铁路客运专线物资管理论文范文第1篇
1 CFG桩简介
CFG桩 (Cement Fly-ash Gravel Pile) 也称水泥粉煤灰碎石桩, 是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的粘结强度较高的半刚性桩体。CFG桩可避免散体材料桩及低强度桩荷载传递深度有限的缺陷, 可大幅度提高地基的承载力, 减小自然地基与复合地基之间的差异沉降。桩径一般为35cm~60cm, 常见为40cm与50cm。CFG桩成孔机械有:振动沉管机、螺旋钻机、洛阳铲。振动沉管机适用于粉性土、粘性土及素填土;螺旋钻机适用于地下水位以上的粘性土、粉土、素填土、中等到密实以上的砂土;洛阳铲适用挖孔施工。
2 工程概况
郑西客运专线设计时速350km/h, 路基工后沉降≤15mm, 与普通铁路相比郑西客运专线具有“高时速高要求新工艺”的特点。
本文涉及的新临潼车站位于陕西省西安市临潼区新丰镇, 所处渭河一级阶地, 地形平坦, 地势开阔。地层主要为第四系全新统冲积粘质黄土, 第四系上更新统冲积砂层、粉质粘土、粉土;地层自上向下依次分布粘质黄土、中砂、粗砂、粉质粘土, 表层为非自重湿陷黄土厚2.5m~8.2m, 湿陷等级Ⅰ~Ⅱ级。粉质粘土бo=120kPa, 总湿陷量0~47.03cm。
3 设计参数
桩径0.4m;根据地层的差别桩长设计为15m~20m、桩间距设计为1.4m~1.9m;采用正方形、正三角形两种形式。桩体混凝土强度10MPa, 单桩 (不含桩间土) 竖向承载力特征值为419kN, 复合地基承载力特征值为217kPa~351kPa。
4 材料要求
水泥采用普通硅酸盐水泥;碎石粒径5mm~25mm;砂子采用中砂;砂石含泥量≤3%;粉煤灰为Ⅱ级;选用泵送剂。
5 机械选型
为保证路基工后“零沉降”, 采用长螺旋钻成孔, 管内泵压混凝土灌注成桩。钻机选用Z K L-2 6型、Z K L-2 5型等, 功率≥7 5 K w。钻机可自行与调平;输送泵采用HRB-60, 功率90kW, 泵压压力10MPa;运输罐车为8m3;混凝土集中拌合。每台钻机配套混凝土输送泵一台、罐车2至3辆 (视运距调整) 。
6 CFG桩施工
6.1 施工准备
(1) 人员培训, 技术准备; (2) 材料试验, 配合比选定; (3) 平整场地, 修筑机械进场道路; (4) 测量放线, 标示桩位, 轴线, 边线; (5) 核实施工影响范围内的地下管线、构造物等, 采取保护措施; (6) 试桩确定施工顺序, 及施工参数。
6.2 施工工艺
CFG工艺流程为:施工准备-测量放样-钻机就位调整-钻至设计标高同时准备混凝土-停钻-拔钻泵送砼至设计标高-桩头覆盖保护-移位施打下一根;成桩后等强28天, 即可凿除桩头, 清除桩间土, 检测若合格即可验收, 不合格则应进行补桩处理合格后验收。
(1) 测量放样:按照设计图纸进行桩位布置, 用全站仪按40m为一个断面测放桩位, 每个断面测放4个控制点。钢尺定出桩位, 用钢钎打入20cm深后灌入白灰并插标记。
(2) 钻机就位调整:钻机就位后, 应使钻杆垂直对准桩位中心, 采用钻机自带垂直度调控器调整钻杆垂直度, 确保CFG桩垂直度容许偏差不大于1%。
(3) 混合料拌合:严格按施工配合比进行配料, 电脑控制和打印记录, 每盘料搅拌时间为90s~120s, 坍落度控制在180±20mm。
(4) 钻进成孔:钻孔开始前关闭钻头阀门, 向下移动钻杆至钻头触地时, 启动马达钻进, 先慢后快, 同时检查钻孔的偏差并及时纠正。在成孔过程中发现钻杆摇晃或难钻时, 放慢进尺, 防止桩孔偏斜、位移、钻具损坏。根据钻机塔架上的进尺标记, 成孔至设计标高时停止钻进。在钻进时, 记录每米电流变化并记录电流突变位置的电流值, 作为地质复核情况的参考。每根桩的投料量应不小于设计灌注量。
(5) 灌注及拔管:钻孔至设计标高后, 停止钻进, 提拔钻杆20cm~30cm后开始泵送混合料灌注, 钻杆芯管充满混合料后开始拔管, 采用静止提拔钻杆, 提拔灌注速度控制在2~3m/min, 灌注过程中钻机下配合一名指挥人员, 吹哨或摇旗指挥泵机司机开泵和停泵, 施工时桩顶高程宜高出设计高程50cm, 灌注成桩完成后, 桩顶盖土封顶进行养护。
在灌注混合料时, 对于混合料的控制采用记录泵压次数的办法, 对于同一种型号的输送泵通过试验确定泵压次数为1次/3 m。
(6) 移机:灌注完成后, 收起支腿, 机身前后移动转向至下一根桩。
(7) 桩头清理:在施工完28天后, 从横向方向采用挖掘机清理桩间土, 靠近桩头部分预留20cm~25cm采用人工清除桩间土;然后采用人工破除预留桩头至设计标高, 桩头清除采用切割机环向切割一圈, 电钻打三个眼后用錾子断掉桩头。
(8) 试验:桩料灌注前每罐混凝土做坍落度试验;在成桩过程中抽样作混合料试块, 每台班做1组试块, 测定其28天抗压强度;成桩后按≥10%总根数作桩身低应变动力检测;抽取≥0.2%且每工点并不小于3根做复合地基承载力试验。
7 质量控制要点
(1) 重视试桩工作。做好地质核查, 施工参数的确定, 保障施工的顺利进行。
(2) 实践证明, 混凝土坍落度过大, 会形成桩顶浮浆过多, 桩体强度也会降低;混凝土坍落度过小, 不利于泵送。因此要严格控制混凝土的坍落度。
(3) 打桩顺序直接影响着桩基础的质量和施工速度, 应根据桩的密集程度、桩径大小、桩的规格、长短等综合考虑, 合理组织打桩顺序。
(4) 拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩, 而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀, 桩顶浮浆过多, 桩身强度不足和形成混凝土离析现象, 导致桩身强度不足。正常的拔管速率应控制2.2~3.0m/min。
8 结语
CFG桩以其低成本, 施工速度快, 环保, 承载稳定, 处理地基效果好的特点广泛的应用于高速铁路的地基处理中。经过实践, 采用CFG桩处理湿陷性黄土的地基处理能够提高承载力, 以低廉的费用达到理想的效果。
摘要：本文主要介绍了CFG桩在高速铁路客运专线湿陷性黄土地基处理中的应用, 针对湿陷性黄土的施工工艺, 质量控制要点进行总结, 为后续施工提供参考。
关键词：CFG桩,客运专线,湿陷性,黄土
参考文献
[1] 中华人民共和国铁道部TZ212-2005客运专线铁路路基工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2005.
[2] 朱国松.客运专线长螺旋钻机施工CFG工艺及质量控制[J].铁道工程学报, 2007, 12 (5) .
