经济发展铁路运输论文范文

经济发展铁路运输论文范文第1篇

摘 要：在运输体系逐步优化升级的现今时期，加大对公路运输经济发展重构的重视具有非常重要的意义。所以在本文中，就从向规模化层面发展，储备专业人力资源、完善信息网络，创新运输政策、精简公路运输组织，建设公路运输品牌、统一規划，不断提升公路基础建设效率四个方面，来对现代物流体系下的公路运输经济发展重构做出研讨。这样能够促进现代物流业不断向更高层次发展，保障公路运输业持续良好发展，从而体现公路运输经济发展重构的现实意义。

关键词：现代物流体系 公路运输经济 经济发展重构

引言

在现代物流体系环境中，公路运输经济也在快速提升，物流与公路运输两者间存在着相互促进的紧密关联。可以说，物流体系为运输经济提升创设了良好空间，公路也为物流业不断向更高层次发展提供了设施上的保障。在现代物流体系环境中，作为运输体系中的核心项目，公路都应当全面借助物流各方面优势条件，进一步注重运输经济的提升，从而带动国民经济的提升。所以，对物流体系环境中的公路运输经济发展重构做出研讨非常必要。

一、运输规模化，培养专业人才

在现代物流体系环境中，公路运输经济发展重构的实现还应由多方做出努力。一是保障公路运营快速向规模化层面发展，体现运输市场体现集约化发展态势，从而切实体现公路经济效应。那么在具体行动中，就应当适度降低规模化基准线，降低私企运输时速，使这方面企业能够进行充分合作。有关单位也应引导运输业竞争环境逐步趋向于现实化，并借助对市场规定的结合，取消发展慢企业的经营资格，从而将市场结构与运输经济体系做出全面精简和升级。在此过程中，有关单位还应当鼓励和辅助具备高度市场适应力的企业快速向集约化层面发展。从国内相关部门的角度来说，应当建立实行相应政策，有力支持公路运输业，例如贷款和税务上的良好政策。而对于公路运输业来说，就应当先减少交通税的缴纳，这样能够强化企业运营成效和能力。想要实现这样的目标，还需要由运输业储备和招录具有高度专业素养的人力资源，保证其可以借助具有指导意义的思想和先进技术支持运输业向更高层次发展。在这样的条件下，才能保证公路运输经济的快速提升。

二、建设共享信息平台，完善运输政策体系

在实际物流环节中，会不断出现一些新的数据信息，在现代物流体系环境中，各区域间物流量不断增加，这就使得公路运输在信息方面的需求量也不断增加。因此，在公路运输经济发展重构环节中，就应当建立完善信息共享网络空间，从而保证所出现的新数据信息得到实时共享。在具体工作中记录、整合和传递运输数据信息，能够对站点和物流施以实时监督管理。这还应当引入先进科技，进一步体现运输业组织性，确保稳定、高速的运输，切实体现本身优势，保障运输业快速向物流层面发展。不仅如此，还应当构建完善内部信息平台，这样能够随时了解物流状况，并对物流过程实行管控，经过交换电子数据，将网络平台的各个网点连接在一起，实现共享资源与信息的目标。此外，还可以使用网络平台来连接客户端，获取用户服务要求等，从而有效提升工作效率与服务质量，促使公路运输和现代物流体系紧密相连，从而促使公路经济的稳定发展。政府方面还需要制定科学的运输政策，协调和规范公路运输发展中的利益关系，给予物流和公路运输政策上的支持。运输优惠政策的制定要综合当地的特点，结合地区运输的要求变化，加强政策的针对性。例如，我国中东部的基础设施相对完善，所以政策上需要将产业结构和市场环境作为重点，加强公路运输模式的管理。同时还需要为物流市场提供公平有序的环境，对市场行为进行规范，为运输主体之间的竞争提供优质环境。其中，还需要在市场准入、规则制定等方面落实职能，消除体制和行业上的限制。

三、优化公路运输组织结构，建设公路运输品牌

运输组织结构属于公路经济发展中的主要环节。在具体行动中，应当辅助和引领公路运输高质量和高成效的进行职能划分或沟通配合，而且强化运输时效和管理能力，为物流企业向线上和集约化管理层面发展创造条件。同时还应当鼓励运输业积极引用先进运输技术，如各类型集装箱运输，从而切实强化公路运输成效和能力，促进公路运输经济不断快速提升。

四、统一规划，持续加快公路运输设施的建设

公路设施施工是保证运输经济提升的先决条件，因此在公路经济发展重构环节中，就应当加大对统一规划的重视，高时效完善公路运输设施。一方面必须要规划构建具有高度便捷性的运输交通路线，这样会关系到公路运输现实作用的体现，应当不断优化运输路线，以强化现代物流时效，并进一步增进运输与物流关联的紧密性，促进现代物流进一步向规模化层面发展。但是截止到现在公路运输设施施工也没能体现统一性规划，也没能从现实角度考虑科学分配运输主体，这就可能会妨碍到公路运输现实作用的体现，并且也会明显妨碍到公路运输经济的提升。因而，在具体施工中就应当进一步加大对统一规划的重视。另一方面，公路运输与其他运输模式都会体现独立性，因而，就应当采取有效措施将各个运输模式所涉及到的路线进行顺畅性和便捷性设置也可以说是统一性规划，反之就难以体现资源上的共享各个运输模式则难以充分衔接，继而则可能会加大物流成本和经济上的大量损耗。可以说，在现代物流体系环境中，为切合各个地方物流的需求，公路运输设施工程也正面临多元化的发展，这就要求公路运输业把握好这样的时机，加大对公路设施施工的重视，尤其是要加大对路线统一规划的重视，结合现实进行路线走向的规划，最大程度防止运输资源不充足或运力无效支出现象的存在，以此进一步促进公路运输经济的快速提升。

