铁路隧道工程成本管理论文范文第1篇
9月26日,酝酿已久的拉萨至日喀则铁路宣布动工。至此,西藏铁路网以 “丫”字型为主干、辅以若干支线的构思初见端倪。
设计中的三条主干线,格尔木至拉萨(格拉线,即今天的青藏铁路)段通车,使西藏摆脱了全国最后一个不通铁路的省区之名;拉萨至日喀则段(拉日线)被纳入“十一五”规划,所以赶在这个转乘之年开工;而此前议论良久的拉日铁路姊妹线——拉萨至林芝段(下称拉林线)则有望纳入“十二五”规划中。
拉日线也被视为青藏铁路的延伸线,该段位于青藏高原西南部,按铁道部官方公布的线路,始于青藏铁路的拉萨车站,途经曲水、色麦、尼木、大竹卡等重镇,终点位于西藏第二大市——日喀则市,共设车站九处。
拉日线全长不过252.81公里,相较于国内动辄上千公里的铁路,这一长度原本不足挂齿,但是由于西藏的特殊地质、气候等条件,线路甫一决定,便牵扯出众多技术问题。
高原铁路新难题
西藏自治区铁路建设运营工作领导小组办公室主任巴桑告诉《财经》记者,线路的全面开工条件还不完全具备,有些工程还在招投标阶段。相关人士说,拉日线还没有全面动工,但部分施工图已经交付,有几个隧道先开工了。
曾经负责格拉线勘探的甘肃铁道综合工程勘察院有限公司(下称甘勘院),此次也负责拉日线的整体勘探工作。
早在2002年,甘勘院对拉萨至日喀则一带就展开了勘探,2005年基本完成并上报,但集中、重点勘探是在2006年,当时计划2007年7月1日拉日线开工,2012年建成,但后来工程被延迟。甘勘院党委书记李伟奇说:“我们现阶段的工作是做补充性勘察。在施工过程中,如果发现重大问题,还会做线路修改、微调等。”
如何根据地质条件来选择线路走向是工程关键。拉萨至日喀则大方向是自东向西,地势西高东低。拉日线必经青藏高原峡谷区,在这一区域做地质选线实属不易。由于雅鲁藏布江断裂构造带特殊的地理环境,拉日线所经的区域处于一个复杂的地质环境中,这对铁路建设准确资料的获得提出很大挑战。
拉日线所经之地,海拔高程多在3800米左右,最高点约4000米(最终的标高还没有测定),比起格拉线5000米左右的海拔高程明显降低。但是格拉线所处地形没有陡峻的山谷,只要能克服高寒缺氧,施工本身不太困难。拉日线则是施工本身困难重重。其线路将穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区。多位接受《财经》记者采访的研究人员都表示,拉日线主要难题就集中在这90公里位段。由于途经狭窄的峡谷区,施工场地逼仄,且危岩落石比较多。
拉日线在论证阶段,提出了多个方案。其间地形条件、技术储备、社会经济等都是考虑因素,设计人员连续勘探了几个走向的线路。李伟奇说,受限于当地地质条件,还是不能避开雅鲁藏布江峡谷区。
最终锁定的线路主要通过两种地貌形态,一是拉萨河、雅鲁藏布江以及年楚河的河流宽谷区;二是雅鲁藏布江高山峡谷区。
拉日线要穿过雅鲁藏布江断层,在工程处理上有很多困难。拉日线的建设,因此面临重重考验——桥、隧总长115公里,占线路总长的45.7%,其中特大桥就有30座,大中桥66座,隧道29座。雅鲁藏布江峡谷区形成了隧道群,最长隧道为盆因拉隧道,长度超过十公里。
地热考验
雅鲁藏布江两岸地形险峻,江水蜿蜒穿过崇山峻岭,风景怡人,是经典的旅游线路。两岸有温泉外露,空气中飘着淡淡的硫磺味,勘探人员走累了会在喷涌的温泉水边停下,洗手、洗脸。
但这些温泉却被铁路施工人员视为“大敌”。与当年格拉线建设苦于冻土问题不同,眼下的拉日线受困于地热。
由于地质构造原因,这一带地热资源丰富,呈南北向条带状分布,温度多在六七十度,目前勘测的最高泉水温度为80℃,如此高温,不但影响施工人员的安全,所用材料也必须耐热、耐腐蚀。另外,地热对隧道建设的影响尤其严重。
拉日线大约有60公里长的路段要遇到地热。李伟奇解释,地热也有径路,所以通过钻探、观测之后,对已经发现的地热径路,选线时就尽量避让,能绕避则绕避,实在无路可绕就要通过技术来解决。中铁第一勘察设计院设计总工程师许红春也表示,拉日线线路和地热带的分布是垂直的,无法完全躲开。
在山体外地热带可以尽量避让开,但是在山体里,也就是要开隧道的部分就只能想办法解决。隧道里的温度目前尚无定论,研究人员估计甚至可能超过100℃,当列车驶入时,乘客无法承受如此高温。另外,隧道在高温下如何养护等问题也随之而来。
拉日线地质组总结地热的影响:
其一,在作业施工环境方面,降低生产效率,威胁施工人员的健康。洞内温度太高,人根本进不去。如果隧道比较长,两头散热,中间部分却还是难以作业。
其二,对施工建筑材料的选取将十分苛刻。需要耐高温的炸药、耐高温的排水导管、止水带,等等。高温产生附加温度应力,有可能引起隧道衬砌开裂。还有混凝土问题,以前高温区域施工,混凝土是凝固好了再放进去,但拉日线的这一段,修建过程会一直处于高温,不好处理;
高温、高湿导致机械设备效率降低。据记者了解,目前国内尚无适合在如此高温下作业的机械设备;
运营成本高。建好之后的养护维修比较难,因为人和机械很难进去。
“我们请了很多专家共同探讨。温泉地热是一个比较新鲜的问题,国内在建的铁路还没有碰到过,没有任何依据、规范可遵循,都在探索阶段。”拉日线地质专业负责人焦国锋告诉《财经》记者。