铁路客运专线物资管理论文范文第2篇
随着市场经济的发展和建设和谐铁路的全面推进，以及铁路运输生产力布局的进一步调整，做大做强基层站段要求的进一步深化，使基层铁路物资管理工作面临着新的形势和要求，也对物资管理部门如何进一步完善物资供应和质量保障机制，全过程地做好物资供应工作提出了新的课题。为此，结合我单位的实际情况，及基层物资管理中的一些共性问题，就基层单位的物资管理进行探讨。
一、加强物资归口管理
归口管理，是指企业的物资采购供应工作，由专门的物资部门负责，实行集中批量采购，从而降低采购成本作为基层物资部门，要落实好物资归口管理， 要从全局利益出发。维护局内物资市场占有率，充发挥物贷部门的优势。
基层站段是物资归口管理的重要一环，要加大物资归口管理的宣传力度 从全段运输生产成本来看每年由物资部门组织采购和供应的物资价值，占段总成本支出比例的近四分之一，材科成本是全段节约节支的主渠道之一。因此，管好成本支出，必须强化物资归口管理。同时，要尽量控制、约束分散采购，才能确保物资供应质量，杜绝和减少质量事故和安全隐患。
加大行政干预力度，做到领导重视。段物资主管部门在认真执行和落实好上级各项规定的同时，要加强横向归口管理。对没有执行归口管理的要调查原因，并亲自把关，对不符合进料规定的，要采取强有力的措施严加控制，不准入库列 支，财务部门要从资金结算上严格把关。同时，物资主管人员要积极协调、汇报，听取不同的意见，开展调查分析，定期总结物资归口管理中发生的问题，及时向主管领导汇报。
二、加强物资采购预算管理
物资采购预算是物资管理中非常重要的一环，是物资采购及保证供应的重要依据，也是正确控制成本的好帮手，物资采供过程就是预算的实现过程，计划的准确性也是保证主渠道进料占有率的一项基础工作。
物资采购预算分为年度预算、季度预算、月度预算。其中这些又分为总预算和原始预算。总预算由段物资主管部门的计划员，严格参照各生产部门所提报的原始用料计划，及各类物资的消耗定额标准进行编制，并要求根据不同时期、不同任务、不同季节，搞好预测，要认真组织核查汇总，分类别及时申请和上报。原始采购预算由各生产部门的材料员，按照实际生产维修需要进行编制，计划必须写明名称、规格型号、数量、使用地点、使用原因、生产厂家和特殊要求等，必须由部门主管审核同意后再报至段物资主管部门。
基层站段点多线长，为提高工作效率，要及时调整预算分类和职责管辖范围，同时，根据不同的供应单位和管辖范围，设立相应的计划人员，并利用现有的《计算机信息网络系统》所提供的便利条件，按管辖范围、原始预算、库存、材料成本及其他实际情况作出一份合理的总预算，总预算必须通过定额人员、物资部门主管和主管段长的逐级审核审批，最后报局物资供应段实施采购。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//www.ems86.com总第528期2013年第47期-----转载须注名来源计划管辖范围的实施和调整，细化了预算管理，提高了工作效率，方便及时了解和掌握 现场生产运输情况和变化情况，利于预算的现场核实，并可以做到不无理由截流预算，不超越采购范围，同时加强横向联系，积极与财务部门配合，严格按成本预算编制，从而减少计划外发生率，在保证供应质量的同时，也节约了成本支出。
三、强化物资使用过程管理
物资使用过程管理是基层物资管理的主要内容。物资消耗定额是企业编制物资采购预算和计算物资需要量的重要依据，也是提高企业生产技术水平和经营管理的重要手段。
.定额包括两个方面：一是制定定额，二是管理定额，两者相比，后者有一定的困难。要经常深入现场，要随着设备的不断改造、新技术的应用，作业环境、作业程序的改变，不断创立和修订新定额， 不断发现新的消耗规律，扩大定额考核的品种范围，制定切合实际的管理考核办法。
建立健全与物资消耗定额相适应的各项管理制度。全面提高职工索质，加强各级管理者“ 算计着用” 的管理意识和主人翁意识，讲清企业经济效益的提高和职工切身利益之间的关系，变被动管理为主动管理，使物资管理渗透到车间、班组、个人，形成人人参与，人人当家的管理意识和风气。
定期组织对定额管理的第一执行者---车间、班组的核算员进行培训，加强日常指导，使定额消耗信息的反馈能够及时准确。建立和加强车间、班组核算制度，对现场行车用料的品种、数量按照供应价格，执行总金额控制，并参照分解后的材料成本预算，执行节奖超罚。
四、保证物资供应质量
物资质量是保证安全运输生产的重要条件。物资质量与运输安全息息相关，要始终坚持“质量第一，安全至上”，要认真贯彻和落实上级要求，牢牢把住进料源头，净化进料渠道，落实质量管理责任制。
确保产品质量。严把进料关，有关责任人员须坚持标准，严格审核，，进料要符合有关质量标准和技术要求，要将核查后的各项技术证件、证明妥善保管。同时，做好出库前对有保管期限和质量要求物资的检查，把问题力争解决在物资管理部门内部，杜绝不合格物资进入生产现场。
确保服务质量。根据点多线长，管辖内各车间、班组条件有限的特点，为保证生产一线物资的及时使用，对消耗量大、规模性强的物资，利用现有人员和运输设备，定期按照计划数量，实行送料到现场服务，从而保证运输生产物资的按时供应，解决现场的后顾之忧。
五、加强物资仓储管理
物资在库时间越短越好，库存资金占用越少越好，这样既降低了仓储成本，也增加了企业效益。
优化储备结构。对库存物资的储备进行优化，做到能不储的则不储，能少储的不多储，加速资金周转，减少储备资金的占用。因地制宜，可采取和推行ABC分类管理，A累包括品种少、运输周期较长、占用资金多、库存时间长的物资；B类包括运输周期较短的关键料及品种、价值量占用不多的一般性物资，做出适当储备和保险储备；C类包括品种多、占用量大、时间性、季节性强的劳保、防洪、防寒物资，在非季节或非规定时限内，适当做保险储备，逐步推行另库存管理。ABC分类管理要根据实际不断调整，趋于合理最佳才能显现效益。⑵在坚持定期清理多余积压物资的同时，认真执行上级要求，因地制宜设立储备分库，并利用地域优势，对能够随用随进的物资，实行零库存或小批量进货或直接发到车间、班组，从而减少运输周期，降低了运输、储备成本。
六、加强班组物资管理
班组的材料管理是基层物资管理一项最基本的管理，材料最终要发到班组，消耗在班组。这就要求各车间、班组按照段物资管理要求，制定出相应的班组材料管理制度和办法。
班组材料管理要服从于生产一线，要设立材料库房，配备料架，标识做到齐全清楚，物品要“五五码放”，还要建立消耗台帐、工具和劳保卡片。
针对现场实际，制定出班组物资管理考核验收标准，将班组物资管理工作纳入段安全运输生产月考核验收范围，考核结果与被考核部门的工资奖金挂钩，增强了班组材料管理的责任感、紧迫感。
