颈与限制，在内陆经济中心城市、公路交汇处，加大无水港建设，延伸铁路集疏运脉络，丰富货源结构，强化联运五定班列组织，提升海铁疏运能力;二是要加大投资改造，建设投资完善港口铁路设备设施，提升站场作业通过能力，以满足铁路集疏运需求，要投资海铁联运生产工艺、综合信息平台建设，加大粮食、精矿、散改集业务组织投资，提升海铁联运运输效率;三是要整合资源，优化运输组织模式，打造铁路集装箱运输品牌，实现铁路、港口、货代、船代等单位跨界管治、区域协调，构建利益共同体，实现互利共赢，共同发展。
2.3加强生产智能化建设
精确、完整、动态、可靠地采集各类交通要素信息，并实现这些信息在各种交通方式之间的共享、公用。为此，一是要搭建平台，实现与铁路行车、货运、列检等系统对接，实现信息相互交换;二是要建立海铁联运信息平台，进行航班、车次、单证、单证等电子数据自动交换，提高信息传输速度与质量，为客户提供准确实时的服务信息;三是要积极促进港口铁路与港埠生产信息对接，实现货物、车辆、堆场、机械之间的信息传递，保证运输工作秩序。
2.4做好生产工艺革新
重点要根据港口货源、货场、站场、装卸线、装卸工艺特点，统一组织协调，做好生产工艺改革创新，提高专业铁路运输能力。一是每日要制定明确港区货物运输方案，根据承认车、货种、车流等实际情况，一体化组织行车与货运工作，特别是要做好第一班计划兑现管理，快速完成与接轨站接发车组织，最大程度提高運输效能;二是要做好与港区装卸设备，如装车楼、移动式装车机、翻车机、装载机、皮带机、油桥等组织衔接，根据不同货种、作业区域、装卸工艺与线路状况，创新作业工艺方法，快速完成装卸线车辆取送与货物装卸工作，提高生产效率;三是要加强港口铁路创新管理，加大投资改造，特别是针对联锁、轨道衡、道口、计划等工作环节，积极引进先进技术工艺，达到压缩生产成本，保证安全生产的目的。
2.5做好培训教育工作
抓好培训教育，提高人员素质，是发展专用铁路企业的根本。为此，必须采用有效方式做好职工培训工作，要创新培训方式，针对铁路各专业技术技能存在的弱点、缺点，聘请铁路技术专家定期进行有效地授课或在岗培训，以达到提高专业技术水平的目的;针对日常工作，要组织灵活多样的学习方式进行培训，充分利用微信推送、“OPL”单点课程、“劳模讲堂”等形式进行宣教，通过微信练习、闭卷考试、现场实操考试等多种形式，将规范标准在每一名作业人员中入脑入心;要建立起培训的长效机制，定期摸排内容，按照标准排定具有实效的培训工作，要通过实际工作、生产竞赛、技术比武等活动进行检验，进行严肃的奖惩考核，通过形成“比学赶超”的浓厚氛围。要通过培训工作，增强企业发展的后劲。
3.结束语
面对进一步提高港口服务能力，加快智慧绿色港口建设的需求，港口铁路在强化硬件建设同时，要进一步加强组织管理体系建设。积极查找当前港口联运管理中存在的问题，积极主动与地方铁路单位沟通，深入探讨问题解决策略。构建大交通思维，提高港铁联运中存在的管理问题。通过增加铁路运输量，优化港口货位运输结构， 加快港口货运结构化调整，逐步实现节能绿色港口建设。
参考文献
[1] 蒋晓丹， 考虑港口竞合及腹地运输路径选择的多式联运网络优化研究[J]， 2019， 大连海事大学.