世界最著名的穿过地热的隧道是日本安房隧道,有最高温度达73℃的泉水涌出,其对隧道壁在高温下的养护问题十分重视。
隧道的使用年限通常由混凝土耐久性决定,一旦混凝土产生衰化现象就会影响其设计年限。日本安房隧道的混凝土壁特别添加了一种高炉水泥,以提高其于地热环境下之耐久性。台北科技大学李佳翰等研究人员对安房隧道做了“在温泉地热区隧道壁耐久性初探”课题,通过实验证明不同的高炉水泥形成的混凝土,在40℃、60℃、80℃温度下的隧道耐久性,这些结果或可被借鉴。
在8月4日专门举行的拉日线隧道地热处理对策及施工组织设计研讨会上,专家们提出可以采取洒水降温、注浆封堵、人工制冷等降温措施解决隧道施工环境问题;采用隔热保温措施、混凝土衬砌结构耐久性设计可以满足结构及运营安全的需要。但许红春认为,“有很多麻烦的问题,最终的解决途径迄今还没有结论。”
避让敏感带
青藏高原的生态环境具有原始、独特、脆弱、敏感等特点,因此每一动土,总牵动世界环保人士的神经。在格拉铁路设计和施工中如何有效保护生态环境,是西藏铁路建设的重要任务。为了保护生态和文物古迹,拉日铁路从选线阶段就采取避让。并且总投资129.967亿元人民币中,环保投资近9亿元,占工程总投资的6.9%。
“我们拿到地形图之后,先把这些环境敏感点圈出来,之后再设计线条。这些地区都是控制点,不可能因为节省一点投资就穿越环保区,这种现象是不允许的。西藏环评、水土保持等问题比内地更为重视。”许红春说。
尽管青藏铁路格拉线建设对生态的重视在中国铁路建设史上前所未有,但其运行之后,对沿线生态与环境还是会产生一定的影响。中国科学院地理研究所研究员张镱锂等人在青藏高原长期调查之后发现,青藏铁路和公路对地表植被、动物的迁徙和繁殖、冻土和湿地等皆有影响。青藏铁路建成后,内地与西藏的人员、物资、信息等的交流力度加大,可能会给铁路沿线带来一些负面影响,如盗猎珍稀动物、滥挖珍稀药材、非法开采矿产资源、外来物种入侵等。
张镱锂认为,不仅要保护青藏铁路工程区的植物、动物等野生资源,还要注重铁路沿途区域的综合管理。
而对于拉日线来说,其危险在于所经之处山体岩石多裸露在地表,雨季泥石流、滑坡多发,泥石流主要发生在日喀则、雅鲁藏布江沿岸地段。尤其是雅鲁藏布江上游,植被非常稀少,岩石大量裸露,断层比较多,山体破碎,大量风化的松散岩体给地质灾害提供了丰富的物质基础。当有大雨形成的时候,这些物质就会从山上冲下来,形成大型泥石流,其形成与今年舟曲发生的灾难性泥石流同理。
与格拉线路基周边采用人工增加植被不同的是,“拉日线断裂带多,又多为裸岩,不太会考虑人工植被等方式预防泥石流,一般还是采取工程措施。”中铁一院工程师于晓东说。
未来西藏交通网
拉日铁路的招投标工作由铁道部负责。《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示,建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金,项目出资比例为中央财政安排75%,铁路建设基金安排25%,招标人为青藏铁路公司。
青藏铁路被定义为公益铁路,一位相关人士说,拉日线运营之后很可能与格拉段一样是赔钱的,由铁道部补贴。
青藏铁路公司因建格拉线而成立,现在主要负责西宁至拉萨铁路的运营工作,对于该路段的运营状况,青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚介绍,目前通过国家财政补贴和转移支付运作。青藏铁路亏损在建设之初是有预计的,随着青藏两省区经济的不断发展,青藏铁路公司的经营状况会逐步得到改善。
尽管已运营四年,林志刚表示,目前青藏铁路盈亏状况尚无准确数据。
青藏铁路最初也设想过复线电气机车,电气化会使行驶速度提升到时速160公里,不过,电气机车造价高于内燃机车1.5倍,且沿线还得铺设电网,造价急剧提升,同时因为青藏地广人稀,目前尚不需要如此大的运力,因此,青藏铁路之格拉线和拉日线都被设计为单线内燃机车,时速120公里。不过《财经》记者获悉,格拉线电气化已在规划中。
除了格拉线、拉日线,拉林线也已提上日程,由中铁第二勘察设计院设计,该线路不仅是川藏铁路一部分,同时也是滇藏铁路的一部分。中铁一院线运处高级工程师范光明根据西藏区域社会经济发展、地区资源优势及边缘优势,以及铁路的客货运量综合分析后,为西藏区域构设了一个拥有11条铁路线的路网,除了上述三条线路,还有新藏 (日喀则—喀什)、滇藏 (林芝—大理),以及西藏昌都地区与青海玉树地区间的铁路等其他八条线。
2006年青藏铁路通车使西藏摆脱了全国惟一不通铁路的省区称号,如今又被冠以“全国最后一个没有高速公路的省区”。
中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副所长马巍介绍,在西藏自治区政府的推动下,国家公路规划网已经有格尔木至拉萨段高速公路的规划。该线路与青藏公路、铁路相近。
建设青藏高速公路的技术难点还是冻土问题,但是青藏铁路建造时研发的所有技术都不可能用在修公路上,一切还得重新开始。其原因是铁路宽只有七八米,且是沙石路面,不太吸热,主要防治的是边坡地带。而高速公路宽达24米,且是黑色路面,吸热,同时热影响在路基中央地带,冻土对其影响很大。