坚持抓“典型”，以点带面，将各车间、班组物资管理工作开展好的、水平高的、具有代表性的树为典型，对先进的管理经验进行学习和推广，同时，积极深入现场帮助有困难的车间，对他们进行现场指导。班组物资管理水平提高的同时，也有效地控制和节约了物资消耗成本。
总之，要大力开展物资节约，结合自身的生产实际和特点，在积极开展修旧利废的同时对消耗量大、占用资金的物资，狠抓了计划的现场核实，并对消耗和使用实行追踪管理，更通过以上的合理管理来进一步完善物资供应和质量保障机制，全面的做好物资管理工作。
（作者单位：沈阳铁路局沈阳工务机械段材料科）
铁路客运专线物资管理论文范文第3篇
【摘 要】论文指出了目前铁路物资采购预算管理在制度建设、管理内容、管理模式、基础工作、业财物融合等方面存在的问题，从思想认识、工作机制、信息化建设等方面进行原因分析，提出了加强顶层设计，做好预算编制、执行、监督、基础工作，提升信息化管理水平等强化铁路物资采购预算管理的具体措施。
【
【关键词】物资采购;预算管理;思考
【
1 引言
物资采购预算管理是物资管理的一项重要内容，同时也是全面预算管理不可或缺的组成部分。加强和规范物资采购预算管理，对于铁路企业优化资源配置、强化供应保障、推动降本增效、提高经营管理水平具有十分重要的意义。本文从铁路物资采购预算管理现状出发，以中国铁路太原局集团有限公司（简称太原局集团公司）为例，就如何强化物资采购预算管理进行了思考。
2 铁路物资采购预算管理存在的主要问题
2.1 物资采购预算管理制度不健全
从铁路总公司层面，挂牌成立以来，未修订原铁道部《铁路运输企业物资采购预算编制办法》，也没有以总公司名义下发物资采购预算管理指导意见或办法;太原局集团公司层面，物资采购预算管理的规定、要求在多项物资管理制度中提及，但缺乏专项管理制度。
2.2 物资采购预算管理内容不明确
近年来，太原局集团公司开展了一些采购预算管理的实质性工作，如推行物资年度集采、组织核定支出定额、下达库存控制指标等。由于缺少顶层设计和系统研究，采购预算管理职责分工、预算编制范围、方法、执行、控制等管理流程和要求未予以明确，管理内容不清晰。
2.3物资采购预算管理模式不统一
由于没有统一的制度要求和流程设计，各铁路局集团公司物资采购预算管理情况各不相同，管理水平也不均衡。有的集团公司出于加强资金支付管理的需要，坚持采购预算编制;有的集团公司通过加强物资需求计划管理和库存指标约束，控制物资采购和支出，行预算管理之实;有的集团公司工作则相对较弱，模式各不相同。
2.4物资采购预算基础工作不完善
实施物资采购预算管理，完善定额管理是前提。目前设备更新换代加速，新设备不断投入使用，相关定额查定需大量人力、物力、时间，生产工艺、流程变化，也需对定额更新、调整。目前铁路物资消耗定额、储备定额体系正逐步建立完善，较采购预算管理的要求尚有待加强。
2.5 业财物预算融合协同不到位
目前对业务预算和财务预算匹配要求明确，关注度较高，对业务、财务（投资）、物资采购预算三者匹配则较少提及，实际也存在融合不到位的问题。反映到物资采购活动中，存在运输生产需要而未安排预算的情况，或者安排预算并采购，但运输生产任务实际已调整，造成物资无法消耗使用，形成库存积压。
3 铁路物资采购预算管理存在问题的原因分析
铁路物资采购预算管理较为薄弱，经分析，主要存在以下原因：
3.1 对物资管理面临的新形势认识不深刻
物资是现代企业核心资源之一，在企业管理中具有重要地位和作用。特别是公司制改革后，作为实现“交通强国、铁路先行”目标任务保障体系重要组成部分的物资部门，经营形势更为严峻，而铁路物资管理容易存在重安全生产轻经营管理，重供应保障轻经济效益的问题，对面临的新形势认识不足。
3.2 对采购预算管理的重要作用认识不到位
没有充分认识到采购预算管理在优化资源配置、保障物资供应、控制经营风险、提高经济效益方面的重要作用;认为在其他物资专业管理中不同程度體现了预算管理，没有作为专项管理内容实施。
3.3 物资采购预算管理对接工作机制不适应
预算编制涉及财务费用、生产工作量、效率效益指标等要素，需财务、业务、物资等多部门联劳协作、支持配合。过去由于对全面预算管理重要性认识不足，片面认为预算工作就是财务部门的事情，预算基本由财务部门编制，其他部门参与较少，部门与部门之间针对预算工作缺少对接沟通。随着预算管理的推广应用，更多的部门参与其中，管理结合部增多，要求部门之间联系紧密，沟通顺畅，建立更加成熟、高效的对接工作机制。
3.4 物资采购预算管理信息化手段不完善
铁路运输设备保有量大，修程修制复杂，所需物资品种、规格型号多，涉及运输生产安全，管理要求高，信息化辅助手段必不可少。目前，物资计划、采购、供应、合同、验收、结算、供应商管理等已广泛应用信息技术，取得了良好的效果。由于采购预算工作开展相对滞后，缺乏信息技术支持，对预算基础数据的统计、分析、加工、应用和控制能力较弱，限制了管理作用的发挥。
4 强化铁路物资采购预算管理的建议措施
认真落实铁路总公司“强基达标、提质增效”工作主题，以企业经营目标为中心，通过抓顶层设计、抓具体落实，不断强化物资采购预算管理，促进集团公司集约化经营。
4.1 抓好采购预算管理顶层设计
加强铁路物资采购预算管理，首先做好顶层设计，做到“两健全、两明确”，即管理体系健全、管理制度健全，管理目标明确、管理范围明确。
4.1.1 健全采购预算管理体系
构建“一个领导、两级管理、三级执行”的物资采购预算管理组织体系，确保管理行为系统规范。“一个领导”，即集团公司物资管理领导小组，负责集团公司物资采购预算管理的统一领导和集体决策工作;“两级管理”，即集团公司物资管理部门和站段物资管理科室作为职能部门，分别对集团公司、本单位物资采购预算工作实施管理;“三级执行”，即将物资采购预算从集团公司逐级分解至站段、车间班组，分三个层级执行，对应对本层级预算执行结果负责。
4.1.2 健全采购预算管理制度
铁路总公司层面，出台物资采购预算管理办法，指导全路物资采购预算管理工作;集团公司层面，以总公司下发的物资预算管理办法为基础，结合集团公司实际，广泛开展调研，深入征求意见，制订集团公司物资采购预算管理办法，实现物资采购预算管理制度化、规范化。
4.1.3 明确采购预算管理目标
一是卡控物资采购数量。以财务（投资）预算和业务预算为依据，结合近三年实际消耗量，综合考虑库存，确定预算数量，对采购数量进行卡控。二是卡控物资采购单价。以财务（投资）预算和采购价格信息库为基础，参考市场价格水平，对采购项目确定最高限价，超出限价的不形成采购结果;确需调整限价的，履行集体决策或逐级审批手续。三是减少库存资金占用。通过采购预算强约束，把住“入口”，防止多采滥采，造成库存积压;把好“出口”，积极利库清库，确保库存满足需求、总量下降。四是保障物资采购供应。根据运输生产任务轻重缓急，合理安排物资采购预算，按预算组织采购，及时齐备、质量完好地保障物资供应。