铁路运输论文范文第5篇
摘 要：铁路运输工作需要大量的成本损耗，各项成本的衡量需要依托运输生产有关的损耗费用来进行计算。在科学技术水平迅速发展的今天，铁路运输任务量大幅度增加，但是受到人员、设备、生产等因素的限制，业务外包的支出在整个运输成本中占据非常高的比例。本文从现有的铁路运输企业成本委外支出情况进行探究，提出相关的项目管理措施，旨在调动现有的人力物力资源，全方位提升铁路运输的总体效率，控制项目成本。
关键词：铁路运输企业;委外支出;业务外包
引言
优化铁路运输企业的委外支出对铁路交通运输行业来讲具有重要作用，但目前的成本支出中有着非常明显的成本控制问题，一直影响着铁路运输企业的成本。相关企业可以从有效的管理方案入手，制定合适的成本控制办法，为铁路交通运输工作提供必要的保证。
一、铁路运输企业不同业务委外状况分析
1.车务系统业务委外现状分析
车务系统的业务外包具有非常广泛的范围，包括劳动强度高、技术含量低的装卸操作、接取送达等主要内容，装卸操作需要花费额大量的资金。需要外包的原因主要有以下几点：首先装卸操作的工作人员人手不够，整体年龄组成呈现偏大的情况，容易产生自然减员，很难得到新人的补充;其次在当前的装卸工作状态下，工作人员大多只负责进行机械的装卸工作，很少有人承担人力装卸，这就导致了装卸的效率偏低，整体服务水平不高;然后是为满足各区域内的企业正常运作，铁路运输企业需要将自身的业务外包给附属的企业一部分;最后是在装卸工作人员队伍当中，缺乏符合条件的装卸操作专业工作人员，很多装卸任务不能顺利实施。
2.机务系统业务委外现状分析
机务系统的委外支出主要包含以下几个方面：委外运输、机车保洁、机车维修等。铁路运输站点缺乏足够的维修素质和工作人员，当前的机车乘务工作人员实行轮换工作制，不能再负担比较繁重的保洁工作。工作人员的数量配备存在严重的不合理现象。基于以上几点原因，机务系统的业务工作必须通过委外才能够完成。
3.其他系统业务委外现状分析
受到技术条件、资质水平、知识产权等多种因素的限制，委外支出的情况有很多。主要是在铁路运输工作的高精密仪器测量、防灾设备维护、救灾工程等方面的支出，并且还有一定量的灾害风险评估，运输设备维护花费，以及为专业的评估工作选择适当的资质条件，进行信息系统的维护委外支出等。
二、业务外包的利弊分析
1.业务外包的有利方面
业务外包在铁路运输的成本管理当中具有非常重要的实际意义，主要体现在：节省管理的费用。经过业务的外包以后，运输企业可以用外包工作的招标来进行任务内容的选取，将更多具有工作资质的企业通过业务合同、技术协调等方式来约束，增强外包工作的考核制度，让外包业务符合铁路运输工作的整体标准。不光可以介绍企业内部人员的调度，还可以控制管理成本。降低用人风险。把一部分非主要的业务承包给外包企业，例如机车清洗、部件维护以及拆装工作等，就可以在很大程度上解决企业把工作交给劳务派遣而带来的风险，减少较多的劳务纠纷产生。
2.业务外包的不利方面
业务外包的管理制度上存在严重的不合理现象，在范围划分上没有明确的界定。主要是因为工作人员没有对业务外包进行有效的审查工作，没有核查在任务外包以后需要支出的管理费用、人工成本节约等情况。不能本着利益最大化、风险最小化的目标来进行外包规划。在业务工作中存在明显的不足。很多本来可以依靠铁路运输企业自身完成的工作任务，交给了外包人员来进行，造成极大的外包费用负担。对委外企业的资格审查同样也存在着很大的漏洞，合同条款中没有对外包可能产生的风险进行详细规划，承包单位的违约行为不能明确划分，可能会带来很多经济方面的损失。尤其目前很多铁路运输企业并没有对外包项目的承担着进行严格的资格审查，很多外包企业存在资质国企的现象，不能按照约定旅行合同。委外管理机制不够完善。从业务外包的管理措施来看，从招投标控制到成本管理等方面都存在着严重的协调管理问题，各项业务规划缺少合理的沟通，造成项目外包工作不能进行有关方案的认定，项目工作没有有效的监管，成本存在虚假的支出，整体验收工作流于表面。
三、加强铁路运输企业委外支出管理的措施
1.制定外包管理制度，明确管理责任主体
利用合理外包管理办法的实施，来确定业务外包的准则、范围、责任界定等内容。让业务外包工作都能够按照具体的规章制度来办事，整个工作流程合理可控。并且在铁路运输业务的外包管理当中，外包的实施同样也要依靠相应的管理办法来进行解决，让管理工作能够顺利实施，确保业务外包的正常运转。
2.统筹安排委外项目，合理配置企业资源