“我们已经和交通部的一些单位合作,预研究做技术储备。目前已经在北麓河的观测点做了实验,去年在这儿修了一段300米的高速公路路基,许多技术都在观测中。”马巍说。
马巍还提出了一个研究——“西藏工程走廊”问题。青藏公路是最早在青藏高原实施的工程项目,其后,沿着青藏公路沿线横宽跨度10公里内的地带,陆续铺设了电网、铁路、能源输送线等,他称之为“西藏工程走廊”。这一地带人类活动密集、工程集中,马巍说,多种因素交织在一起,该采用什么样的防冻土融化技术可以达到效果、到底长效机制又怎么样,这些问题不回答,未来在青藏高原上施工的风险就会增大。
铁路隧道工程成本管理论文范文第2篇
【摘 要】随着各级质检部门对混凝土实体质量控制要求是越加严格，但混凝土强度评价采用混凝土试件这种方法与混凝土构件实体强度之间存在偏差，成为客观评价混凝土实体强度的热点问题。
【关键词】混凝土试件;抗压强度;实体质量
引言
强度满足设计值是混凝土结构的最基本要求，如混凝土强度不能满足设计要求，会对结构造成严重的安全隐患，其返工处理也将浪费大量的财力、物力和人力，给企业和国家造成资源浪费和经济损失，甚至威胁人民群众的生命安全。同配比、同强度等级、同施工条件下的不同批次混凝土试件强度却往往偏差很大，原因是混凝土振捣，试件制作、混凝土养护、试验操作等诸多因素造成的，甚至混凝土强度在规定龄期达不到设计要求的情况也有发生，有不少同一组混凝土试件的不同个体之间强度偏差也超过了规范的要求。鉴于这种情况，对某铁路隧道工程混凝土抗压强度值进行统计，对出现的情况进行了分析。
1.结果值统计汇总
某隧道二衬混凝土强度设计值为C30，每板二衬长12m，共汇总二衬24板，每板制取混凝土试件3组，总计72组。在对二衬混凝土抗压强度试验结果统计中，72组抗压强度试件有14组不满足要求，合格率仅为 88.9%。具体结果统计如下：
2.原因分析
此隧道二衬混凝土设计强度值虽然不高，混凝土强度值浮动范围较大，混凝土强度值总体稳定性较差，标准差和变异系数都很大，极差达到11.3Mpa。通过对不合格强度值的分析，可以看出，制作混凝土试件的不规范性对混凝土试件抗压强度的不稳定性产生不小的影响，中间值不合格占总数量的62.5%，一组试件强度值偏差超限作废的占25%。根据数据统计结果及以往的施工经验，认为这些问题产生的原因主要有以下几个方面：
2.1试件制作不规范
（1）取样代表性不强：混凝土取样过程不规范，制作试件混凝土没按要求从混凝土罐车里取样，或取出的混凝土直接装进试模中，人工拌和和装模不均匀，混凝土取样匀质性差别较大。（2）入模方法不当：混凝土试件装模不规范或振捣不密实，插捣方法和次数均不符合相关规范要求。（3）混凝土试件制作完成后未进行收面处理导致混凝土试件不规则或试件高度偏低，在混凝土拌合物初凝后未及时进行二次收面。（4）试件拆模的时间过早引起试件缺棱掉角。
2.2原材料质量离散大
不同批次的砂石材料质量和规格发生变化时，将导致混凝土实体质量波动也比较大，不同批次的水泥强度、粉煤灰活性指数、外加剂抗压强度比等也有较大的差异。
2.3混凝土搅拌机组拌合时间不足
拌合站操作手为了尽快完成混凝土拌和任务，搅拌时间不按规范要求拌和，搅拌出混凝土均匀性比较差
2.4为了满足混凝土拌合物状态而调整骨料的比例
在混凝土拌合过程中，使用的各种粗骨料与当初做配合比的材料规格有比较大的出入;配合比设计时，为了保证级配稳定，粗骨料由两到三种规格的集料按规定的比例掺配而成，未根据现场材料的实际情况做出适当调整，仍按试配的配合比施工，粗骨料级配不满足规范要求，将对混凝土性能和强度带来一定的影响。
2.5试件养护不规范
很多工程在试件制作完成后，试件不按要求第一时间放入标养室进行养护，一般都堆放在工地现场，有的直接露天堆放造成砼试件因水分蒸发试件干缩造成强度降低。
2.7抗压强度试验不规范
一些工地试验室在进行试验前未檢査试件的实际尺寸及承压面积，而是直接按照试件的标准尺寸来计算，部分试验室的检测人员，操作不规范，未按照规定的加载速率进行加载，操作时试件放置位置不对中，未能保证试件轴心受压，这些情况将对试件的抗压强度结果有影响。
2.8严重违规甚至弄虚作假现象还有
在制作试件过程中，为了使达到试件强度合格，人为掺入水泥或粗骨料，试件强度虽然合格，但容易造成工程质量问题，混凝土实体的质量如何却很难保证。混凝土试模质量不合格，没有经过自校合格，现场试模已损坏或变形严重，试模内壁不平整等，使用前没有及时调整或更换。在制件时试模放置不平整，导致混凝土试件表面不平整，在56天试验时，实际承压面小于实测面，所测混凝土抗压强度偏低。出于利益驱使在现场私自通过单纯加水来改善混凝土的流动性，使水胶比发生变化，将导致混凝土强度降低，施工队伍浇筑人员少，不满足现场施工人员配备要求。试验室压力试验机检定超期或在使用的过程中出现了异常而未能及时发现，造成混凝土抗压强度结果失真。
3.解决方案
为了规范混凝土试件的管理，提高混凝土试件的代表性，保证抗压强度的规范性和稳定性，进而给工程质量控制提供客观准确的数据，现场应从以下几个方面重点控制：