4.1.4 明确采购预算管理范围
按照“先易后难、有序推开”的原则，初期先将运营物资（含维修、大修及更新改造项目用物资）纳入预算编制及管理范围，试行积累一定经验后，根据管理需要，分步骤、分阶段将建设及其他物资纳入预算管理范围。
4.2 做好铁路物资采购预算编制工作
加强铁路物资预算管理，编制预算是根本。编制物资采购预算，应落实“四项原则”。
4.2.1 自下而上、自上而下、上下结合原则
站段作为编制主体，自下而上报送采购建议预算，集团公司业务、财务、物资等部门按照管理职责，对建议预算进行审核、协调、衔接、平衡，经物資管理领导小组批准后下达，站段组织实施;集团公司对站段预算编制及执行情况进行监督检查。
4.2.2 先进性原则
物资采购预算指标要充分体现合理性和先进性，在对近三年生产工作量、物资消耗定额及消耗量、物资储备定额及库存量、物资价格等历史数据统计分析的基础上编制，做到预算有据可依，同时降低定额水平。
4.2.3 全面性原则
物资采购预算要涵盖运营维修物资、大修和更改项目用物资，覆盖修程修制，覆盖成本支出项目，平衡支出需求和节支降耗水平。
4.2.4 融合性原则
物资采购预算应与财务（投资）预算、业务预算匹配，充分考虑运输生产设备配属、状态、修程修制变化情况，开展市场调查，科学预测物资供需。各级业务、财务等部门全程参与预算编制、执行。
4.3 做好铁路物资采购预算执行工作
加强铁路物资采购预算管理，预算执行是关键。
4.3.1 逐级分解预算
按照纵横结合的原则，物资采购预算横向要分解落实到有关部门，纵向要逐级分解到基层单位和车间、班组，横向到边，纵向到底，目标统一，责任明确。
4.3.2 强化执行监督
通过“四个监控”，加强预算执行监督，防止、纠正偏差和失误。一是逐级监控。集团公司物资管理人员定期深入站段检查指导，站段主管物资领导、部门负责人、管理干部按照量化标准，对预算执行情况逐级检查，实现管理各层级、各环节全面管控。二是动态监控。对物资需求、库存、消耗等数据与生产实际不符或存在异常的，集团公司组织专人专题“会诊”、驻点帮扶、及时纠偏，保证预算执行正常化。三是重点监控。监控重点单位，对机务、车辆、工务等物资消耗大户加大检查频次，对机车车辆配件、工务轨件等重点物资，在资金拨付、计划提报、库存及使用等过程加强监督。监控重点环节，物资采购所实施采购前，对所有采购项目逐一落实预算，无预算的不予采购。监控重点业务，对闲置物资利用、废旧物资处置、运营物资库存周转等与物资采购、支出关系密切的业务进行监控。四是全面监控。定期对站段物资采购、消耗、库存等情况进行全面解剖，摆问题、查原因、找根源，制定有效措施及时纠偏，跟进盯控整改，形成管理闭环。
4.3.3 做好预算分析
建立预算执行定期分析制度（如月度或季度分析会），通过对比分析法和因素分析法，对物资采购预算执行差异原因进行分析，对发生预算重大偏差的采购项目、物资降本增效措施的落实情况、物资管理效率效益指标完成情况进行重点分析，认真查找存在问题，分析具体原因，提出优化措施，及时规范管理行为。
4.3.4 严格预算考核
严格预算工作纪律，强化预算管理责任，对不按规定编制预算并实施管理、无预算采购、超预算无审批、不按规定程序调整预算的单位，纳入物资管理综合考评，实施经营业绩考核，同时追究相关人员责任，确保预算刚性约束。
4.4 补强铁路物资采购预算基础工作
预算管理成效与基础工作密不可分。加强物资采购预算管理，基礎工作须同步补强。
4.4.1 建立物资消耗定额体系
针对各类运输生产任务，组织成本支出定额查定，对其中涉及的材料支出分类归集，核定物资消耗定额，并与财务支出定额、生产计划项目建立有效对应关系。近年来，太原局集团公司对C80E货车段修、HXD1型机车大修等大修项目的8000余项物资消耗定额进行查定;对15种运输设备、20个修程、10000余项维修物资的消耗定额进行了查定修订。
4.4.2 核定物资储备定额
组织储备定额核定，实施分类管控，确保物资储备有标可依，减少资金占用。太原局集团公司有序推进储备定额核定工作，根据物资性质核定不同的储备定额，共对4102项行车关键物资核定了最高、最低储备定额;对612项应急抢险物资、4045项A类常用物资核定了经常储备定额;对600项A类罕用物资核定了安全储备定额;对B、C类物资实行储备定额资金总控管理。
4.4.3 提高预算管理人员素质
制定学习培训计划，通过请进来、走出去等形式，加强预算人员财务、物资管理及管理会计等相关知识培训，提高业务素质;要求预算人员经常深入生产现场，加强与生产、技术等部门对接，了解现场工作，掌握生产进度和物资消耗规律，增强综合分析和预测能力[1]。
4.5 推进铁路物资采购预算信息化建设
加强铁路物资采购预算管理，信息化建设是重要支撑。发挥信息化引领作用，研发采购预算管理系统，或在铁路物资管理系统中增加采购预算管理模块，从数据、应用、流程三个层面科学规划，将物资采购预算的编制、汇总、下达、控制、分析、调整、监控等流程纳入系统管理。在条件具备的情况下，推进物资采购预算管理系统、铁路物资管理系统、物资采购商务平台数据深度融合，并建立与财务、生产系统的互联互通，实现各层级、各环节业务、物资信息协同，运用大数据技术，全面提升采购预算管理水平[2]。
【参考文献】
【1】戴国华.管理会计实践与案例[M].北京：中国财政经济出版社，2016.
【2】凌金清. 铁路物资采购预算管理体系建设及实践[J]. 现代经济信息， 2014（6）：39.
铁路客运专线物资管理论文范文第4篇
【摘要】随着我国市场经济改革的不断深化，铁路行业市场竞争激烈，加强铁路施工成本造价管理成为铁路施工企业提升市场竞争力的重要手段。现阶段下，我国铁路施工成本造价管理仍存在着管理意识淡薄、执行监督不力等不足，不利于我国铁路行业的发展。本文通过对我国铁路施工成本造价管理现状进行介绍，深入分析其不足之处，并提出加强我国铁路施工成本造价管理的具体措施，為我国铁路行业的健康发展建言献策。
【关键词】铁路施工；成本造价管理；具体措施
1、引言
近年来，我国铁路事业发展迅速，据国家统计局相关数据统计，2014年全年我国铁路建设里程数达到8427公里，完成投资8088亿元[1]。但是，铁路施工企业经济效益却不容乐观，据中国铁路总公司相关数据统计，2014年上半年中国铁路总公司税后亏损达到53.56亿元[2]。作为铁路建筑总成本的重要组成部分，铁路施工成本对铁路施工企业经济效益有重要影响。目前铁路“十三五”规划工作已经开展，新形势下，加强铁路施工成本造价管理具有重要现实意义。
2、我国铁路施工成本造价管理的现状及不足之处分析
