铁路发展论文范文

铁路发展论文范文第1篇

摘要：广西入境旅游发展迅速，但区内各城市的入境旅游发展却参差不齐，入境旅游的空间非均衡性明显。本文选取2003—2011年广西各地市入境旅游外汇收入，引入标准差、相对发展率和波士顿矩阵等分析方法，对广西入境旅游发展的空间非均衡性进行分析。同时，对各地市入境旅游形成差异的影响因素进行分析，最后，提出区域均衡发展的建议。

关键词：广西；入境旅游；非均衡

1引言

近年来，广西的入境旅游得到了快速发展。据统计，2003年至2011年，广西入境旅游者人数从64.53万人次上升到302.79万人次，年平均增长21.32%，旅游外汇收入从1.64亿美元上升到10.52亿美元，年平均增长31.39%。但是，由于旅游资源条件、旅游设施基础、区位交通条件、经济实力等方面的差异，广西的入境旅游发展也表现出明显的空间非均衡性，区内各城市之间的发展差异巨大。在广西全面加快旅游业发展和加大国际化程度的大背景下，入境旅游的非均衡继续存在或趋势进一步加大显然会影响到旅游强省的建设，因此，研究这种非均衡性将有助于缩小地区之间的旅游规模差异，优化旅游资源和生产要素的空间布局，促进广西旅游经济的协调发展。

目前学术界对入境旅游发展非均衡性研究十分关注，主要以研究中国入境旅游区域发展差异为主，各省域内入境旅游发展研究集中在近几年，研究方法主要采用标准差、变异系数、GINI系数、泰尔指数、地理集中指数等。他们分别从不同的空间尺度，研究探讨了入境旅游发展差异性并获得相应的启示，其研究成果为本文对广西入境旅游非均衡性的深入探讨奠定了基础。考虑到旅游外汇收入统计口径较为一致，便于各地之间的比较，本文以旅游外汇收入为研究分析的数据，引入定量分析方法，对广西14个城市入境旅游发展与变化进行分析研究，并通过对影响入境旅游非均衡性发展因素的探讨，提出广西入境旅游发展均衡化的对策和思路。

2入境旅游发展的空间非均衡性分析

2.1入境旅游的绝对差异逐年扩大

标准差是衡量区域旅游规模差异的重要指标。本文引用标准差来分析广西14个城市旅游外汇收入之间的绝对差异。其计算公式如下：

其中，S为标准差，n为地区城市的个数，xi为i城市的入境旅游收入，〖AKx-〗为广西各市的平均入境旅游收入。根据广西旅游年鉴及广西旅游便览的数据，整理计算出广西2003年—2011年14个城市标准差的变动情况（图1）。

从图1中可以得知，广西14个地市旅游外汇收入绝对差异呈直线上升趋势。2003年各地市的标准差为2842.32万美元，2011年为15816.57万美元，9年增加了4.56倍。其中2008年和2009年由于受到雪灾和国际金融危机的影响，上升速度比较平缓，其他年份的上升速度较快。2011年，入境旅游外汇收入最高的桂林市（61762.33万美元）是旅游外汇收入最低的来宾市（482.33万美元）的128倍。广西各市的入境旅游发展水平的绝对差异在逐年扩大。

2.2桂林入境旅游发展一枝独秀

相对发展率是指某一时期内各地市旅游外汇收入的变化与同期全省平均旅游外汇收入变化的比值，反映的是各地区入境旅游相对发展速度的空间差异。计算公式如下：

Nich=〖SX（〗（Y2i-Y1i）〖〗（Y2-Y1）〖SX）〗

其中Nich表示相对发展率，Y2i和Y1i表示第i个地区在时间2和时间1的旅游外汇收入，Y2和Y1表示广西在时间2和时间1的旅游外汇收入的平均值。Nich>1说明该地区入境旅游增速大于全省平均水平的增速，0

由表1知，2003—2007年旅游外汇收入增速高于全省平均水平的只有桂林和南宁两个城市，其余12个地级市相对发展率低于全省平均水平，其中崇左和贺州接近全省的平均水平，河池和来宾的发展速度最慢。2007—2011年，旅游外汇收入增速高于全省平均水平的城市增加到4个，即桂林、崇左、南宁和贺州，其余10个地级市相对发展率低于全省平均水平，其中玉林在这段时间内出现了负增长。两段时间内，桂林由于旅游资源、旅游产业基础等优势，相对发展率都远远高于其他城市分别达到8.58、7.39。2011年，桂林的入境旅游收入为61762.33万美元，占整个广西入境旅游收入的58.7%，是广西入境旅游的一枝独秀。