结语

在现代物流体系环境中，公路运输会体现出灵活、快捷的特征。想要切实保障现代物流业不断向更高层次发展，保障公路运输业持续良好发展，就应当进一步注重公路运输条件的完备，搭建信息传递网络，开展高质量和高成效的规划活动，精简化公路运输组织结构，从而将公路运输经济发展做出重构，在保证物流业不断向更高层次发展的同时，也保障公路运输持续良好发展。

参考文献：

[1]孔黎莉.公路运输经济发展中信息化管理初探[J].财经界（学术版），2019（22）：14-15.

[2]刘建丽.新时期公路运输经济优化发展路径探究[J].财经界（学术版），2019（22）：21.

[3]付婷婷.公路运输经济发展中的信息化管理研究[J].科技经济导刊，2019，27（22）：25.

[4]徐树娟.互联网时代如何促进公路运输经济的发展[J].科技经济市场，2019（05）：43-44.

经济发展铁路运输论文范文第2篇

编者按：2014年9月12日国务院发布了《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》；12月中央经济工作会议指出，要继续实施西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先的区域发展总体战略，重点实施“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略。虽然自20世纪80年代以来，已多次提出过长江流域经济发展的区域战略和措施，但在中国经济“新常态”下的长江经济带发展，需要新理念、新思路、新举措。为推动长江经济带研究进一步全面、深入展开，并为推进长江经济带发展献计献策，2014年11月29日，由中国区域经济学会、重庆工商大学主办的“长江经济带高峰论坛”在重庆举办，来自北京、天津、上海等12个省市30多名领导、专家共同出席研讨长江经济带建设与发展。本刊將本次论坛上20位专家所作主旨演讲的主要内容摘录如下其中中国社会科学院齐建国研究员作的题为《中国经济“新常态”与西部地区经济发展》的主旨演讲，在本刊本期以《中国经济“新常态”的语境解析》为题发表，因此未予以摘录；同时，由于编者水平所限以及演讲专家某些观点类似等原因，摘录未能涵盖专家演讲的全部内容，并可能表述不当，敬请相关专家谅解和指正。 ，以飨读者。

关键词：长江经济带；中国经济新常态；黄金水道；区域经济合作；产业转移；新型城镇化；综合交通运输体系；创新驱动；改革开放新高地；生态文明建设

2014年9月12日，国务院发布了《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号，以下简称《意见》），长江经济带的建设成为我国区域发展的一个重大战略。长江全长是6 300多千米，是我国第一大河，世界上是第三大河；长江的货运量是全球第一，约相当于美国密西西比河货运量的4倍、欧洲内河货运量的10倍。长江经济带横跨我国东中西部，流域面积200多万平方公里，占我国国土面积1/5还多，人口和经济总量都超过了全国的40%，是一个庞大的经济体，在我国整体经济发展中，应该说具有举足轻重的地位。那么，长江经济带在我国区域发展布局中处于一个什么地位？

从区域发展整体布局看：改革开放以来，我国的区域发展已经形成了“四大块”的整体布局——东部率先发展、西部大开发、中部崛起和东北振兴。四大块是“分”的，但是区域发展既要有“分”，更应有“合”，长江经济带就是一个“合”，把东部、中部和西部给贯通起来，更有利于我们从更高的层面来统筹区域发展。

从我国城镇化发展布局来看：我国城镇化规划的大布局是“三纵两横”，既以沿海、京哈京广、包昆通道为三条纵轴，以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴。长江经济带刚好处在“三纵两横”骨架中间，应该说是处在一个重要的地位。

西部论坛：“新常态”下长江经济带发展略论

从“三大城市群”或“三大经济增长圈”来看：“珠三角”不仅仅是珠江三角洲本身，“泛珠三角”把整个广东以及周边的省份都被联系在一起了，包括广西、湖南、山西、福建，甚至云南、贵州都受到泛珠三角地区的经济影响。“长三角”主要是指上海、江苏、浙江，但是通过长江经济带，就把“长三角”一直向西，包括“成渝城市群”整个贯通起来了。“环渤海经济圈”，要推进京津冀协同发展或者京津冀一体化，其中有两个支架（可形象地称为“双簧蛋”）——北京和天津两个直辖市，现在延伸到周边地区，包括山东、辽宁、内蒙，甚至陕西。长江经济带也是这样，一头一尾也是两个直辖市——上海、重庆。所以，长江经济带将是一个重要的经济增长带，在整个国家区域布局中占有非常重要的地位。