我国铁路行业经过多年的发展与积累，取得了一定成绩，但在以下方面仍存在不足之处：
（1）成本造价管理意识淡薄，内部控制体系不全。受我国计划经济体制的长期影响，部分铁路施工企业仍没有转变传统企业管理模式，没有充分认识到铁路施工成本造价管理对于其提升市场竞争力、增强经济效益的重要影响，对铁路施工成本造价管理的重视程度不足。铁路施工项目人员没有从整体上把握成本造价管理，工程人员只注重工程质量和进程、技术人员只负责施工技术、材料人员只负责物资采购等，没有把铁路施工成本造价管理作为一个系统工程来加以规划、控制和协调[3]。铁路施工成本造价管理意识淡薄直接导致了铁路施工企业内部管理和控制体系不全，没有严格按照企业内部控制管理规范的相关规定科学设置成本造价管理部门和岗位，缺乏有效的绩效考核与激励机制保障成本造价管理执行效果等。
（2）成本造价管理人员素质不高。铁路施工成本造价管理工作最终需要管理人员身体力行，成本造价管理人员综合素质高低直接影响到铁路施工成本[4]。铁路施工成本造价管理是一项系统工程，对于管理人员综合素质的要求很高，不仅要求管理人员需要具备项目管理专业知识和从业经验，同时需要管理人员具备较强的全局观念和组织规划能力。由于对铁路施工成本造价管理的重视程度不足，现阶段下，成本造价管理人员素质普遍不高，部分成本造价管理人员没有接受过系统的铁路施工成本造价管理学习和培训，或者虽然接受过相关方面的系统学习和培训，但是缺乏实际工作经验，对于实际工作中需要注意的问题不了解。
（3）成本造价管理的日常执行和监督不力。现阶段我国铁路企业在铁路项目投资决策、设计、实施阶段的成本造价管理存在不足之处，首先，部分铁路企业在投资决策阶段没有对铁路投资项目进行科学合理的可行性研究，制定的预算方案和工程施工计划不切实际；其次，部分铁路企业在设计阶段存在着设计人员只负责工程项目设计、造价管理人员只负责工程项目造价的现象，铁路项目设计与成本造价管理脱节[5]；最后，部分铁路企业在实施阶段没有严格遵守安全施工原则，全面预算管理执行不到位，实际施工情况与预算规划出入较大，工程项目资金限额管理形同虚设。
3、加强我国铁路施工成本造价管理的具体措施
从我国铁路施工造价管理中存在的不足之处出发，加强我国铁路施工成本造价管理可以从以下方面着手：
（1）强化成本造价管理理念，健全内部管理和控制体系。首先，铁路施工企业需要转变传统铁路企业管理模式，充分认识到铁路施工成本造价管理对于提升铁路企业经济效益的重要作用，在落实铁路施工技术工作的同时也要加强铁路施工成本造价管理工作，加大铁路施工成本造价管理的宣传力度，呼吁铁路企业全体职工积极参与成本造价管理工作中，强化铁路施工成本造价管理理念；其次，铁路施工企业需要健全内部管理和控制体系，严格按照企业会计准则和内部控制管理基本规范及配套指引等指导文件的相关规定，科学设置成本造价管理部门和岗位，合理安排兼具成本造价管理专业知识和铁路行业从业经验的复合型人才负责成本造价管理工作，贯彻落实全面预算管理、重大事项集体决策与会签、合同归口管理等内部管理和控制制度，为铁路施工成本造价管理工作的顺利开展提供制度保障。
（2）提高管理人员综合素质，完善内部管理环境。首先，铁路施工企业需要提高成本造价管理人员的综合素质，一方面，铁路施工企业可以通过提升成本造价管理人员的薪资待遇水平、提高进入门槛等措施，积极吸引外部高素质人才为本企业服务；另一方面，铁路施工企业也要加强对现有成本造价管理人员的培训，定期举行铁路施工成本造价管理方面的专业知识和实务操作学习班，提升成本造价管理人员的专业素养。同时，铁路施工企业还要加强对成本造价管理人员的职业道德教育，树立一丝不苟、廉洁奉公的工作作风，防范成本造价管理人员滥用职权、徇私舞弊现象的发生。其次，铁路施工企业应当完善成本造价管理工作的内部环境，加强会计电算化在铁路施工成本造价管理中的应用，提高成本造价管理工作效率。
（3）加强铁路施工事前规划、事中控制和事后审核的成本造价管理。首先，铁路施工企业应当加强投资项目事前决策的可行性研究，深入分析铁路投资项目成本造价的关键控制环节，及时了解工程物资在市场上的供需情况和价格变动，贯彻落实全面预算管理与资金限额管理制度，制定科学合理、全面细致的预算规划和采购计划；其次，铁路施工人员要严格按照预算规划开展各项铁路施工作业，定期分批将工程物资运入施工场地，做好工程物资防盗防潮等日常维护工作；坚持安全施工、绿色施工理念，落实各项安全措施，增强铁路施工社会效益；及时对已完工项目进行查验核收，保障铁路施工工程质量和进度等；最后，铁路施工企业应当建立有效的绩效考核与激励机制，加强铁路施工成本造价管理的事后审核，对于实际执行情况与预算之间的差异，采取相应奖惩措施强化审核效果。
结语
综上所述，现阶段我国铁路施工成本造价管理仍存在着意识淡薄、体系不全、人员素质不高、执行监督不力等不足，通过强化成本造价管理观念、提高管理人员综合素质、加强铁路施工各个环节成本造价管理等措施，可以加强我国铁路施工成本造价管理，为我国铁路事业的健康发展奠定扎实的基础。
参考文献
[1]许益国. 关于铁路工程施工中的成本造价管理分析[J]. 科技创新导报，2015，05：209.
[2]刘宇. 铁路项目的成本造价管理策略探析[J]. 科技资讯，2014，10：127-128.
[3]魏晋文. 铁路施工的成本造价管理浅谈[J]. 科教导刊（中旬刊），2011，05：162-163.
[4]蔡玉婷. 铁路施工成本控制存在的问题及对策分析[J]. 科技风，2012，03：143.
[5]杨开伦. 铁路施工成本控制存在的问题及对策分析[J]. 现代商业，2012，17：110-111.
作者简介：
李 娜，专业：工程造价，职称：助理工程师，研究方向：工程技术及成本管理与控制，单位：中铁十九局集团第六工程有限公司
铁路客运专线物资管理论文范文第5篇
目前, 国内外高速铁路迅猛发展, 简支箱梁桥因可减少土地征拆、便于集约化施工、结构简单并利于后期维修养护等优点, 在路桥比例中占值越来越高。在我国已建武广、京沪、哈大、合武等250km/h以上的客运专线铁路及350Km/h高速铁路中简支箱梁桥在整条线路桥占比内达到40%以上, 最大达到56%。通过铁路简支T梁桥成熟发展, 铁路箱梁仍然采用的是集中化工厂式生产组织, 跨径24m、32m箱梁设计为后张形式, 所有功能台座均放置在大型预制制梁区内, 通过大功率机械设备取代传统人工施工方式, 采用集约化生产组织模式, 定点、集中、流水化、工厂产品化生产铁路箱梁。根据我国通过已建高速铁路和在建的石济、青连、京石、深茂等客运专线铁路和跨海大桥的建设统计, 整孔箱梁每台座平均制梁周期为5~7天/孔, 而韩国、日本等国家高速铁路箱梁每台座平均制梁周期为2-3天/孔, 制梁速度跟不上全线总体进度需要是限制高速铁路后期铺架施工的主控因素。因此, 改进生产工艺、优化生产流程、提高制梁速度, 成为整孔箱梁预制工艺技术研究的主要方向。