2.3入境旅游发展层次差异明显

借鉴区域经济学的经济分区的划分方法，根据广西各地市旅游外汇收入与全省旅游外汇收入的比值，按150%、100%和50%把广西14个地市划分为旅游发达区（>150%）、次发达区（100%—150%）、欠发达区（50%—100%）和落后地区（<50%）4个类型。本文选择2003、2007、2011年三个时期进行对比分析（表2）。

从总体上分析，2003年—2011年，落后地区逐渐向发达地区转变，各地区相对全省平均值的比例差距在慢慢变小，但总体差距还是比较明显。从各个城市分析，桂林一直是旅游发达地区，比值在800%—900%之间；南宁和崇左由旅游欠发达地区转向旅游次发达地区，并且旅游外汇收入与全省平均水平的比值有扩大的趋势；玉林由旅游欠发达地区降为落后地区，其他城市基本保持不变。

2.4入境旅游竞争力差异大

波士顿矩阵理论模型是由美国波士顿咨询公司1970年首创的一种规划企业产品组合的方法，目前已广泛的运用于各地区旅游市场的分析中。它主要依据两个指标：一个是市场占有率α，用来衡量旅游业的竞争实力；一个是市场增长率β，用来衡量旅游业的发展潜力。同时以这两个指标为坐标，构建一个四象限的网格图，每个市场的市场竞争态Ω（α，β）对应二维坐标的一点，以α=a，β=b把市场竞争态划分为四个区域，即明星、金牛、幼童和瘦狗。本文选取2007—2011年各地市的旅游外汇收入数据，以各地市的市场增长率和市场占有率为指标，对广西各地市入境旅游发展的竞争态势进行分析。计算公式如下：

其中αi为市场占有率，βi为市场增长率，Xti为i地市t年的旅游外汇收入。计算出广西各地市的旅游外汇收入市场占有率和市场增长率，取a=7.14%，b=34.24%，得到波士顿矩阵图（图2）。

从总体上看，2007—2011年广西入境旅游发展表现出明显的非均衡性，金牛市场只有一个，明星市场缺失，幼童市场两个，瘦狗市场数量众多。

金牛市场。桂林为金牛市场。入境旅游发展成熟，接待量大并且稳定增长，市场占有率高达62.41%，应不断挖掘潜力，适时开发新的产品，稳定发展，保持入境旅游发展的领先地位。

明星市场。在2007—2011年明星市场出现空白，这种状况的出现非常不利于广西入境旅游的发展，基于这种情况，一方面要通过加大资金投入和相关政策引导积极培育有发展潜力的幼童市场，在提高其市场增长率的同时提高市场占有率，使其进入明星市场；另一方面引导金牛市场适时开发新的产品，保持较高市场占有率的同时提高市场增长率，使市场回到明星市场。

幼童市场。钦州和河池为幼童市场。入境旅游市场占有率比较低，但是市场增长率很高，发展潜力较大。可以采用加大调研力度和针对性的市场开发的方式，积极引导其向明星市场或金牛市场发展。

瘦狗市场。其他11个地市为瘦狗市场。市场占有率和市场增长率都较低，应加快产品开发，推陈出新。在这里值得一提的是，由图2可以看出，南宁和崇左处于瘦狗市场和金牛市场的边界，应加大对其扶持力度，提高市场占有率，使之成为新的金牛市场。

3影响因素分析

3.1旅游资源差异

旅游资源是旅游发展的基础和依托，一切旅游开发都是围绕旅游资源展开的。一个地区旅游资源的等级和丰度，影响着该地区旅游发展的水平。相关统计资料显示，截止2011年底，广西2A级及以上景区154处，但是空间分布很不平衡。桂林居首位，拥有39处，其次是南宁，有21处，最少的梧州和贵港为4处。桂林旅游资源丰富，等级较高，因此入境旅游占绝对优势，南宁旅游景点较多，入境旅游规模也较大。相比之下，贵港、梧州等地市属于旅游经济发展相对落后的地区，旅游资源数量少、级别较低，对游客缺乏吸引力，入境旅游规模小。