3.1混凝土试件制作要规范
混凝土抗压强度试件现场制作应由经过培训且能严格按照规范要求进行试件制作的相对固定的作业人员进行。 试件制作前，应仔细检査试模的尺寸，不符合要求的试模不得使用。混凝土拌合物样品要选择代表性的样品，制件试件的拌合物总数量不应少于所需数量的1.5倍，采用人工用铁锹翻拌至混凝土均匀，根据砼坍落度大小严格按《混凝土物理力学性能试验方法标准》GB/T50081-2019中规定的方法制作试件。刚成型后的混凝土应当稍髙于试模并进行第一次抹平，待试件收浆后，再用抹刀将试件抹平，务必要使抹平后的面和试模边缘的高低差不高于5mm。根据天气温度情况确定合理的拆模时间，宁晩勿早，不能因拆模过早，而影响试件缺棱掉角。
3.2加强试验室管理
（1）制件人员在将砼试件放入标养室养护前应对试件进行符合性检査，杜绝蜂窝、缺棱掉角、麻面现象。（2）在进行砼试件抗压强度试验前应对试件结构尺寸等进行符合性检査，检查试件受压面的实际尺寸和垂直度和平整度，对于不符合要求的试件要予以去除。（3）砼试件受压方向应与制作试件的插捣方向垂直，以免因受压面不平整而使试件破坏，要按规程要求的加荷速度进行加载。（4）同一组试件加载应由同一人进行操作，及时将非标准试件强度值换算成标准试件的强度值。（5）加强对压力试验机的检定管理工作，注意日常保养，使用前应检査仪器工作状态是否正常，使用后应按要求写使用记录，当发现仪器读数有异常，立即停止试验，并经维修检定合格后才能再次使用。
3.3规范现场施工
（1）加大对原材料综合质量的控制，施工前，应做好原材料的调査工作。（2）胶凝材料应选择规模大、质量稳定的厂家，是保证混凝土强度最基本的工作。由于水泥强度、粉煤灰的活性指数将直接影响混凝土的实体强度，水泥强度、粉煤灰活性指数的上下波动不稳定，混凝土试件的强度也会随之发生变化。（3）混凝土最好釆用中粗砂，并应使含泥量和有机质的含量满足要求，粗骨料要控制好级配、压碎值和针片状含量，确保碎石的级配连续。（4）应控制细骨料的细度模数和含泥最，细骨料含泥过多或太细，影响混凝土的强度，也影响混凝土耐久性、抗渗性和抗冻性。（5）施工中采用的原材料应和做配合比设计时所用原材料保持一致，应严格按配合比要求的掺配比例进行拌和计量。（6）混凝土搅拌站计量的装置要定期进行检定，并进行周校核月校，以确保其准确性。为保证混凝土拌和物的均匀性，混凝土搅拌时间按要求搅拌不能过短，从全部材料装入搅拌机到开始出料的最短搅拌时间每盘不少于2min;搅拌时间也不能过长，免得影响搅拌机的有效工作效率。
3.4加强试件养护的规范性
（1）当混凝土试件的养护条件和标准要求的养护条件相差比较大时，混凝土试件抗压强度也会和标准条件下养护的试件有较大的差别，混凝抗压试件强度也就不能够真正反映混凝土结构实体质量。（2）混凝土试件在养护阶段的温湿度的条件对混凝土的强度増长有着很大的影响，当养护温度高则混凝土的强度増长速度更快，反之则更慢。如果在养护过程之中环境的温度达不到养护的要求也会影响混凝土的强度增长速度。（3）混凝土的结构施工之中，比较规范做法是，砼试件成型之后，应当用润湿的布覆盖在表面上，在室温20±5°C的相对湿度大于百分之五十的环境条件之下静放1～2昼夜，然后拆模做外观检査，有缺陷的试件换掉，须保证砼抗压试件的养护条件满足设计规范的要求。（4）混凝土初期的养护条件对砼早期的强度乃至养护56天后的强度都有较大的影响，特别在冬季之时，如果是拆模前的试件的温湿度条件不能得以保证， 试件抗压强度也会有比较大幅度的降低，通过试验表明，这种情况的影响将会超过5兆帕。
4.結论
对于混凝土工程，无论是规模的大与小都应当按强制性的要求工地至少要建立砼拌和站，使用工厂化生产来确保生产砼的质量，同时也要建立起砼试件标养室，现场要配一名专业性的试验检测人员或者是对砼的试验比较熟悉的技术人员，专门进行砼试件的制作、试件养护及试件送检工作，并在过程管理中对试件制作、养护等方面制定管理办法来严格执行，使整个过程规范化，以此来提高试件强度的代表性，使其更加准确的反应结构实体质量。
5.结束语
在砼工程结构施工中，参建各方共同努力，思想上重视，管理措施到位，按照规范和设计要求施工，把握好施工的每一个环节，砼结构实体质量还是有保证的。影响砼结构质量的因素是众多的，既有规范规定的主要环节，也有不少不确定因素。要想做到令混凝土试件抗压强度结果客观评价混凝土构件实际强度，就要从混凝土生产、浇筑、养护、评价等全方位进行管理。从原材料抓起，按照试配的配合比施工，严格控制混凝土的拌和工作，全面加强砼试件的制作和养护管理，严格按照规范进行强度试验，才能使混凝土试件强度能够真正反应混凝土实体质量，混凝土结构物的质量管理真实有效。
参考文献
[1]国家铁路局. TB10424-2018铁路混凝土工程施工质量验收标准.北京：中国铁道出版社，2019.
[2]国家铁路局. TB/T3275-2018铁路混凝土.北京：中国铁道出版社，2019.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部. GB/T50081-2019混凝土物理力学性能试验方法标准. 北京：中国建筑工业出版社， 2019.