从与“一带一路”之间的关系来看：习近平总书记提的“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”既是国内区域布局，同时也是中国对外开放的全球布局。“一路一带”是我国的一个大战略，有评论认为，就像中国对外开放的两翼，一个往东，一个往东南，将为中国的对外开放插上两只腾飞的翅膀。而长江经济带能够把“一路一带”更好地贯通和连接起来。

因此，长江经济带在我国经济发展全局中具有重要的战略地位，有黄金水道作为依托，能够打造成为我国经济发展的一条巨龙。真正使这条龙能够舞动起来，摇头摆尾，实现腾飞，中国经济在今后一个较长时期内就能实现更大的发展。

长江经济带的建设现在已经正式启动，已经制定了文件，有关部门正在研究制定长江经济带发展的总体规划和各个专项规划，目前综合交通运输体系的规划已经正式发布。从这些政策制定和实施中可以看到五个方面的重大举措。

一是构建现代化的综合交通运输体系。国家已经发布了《长江经济带综合立体交通走廊规划》，就是要打造一条以长江为依托的综合性交通走廊。首先是建设长江黄金水道，提高长江的航运能力。实现江河联运、江海联运，使整个长江的运输能够通江达海。其中有很多重大的工程要做，包括建设一些交通枢纽、物流中心，实现水陆联运。还有一个问题需要解决，就是长江航道的瓶颈——三峡大坝通行能力受到制约，对此国家有关部门正在积极考虑和研究，将尽快解决。除了黄金水道以外，也包括铁路和公路（如沿江高铁、沪昆高铁和高速公路），还包括航空运输、机场建设。总的来说，就是要围绕长江黄金水道建设一条贯通东中西部的快捷高效的综合性立体交通运输体系。

二是创新驱动促进产业转型升级。《意见》提出要打造“世界级”的产业集群，这个标准很高，不是一般的，要建设“世界级”的。还要推进产业从东部向西部的梯度转移，上海是我国的一个经济中心，武汉在中部是一个经济中心，重庆在西部也是一个经济中心，通过长江经济带的建设，从东到西把这些经济中心贯通起来，就能够形成有序的产业梯度转移。当然，除了现代制造业、高技术产业之外，服务业也需要升级发展。

三是建设现代化新型城镇体系。长江经济带（沿长江）的城市布局在我国是比较密集的，已经有三大城市群——“长三角城市群”“长江中游城市群”“成渝城市群”。这三大城市群之外，还有许许多多中等的，如安徽的“皖江城市带”、湖南的“长株潭城市群”等。还有一些城镇体系，由大城市到中等城市到小城镇，构成现代化的城市网络。在新型城镇化发展方面，长江经济带有很大潜力。

四是建设改革开放的新高地。要建设长江经济带，其中一个重要的内容就是要更大程度地推进改革开放。重庆的快速发展很大程度上得益于改革开放，包括重庆直辖以后所形成的一个体制优势，这些年重庆仍然在推进一些重要的改革举措。在建设内陆开放新高地方面，重庆也进行了许多大胆的探索，包括招商引资吸收世界500强企业到重庆来落户，包括建设两江新区，等等。长江经济带要进一步对外开放，包括改革方面的联动，包括整个长江流域的大通关体制，甚至以后的自贸区建设，等等，还有很多事情可做。

经济发展铁路运输论文范文第3篇

在社会主义市场经济逐步完善的今天，公路、水路、航空、管道等多种交通运输方式迅速发展，铁路交通运输是当前国民经济建设中的突出薄弱环节，运输功不能满足运量的需要是铁路的主要矛盾，经济效益差也是铁路运输面临的突出问题。面对新的挑战，铁路如何适应市场，在激烈的市场竞争中求生存、求发展，立于不败之地，是我们铁路面临的严峻课题。

一、铁路经营管理以提高经济效益为中心

经济效益差是铁路运输面临的突出问题，为了适应当今社会的发展，摆脱铁路运输所处的尴尬处境，铁路的经营管理必须转移到以提高经济效益为中心的轨道上来。铁路运输管理要坚决克服供给制、“大锅饭”、完成任务不算帐等忽视经济效益的思想，结合当今经济发展的现状与铁路运输的实际情况，坚决贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针。新形势下，铁路运输管理要克服使用基建投资中的盲目性，按照有计划按比例发展的原则，实行综合平衡；要对每条铁路新线可能承担的运量进行科学地预测；考虑投资的回收期限；逐步调整新线旧线之间、机车车辆修配制造之间比例失调的现象。

二、做好铁路财务工作的整顿工作

面对当今日渐激烈的运输领域竞争，铁路运输必须抓住机遇，进行转型，发挥自我优势，在新形势下闯出自己的一片天地，为了实现铁路运输的转变与发展，整个铁路企业必须进行全面的整顿，在整个整顿过程中，铁路企业的财务工作必须要进行全面细致的整顿。财务工作需要进行四整顿，即整顿思想作风、整顿财经纪律、整顿基础工作、整顿规章制度，在进项财会工作的验收时，工作人员要严格按照六条验收标准分期分批验收，不能走过场。