3.2区位交通因素

区位交通条件在很大程度上影响着旅游业的发展。区位影响着旅游目的地对游客的吸引力，交通影响着景区的可进入性。对于入境旅游来说，机场建设及国际航线的开通，边境城市的跨国高速公路和铁路建设显得尤为重要。近年来，广西不断加大对铁路、公路等交通基础设施的建设力度，已经初步建立适应旅游业发展的交通网络，但是各个地区的交通差异依然明显。其中桂林已经拥有国际机场、发达的高速公路网和铁路网，成为国际旅游的目的地和游客集散中心，占全区入境旅游份额的一半以上；交通欠发达的城市则入境旅游发展较慢。

3.3旅游设施因素

旅游设施是旅游业生存和发展的重要前提。鉴于数据的可获得性，选取星级饭店和旅行社为指标分析旅游设施的影响（表3）。饭店是接待游客的主要场所，其服务质量、星级等级等是影响旅游发展的主要因素之一；旅行社是旅游业经营活动不可缺失的基础条件，尤其在入境旅游中扮演重要的角色。从表3可知，星级饭店最多的是南宁，其次是桂林，这与南宁和桂林接待入境旅游规模基本一致，但是在入境旅游市场占有率上，南宁远不及桂林，这也反映出南宁的入境旅游发展空间很大，应积极引导扩大其在入境旅游中的份额。旅行社数最多的为桂林，占全区比重为29.51%。综合这两个指标可以得出，星级饭店和旅行社数较多的地区，入境旅游发展水平相对较高。

3.4经济发展因素

地理联系率研究了旅游经济与区域经济发展水平之间的关系。研究城市入境旅游外汇收入与GDP两项指标之间的关系，若地理联系率为1，说明旅游外汇收入与GDP完全吻合，呈现一致性；否则为0。计算公式为：

Gi=1-〖SX（〗1〖〗2〖SX）〗|yi-zi|

其中yi和zi分别为i城市的旅游外汇收入和GDP占全区的比重。选用2011年广西各城市的旅游外汇收入和GDP数据，计算各市的地理联系率（表4）。可以看到，广西各城市旅游外汇收入和GDP两个指标的地理联系率多在0.95以上，说明14个地级市旅游外汇收入和GDP有极高的吻合度，地区入境旅游发展水平与当地经济发展联系非常紧密，显示出区域经济水平对旅游发展的重要性。同时，桂林的地理联系率低于其他城市，即旅游外汇收入与GDP两项指标在地理分布上的差异相比其他城市更大，反映了城市经济实力越强，入境旅游市场越成熟，入境旅游经济收入所占比重越大。

4结论及建议

通过以上分析表明，广西入境旅游发展迅速，但是入境旅游的空间非均衡性明显。主要表现在三个方面：入境旅游的绝对差异呈逐年上升趋势；桂林入境旅游一枝独秀；广西各城市入境旅游发展层次、竞争力差异大。广西入境旅游的区域差异主要是受旅游资源、区位交通、旅游设施、当地经济发展等因素的影响。

广西入境旅游发展非均衡性一时是不可能完全逆转的，但是，随着影响因素的根本变化，创造均衡化发展的条件，入境旅游将朝着均衡化的方向发展。对此，有以下几点建议：坚持政府主导战略，科学合理地规划和开发旅游资源；完善旅游基础设施，尤其是旅游交通；提高旅游服务水平及旅游接待水平；加快城市经济的发展和城市建设，提高城市知名度。

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[7]樊新生，李小建.河南省经济空间结构演变分析[J].地理与地理信息科学，2005，21（2）.

铁路发展论文范文第2篇

【摘要】随着经济和社会的发展，中国大众的消费观念也在逐渐发生改变，生活品质和生活追求的提升，国民对对生鲜产品的需求逐渐增加。然而，与发达国家相比，我国农产品冷链物流的发展水平仍然较低，尚且不能满足当前的市场需求和电子商务的发展需要。基于冷链基础设施建设形势严峻的背景，提高冷链物流的信息化和标准化水平是冷链物流发展面临的最大问题。在铁路货运改革的背景下，现代物流理念推动铁路冷链物流改革已成为必然趋势。然而如何协调生鲜农产品冷链物流发展的现状和问题以及新时期铁路货运供给侧改革的矛盾和冲突，仍然是一个值得关注和探讨的话题。