同时, 在现有制梁场规划布局的基础上实现快速制梁, 可以在工期固定条件下减少制梁场占地面积, 有针对性解决目前能源和土地资源日益紧张的问题。
1. 项目研究的基本情况
1.1 研究内容
立足于“快速制梁”的研究角度, 针对客运专线箱梁预制工程特点及施工实际, 采用新技术、新工艺、新材料、新设备, 实现技术先进、节约高效的整孔简支箱梁预制技术目标。主要研究方向为:⑴整孔箱梁混凝土早期强度技术;⑵后张法预制箱梁混凝土后期养护技术;⑶整孔箱梁工厂化、集约化生产技术。
1.2 研究方法
后张法简支箱梁的快速预制涉及预制梁场生产组织管理、生产线布局规划、工装设备选型配置、混凝土结构及钢筋骨架制作工艺等各环节、各工序。通过积极借鉴吸收行业内成功经验, 立足自主创新, 采用优化箱梁预制场功能区划分、优化工艺措施、压缩关键工序、简化工艺流程、提高作业人员工作效率、增加工装设备及机械设备的投入等手段, 以实现快速制梁的目的。技术研究遵循选择研究对象→确定研究目标→记录现行方法→分析研究→设计和使用新方法→方法实施→推广应用的工作原则, 制定研究计划, 产学研各部门密切配合、通力协作, 认真进行各项研究工作。
2. 快速制梁技术研究
快速制梁技术包括快速制梁关键技术研究和整孔箱梁工厂化、集约化生产技术研究。
2.1 快速制梁关键技术研究
2.1.1 整孔箱梁混凝土早期强度技术研究
整孔箱梁在混凝土浇筑后占用台座较长的原因是因为混凝土强度上升慢, 只能在制梁台座上完成梁体预应力体系预、初张拉, 方可进行移梁作业。一般在预制箱梁混凝土养护强度达到50%~60%时, 拆除内模、端模, 外模松开的情况下按设计要求进行预应力束预张拉, 张拉值应由设计单位提供;当箱梁混凝土养护强度达到设计强度的80%并且弹性模量达到设计要求后, 即可进行预应力束初张拉。
为实现快速制梁的目的, 就需要对原有预制梁结构混凝土凝结时长、早期上升强度进行必要的方案优化。适当缩短预制箱梁混凝土浇筑后制梁台座等强静停时间、缩短混凝土早期强度上升时间, 对加快制梁台座利用周转、缩短制梁整体工序时长有重大作用。
因此, 为实现快速制梁的目的, 在保证整孔箱梁成品混凝土各项指标满足规范标准要求的前提下, 需研究开发出具有混凝土养护等强时间短、施工工作性能好等性能优点的混凝土配合比。
为此, 本研究项目以石济客运专线铁路辛集制梁场作为产学研基地。对混凝土配合比中的粉煤灰及矿粉等矿物掺和料、减水剂及早强剂等塑化剂的成分配伍比例进行了多组试验对比分析。
矿粉和粉煤灰之所以对混凝土耐久性提供了保证, 是由于它们活性微集料的火山灰、填充、界面和减水等效应, 但我们都知道在施工中粉煤灰和矿粉各自有各自的优缺点。因为粉煤灰和矿粉的火山灰效应一般都是后期才体现强度增长, 因此对混凝土塌落度的经时损失不大。粉煤灰的流动性比矿粉稍好些, 而矿粉的减水效果要比粉煤灰强, 在强度的增长作用方面更优于粉煤灰, 不仅如此, 矿粉还具有良好的粘聚性, 且保水性好。所以在此基础上确定粉煤灰和矿粉双掺方案, 也是考虑了以上的叠加效应。粉煤灰, 矿粉和水泥正好形成一个微观级配体系, 大大提高了耐久指标中抗渗、电通量、抗冻融的关键因素, 也就是混凝土的密实性。
大体积混凝土施工都提倡混合材料的大剂量掺加, 其主要目的是延缓水化热高峰, 避免出现裂缝, 但经过试配感觉这样的配比粘度过大, 流动性差, 冬期施工易发生混凝土“假凝”现象, 须加大减水剂用量、调整砂率以降低粘度。考虑生产进度目标中计划两天脱模、张拉, 需要满足混凝土施工的早期强度上升周期短的特点, 需要注意施工的条件差异, 比如冬季和夏季的不同配合比情况, 一般来说, 水泥用量多些、混合材料少些, 早期强度高些。通过对比试验得出, 夏天选择40%、冬天选择30%的左右混合材掺量较为适合。
聚羧酸高效减水剂受水泥的适应性较萘系减水剂影响小, 对保持混凝土的塌落度, 控制凝结时间等方面都有很好的效果, 还因为其掺量小、基本不含有害成分、减水率高、且不受环境温度影响等优点, 故选择聚羧酸高效减水剂作为外加剂材料。
采用上述技术措施, 通过大量试验研究, 最终选定粉煤灰、矿粉双掺料配伍及高效减水剂降低水胶比, 缩短初凝时间, 减少混凝土初张等强时间。
2.1.2 后张法预制箱梁混凝土后期养护技术研究
传统混凝土后期养护措施一般为洒水降温或蓄热保温, 一方面受制于环境高低温变化影响, 一方面自体强度上升缓慢无法满足早期加快初张拉工序要求。因此, 通过对国内相关混凝土后期养护新技术、新工艺的调查研究, 最终确定选用作为辛集制梁场常态养护工艺。
一般预制箱梁自控蒸汽养护工艺分为4个阶段:静停阶段、升温阶段、恒温阶段以及降温阶段。
静停阶段:静停阶段是指箱梁混凝土浇筑成型后在空气中放置的一段时间。此阶段在蒸汽养护开始前, 在箱梁预制过程中静停4h。静停阶段主要是保证箱梁混凝土浇筑成型后, 进行一定程度的水化反应, 使其具有一定的结构强度, 可以防止升温阶段混凝土因热胀冷缩引起的体积膨胀对结构产生破坏。
升温阶段为蒸气养护箱梁的强度和整体性能的主要的形成时期, 这个阶段对箱梁的蒸养质量起着决定性作用, 升温速率一般控制在10℃/h。若箱梁早期在大气环境下放置的时间较长, 初期结构强度较高, 那么可以相应地提高它的升温速率, 反之, 就需要缓慢升温了。
恒温阶段主要检查两个指标, 即恒温温度和恒温时间。恒温阶段的温度越高, 那么养护时间也就越长, 粱体混凝土的强度发展也就越快。但值得注意的是, 过高的恒温温度和较长的热养时间所带来的问题, 那就是会造成制品后期强度的损失或损害其它特性, 所以在蒸养过程中选择合适的恒温温度至关重要。经对比试验数据分析, 恒温时蒸汽温度不宜超过45℃, 同时梁体混凝土芯部与表层、表层与环境温差不宜超过15℃。
降温阶段需要注意的问题:停汽不要过快, 要做到降温速度均匀, 控制好湿度。在降温的过程中, 受混凝土导热系数的影响, 表层降温速度快, 所以收缩也快, 内层则相反, 这样, 构件内外便产生了温差, 混凝土表层产生的拉应力超过混凝土的强度时就会出现裂缝。所以经对比试验数据分析, 降温速度不宜大于10℃/h。
传统的箱梁混凝土蒸汽养护技术, 采用人工定时观测确定温度计湿度, 对蒸汽养护温度及湿度无法做到精确控制, 混凝土养护早期强度试验结果离散性较大, 无法准确模拟箱梁蒸养温度变化曲线。因此, 通过采用计算机联网自动控制系统的先进技术, 联合山河智能专业厂商的蒸汽养护自动控制系统, 并结合蒸汽养护节能要求制作移动式轻型蒸养顶棚罩配合固定侧模外保温墙体形成密闭式蒸养空间, 可方便快捷移动, 密封性能好, 为自动温控养护系统的顺利实施提供了强有力的补充。