讲究生财、聚财、用财之道，开展增产节约、增收节支活动。不断提高客、货运量是铁路运输企业增加收人、扩大积累的主要源泉；此外我国的基本国情，勤俭建国、艰苦奋斗是我们必须长期坚持的一条重要方针，在任何时候都必须厉行节约，反对浪费，这是提高经济效益的重要途径。实现铁路的增产有诸多途径，除了由国家投资进行外延型的扩大再生产以外，铁道部更应该依靠技术革新，依靠改善经营管理，依靠提高活劳动和资金使用效率，来提高生产能力，要贯彻实事求是、量力而行的原则，走挖潜革新的道路。财务工作要认真推行经济责任制，以提高经济效益为目的，实行权、责、私效紧密结合的生产经营管理制度。

三、建立“运贸一体化”

1.提高经济效益的有效途径

建立“运贸一体化”是提高经济效益的有效途径。铁路的优势就在于大宗货物的中长途运输，具有运能大、运价率低的优势。结合铁路运输的实际特点，在市场经济体制已经形成并运作良好的今天，铁路理应实现货物运输与销售一体化的生产机制。铁路运输实施运贸一体化后，铁路局可以与厂矿、企业联营，代销其产品或物资，这样的体制可以充分在销售领域里充分占据成本低、销售频率快、供货及时等优势，铁路运输可以在完成运输任务的同时创造较好的经济效益。此外，这样一体化的经营模式可以实现铁路运输的合理转型，将铁路产品由单纯的铁路运输引深到销售领域，还可以大大加快商品的流通速度。

2.“运贸一体化”的具体方式

“运贸一体化”是新形势下谋求铁路运输企业发展的可行之举，从总体来看，“运贸一体化”的具体方式基本上有三种。第一种是本地货物异地销售。铁路部门或者卖家可以把货物买进来，然后借助铁路运输到此种货物最短缺、最容易出手的地方销售出去；第二种是本地货物就地销售。铁路部门或者专门的采购人员采购货物之后将货物卖给买主，然后在按照买主的要求将货物运输到指定的地点；第三种是双向运销。双向销售可以很好地实现两个铁路部门之间的货物交换，两个铁路局可以将自己的货物卖给对方进行销售，借此达到双方的共赢，也能够便于货物的流通，在一定程度上解决了货物的挤压问题。

3.实施“运贸一体化”的具体措施

（1）加强人员培养。“运贸一体化”和商品贸易挂钩，要实现贸易利益的最大化，铁道部就需要招收和培养一批精明能干的货物营销人员。销售人员的培养是一门学问，如何实现人员的高效培养，如何制定合理有效的人员培养方案，是铁路局应该思考的问题。培养铁路营销人员的最好方法就是让人员去往车站，加强与货主的交流。车站是市场信息的窗口，货主请车运什么货，运往什么地点，发货数量越多，就说明货物到达站越需要此品名的货物。销售人员跟随货主，多多接触货主，可以在营销实践中学习到可行的营销方法，熟悉和掌握市场行情，可以更好的打开货物的销路。

（2）与其他单位协商，代销物资。为了谋求铁路运输行业的新发展，铁路运输改变以往单纯的货运与客运模式，与厂矿、企业联营，代销其产品或物资。以煤炭为例，煤炭供应量稳定，货源相对固定，而且是各个地区紧缺的物资。铁路局可以在煤炭原产地将煤炭买进，进行煤炭的垄断，然后将买进的煤炭资源运输到其他的地区进行交易，通过赚取差价来提高铁路运输的经济效益。考虑到一次性买进煤炭所需的巨额费用，铁道部可以与代销的煤炭企业进行协商，先将煤炭资源运出销售，然后再将钱款付清。

（3）筹集足够的周转资金。实现整个铁路运输企业的“运贸一体化”需要一批数额巨大的运转资金，为了保障整个铁路运输行业的顺利转型，铁道部需要筹措足够的周转资金，认真贯彻落实铁路运输的“运贸一体化”。筹措周转资金的时候，铁道部可以动用多方的力量，除了铁道部提供资金之外，还可以采取与职工合资经营或向社会发放债券方式，吸引个人资金；或向银行贷款、或以股票上市的方法筹集。铁路运输“运贸一体化”的最终目标是实现整个企业的运贸一体化，因此，铁道部需要根据资金积累的增长以及不断发展，逐步扩大运贸一体化的比重，最终实现铁路货源的垄断工作，做到铁路运输全部的运贸一体化。

四、结语

提高铁路的经济效益是在日渐激烈的社会背景下谋求铁路企业发展的核心，相信在多方的共同努力与不断摸索之下，铁路运输模式会得到改善，铁路企业定会迎来崭新的明天。

参考文献：

[1]叶克明：提高铁路经济效益问题.

[2]刘慧茹：建立“运贸一体化”体制，提高铁路经济效益.