【关键词】铁路货运改革视角;铁路冷链物流;发展问题;应对对策

1 铁路货运改革背景下的冷链物流发展

铁路货运是中国铁路的主要收入来源，但是在新时期背景下，为了提升铁路货运的经济效益，中国铁道部于2013年进行了改革重组，在撤部重组以后，中国铁路总公司承担起原本铁道部的企业职能，并切实做好铁路客运、货运、专列专运、特运等任务。该改革也大大改善了传统的铁路货运模式弊端，转变“以货补客”的发展观念，从根本上解决了铁路货运的服务问题，并提升了了鐵路货运应对市场变化的弹性。在铁路货运改革之后，有效改善了组织运输的效率，货运业务敞开受理，随到随办，且能根据客户的需求进行个性化的运输计划定制。

快运列车向零散货物找市场，实现了铁路“老大”向着“店小二”转变的生动体现，并且铁路货运供给侧改革已经初现成效，2019铁路货运再创新高，货物发送量34.4亿吨上涨7.8%，超越了2011年的32.95亿吨的高峰。基于美国冷链物流的发展趋势分析，冷链物流的铁路化发展，能最大限度上避免安全隐患，并且能降低成本，铁路冷藏集装箱的运输模式成为发展一大趋势，如果能用好中国广阔的铁路网资源，实现中国冷链物流运输市场的长效发展势在必行。

2 新时期铁路冷链物流现存问题及原因分析

新时期背景下，中国铁路物流运输仍然存在很多的问题需要解决。

第一，冷藏设备市场畸形发展。以中国冷藏车市场发展为例，冷藏车是冷链运输的主要载体，但是目前，冷藏运输设备的技术标准不完善，冷链物流的高成本问题，成为冷藏设备的发展制约因素。由于其价格高，市场需求无法有效转化“山寨工厂”和正规工厂混杂，冷藏设备的标准化鉴定尚且存在一定的困难。

第二，冷链运输市场标准不完善。冷冻食品运输过程中的变化会导致一定的品质变化，在肉眼上，这是很多消费者无法辨别的细微差距，但是其在一定程度上会导致中国冷链生鲜品质的降低，导致大众对冷链生鲜存在质疑，进而会影响冷链运输市场的发展。这一问题出现的最直观因素就是国家监控体系对铁路冷链监控的不完备和不重视，致使问题重重，但是售后服务网络迟迟跟不上市场发展节奏。

第三，在冷链运输方式上尚且没有成熟的市场定论。铁路冷链运输比较适合长途的生鲜冷链运输，但是运输过程，是采用冷藏集装箱这种传统的铁路冷链运输方式还是冷藏车直接运输的模式尚且处于争论阶段，冷链运输究竟走公路好还是铁路好，至今在行业中还在讨论，这也会影响铁路冷链运输市场的发展。

3 解决发展现存问题、提升铁路冷链物流效益的对策

3.1  完善铁路冷链物流货运渠道

随着中国铁路网的发展，越来越多的铁路线可供货运使用。从2017年开始进行的铁路运营图的调整中，一些线路也将开通货车，不断扩大铁路货运的优势。因此摆在中国铁路冷链运输面前的最大问题，就是顺应铁路货运改革和“公转铁”政策的利好，不断提升铁路冷链物流的经济效益和社会效益。

3.2  拓宽服务范围和市场布局

从拓宽铁路冷链运输市场布局来看，各地的铁路部门需要“主动出击”，不断拓宽自身的业务，铁路一直以长途大宗货物运输为主盈利点，例如煤炭运输，而在新时代背景下，尤其是铁路货运改革，中国铁路货运也向着适应白货运输方向发展，积极开展零散快运、集装箱快运服务，拓宽服务范围，并增设海鲜冷链运输专列。

3.3  加强铁路和企业之间的互信合作

从路企合作角度来看，加强与互联网企业的合作交流，并结合电子商务的发展趋势和发展方向，发挥“智慧铁路”的优势，实现“铁路网+互联网”双网融合，释放铁路网络优势和资产资源优势，在2017年，中国铁路已经和阿里巴巴进行了混改，在腾讯、京东及每日生鲜等生鲜电商平台的参与合作下，打造有规模效应的铁路冷链运输市场，实现铁路冷链货运结构调整。

3.4  优化铁路冷链运输模式

从运输方式角度来看，对于铁路运输供给侧改革背景下的铁路货运，实现与现代物流系统的融合发展迫在眉睫，积极推进集装箱运输在铁路冷链运输中的使用范围，使用具有一定强度、刚度和周转规格的大型集装箱参与冷链货运，避免因为中途更换交通工具、从箱体取出货物造成的生鲜品质破坏。