通过自动调节蒸汽供应, 实现了整孔箱梁后期养护全过程实时量测、通过预设参数自主控制调节蒸养环境温度, 解决了密闭式养护空间内各层次各区域不平衡温度差的问题;按照蒸养工艺曲线的要求实现各阶段温度调节控制, 自动记录梁体整个蒸养过程的温度实际情况, 形成记录曲线, 便于管理;使梁体混凝土蒸养环境温度充分拟合蒸养工艺曲线, 大幅度提高了梁体养护质量, 缩短了箱梁养护时间。
蒸汽养护自动控制系统的应用与传统的蒸汽养护相比, 其优点显而易见, 即提高了梁体混凝土养护质量又实现了节能降耗的目的。
2.2 整孔箱梁工厂化、集约化生产技术研究
整孔箱梁工厂化、集约化生产技术, 通过对整孔箱梁施工中各工序的优化组合、科学合理的资源配置, 可以大大缩短各工序时间, 提高制梁的工作效率。
一是通过精细化管理, 建立管理体系和考核标准, 细化操作流程, 实施全员培训, 强化考核、监督, ;实行工序交接制度, 实现工序转换的无缝衔接。
二是采用固定式底模、侧模, 内模采用活动拖拉式液压伸缩式整体模板组, 钢筋骨架在绑扎胎具完成绑扎作业后整体吊装入模, 900t轮胎搬运机移运梁体的总体思路, 进行快速制梁的工艺流程和生产线优化设计, 使得箱梁快速预制工艺中的工序紧密衔接, 环环相扣。
三是优化工序衔接, 压缩关键工序时间, 提高工序作业效率。⑴台座、侧模、内模按1:1:0.5配置, 减少活动式外侧模的拆装维修时间, 底模侧模固定能够实现移梁后1~1.5小时完成模板清理调整工作;采用整体移动式液压伸缩内模, 减少人工拆装时间, 整体拖拉。 (2) 改制梁台座绑扎为台座外工装绑扎, 实现箱梁整孔钢筋整体吊装入模方式, 避免占用台座使用时间, 钢筋加工、绑扎变为非关键工序。 (3) 合理规划布置混凝土拌合站及制梁生产区域, 减少运输距离、运输时间, 加大机械设备投入, 采用大功率单杆泵送方式实现在5~6小时内完成整孔箱梁273m3混凝土的浇筑。 (4) 利用900t轮胎式搬运机移运梁体, 机动灵活, 可在2小时内完成制梁台座至存梁台座的移运梁作业。
四是加强科学的信息化技术应用, 使集约化管理工作更高效。在箱梁快速预制中, 运用了科学合理的自动化系统为快速制梁集约化管理提供强有力的技术支撑, 如蒸汽养护自动控制系统、搅拌站自动计量系统、搬运机自动平衡系统、制梁区域视频监控系统和工序作业时间统计系统等, 这些强有力的信息化技术使我们的工作更科学、更高效。
3. 技术研究验证
在石济客运专线 (河北段) 辛集制梁场进行了技术验证, 并进行了批量生产。
石济客专辛集制梁场预制箱梁804片, 生产工期18个月。梁场采用横列式布置, 混凝土拌合站紧邻制梁台座规划布置, 共设置10个制梁台座, 50个双层存梁台座, 制梁台座、侧模、内模按1:1:0.5的方式配置, 2台500t提梁龙门吊, 4台50t龙门吊, 4台18m单杆布料机。钢筋骨架采用加工区钢筋绑扎工装上整体绑扎整体吊装, 设置钢筋整体绑扎工装胎具4个、钢筋平衡扁担2个, 生产能力达到每天2孔。
自2014年9月28日, 辛集制梁场通过铁道部全许办现场审查认证, 到完成804孔箱梁预制施工, 单孔箱梁预制循环周期为72小时, 达到3天/孔。辛集制梁场日均生产箱梁2孔/天, 若不考虑设备损耗及成本投入, 全负荷运转日均生产箱梁可达3孔/天。
注:以上为每个工序的平均用时
结语
通过辛集制梁场的实际生产, 说明快速制梁技术与传统制梁场比较, 具有占地面积小, 每台座制梁占用周期短, 台座利用使用率高的优点。在同等生产任务及工期下, 快速制梁技术可减少制梁台座6个, 节约大型临时设施临时用地征收约1.5万平方米。采用调整后粉煤灰、矿粉双掺配合比的混凝土配合全自动温控蒸汽养护, 显著提高制梁场制梁生产进度, 日均制梁能力实现2孔/天, 最大制梁能力3孔/天。由此, 得到研究结论如下:
(1) 通过合理规划布置混凝土拌合站、制存梁区、移梁通道、钢筋原材-半成品-成品流水生产线等功能区域, 辛集制梁场布置方案具有占地面积小、梁场布置紧凑、分区明确、各工序互不干扰, 便于组织平行流水作业等优点, 且场建投入费用低, 大大提高经济效益。
(2) 通过采用粉煤灰、矿粉双掺配比技术, 有效降低水化热, 改善混凝土和易性、耐久性, 适度降低水胶比、缩短初凝时间、减少混凝土初张等强时间。
(3) 利用整体钢筋绑扎胎具绑扎钢筋, 钢筋绑扎占用台座时间大大减少, 钢筋骨架绑扎作业不再是关键工序。通过压缩各工序时间, 减少制梁台座占用时间, 实现快速制梁。
(4) 采用密闭式蒸汽养护工艺对整孔箱梁混凝土进行蒸汽养护, 使蒸养空间各部位的蒸汽均匀分布, 整孔箱梁的后期养护效果也能达到最佳状态。施工中采用的大范围多点测量和分区段控制供气的方法, 可使全梁的内外温度数据准确并及时有效, 而且实时记录保存温度历程曲线, 通过预设蒸汽养护各阶段温度、湿度参数, 全过程自动控制供气量, 提高了混凝土早期强度。
(5) 工厂化、集约化的生产技术, 可有效控制制梁原材料的损耗, 机械设备使用率得到较大提高, 对制梁场机械设备选型购置、日常维修养护等成本控制具有较强实际意义。在同类预制箱梁施工项目中, 具有广泛推广意义。
摘要：整孔箱梁通过采用制梁台座固定式底模及侧模, 内模使用全液压伸缩式内模、利用卷扬机整体拖进脱出, 梁体钢筋骨架在制梁台座外整体绑扎、利用走轨龙门吊及平衡扁担整体吊装入模, 全自动温控蒸汽养护提升冬期混凝土早期强度等工序, 采取大型工装及机械设备将部分工序整合等技术措施, 减少工序作业时间和工序衔接时间, 使箱梁预制循环周期缩短, 实现快速制梁。结合新建石家庄至济南客运专线辛集制梁场项目施工, 在制梁场生产周期内通过调整混凝土耐久性配合比设计、优化机械设备配置数量、台座数量、模板配套数量、工装制作等, 创建快速集约化生产组织以实现箱梁快速生产的目的。
关键词：箱梁,快速制梁,集约化,关键技术
参考文献
[1] 铁科技[2004]120号文, 客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件.
[2] 铁科技[2005]101号文, 客运专线高性能混凝土暂行技术条件
[3] 铁建设[2005]160号, 客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准
[4] 薛吉岗.客运专线铁路混凝土的耐久性指标及施工质量控制措施铁道标准设计2006 (8) .
[5] 杨青云.京津城际客运专线32m双线整孔箱梁现场预制施工技术[J].铁道标准设计2006 (11) .