经济发展铁路运输论文范文第4篇

摘要：广西入境旅游发展迅速，但区内各城市的入境旅游发展却参差不齐，入境旅游的空间非均衡性明显。本文选取2003—2011年广西各地市入境旅游外汇收入，引入标准差、相对发展率和波士顿矩阵等分析方法，对广西入境旅游发展的空间非均衡性进行分析。同时，对各地市入境旅游形成差异的影响因素进行分析，最后，提出区域均衡发展的建议。

关键词：广西；入境旅游；非均衡

1引言

近年来，广西的入境旅游得到了快速发展。据统计，2003年至2011年，广西入境旅游者人数从64.53万人次上升到302.79万人次，年平均增长21.32%，旅游外汇收入从1.64亿美元上升到10.52亿美元，年平均增长31.39%。但是，由于旅游资源条件、旅游设施基础、区位交通条件、经济实力等方面的差异，广西的入境旅游发展也表现出明显的空间非均衡性，区内各城市之间的发展差异巨大。在广西全面加快旅游业发展和加大国际化程度的大背景下，入境旅游的非均衡继续存在或趋势进一步加大显然会影响到旅游强省的建设，因此，研究这种非均衡性将有助于缩小地区之间的旅游规模差异，优化旅游资源和生产要素的空间布局，促进广西旅游经济的协调发展。

目前学术界对入境旅游发展非均衡性研究十分关注，主要以研究中国入境旅游区域发展差异为主，各省域内入境旅游发展研究集中在近几年，研究方法主要采用标准差、变异系数、GINI系数、泰尔指数、地理集中指数等。他们分别从不同的空间尺度，研究探讨了入境旅游发展差异性并获得相应的启示，其研究成果为本文对广西入境旅游非均衡性的深入探讨奠定了基础。考虑到旅游外汇收入统计口径较为一致，便于各地之间的比较，本文以旅游外汇收入为研究分析的数据，引入定量分析方法，对广西14个城市入境旅游发展与变化进行分析研究，并通过对影响入境旅游非均衡性发展因素的探讨，提出广西入境旅游发展均衡化的对策和思路。

2入境旅游发展的空间非均衡性分析

2.1入境旅游的绝对差异逐年扩大

标准差是衡量区域旅游规模差异的重要指标。本文引用标准差来分析广西14个城市旅游外汇收入之间的绝对差异。其计算公式如下：

其中，S为标准差，n为地区城市的个数，xi为i城市的入境旅游收入，〖AKx-〗为广西各市的平均入境旅游收入。根据广西旅游年鉴及广西旅游便览的数据，整理计算出广西2003年—2011年14个城市标准差的变动情况（图1）。

从图1中可以得知，广西14个地市旅游外汇收入绝对差异呈直线上升趋势。2003年各地市的标准差为2842.32万美元，2011年为15816.57万美元，9年增加了4.56倍。其中2008年和2009年由于受到雪灾和国际金融危机的影响，上升速度比较平缓，其他年份的上升速度较快。2011年，入境旅游外汇收入最高的桂林市（61762.33万美元）是旅游外汇收入最低的来宾市（482.33万美元）的128倍。广西各市的入境旅游发展水平的绝对差异在逐年扩大。

2.2桂林入境旅游发展一枝独秀

相对发展率是指某一时期内各地市旅游外汇收入的变化与同期全省平均旅游外汇收入变化的比值，反映的是各地区入境旅游相对发展速度的空间差异。计算公式如下：

Nich=〖SX（〗（Y2i-Y1i）〖〗（Y2-Y1）〖SX）〗

其中Nich表示相对发展率，Y2i和Y1i表示第i个地区在时间2和时间1的旅游外汇收入，Y2和Y1表示广西在时间2和时间1的旅游外汇收入的平均值。Nich>1说明该地区入境旅游增速大于全省平均水平的增速，0

由表1知，2003—2007年旅游外汇收入增速高于全省平均水平的只有桂林和南宁两个城市，其余12个地级市相对发展率低于全省平均水平，其中崇左和贺州接近全省的平均水平，河池和来宾的发展速度最慢。2007—2011年，旅游外汇收入增速高于全省平均水平的城市增加到4个，即桂林、崇左、南宁和贺州，其余10个地级市相对发展率低于全省平均水平，其中玉林在这段时间内出现了负增长。两段时间内，桂林由于旅游资源、旅游产业基础等优势，相对发展率都远远高于其他城市分别达到8.58、7.39。2011年，桂林的入境旅游收入为61762.33万美元，占整个广西入境旅游收入的58.7%，是广西入境旅游的一枝独秀。

2.3入境旅游发展层次差异明显

借鉴区域经济学的经济分区的划分方法，根据广西各地市旅游外汇收入与全省旅游外汇收入的比值，按150%、100%和50%把广西14个地市划分为旅游发达区（>150%）、次发达区（100%—150%）、欠发达区（50%—100%）和落后地区（<50%）4个类型。本文选择2003、2007、2011年三个时期进行对比分析（表2）。

从总体上分析，2003年—2011年，落后地区逐渐向发达地区转变，各地区相对全省平均值的比例差距在慢慢变小，但总体差距还是比较明显。从各个城市分析，桂林一直是旅游发达地区，比值在800%—900%之间；南宁和崇左由旅游欠发达地区转向旅游次发达地区，并且旅游外汇收入与全省平均水平的比值有扩大的趋势；玉林由旅游欠发达地区降为落后地区，其他城市基本保持不变。