4 结语

总而言之，中国铁路系统愈发完善，在2020年中国铁路总公司定下货物发送量36.5亿吨的目标，在川藏铁路取得重大进展的前提下，中国铁路网络就已经超过了13.9万公里，遍及全国，而根据2017年到2019年的铁路冷链运输增长速度，其分别以110%、52.3%、30.6%的增速增长，在未来铁路冷链运输尽管在增速上会有所放缓，但是运输发送量的提升也会助力中国铁路运输的效益增长。在新时代背景下，实现中国冷链货物运输的规模化发展，铁路冷链运输起到不容忽视的作用，同时运输模式也有较大的发展空间，因此更需要相关工作人员不断积累市场经验，与公路冷链运输优势互补，打造定时、定向、定点的铁路货运服务新模式。

参考文献：

[1] 胡非凡，张婷.电子商务背景下我国生鲜农产品冷链物流发展研究——以每日优鲜为例[J].物流工程与管理，2019，41（12）：11-13.

[2] 傅文刚，甘卓霞.广西北部湾经济区农产品冷链物流的机遇与挑战[J].中国物流与采购，2019（15）：33-34.

[3] 金一文. 基于M S FLB框架下的长沙霞凝铁路港冷链物流基地发展战略研究[D].西南交通大学，2019.

铁路发展论文范文第3篇

【摘 要】随着我国经济社会的发展与进步，我国铁路事业取得了飞速发展。为了进一步促进铁路发展，近年来，中央政府相继出台了政企分离、市场化运作等一系列深化铁路改革的政策和措施。当下，传统的铁路管理模式以及经营模式的惯性影响仍在深刻制约着铁路货运事业发展，不能满足和适应现代货运物流需求。对铁路货运现状进行调研和分析，找出货运改革以来存在的问题，研究和探讨推进铁路现代物流对策，为下一步更好地发展和促进铁路现代物流事业具有很好的现实意义。

【关键词】铁路；货运发展；现代物流

1.我国铁路货运发展的现状

1.1我国铁路货运市场的变化

随着20多年的经济体制改革，我国大致建立起宏观调控下的市场经济体制，在这当中，我国铁路货运市场发生了天翻地覆的变化，主要表现在以下几个方面。首先，对于那些大宗性货物，正逐渐呈减少趋势，相反的，那些有着高附加值的、小批量运输的物品却不断增加；其次，在货物运输方面，我们越来越强调快捷、方便、机动、准确以及安全，但是现在铁路业的发展还不能满足这些要求；再次，我国铁路发展呈现出很大的差异性，在经济发达地区，铁路货源不会流失，只会增加，但是在经济落后的地区，铁路就会出现一系列的问题，比如灵活性差、不便利、货物损坏、无法满足货主等，这在很大程度上影响了落后地区的货源流。

1.2运输对象的差异

近年来，我国产业结构出现了一系列的调整，我们还建立了一批又一批的高新技术产业区，这导致我国以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的运输需求发生了很大变化。首先，运输不断的呈现出“轻、薄、短、小”的特点，顾客的需求也从以前的“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”，也就是说，人们越来越重视顾客需求的多样化以及个性化；其次，在当代物流影响下，出现了很多的有关物流配送服务的物流中心、配送中心，这些服务中心采用新兴技术，摒弃了传统的储存、运输以及包装方式，逐渐代替了传统的物流货运方式；最后，在我过铁路的货运中，大多数的是代理商，据相关资料显示，代理商占了铁路服务对象的90%。因此，我们必须调整铁路货运的运输对象，当然，前提是要从顾客的需求着手。

2.我国铁路货运发展现代物流的机遇以及挑战

2.1面临的机遇

当下我国铁路货运发展现代化物流有着巨大的优势，这些优势主要体现在以下几个方面。首先，政府部门不断加大对铁路货运物流的重视程度，物流在我国经济规划中的作用越来越突出，目前，我国还把发展物流配送中心作为重点鼓励发展对象；其次，在我国市场上，需要货运的物品越来越多，物流市场将来的地位不可小视，尤其在那些经济发达的地区，比如上海、广州等，物流市场潜力更为巨大；再次，我国的网络技术以及电子商务更是快速发展，信息化程度的不断加深使得物流活动更加的方便、快捷、经济，同时，它还为我国物流货运发展提供了新的契机，我国的货运流转程序也是发生了天翻地覆的变化；最后，随着我国经济的发展于社会的进步，我们的管理经验、管理方式以及技术更新都得到极大发展，这为我们吸引了很多的外资投入，资金的增加又反过来促进铁路物流现代化的发展。