铁路隧道工程成本管理论文范文第3篇
清水河隧道是大准铁路增二线工程14座隧道之一, 隧道里程为D K 2 2 2+8 2 8～DK223+520, 全长692m, 最大埋深55m, 最浅埋深7m, 隧道洞身穿过上寒武系中厚层状灰岩夹薄层灰岩、泥灰岩, 围岩分级为V级, 施工难度较大, 在施工过程中, 由于地质突变, 造成塌方, 在建设、设计、监理、施工四方努力下, 顺利安全的通过了塌方段, 现将塌方情况、原因、处理方案阐述如下。
1 塌方情况及原因分析
在隧道上台阶掘进至DK228+958时, 爆破开挖后拱墙右侧发生坍塌, 洞顶下陷造成塌方, 导致掌子面前10范围内被涌出黄土堆积, 超前小导管被折弯, 塌方并很快发展至地面, 在DK224+964 (隧道浅埋段, 埋深17.5m) , 形成了直径8m, 深5m的漏斗型土坑。塌方原因是DK222+958段隧道右侧拱顶正处于土石分界面, 爆破后难以自稳, 因此此次坍方具有不可预见性、偶然性。
2 处理方案
(1) 塌方地段洞顶进行地表加固, 自坍塌掌子面D K 2 2 2+9 5 8向前延伸3 2 m至DK222+992, 向后延伸15m至DK222+943, 共49m范围内隧道开挖轮廓线两侧各15m范围内 (加固平面3 7 m×4 9 m) , 采用Φ108mm的钢花管进行注浆加固, 注浆孔间距100cm×100cm, 梅花型布置。拱顶加固厚度5m, 两侧加固至拱脚, 注浆采用水灰比为1:0.5的水泥浆填注 (图1) 。
(2) DK222+958～DK222+992段, 在拱部120度范围内做大管棚支护, 管棚采用Φ108mm钢管, 环向间距30cm, 管内采用水灰比为1∶0.5的水泥浆填注。在两管之间加设一根Φ4 2 m m (δ=3.5 m m) 的超前小导管, 长5 m/根, 重叠3 m, 小导管加固范围从D K 2 2 2+9 5 8～D K 2 2 2+9 9 8, 采用水泥浆填注 (图2) 。
(3) 初期支护由格栅钢架变更为型钢钢架, 型钢钢架采用I20b工字钢, 纵向间距50cm, 砂浆锚杆与CD反循环注浆锚杆相应调整为0.5m每环, 喷射混凝土厚度调整为25cm厚, 保证隧道净空不变。其他初期支护参数维持原设计。
(4) 坍塌掌子面采用Φ42mm (δ=3.5mm) 小导管注浆喷射混凝土封闭, 保证掌子面的稳定, 小导管纵横向间距0.8m, 长1.5m, 梅花型布置, 喷射混凝土厚10cm。
(5) 做好监控量测并反馈信息, 及时掌握围岩变形情况。
(6) 隧道拱顶位于土石界面附近, 且为浅埋隧道, 施工中应加强地质超前预测预报和地质素描工作, 同时根据实际地质情况采用适宜的施工方法, 确保隧道施工安全。
3 结语
(1) 对隧道地表塌陷及漏斗, 采用注浆法及大管棚加强支护方法处理是安全可靠的。
(2) 在遇到塌方情况时, 首先要认真观察塌方地质情况, 分析原因, 然后指定切实可行的施工方案。隧道施工一定要遵循“有疑必探、先探后掘”的原则, 把超前地质预报作为第一道工序实施, 确保摸清地质条件, 加强围岩观测及变形监控, 减少开挖施工的安全隐患。
事实证明, 在对清水河隧道塌方采取了行之有效的措施之后, 对塌方的处理是及时成功的, 确保了隧道结构稳定和施工安全, 平稳的通过了塌方及漏斗段, 未再发生任何坍塌及围岩侵限变形等情况, 亦为以后铁路运营安全打下了良好基础。
摘要：本文分析了清水河隧道塌方的原因, 介绍了塌方处理方法及处理措施。
铁路隧道工程成本管理论文范文第4篇
1 铁路隧道施工机械设备的选型配套和调迁
在铁路隧道施工中, 机械设备的质量与铁路隧道的施工质量紧密相连着, 因此, 选择高质量的机械设备, 能保证隧道的施工质量和施工进度:首先, 你必须选择一个高质量的机械设备, 同时不太重要的机械设备要考虑到经济方面的因素, 例如, 铁路隧道的施工建设过程中, 由于隧道内的工程了比较复杂, 量也比较大, 所以, 在岩石层方面施工的时候, 需要用大货车装载的现代化设备, 同时为保证铁路隧道施工质量, 可以选择进口的设备 (比如瑞典双臂钻车, 日本自卸卡车等) ;其次, 在机械设备的选择上, 要坚持, 使用相同的机械设备进行施工, 因为相同机械中部件和润零件是相同的, 可以实现零件的储备工作, 避免缺乏零件短缺的现象, 从而提高了公路隧道的质量和施工的工作效益, 通过深入研究进行经验的积累, 有助于推进隧道施工设备的运营和施工, 提高铁路隧道施工的整体效益。最后, 铁路隧道施工所需的机械设备数量取决于隧道的类型。例如, 一个双线隧道项目有四个面孔, 因此, 在建设中需要4套挖掘设备, 同时建设隧道, 以保证铁路隧道的顺利完工。
2 施工机械设备的综合管理的方法
综合设备管理的意义上是指控制调度过程中购买、实施等选购设备的过程。这样就严格控制了公司的设备, 还可以延长设备的使用年限, 也可以有为企业提供一个相对良好的经济效益基础。设备的综合管理总是可以考虑到在工程机械和设备的选择、设备的使用等方面, 企业可以使用一个集成的方式来进行设备的动态管理, 动态管理是指对机械设备在操作过程中可以及时发现设备的故障, 保证机械设备运行的最佳状态, 对机械设备能在预料中的经济地位和社会指标方面发挥出自己良好的运行状态, 对于铁路隧道, 每一台设备的正确使用和选择是建设的重要保证, 主要的机械设备能够集中在一起进行设备的购买和管理, 在购买和管理的过程中, 负责采购和机械设备的人员, 应及时提供有关的功能和使用的机械设备购买的信息, 并必须进行购买前的市场调查, 在购买时应考虑到设备的安全性、成本、质量等条件, 进行合理的购买设备, 负责采购的应该看设备的性能是否符合施工的标准, 保证购买的设备符合施工的要求。