2.4入境旅游竞争力差异大

波士顿矩阵理论模型是由美国波士顿咨询公司1970年首创的一种规划企业产品组合的方法，目前已广泛的运用于各地区旅游市场的分析中。它主要依据两个指标：一个是市场占有率α，用来衡量旅游业的竞争实力；一个是市场增长率β，用来衡量旅游业的发展潜力。同时以这两个指标为坐标，构建一个四象限的网格图，每个市场的市场竞争态Ω（α，β）对应二维坐标的一点，以α=a，β=b把市场竞争态划分为四个区域，即明星、金牛、幼童和瘦狗。本文选取2007—2011年各地市的旅游外汇收入数据，以各地市的市场增长率和市场占有率为指标，对广西各地市入境旅游发展的竞争态势进行分析。计算公式如下：

其中αi为市场占有率，βi为市场增长率，Xti为i地市t年的旅游外汇收入。计算出广西各地市的旅游外汇收入市场占有率和市场增长率，取a=7.14%，b=34.24%，得到波士顿矩阵图（图2）。

从总体上看，2007—2011年广西入境旅游发展表现出明显的非均衡性，金牛市场只有一个，明星市场缺失，幼童市场两个，瘦狗市场数量众多。

金牛市场。桂林为金牛市场。入境旅游发展成熟，接待量大并且稳定增长，市场占有率高达62.41%，应不断挖掘潜力，适时开发新的产品，稳定发展，保持入境旅游发展的领先地位。

明星市场。在2007—2011年明星市场出现空白，这种状况的出现非常不利于广西入境旅游的发展，基于这种情况，一方面要通过加大资金投入和相关政策引导积极培育有发展潜力的幼童市场，在提高其市场增长率的同时提高市场占有率，使其进入明星市场；另一方面引导金牛市场适时开发新的产品，保持较高市场占有率的同时提高市场增长率，使市场回到明星市场。

幼童市场。钦州和河池为幼童市场。入境旅游市场占有率比较低，但是市场增长率很高，发展潜力较大。可以采用加大调研力度和针对性的市场开发的方式，积极引导其向明星市场或金牛市场发展。

瘦狗市场。其他11个地市为瘦狗市场。市场占有率和市场增长率都较低，应加快产品开发，推陈出新。在这里值得一提的是，由图2可以看出，南宁和崇左处于瘦狗市场和金牛市场的边界，应加大对其扶持力度，提高市场占有率，使之成为新的金牛市场。

3影响因素分析

3.1旅游资源差异

旅游资源是旅游发展的基础和依托，一切旅游开发都是围绕旅游资源展开的。一个地区旅游资源的等级和丰度，影响着该地区旅游发展的水平。相关统计资料显示，截止2011年底，广西2A级及以上景区154处，但是空间分布很不平衡。桂林居首位，拥有39处，其次是南宁，有21处，最少的梧州和贵港为4处。桂林旅游资源丰富，等级较高，因此入境旅游占绝对优势，南宁旅游景点较多，入境旅游规模也较大。相比之下，贵港、梧州等地市属于旅游经济发展相对落后的地区，旅游资源数量少、级别较低，对游客缺乏吸引力，入境旅游规模小。

3.2区位交通因素

区位交通条件在很大程度上影响着旅游业的发展。区位影响着旅游目的地对游客的吸引力，交通影响着景区的可进入性。对于入境旅游来说，机场建设及国际航线的开通，边境城市的跨国高速公路和铁路建设显得尤为重要。近年来，广西不断加大对铁路、公路等交通基础设施的建设力度，已经初步建立适应旅游业发展的交通网络，但是各个地区的交通差异依然明显。其中桂林已经拥有国际机场、发达的高速公路网和铁路网，成为国际旅游的目的地和游客集散中心，占全区入境旅游份额的一半以上；交通欠发达的城市则入境旅游发展较慢。

3.3旅游设施因素

旅游设施是旅游业生存和发展的重要前提。鉴于数据的可获得性，选取星级饭店和旅行社为指标分析旅游设施的影响（表3）。饭店是接待游客的主要场所，其服务质量、星级等级等是影响旅游发展的主要因素之一；旅行社是旅游业经营活动不可缺失的基础条件，尤其在入境旅游中扮演重要的角色。从表3可知，星级饭店最多的是南宁，其次是桂林，这与南宁和桂林接待入境旅游规模基本一致，但是在入境旅游市场占有率上，南宁远不及桂林，这也反映出南宁的入境旅游发展空间很大，应积极引导扩大其在入境旅游中的份额。旅行社数最多的为桂林，占全区比重为29.51%。综合这两个指标可以得出，星级饭店和旅行社数较多的地区，入境旅游发展水平相对较高。

3.4经济发展因素

地理联系率研究了旅游经济与区域经济发展水平之间的关系。研究城市入境旅游外汇收入与GDP两项指标之间的关系，若地理联系率为1，说明旅游外汇收入与GDP完全吻合，呈现一致性；否则为0。计算公式为：