2.2面临的挑战

不可避免的是，在我国铁路货运发展现代化物流的过程中，还遇到很多的挑战，这些挑战主要体现在以下几个方面。首先，在市场上存在着巨大的竞争威胁，除铁路以外的很多运输企业，比如公路、航空等，皆是建立起自己所用的物流服务中心，这些中小型物流公司虽然都是小规模，但是却有着庞大的数量；其次，铁路货运本身就存在很多问题，这些问题得不到解决，就会成为其发展的最大障碍，为促进我国铁路货运发展现代化物流，我们不得不找出行之有效的方法；最后，我国铁路货运发展现代化物流还受到交通管制的影响，在我国的很多地区，都严格对相关货物的监督以及检查，另外，国家还加大了对国民经济的调整以及企业战略性改组的力度，很多货源比如煤炭、钢铁、冶金、石化以及建材等都受到限产压库政策的限制，这直接影响了铁路货运量的增加。

3.我国铁路货运发展现代物流的措施

3.1从市场中不断的筹措资金，扩大投入

自古以来，人们都担心资金的筹集，拥有足够多的资金，你才会有不断发展的机会，中国有这么一句话：“钱不是万能的，没有钱是万万不能的”，一直以来我们都把它当作玩笑话，但是，在今天，我们不得不重视资金在铁路货运发展中的作用。因此，我们要充分发挥市场机制的作用，在全面规划以及充分论证的基础上，鼓励铁路内部企业不断的加强联合，这样就可以扩大铁路货运行业对基础设施的投入，同时，它还可以吸引铁路行业内外的有志之士共同努力，最终促进铁路货运现代化物流的发展。

3.2减少办理货运作业的车站数量，不断增强其工作能力

目前，我国铁路货运基本上是以编组站为中心，调车作业的完成也是相当复杂，这些工作程序只会不断的加大人们的工作量，最终造成货运作业的复杂化，针对这种现象我们不得不减少办理货运作业的车站数量，当然，我们更要重视减少后的车站数量的工作能力，铁路货运是中国发展中必不可少的，减少了数量，我们就得提高数量。在公路与铁路的不断竞争中，时间的比较已经成为关键，节约了时间，我们就可以降低铁路运输的成本、提高运输效率、增强铁路运输行业的竞争力，最终更好的发展铁路运输市场。

3.3引进和培养专业技术人才，实现市场货物实时追踪

21世纪的今天，物流业务管理更多的趋向于现代化、信息化以及网络化，它已经成为集诸多业务为一体的综合性管理学科，要想促进铁路运输业的现代化发展，我们就必须拥有一批精通各种业务的专业技术人才，只有这样，我们才能获得不断的更新于发展。此外，我们还要对市场货物实施适时的追踪，首先，我们可以尽快的建成铁路运输管理信息系统，这样有利于随时掌握货物的运输动态，其次，我们要积极的运用电子数据以及互联网等高新技术，这样可以更好的为顾客服务，保障物流货运工作的有效运行。

4.结语

我国铁路业在发展过程中还是面临着很大的挑战，关于铁路货运的管理仍旧是铁路业急需解决的最重要的问题，本文就铁路货运发展现代物流的目现状、存在的机遇、挑战以及发展铁路物流现代化的措施、方法展开论述，旨在促进铁路物流行业的不断发展，最终为中国经济的发展与社会的进步做贡献。

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铁路发展论文范文第4篇

摘要：运用多元回归分析的方法，对1981-2011年贵州省的年度数据进行分析，研究贵州城镇化水平的影响因素。实证表明人均GDP、非农产业占GDP的比重、非农产业就业比重、公路和铁路建设对贵州城镇化水平有显著的正向影响；由于贵州高校毕业生大多流向沿海经济发达的城市或周边经济发展较好的城市，所以其结果表明教育水平对贵州城镇化的影响不显著。由此提出了推动贵州城镇化水平的相关建议。