在进行机械设备管理时, 需要组织专门人员来进行管理, 特别是较昂贵的或较大型的设备和机械, 做到有专门的人员在其岗位上进行管理和操作:一方面, 我们必须制定适合的机器管理和人事管理制度;另一方面, 是在机械设备操作的领域中, 将记录机械设备在使用过程中的情况;此外, 在铁路隧道施工中所使用的机械设备, 操作人员应遵循操作, 定期对机器和设备进行故障排查和维护, 以防止出现安全问题, 影响工程的进度。如渗漏电或者漏水的地方, 我们应该立即对其消除并定期进行检查, 但在面对那些经常使用的机械设备, 要不定期的进行排查, 设置至少两个或更多相同类型的机械来交换使用, 防止一台机器的意外故障, 而影响工程的质量, 还可以快速的对机械设备故障进行维修;如果发下机械设备有异常情况, 应立即停止操作, 并组织相关人员进行检查和维修, 以避免在工作中发生安全事故, 同时还影响了隧道工程的进度。多年以来, 铁路一直按照落后的施工形式进行建设, 只是一味的重视供气和质量, 并不关注设备管理的形式, 以减少对设备的维修, 增加了设备维修的成本。
3 加强铁路隧道机械设备的安装和调试
首先, 要发挥集体员工的智慧。铁路隧道施工主要由施工人员组成, 具体的机械操作也是由技术人员进行的, 因此, 在铁路隧道机器设备具体使用的情况下, 责任人应合理利用集体人员的操作技术, 不断的对机械设备的操作进行研究和分析, 同时提高人员的操作技能, 例如, 进口的先进设备, 在不知道哪一个的机械对工程使用的效果最好时, 铁路隧道的工作人员可以组织工程师和操作员共同研究机械信息, 不断的对机器进行调试, 直到机械安装成功。此外, 该设备的成功安装在投入使用隧道工程时, 也可以对机械的操作人员进行现场培训, 使每个操作员可以在最短的时间内掌握一般的工作机器设备操作技能, 以保证铁路隧道工程的顺利进行, 促进企业的经济利益。
其次, 在建设隧道时, 员工必须根据项目的实际情况进行工作, 主要的是机械也是有人员进行操作的, 一些安装操作说明或使用过程中的说明不是特别清楚, 因此, 操作员应根据安装机械设备在实际安装过程中的调试进行安装, 通过对每一步的不断调试总结来完成的机械设备的安装, 由于在整个安装过程主要是根据机械设备的运行情况来进行的, 在运行或安装过程中如果发现一般的机械故障时, 需要拆卸并重新进行安装。
4 结束语
在施工机械设备管理的过程中, 有效的使用维护和管理的办法, 来提高机械设备的使用寿命, 同时还可有效地提高设备的安全使用效率, 确保整个铁路流程的顺利完成, 也使得铁路建设工程质量明显的得到了提高, 因此, 铁路建设的企业要加强机械设备的管理意识和及时发现设备管理存在的问题, 然后采取有效措施加以解决, 以避免在使用过程中的安全隐患, 确保工程的质量和人生安全。
摘要：随着中国经济的不断进步, 已经达到了区域发展的阶段, 所以它的经济发展对交通基础设施也有着严重的影响, 从目前这种情况来看, 我国铁路部门正在大力建设一大批铁路路线项目, 但是在固定的建设中, 我们在施工机械设备的维护管理还存在很多问题, 因此, 要加强机械设备的管理, 并且采取相应的措施进行维护。在此基础上, 本文分析了铁路建设中输机械设备维修管理的现状, 并结合具体问题提出了相应的改进措施。
关键词：铁路隧道,施工机械,管理
参考文献
[1] 朱铁路.铁路隧道施工机械管理方法探究[J].山西建筑, 2017, 43 (26) :249-250.
[2] 李强.探索铁路隧道施工机械管理方法[J].四川水泥, 2017, (04) :11.
铁路隧道工程成本管理论文范文第5篇
1 高速铁路隧道施工设备配套
(1) 施工方案:施工方案确定的施工方法是决定隧道施工设备的选型与配套的第一要素。根据施工现场的地质条件、环境因素综合制定隧道施工方案, 根据方案和预估的工程量确定设备的选型。如:采用钻爆法施工, 需要考虑的渣土的运输方式、以及根据运输量确定设备的台套;同时需要考虑的二次衬砌的设备选型。总之, 选择的机械设备要符合施工方案的设计要求。 (2) 工期:工期决定了隧道施工的机械化程度, 全面的机械化施工加上合理的资源调配必然会获得较高的生产效率, 因此, 在隧道工程工期要求紧得情况下, 应尽量多的采用机械化施工, 保证设备的性能和产量, 同时协调各个作业面的机械化施工程度, 保证机械设备的匹配和效率的最大化。 (3) 隧道施工量和规模:隧道自身的规模大小决定了隧道施工机械设备的规模。当隧道较长, 投资较大时, 可使用大型的隧道施工设备, 这样既保证了大型设备效能的发挥, 同时, 大型设备带来的必然是工期、效率和人员成本的较少, 也相对的降低了开支。相反, 如果小型隧道使用大型设备施工, 无论是在设备效能还是在成本核算上都是不合理的。所以隧道的施工需要进行成本控制, 在考虑投入产出比例的前提下根据隧道的规模来选配机械设备。 (4) 隧道断面距离和大小:隧道断面宽度和尺寸决定了隧道施工设备的综合利用效率。隧道施工属地下工程建设, 因此, 施工设备的选型和配套在受隧道内部空间限制的条件下不仅要考虑设备性能以及互相之间的匹配, 还必须考虑设备本身的外形尺寸、工作半径等。所有的运输和随时进出洞设备的外形尺寸要能满足通过衬砌台车和错车安全距离的要求。如选型不当, 则设备在洞内可能无法正常工作, 或互相之间形成干扰, 最终导致其不能最大限度的发挥效能。如装碴设备的选择就必须考虑洞内空间。装碴设备的工作半径太小则影响装碴速度, 大型设备的效能就无法得到充分发挥。
2 高速铁路隧道施工设备管理
2.1 设备的统一管理
高速铁路隧道工程施工随着施工环境、地质条件的变化, 施工方法和技术需要作出调整, 相应的施工设备的型号、种类、数量也要变化。所以, 项目部需要设置专门的工程机械设备工程师负责设备的管理以及制定设备的调整方案, 对施工机械采取分级管理制度, 大型专用机械集中管理, 统一调度;小型机械分散管理, 所有机械设备全部由机械管理部门掌握, 根据各施工分队的工序进展情况视“轻重、缓急”进行统一调度。每一个大的单项工程开工前, 该单项工程的组织者, 应向机械管理部门提出使用机械计划, 目的就是让机械管理部门能提前对所涉及设备进行进入工地前的保养检修, 配备合格的机械设备操作人员。