铁路运输工作必须基于低风险、高效益的总体原则，结合企业的年度生产规划和业务外包管理方案进行外包工作制定，对相应的工作任务进行报备，统筹控制人力、物理和机械设备等可以利用的资源，以优先完成企业内部的工作任务为目标。对于运输生产工作非常重视的问题，不能利用内部的生产调度完成的工作，需要进行详细的资格审查，将项目工作的具体内容、工作量和指标等进行核算，并安排相应的管理部门进行项目的预算审批。
3.严格调查委外资信，落实日常管理考核
从铁路各部门的方案审批原则来看，需要进行合理的管理办法对承包方资质进行审查，需要涵盖专业水平、信用条件、基础工作能力等内容，承包方需要进行科学的风险评估，并按照成本核算的需求选取。进行项目承包方的招投标管理和审查，避免出现层層转包的情况，如果发现问题应该及时监督整改，并将数据信息进行汇总整理。同时保证定期进行数据审查，让企业内部进行有效的信息共享。
4.规范经营决策管理，加强对外项目监督
铁路运输企业的各部门应该进行业务外包的监管管理，不光要进行安全生产核算，还要对生产成本进行验收。在设备运转、人员调度等方面进行统筹规划，对于企业自身能够实现的项目，尽量交由内部工作人员来完成，避免委外支出造成的浪费。每项重大决策任务，都必须经过专业咨询、内部讨论，防止出现一言堂的现象。
5.提高自身业务技能，优化岗位人员分工
进行优化岗位安排，结合目前的人员规划和基础设施，分配部分维修任务、劳动工作和技术操作需求低的工作。进行高效的业务培训，让工作人员的专业素质得到大幅度提升，推动技术创新活动，深入挖掘职工的职业素质，避免因技术问题带来的业务外包。转变维修手段，例如在工作路段的线路安排和道口翻修中，有关部门在确保自己负责区域内的检修工作完成后，安排工作人员对剩下的大规模检修任务进行分配，通过调节人员分工实现委外支出成本的控制，实现合理的成本委外支出管理。
四、结束语
总的来看，铁路运输企业的成本委外支出管理工作仍然有很长的一段路要走。相关企业需要明确外包管理制度，进行项目任务的统筹规划，按照项目经营决策方案实现协调管理，优化内部人员分配，尽量减少不必要的委外成本支出，为铁路运输企业的高速运转打下坚实的基础，为交通运输行业的发展奠定基石。
参考文献
[1] 李欣.铁路运输企业成本管理探析[J].管理观察，2019（16）：34-36.
[2] 刘军，朱丽平，郦超平.铁路运输企业成本定额体系构建与应用[J].财务与会计，2019（03）：14-18.
[3] 况琴.铁路运输企业项目成本支出管理存在的问题与强化措施[J].财经界（学术版），2012（04）：86-87.
[4] 刘燕.深化全面预算管理控制铁路运输企业成本支出[J].内蒙古科技与经济，2006（11）：36-37.
铁路运输论文范文第6篇
摘要：本文论述了节能减排所取的成绩和存在的问题，提出了我区节能减排的措施。
关键词：节约降耗 目标
1 引言
能源问题已经成为制约我国经济和社会发展的重要因素。节能是缓解源约束、减轻环境压力、保障经济安全、实现全面建设小康社会目标和可持续发展的必然选择，是一项长期的战略任务。
加快调整产业结构、产品结构和能源消费结构，是建立节能型工业，节能型社会的重要途径。要研究制定促进服务业发展的政策措施，发挥服务业引导资金的作用。从体制、政策、机制、投入等方面采取有力措施；还必须加快转变“高投入、高消耗、高排放、难循环、抵效率”为特征的粗放型增长方式已成为经济社会发展的迫切要求，所以，要加快发展低能耗，高附加值的第三产业，重点发展劳动密集型服务业和现代服务业、提高第三产业在国民经济中的比重。
2 宁夏节能减排的新举措
2.1 建立耗能企业管理淘汰落后产能力度 宁夏对年耗能5万吨标煤以上的企业成立了节能工作领导机构，开展了能源审计，制定和分解节能目标，提出节能技改重点，规范能源统计，增设节能管理岗位，制定保障措施。2007年关闭了能耗较高的6台小火电机组，55户小造纸企业，淘汰小炼铁企业25户，小炼焦企业3户，原油胶水厂45户，淘汰落后生产能力为；烧碱2.5吨，水泥194万吨和造纸1122万吨。通过淘汰上述落后生产能力，每年可节约200万吨标准煤。
2.2 循环经济发展见成效 节能技术水平大提高石嘴山市、宁东能源化工基地和金昱元化工集团被批准为全国循环经济试点，全区第一批8个循环经济点也按规划认真实施。在冶金、化工、建材、造纸等行业开展循环经济试点，实施了一批循环经济项目，取得了明显成效。因此，2007年工业固体废弃物利用率接近55％，工业用水重复率预计达到60％左右。