关键词：城镇化水平；影响因素；多元回归分析

一、引言

城镇化是指农村人口转化为城镇人口的过程，反映城镇化水平高低的一个重要指标为城镇化率，即一个地区常住于城镇的人口占该地区总人口的比例。城镇化不但具有聚集功能和规模效益，还能向周边地区和广大农村地区进行辐射，带动郊区、农村一起发展。城镇化是经济发展的发动机，据国务院研究中心测算，城镇化率每提高1%，可以替代出口10万亿元。按现有城镇化速度，社会消费总水平可以从目前的10万亿元级上升到20万亿元级，年均20万亿元以上的投资规模会维持20年。由此可见城镇化在扩大投资、拉动内需、解决就业等方面的重要作用。李克强总理也指出，未来几十年最大的发展潜力是城镇化，它可以带动巨大的消费和投资需求。改革开放以来，我国城镇化率不断提高，2011年，我国的城镇化率为51.27%，但贵州的城镇化率只有34.96%，与全国平均水平相差16个百分点，位于全国倒数第二。2008年6月，由国家统计局正式印发的《全面建设小康社会统计监测方案》（国统字[2008]77号）中指出，在小康标准的经济发展指标中城镇化率不得低于60%。“十八大”报告提出要确保在2020年实现全面建成小康社会，所以贵州必须要加快城镇化建设的步伐，才能在2020年实现全面同步小康社会。因此，本文将研究贵州城镇化水平的影响因素，并提出加快贵州城镇化建设的措施。

二、城镇化水平影响因素

城镇化是指农村人口不断向城镇转移，第二、三产业不断向城镇聚集，从而使城镇数量增加、规模扩大的一种历史过程。城镇化的过程本质上是人的转化，包括农村人口向城市的迁移，农村生活方式向城市生活方式的转化等。城镇化在国外也称为“城市化”，但我国大多数学者认为中国的城市化与外国的城市化不同，必须注重发展小城镇，为了显示这种与外国的差别，很多中国学者主张使用“城镇化”一词，1991年辜胜阻在《非农化与城镇化研究》中使用并拓展了“城镇化”的概念，并被广泛采用。

关于城镇化水平的影响因素，国内外学者从定性和定量的角度做了一些研究，但由于研究的方法和视角不同，研究的结果也往往不同。本文主要从以下几个方面来研究贵州城镇化水平的影响因素。

（一）经济发展水平及其影响

赵金华等（2009）利用面板数据对我国各省（区）1990-2005年城镇化水平影响因素进行实证分析，并认为经济发展水平对城镇化水平有显著的正向影响，尤其是对城镇化水平高的省 （区）影响更显著[1]。苏素、贺娅萍（2010）运用面板协整对城镇化影响因素进行分析，得出经济增长对城镇化的规模效应显著为正[2]。因此，本文提出第一个研究假设H1：经济发展水平对贵州城镇化水平有正向影响。

（二）产业结构及其影响

随着第一产业比例下降，二、三产业比例上升，城镇化水平就会相应提高。张科举、杨欢（2008）通过对2001-2005年各省数据的年度分析，定量分析结果表明产业结构尤其是第三产业结构对地区城镇化差异的影响非常显著[3]。苏素、贺娅萍（2010）认为产业结构（农业化率）与城镇化率存在显著的负相关，随着农业化率的降低，城镇化率呈现显著的上升趋势[2]。储金龙等（2010）利用因子分析模型分析了安徽省2008年城镇化水平影响因素的空间差异，结果表明第二产业占GDP比重和第三产业占GDP比重都是城镇化率的影响因子[4]。因此，本文提出第二个研究假设H2：非农产业占GDP比重对贵州城镇化水平有正向影响。

（三）就业结构及其影响

赵金华（2009） 采用面板数据对1990-2005年各类型省（区）的城镇化影响因素及其差异分析，结果表明非农产业就业比重对城镇化水平发挥着显著的正向作用，其中第三产业就业比重对各省（区）的城镇化影响都大于第二产业就业比重对城镇化的影响作用[1]。刘爱英、姚丽芬（2011）利用协整理论、误差修整模型和Granger 因果检验理论，对中国三次产业就业比重与城镇化水平之间的关系进行了对比分析，结果表明二者之间是长期均衡关系，城镇化水平的提高促进了第一、二产业就业结构的调整，第三产业就业规模的快速发展促进了城镇化建设[5]。因此，本文提出第三个研究假设H3：非农产业就业比重对贵州城镇化水平有正向影响。

（四）教育水平及其影响

张科举、杨欢（2008）通过多元回归分析研究城镇化的影响因素，并用中等学校每年毕业生占该地区总人口的比重表示教育水平，实证结果表明教育水平对城镇化的影响不显著，并认为地区间人力资本投资的差异主要体现在受过高等教育的人才上，而受过中等教育的人才差异是不显著的[3]。赵金华（2009）认为教育水平对城镇化水平高的省（区）的影响不显著，而对城镇化水平低的省（区）影响很显著，超过了非农就业对城镇化的推动作用[1]。因此，本文提出第四个研究假设H4：教育水平对贵州城镇化水平有正向影响。