2.2 编制设备配置计划
设备配置计划要在项目施工初期, 由设备管理负责人会同项目经理在认真研究项目施工设计书的基础上编制完成。设备配置计划的内容应包括设备的类型、配套情况、型号、数量。同时需要确定主导设备、辅助设备以及备用设备等。针对项目技术要求, 对不同种类、不同型号的设备编制机械化施工技术计划。按计划安排施工设备进场施工, 同时做好施工设备的出勤状态登记和出勤日期、时长等信息。
2.3 建立施工设备档案
大型的隧道工程施工需要的机械设备集中、型号多, 机型复杂, 所以需要建立专门的施工机械设备管理台账, 对隧道施工设备的名称、规格、性能、功率、生成厂家、出厂日期、使用年限等信息进行登记, 建立设备“身份证”。同时, 对设备的使用说明书、零件图册、保修卡、维护保养说明书等资料需要归档保存, 作为设备的保养维护依据。设备的日常出勤天数、时间、故障位置、类型、排除方法、零件更换信息、日常保养维护信息也要专门记录管理, 以便对设备的运行状态进行分析, 以及时发现存在设备存在的问题, 为下一步的决策提供科学依据。
2.4 提高技术人员业务水平, 充实设备管理人员队伍
随着信息化、网络化技术的深入发展, 隧道施工设备的科技含量越来越重, 设备的更新速度明显加快, 自动化水平也越来越高, 这些都要求设备操作人员不断提高技术水平, 加强学习, 增强业务水平, 跟上设备的更新步伐, 也要求设备管理人员具备全新的思想和观念, 科学地对机械设备的购置、安装、维修、更新改造等进行有条不紊的综合管理。因此, 隧道施工企业需要分批次、有重点的针对设备管理、操作、维护人员召开设备管理研讨会, 针对设备管理以及使用维护过程中出现的问题以及需要注意的问题广泛征求意见, 集思广益, 形成学技术、钻业务的良好氛围, 并根据施工的具体情况, 采用示范表演、专题讲座、参观学习等形式, 及时推广、宣传有实效的经验体会, 以点带面, 逐步提高企业各级人员理论知识水平和实际操作技能。同时加大员工的技术培训力度, 选拔和培养一批懂技术、会管理、会核算的“一专多能”型人才充实到施工设备管理一线, 保证施工设备的正常有序运用以及企业的持续有效发展。
2.5 加强设备安全管理
针对隧道施工设备使用过程中容易出现问题的环节, 制定专门的操作规程, 并组织设备使用人员定期学习和巩固。做好设备的维护、保养以及例行检查的登记工作, 分析维护纪要, 及时发现问题隐患加以排除。设备管理人员应加强施工现场设备操作人员的监督和管理, 保证设备按照操作规程使用。建立奖惩制定, 对整个项目实施过程中未发现违规行为, 操作规范、安全的机械设备管理人员、操作人员进行奖励, 对安全意识差、违规操作的机械管理人员、操作人员给予严厉惩罚, 使安全操作的意识真正落到实处, 起到实实在在的作用。
3 结语
高速铁路隧道工程施工难度大, 技术要求高, 业主标准化要求高。所以只有在施工过程中合理高效地使用施工设备, 制定详细的施工设备配套方案, 同时加强施工现场设备的管理, 建立一整套设备管理措施和特殊事件处置措施, 才能够保证隧道工程的施工工期, 保证工程质量稳定可控, 才能够降低隧道施工的安全风险, 节能降耗, 确实降低企业的施工成本, 提升企业的市场竞争力。
摘要：高速铁路隧道工程施工难度大, 技术要求高。所以合理的使用施工设备, 制定详细的施工设备配套方案, 同时加强施工现场设备的管理, 建立一整套设备管理措施和特殊事件处置措施, 不仅能够加快工程的工期, 保证工程质量, 还能够降低企业成本, 提升企业市场竞争力, 使得高速铁路隧道施工企业在激烈的市场竞争中始终立于不败之地。
关键词：隧道施工,设备配套,设备管理
参考文献
[1] 石新栋.中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十二届年会论文[C].2002.
铁路隧道工程成本管理论文范文第6篇
摘要：随着人们生活水平的提升，各种交通工具越来越多，给公路建设带来挑战的同时还对高速公路中各种机电设备提出新要求。机电设备正朝着一体化、智能化及网络化方向发展，机电设备的维护是相关人士探究的重点课题。
关键词：高速公路；机电工程；质量控制；测试系统
1 概述
2013年3月某日，四川因大雾天导致某高速发生连环追尾事件。事后调查发现，雾太大导致司机视觉度受限，同时也使机电工程受到极大影响。对于高速公路而言，机电工程是确保高速公路正常运营的重要保障。因此，对于机电工程的质量控制直接关系着整个高速公路的正常运营。
2 控制高速公路机电工程质量的重要性
2.1 高速公路机电工程特征
对于任何机电工程都有其自身特征，自然高速公路上的机电工程也有自身特征，主要体现在如下三个方面。
（1）技术集成度比较高。高速公路上的机电设备不但使用自动化控制技术、电子技术，还涉及到电路技术、通信技术、计算机技术及机械工程等各种学科技术。只有将各技术融合集成，才能够确保系统正常运行。
（2）机电工程涉及面比较大、范围广。高速公路上机电工程在公路各个沿线，分布在不同的收费站、管理中心、地段及各隧道桥梁中，分布十分广泛，只有广泛分布才可以确保准确、及时传递信息。而且机电工程不但涉及运输部门，还会涉及如电信、电力、环卫、消防及防雷等各个部门，只有各个部门共同合作才能夠确保系统长效、稳定运行。
（3）机电设备发生故障率高、更新速度较快。因高速公路上机电设备分布在整个公路全线，必然会受开放环境影响，极易出现故障，加之设备的技术含量及灵敏度都较高，极易因环境影响而不能够正常工作。
2.2 机电工程的作用