Gi=1-〖SX（〗1〖〗2〖SX）〗|yi-zi|

其中yi和zi分别为i城市的旅游外汇收入和GDP占全区的比重。选用2011年广西各城市的旅游外汇收入和GDP数据，计算各市的地理联系率（表4）。可以看到，广西各城市旅游外汇收入和GDP两个指标的地理联系率多在0.95以上，说明14个地级市旅游外汇收入和GDP有极高的吻合度，地区入境旅游发展水平与当地经济发展联系非常紧密，显示出区域经济水平对旅游发展的重要性。同时，桂林的地理联系率低于其他城市，即旅游外汇收入与GDP两项指标在地理分布上的差异相比其他城市更大，反映了城市经济实力越强，入境旅游市场越成熟，入境旅游经济收入所占比重越大。

4结论及建议

通过以上分析表明，广西入境旅游发展迅速，但是入境旅游的空间非均衡性明显。主要表现在三个方面：入境旅游的绝对差异呈逐年上升趋势；桂林入境旅游一枝独秀；广西各城市入境旅游发展层次、竞争力差异大。广西入境旅游的区域差异主要是受旅游资源、区位交通、旅游设施、当地经济发展等因素的影响。

广西入境旅游发展非均衡性一时是不可能完全逆转的，但是，随着影响因素的根本变化，创造均衡化发展的条件，入境旅游将朝着均衡化的方向发展。对此，有以下几点建议：坚持政府主导战略，科学合理地规划和开发旅游资源；完善旅游基础设施，尤其是旅游交通；提高旅游服务水平及旅游接待水平；加快城市经济的发展和城市建设，提高城市知名度。

参考文献

[1]陈秀琼，黄福才.中国入境旅游的区域差异特征分析[J].地理学报，2006，61（12）.

[2]宋鸿，陈晓玲.中国大陆入境旅游增长区域差异的再分析[J].世界地理研究，2008，17（1）.

[3]万绪才，吴芙蓉.中国入境旅游发展的省际差异及其影响因素[J].山西财经大学学报，2011，33（12）.

[4]姜海宁，陆玉麒，吕国庆.江苏省入境旅游经济的区域差异研究[J].旅游学刊，2009，24（1）.

[5]于正松.河南省入境旅游区域非均衡性研究[J].江苏商论2010，（1）.

[6]高志峰，赵鹏宇.山西省入境旅游的区域差异研究[J].淮海工学院学报（人文社会科学版），2012，10（9）.

[7]樊新生，李小建.河南省经济空间结构演变分析[J].地理与地理信息科学，2005，21（2）.

经济发展铁路运输论文范文第5篇

【关键词】交通经济；运输发展；效益研究

0.引言

两会期间有关交通的热点话题报道得已经非常充分，今年前两个月，我国交通经济运行的总体情况还算平稳，但是增幅相对于去年同期略有下降。我们只有知己知彼才能使我国成为交通事业发达的国家。

1.对公路交通经济影响的研究

1.1公路交通很大成度上促进了经济增长

公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。

建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。

1.2公路交通对产业结构有重大影响

交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化（或高级化）。

公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高；产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。實际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。

2.对城市轨道交通经济的分析

2.1城市轨道交通微观经济效益研究

所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通企业运营情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。

2.2城市轨道交通宏观经济效益研究

所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。

3.我国运输发展的现状

3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩

运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。

其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%；公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。

3.2我国运输发展存在的主要问题

运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。

我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求；科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务；全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展；国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。

4.运输发展的改善和目标

4.1完善交通运输发展的战略布局

“十一五”规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。

加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。

4.2交通运输发展的目标

公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路网络技术等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。

要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。

5.结语

我国目前交通运输前景广阔，但是对中国经济和交通发展中的现实问题的研究还有待于进一步前进。

【参考文献】

[1]朱国宏，李志青，杨小勇.上海城市轨道交通建设的间接经济效益[J].城市轨道交通研究，2004：389-391.

[2]滕素珍.数理统计[M].大连：大连理工大学出版社，2000.

[3]王庆云.中国交通发展问题研究：交通发展观[M].北京：中国科学技术出版社，2004.

经济发展铁路运输论文范文第6篇

一、公路运输经济绿色发展的必要性

公路运输经济绿色发展理念，是基于能源节约和生态环境保护的角度提出的，随着经济的不断发展，各地区的物流交易日益频繁，公路运输凭借其灵活机动的特点，在运输体系中发挥着越来越重要的作用。但是同时我们也要认识到，公路运输是消耗能源最大的运输方式，消耗了大量的柴油、汽油等石化资源，排放的大量二氧化碳对环境造成了巨大的不利影响，给环境保护和资源利用带来了很大压力。坚持公路运输经济绿色发展，发展低污染和低能耗的新型公路运输方式，是应对当前国际气候变化严峻形势的必然选择，是落实我国污染防治行动，打赢蓝天保卫战的必然要求。党的十九大以来，国家高度重视经济的低碳绿色发展，制定了加快推进生态文明建设，推动绿色发展，建设美丽中国的重要战略部署，为我国经济发展指明了方向。公路运输业作为我国的重要基础产业，必须进行公路运输经济的转型升级，大力推动节能减排，建立低碳绿色的公路运输经济发展体系。