宁夏“特大型电解铝预焙槽工艺相关技术研究”、“金属镁冶炼节能降耗技术研发”、“工业生物发酵行业节能清洁生产技术研发”第一批节能降耗重大技术项目取得了新进展。电机变频，水泥窑纯低温发电、电石扎展气回收、循环流化床锅炉等一批节能技术已要企业中得到利用。
3 十大铁律动真格节能减排上台阶
3.1 落实责任 按照自治区《节能降耗考核及奖惩办法》要严格治自区节能减排“十大铁律”2008年第一季度完成5市和自治区重点用能企业的节能目标进行考核，根据目标明确、责任落实、措施到位、奖罚分明的要求，自治区人民政府对节能降耗有贡献的单位和个人进行通报和奖励，对未完成节能降耗任务和企业进行处罚。
自治区《节能降耗考核与奖惩办法》，对考核等级为未完成的市人民政府，领导干部不得参加年度评奖、授予荣誉称号等。
对评价考核等级为未完成的企业，予以通报，并取消扶资金、国债项目、铁路运输等优惠政策支持。该企业主要领导和分管领导不得参加年度评奖、授予荣誉称号，对连续两年没有完成节能减排任务的，要调整企业领导班子。
3.2 抓重点企业促节节能审计2006年，自治区年耗能在5千吨标准煤以上的企业有近280户，其综合能源耗达到2120万吨标煤，占当年全区总能耗的76％；与签订节能目标责任书的年耗能在5万吨标准煤以上的企业有69户，其综合能源消耗达到1718万吨标煤，占当年全区总耗的62％。5市要对年用能在5千吨以上、5万吨标准煤以上用能企业进行能源审计。引导企业通过能源审计制定节能发展规划，为企业持续开展节能降耗工作奠定良好基础。
3.3 抓产品单耗促耗能总量火力发电、电解铝、铁合金、电石、烧碱、合成氨、水泥、金属镁和机制制纸等9种主要耗能产品的耗能总量约占全部工业能耗的70％。高耗能产品单耗有优势，企业才能有旺盛的生命力。按照近期国家将要公布的火电、烧碱等9项高耗能产品耗限额强制必国家标准，修订目前执行的产品能耗定额标准。
3.4 抓节能管理促行业规划要求冶金、石化、电力、建材、造纸等重点耗能行业要进一步加大节能降耗的工作力度。根据本行业具体情况，制定行业节能规划、实施方案、重点节能技术改造项目：要组织开展能效水平对标活动，使主要产品能耗大幅下降，争取主要行业有1-2户企业能效水平达到同行业国内先进水平；要把铁合金、电石等高耗能企业中节能效果明显的企业作为节能先进典型，适时召开现场会，组织相关企业现场观摩学习。
3.5 推进优化升级 要坚持“工业强区”战略，以50户大型骨干企业支撑能力为抓手，大力培育以能源、化工、装备制造、新材料、轻工农产品加工为主的产业集群，积极发展高新技术。不断推进产业结构优化升级，使其成为我区主导产业，同时要不断提升和优化传统产业。大力发展新型煤化工产业。扩大煤炭深加工能力，积极实施煤电联营、热电联产，提升煤炭附加值，鼓励企业联合重组，提高产业集中度。
3.6 淘汰落后产能 按照自治区淘汰落生产能力规定，今后三年宁夏要淘汰55万千瓦的火电、1654万吨焦炭、3万吨电石、78万吨水泥和5万吨造纸生产能力。同时对能耗居高不下、浪费资源、排汗不达标的企业和达不到节能标准的落后设备也将进行淘汰，引导和鼓励落后产能以及限制类生产工艺和装备提前进行淘汰。
3.7 实施节能工程 在全区范围内加快推进10大节能重点工程和50个重点节能减排示范工程建设。对符合产业政策的造纸、生物制药、淀粉加工和合成氨等用热量、用电量大的企业，要实施企业和园区热电联产。
3.8 循环经济试点 要加大宁东能源化工基地和石嘴山市两个全国循环经济试点的工作力度，抓紧制定循环经济试点实施方案，并实施。要对自治区第一批循环经济试点单位进行评估审核，实施第二批30户循环经济试点。
4 结束语
要按照国家相关要求，结合自治区发展规划纲要、产业调整政策、行业发展规划和相关标准建立行业、企业、工艺、设备、产品等淘汰退出机制。
宁夏已出台固定资产投资项目节能评估与审核管理办法，年综合能耗在5千吨标准煤以上的固定资产投资项目，也必须进行节能评估和审查。对未按规定进行节能评估或未能通过节能审查的固定资产投资项目，一律不得审批。
要培育节能市场服务体系，引导企业通过合同能源管理模式、CDM(清洁发展机制)等节能新机制，实现资金不投入或投入的情况下降低能源消耗。
在不同领域、行业、企业中针对能源消耗、能源利用程度制定不同的能源价格，通过价格杠杆奖励节约，惩罚浪费，建立宁夏能源统计、监督检查体系，探索建立节能降耗的长效机制和完备的体系。