随着高速公路的通车里程在不断增加，其机电工程作用也越来越大，直接影响着高速公路的监控、收费、稽查以及通信工作。同时机电工程质量不到位不但会影响到设备使用寿命，还会加大维护费用，造成不必要的浪费与重复投资。总体而言，维护机电工程作用体现在下面两个
方面：
（1）现代化高速公路正常使用时，主要是依靠监控、收费及通信机电系统共同运行，依靠通风、照明及消防等各种附属设施体现出服务水平。因此不但要做好公路的养护管理，还要维持良好的交通环境，确保运营可靠有效、确保机电设备正常运行。为此，维护机电工程成为了确保公路正常运行的重要组成部分。
（2）机电工程组成比较复杂、单体成本高、技术含量高、更新换代快及使用寿命有限。同时还要受到环境影响，因此必须要有人经常性地维护维修及保养，才能够发挥机电设备效能，增长使用寿命，节省后期投资。
3 高速公路控制机电工程质量要点
3.1 高度重视联合设计
某机电工程总体目标就是要应用先进、成熟的技术与设备产品，给管理部门提供使用方便、功能要求及高可靠性的机电系统，给使用者提供了安全、畅通的行车环境，而且还保障安全、质量及工期目标能够顺利实现。因此高速公路建设各个参与单位技术人员，通过会审图纸、调查现场施工及优化设备选型等各种前期准确，依照招投标形式，再通过图纸设计文件、设备主要技术特性与工程实况，完成对机电工程的施工。包含了收费系统、监控系统、照明、隧道供电等各个环节施工，在实施联合设计时就要控制如下三个要点：
（1）组织精干技术管理队伍入场，尽早展开联合设计工作；一旦签订了施工监理合同后，建管处就要督促各个单位组织相应人员提前进场展开工作，因进场早就有充足的联合设计时间，并且精干技术及管理人员投入能够合作良好，才能够确保联合设计的质量与进度。
（2）制定出周密的计划，依据各个时间节点规定的任务要求，验收、检查阶段性的成果。联合设计各阶段所需完成任务：
其一，准备阶段。该阶段要会审图纸，设计段位召开现场技术交流与答疑，调查施工现场，对各种设备采取进行自检等。
其二，初步优化方案与设备阶段。和监理、承包业主等各个单位进行沟通讨论，几方共同优化方案与设备，完善图纸，考察各种关键设备。
其三，专家评审论证。针对关键设备召开评审论证会，专家对联合设计进行评审等。
（3）谨慎处理设备的选型，事实上联合设计主要是补充、修改及完善招标文件，因为设备选型以及调整都会影响到整个工程进度与质量。主管部门要派出有技术能力、经验足的工程师参与到联合设计中，并且要求各个单位要仔细、认真，尽可能降低变更次数。
3.2 加强监理工作严把质量关
选择技术力量强、信誉良好及工作认真的监理单位，投入足够的监理人员与检测设备，建立项目总监办，强化监理工作，并且要制定出项目工程的管理办法、相关人员日常管理及定期检查指导等各种手段，控制质量管理中的重点环节。
（1）严格检验材料、设备的进场，做好控制质量第一关；控制质量中材料与设备属于核心，如果不符合设计要求，控制质量就只是一句空话。
（2）强化各道工程转序申请和监理审批工作；对于工序监理可以划分为两种情况：其一，对隐蔽工作施工时，一定要有监理旁站，比如敷管、开沟、回填夯实等，而监理工程师一定要在现场，及时跟踪检验、记录，严格进行计量。其二，安装设备时，从准备、定位划线、安装等各个工序，都应该做好详尽记录，随工记录必须要建立工程师审核检验签字。
3.3 做好各种应用软件相关工作
为了实现高速机电工程联网系统，不但要使用先进的、稳定及适用的硬件系统，还必须要有配套的各类软件，比如收费、监控等各种软件。建管处必须要关注各种软件是不是满足机电系统接入的预留条件。事实上，开发软件在进度上必须要比设备安全进度超前，一旦具备了界面，就能够现场安装与测试软件，如果测试之中出现了问题就必须要立即完善，之后再测试和完善。
3.4 加强测试系统指标工作
从现场管理发现，各个项目承包单位并不重视机电工程的指标测试工作。一些技术人员只要搭建完成系统之后就能够正常运行，根本不需要对指标进行测试，即使有一些指标超出了规范要求，也认为不会对整个机电工程造成多大影响。因此建管处就应该要求总监办严格审查各个承包单位检测仪器入场情况。
如果发现缺少了检测仪器，就必须要督促承包单位立即购买或者租赁，还要对检测仪器的标定与认证手续检查是否齐全，之后依照相关评定标准要求，测试各个系统，如果不符合标准要求，就要及时处理与完善，直到符合要求为止。
3.5 加强机电工程质量管理
在整个高速公路施工中机电工程属于最后环节，因此进度必定会受到其他工程项目制约与各种因素影响。
其一，要受到变电所、隧道以及收费站与服务区主体或者土建工程进度所影响，例如通信、电源及监控机房的提供时间、场区内线缆提供时间等等，各种因素直接对机电工程施工造成影响，因此项目管理人员就必须要积极配合机电单位、土建单位等做好协调工作，并将现场实况及时和建管处负责人沟通，尽可能让机电工程施工人员早日进入现场。
其二，在机电工程中应用到的设备大多是进口设备，比如自动栏杆、车辆分离器及防雷器件等等，采购时间长且各种报关手续较为繁琐，还可能影响到进度，因此开工之前就必须要督促采购部门加大设备采购力度，特别是一些使用周期较长的设备，不能够对工程进展造成影响。
4 结语
总而言之，机电工程在整个高速公路工程中属于重要组成部分，其工程质量直接影响着整个高速正常运营。因此就需要分析机电工程中各种控制要点，从联合设计到应用软件整个过程都要狠抓关键点，进而结合工程实况控制质量最终达到施工要求。
参考文献
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[4] 靳引利，范晓，雷雨.高速公路机电设备维护管理系统的设计与实现[J].公路交通科技，2007，（9）.
[5] 邹国平，李翠.路网环境下高速公路机电设备维护管理系统的研究[J].交通標准化，2008，（6）.
作者简介：万泉全（1981—），男，重庆中宇工程咨询监理有限责任公司工程师，研究方向：机电工程。
（责任编辑：吴 涛）