二、当前我国公路运输经济绿色发展中存在的问题

近年来，我国的公路运输经济绿色发展取得了一定的成果，低碳经济的发展理念深入人心，但距离实现高能效、低能耗、低污染的绿色运输发展目标还存在一定距离，公路运输经济的发展还存在着很多问题，制约了公路绿色运输的发展，主要体现在以下几个方面。

（一）部分地区的公路运输经济绿色发展意识淡薄

当前，对我国的公路运输经济绿色发展理论提出时间不长，绿色发展还处于初期阶段，很多方面还不成熟，导致绿色发展战略在部分地区得不到重视，不能真正贯彻执行。管理部门片面追求短期经济利益，而忽视了绿色发展所能带来的长期利益。很多企业从内心里也认为公路运输绿色发展会增加运营成本，低碳意识不到位，导致公路运输经济绿色发展战略不能有效执行。

（二）公路基础设施建设和改造不能满足绿色发展的需要

公路通行条件的改善，能够大大减少汽车能源的消耗，有效降低尾气排放造成的污染。目前，虽然我国的公路建设速度不断加快，但是公路的基础设施建设还有很大的提升空间，在等级和配套服务方面都需要进一步提高。特别是在高速公路建设领域，很多偏远地区还没有建立完善的高速公路运输网络，通行条件亟待改善。

（三）节能减排工作不到位

目前我国公路运输交通工具的主要能源仍主要来自石油、柴油等石化资源，这些传统能源的大量消耗使用，使得公路运输过程中产生大量的二氧化碳排放，特别是公路运输主力重型卡车，其颗粒物排放量占到所有车型排放的一半以上，一辆不达标的超载重型卡车，其污染排放量最高能达到小型汽油车的百倍以上，重卡运输已经成为公认的污染最严重的货运方式。

（四）监管部门的监管工作不到位

公路运输经济绿色发展的顺利执行离不开监管部门的有效管理，但是对于公路运输绿色发展，我们的监管部门还没有形成完善的监督管理机制，缺乏专业的节能减排监管人员，监督和管理工作还需要加强。对于公路运输的重灾区，重卡运输的排查工作做得还不够，不环保，高排放的超标货车上路，严重超载等问题都阻碍了绿色发展的有效推进。

三、推动我国公路运输经济绿色发展的对策分析

鉴于公路运输经济绿色发展的必要性，面对现阶段我国公路运输经济在绿色发展战略执行中存在的问题，必须采取有针对性的对策措施，推动公路运输经济绿色发展的有序进行，具体来说，应该采取从以下几个方面加强应对。

（一）提高公路运输管理者和经营者的低碳绿色意识

政府相关部门要加强引导，重视低碳绿色发展理念的传播，引导公路运输经济的管理者和企业正确认识低碳绿色经济的现实意义，增强经济绿色发展的意识，树立其环保和可持续发展的理念，公路运输企业要树立节能减排的长远目标，推动公路运输经济绿色发展。

（二）加强公路基础建设，建设绿色交通网络体系

公路基础设施的完善，能够促进公路运输体系的协调发展，新建公路的合理设计，通车条件的改善，都会减少汽车的能源消耗。要积极推进绿色交通网络体系的建立，建设综合的绿色交通网络体系，在发展公路交通运输的同时，形成与水路、铁路、空运协调发展的交通格局。

（三）大力推进新能源应用

公路运输作为能源消耗的重点行业，必须加快能源消耗结构的调整，大力推进新能源的开发与应用。要大力发展低碳绿色技术，鼓励开发低碳燃料的新型发动机的生产与推广，推进节能减排交通运输装备的应用。大力推广新型环保货车，在政策补贴方面扶持新能源汽车的发展，减少有害气体的排放。

（四）监管部门加强监管

政府监管部门要加大监管力度，加强机动车污染防治，特别是重载货车，要强化管控，严禁不符合环保标准车辆的违规行驶，严查超载运营。要加强货车前置环保审查，从源头上杜绝不合规车辆的运营，逐步淘汰黄标车和老旧车辆，对高排放车辆进行专项整治，形成有效监管。当前，低碳环保观念深入人心，绿色发展是未来经济发展的必然趋势，针对当前我国公路运输经济在绿色发展中成存在的问题，通过采取必要的应对措施，提高公路运输的能源效率，推动新能源在公路运输经济的应用发展，建立低污染低能耗的公路运输绿色发展体系，坚定我国的公路运输经济的低碳绿色方向，保障我国经济的健康持续发展。

摘要：随着人们环保意识的不断加强, 低碳绿色观念已经深入人心。在我国经济发展过程中起着重要作用的公路运输, 只有坚持绿色发展, 才能满足社会发展的要求。然而当前我国的公路运输污染排放量仍在逐年上升, 带来的能源消耗和环境污染问题不容忽视, 如何发展低碳绿色的公路运输经济, 是当前必须加以重视和解决的问题。

关键词：公路运输经济,绿色发展,对策分析

参考文献

[1] 许向丁.低碳经济背景下公路运输发展趋势探索[J].中国战略新兴产业, 2018, (32) :40.