[6] C50箱梁混凝土配合比试验计划及优化方案
铁路客运专线物资管理论文范文第6篇
【摘 要】近些年我国经济社会发展非常快速，经济的发展为我国各个行业的进步奠定了基础，在不断发展的背景下，我国铁路建设取得的成就非常瞩目，从国内以及世界角度来看，都处在快速发展的阶段，而且技术水平等都比较先进。在发展过程中，铁路交通网络不断健全。作为交通方式的一种，我国铁路运输的效率在不断提高，高速铁路客运专线方便了人们的出行，缩短了出行了时间。但是从近些年高速铁路的运营情况来看，在发展过程中，客运专线的养护和维修方面出现了问题，在效率、安全等方面都面临着亟待解决的问题。本文主要论述的是高速铁路客运专线养护维修面临的问题以及对应的解决方法。
【关键词】高速铁路;客运专线;养护维修;效率;安全
我国经济快速发展，人们的生活水平也在不断提高，地区之间、人们之间的联系越来越密切，高速铁路客运专线为人们的出行提供了选择。在出行时，最重要的是生命安全，其次是相关的服务，所以说铁路的养护和维修工作对高速铁路的运用来说，非常重要，尤其是运营时间较长的铁路段，更需要相关的重视，定期进行维护，在维护中，如果发现问题就要及时解决，减少铁路在运营过程中出现异常情况的可能性[1]。
一、高速铁路客运专线养护与维修存在的问题
高速铁路客运专线在交通运输中发挥的作用越来越重要，在速度上不断提高，在这样的情况下，就需要提高对铁路养护的重视，做好非常维修、线路维修、铁路养护方面的工作。但是因为铁路的特点等因素，造成工作人员在实际工作中出现了一定的困难。
（一）高速铁路客运专线的特点
客运专线的运营频率高，速度快，这样就会加快铁路的磨损速度，而且在更新周期上时间更短，这些因素都增加了养护维修工作的难度。很多高速铁路在养护工作中，使用的还是小型养路机械等工具，而高速列车的运行速度快，列车之间的间隔非常短等，在使用机械维修时，会耽误非常多的时间，无法实现精确检测，这样就会增加客运专线运行的危险性，降低了乘客的安全度[2]。很多轨道使用的都是无砟轨道，无砟轨道因为自身的特点，在维修上难度较高，传统的小型机器等无法满足维修的要求，很多时候需要使用大型的养护设备，这样就会使用到更多的人力资源，增加了成本上的支出。
（二）养护机械设备
高速铁路客运专线的养护和维修工作在铁路运行的工作中，地位非常高，各项要求的标准更高。在实际的养护维修中，需要使用到机器设备等，而且很多时候，需要使用到大型的机器设备，而在实际检测工作中，需要缩短检测和维修养护的时间，需要在最短时间内进行处理，尤其是在现代社会，效率的要求更高。但是很多企业在高速铁路的养护维修设备上，技术含量较低，在设备的投入上相对较少等等，这样就会制约检测工作的进行，在问题的确定上，需要付出的精力较多，在确定问题之后，才能开展维修和养护，这样就会降低效率，对人们的出行来说负面影响较大，一旦遇到更困难的问题，会导致铁路运行的障碍[3]。此外很多工作人员在实际工作中，因为能力等问题，很多使用按照自身的主观能动性工作，这样就会导致高速铁路在实际运行中，问题频发，需要不断去修复。
（三）技术人员短缺
我国是人口大国，但是高新技术的人才非常缺乏，专业的技术人员更是稀少，虽然我国在高速铁路行业上技术非常先进，但是起步时间较晚，很多人才的培养，需要消耗大量的时间，所以人才的缺乏，还是我国各个行业面临的问题之一。人才的缺乏就会制约高速铁路维修和养护工作的进展。
二、如何解决存在的问题
（一）对铁路进行“状态修”
状态修指的是按照线路各项设备的状态进行维修，做好状态修能够避免铁路出现失修和剩修出现的情况。状态修在实际运用的过程中，降低了维修盲目性出现的可能性，让很多设备和线路处在可操控的状态下。状态修需要借助先进的技术手段来实现，计算机技术和铁路高新检测技术等等，对技术水平的要求较高，在结合之后，能够实现对铁路线路状态的管控，当高速铁路出现问题之后，能够传输到电脑中，工作人员根据实际出现的问题进行对应的解决，提高了解决问题的效率，很大程度上减轻了工作人员的工作量。在技术中，使用比较频繁的是地理信息系统，在列车上安装车载添乘仪器和轨道检测自动生成仪器等，工作人员在室内就能实现对铁路的检测，而且还能对问题数据进行收集和对比，这样方便问题的处理，准确的了解线路运行的实际情况。
（二）提升工作人员的能力
人才在各个行业的发展中都非常重要，在高速铁路客运专线的运行中，需要不断提升工作人员的能力，定期培训高速铁路养护和维修方面的知识点以及监测技术等实际操作的步骤[4]。在培养人才能力时，还要做好人才责任感的培养，让工作人员认识到自身工作的重要性等，在实际工作中，投入更多的精力做好相关的工作。此外优秀的人才在实际工作中，能够实现对技术和检测维修方法的创新，总结相关的经验，并在实际工作中，加以运用。
（三）开发和积极引进新技术
高速铁路客运专线的养护和维修超过90%的工作都需要借助大型的设备，开展相关的作业等，在这样的情况下，就需要国家和相关部门研究新技术，并付诸于实践。在近些年的实际工作中，多头捣固机、清筛机械等等，在高速铁路的养护维修中使用越来越广泛，减轻了工作人员的负担，慢慢地取代人力养护方式，促进了铁路养护的发展[5]。在新技术的不断发展中，新系统SMIS，在实际运用中，能够实现运转、车辆设施、电气等各方面的安全管理中，推动了我国高速铁路养护维修技术的进步。而且随着技术的不断进步和发展，信息化程度越来越高，在實际工作中，很大程度上提高了效率。
加大对钢轨技术的研发。轨道在高速铁路运行中的作用非常大，优秀的科技含量的轨道能够提高客运专列的运行安全度，减少磨损等。在现代很多钢轨使用的都是60千克每米的非淬火的焊接长钢轨，在实际使用过程中，很大程度上减少了磨损的消耗量，而且该技术在实际铁路铺设的过程中，效率更高。在实际使用中，因为是长钢轨，所以在维护和修复的工作相对较少。在铁轨桥上，使用的都是预制的轨道板和水泥砂浆垫层，底座使用的都是混凝土，提高铁轨的稳定性和安全度[6]。当然相关的新技术还有很多，需要相关部门和企业根据实际情况来选择。
三、结束语
总的来说，高速铁路客运专线的养护和维修非常重要，需要国家和相关部门的高度重视，在运营的同时做好养护和维修，提升铁路运营的效率，更好地保障人们的出行安全，提升高速铁路客运专线的整体水平。当然随着技术发展的不断进步，高速铁路客运专线的养护和维修工作的要求会不断提高，技术手段也会不断出现，这需要相关部门和企业结合高速铁路的运用实际情况，积极引进先进的技术和管理经验，提升工作的效率，为我国高速铁路的发展保驾护航，提升我国的地位。本文论述结束，希望能够对我国高速铁路客运专线的养护和维修工作有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1]汪春燕.高速铁路隧道常见的病害成因与整治对策探讨[J].建材与装饰，2019（16）：258-259.
[2]李康，谭盐宾，谢永江，等.高速铁路现浇道床混凝土防裂措施对比研究[J].新型建筑材料，2019（6）：5-9.
[3]张庆.高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策[J].科技资讯，2019（19）：90-90.
[4]刘劲科.高速铁路路基道床板的离缝整治分析——以郑西客运专线为例[J].工程技术研究，2018（4）：171-172.
[5]柴冠华.高速铁路外部环境问题分析及措施建议[J].中国安全科学学报，2018（S1）：89-89.
[6]王璟，张于峰.高速铁路牵引供电系统健康管理及故障预警体系[J].中国高新科技，2019（14）：54-54.
（作者单位：中国铁路南宁局集团有限公司桂林高铁工务段）