（五）公路和铁路建设及其影响

曹广忠等（2008）利用2000年截面数据，用因子分析法考察了我国东部沿海省区人口城镇化影响因素，认为交通干线路网密度和海港吞吐量对城镇化有显著影响[6]。储金龙等（2010）通过因子分析法也认为公里密度是城镇化水平的影响因子[4]。因此，本文提出第五个研究假设H5：公路和铁路建设对贵州城镇化水平有正向影响。

三、数据与方法

针对数据与方法的说明，具体内容如下。

（一）数据来源

本文采用贵州省1981-2011年的时间序列数据，所有的数据均来自历年的《贵州统计年鉴》。

（二）变量定义

本文的因变量为城镇化水平（y），用城镇人口占总人口的比例来表示；自变量为经济发展水平（x1）、产业结构（x2）、就业结构（x3）、教育水平（x4）、公路和铁路建设（x5）。其中经济发展水平用人均GDP表示，产业结构用非农产业占GDP比重表示，就业结构用非农产业就业比重表示，教育水平用普通高等学校和中等职业教育学校每年的毕业生人数表示，公路和铁路建设用公路和铁路的长度表示。

（三）数据标准化处理与平稳性检验

由于各个变量的单位不一致，为了使数据有可比性，所有数据都进行无量纲标准化处理。在进行回归分析之前，为了避免出现伪回归，首先需要对标准化之后的时间序列数据进行平稳性检验，检验结果表明标准化之后的y、x1、x2、x3、x4、x5都是平稳的，可以对其进行回归分析。

（四）实证方法及研究模型

本文运用多元回归分析方法进行研究，由于各变量之间可能存在一定的共线性，本文通过使用逐步回归进行模型估计，可解决变量之间的多重共线性问题。所以本文的模型可以表示为：

四、实证分析

本部分主要包括回归模型，研究假设检验以及实证结果分析。具体分析如下：

（一）回归模型

从图1可以看出，模型的可决系数R2为0.985，调整后的可决系数为0.982，说明模型的整体拟合效果非常好。各自变量间除了x4没有显著性之外，其它几个变量在5%的水平下都是显著的，且DW的值为1.993，与2非常接近，说明变量不存在自相关。

所以，回归模型如下：

（二）研究假设检验

根据回归模型可以看出，人均GDP（x1）、非农产业占GDP比重（x2）、非农产业就业比重（x3）、公路和铁路建设 （x5）都对城镇化率（y）有显著的正向影响，与之前提出的研究假设一致。但普通高等学校和中等职业教育学校每年的毕业生人数 （x4）对y的影响不显著，与之前提出的研究假设不一致。

（三）实证结果分析

实证结果分析共总结出了以下五点，分别为：

一是公路和铁路建设对贵州城镇化水平的影响最大，系数为0.6081。由于贵州不沿海、不沿江、不沿边，且地形复杂，加上长期以来经济欠发达，造成贵州交通基础设施建设严重滞后，并已经成为贵州经济社会发展的主要瓶颈。因此，交通基础设施的建设将促进经济的快速发展，从而提高城镇化的发展水平。

二是非农产业占GDP比重对贵州城镇化水平有显著的正向影响，系数为0.2471。结果表明非农产业占GDP的比重对贵州城镇化水平的影响较大。第二、三产业的发展能吸纳更多的就业人口，使大量农村富余劳动力转移到城市就业，从而提高城镇化水平。

三是人均GDP对贵州城镇化水平有显著的正向影响，系数为0.2469。结果表明人均GDP对贵州城镇化水平的影响作用较大。

四是非农产业就业比重对贵州城镇化水平有显著的正向影响，系数为0.1671。非农产业就业使得大量农业人口涌入城镇，从事非农产业工作，使农业人口转化为城镇人口，从而提高了城镇化水平。

五是教育水平对贵州城镇化水平的影响不显著。可能因为高等院校的毕业生流动性较大，加上贵州经济发展比较落后，很多高校毕业生向沿海经济发达地区或周边经济发展较好的地区转移，所以实证结果得出教育水平对城镇化水平的影响不显著。

五、对策建议

城镇化水平的提高有助于提升城市经济实力，增强以工补农、以城带乡的能力，有利于改善农村面貌，带动农村经济社会发展。目前贵州城镇化水平较低，远远落后于全国水平。从本文实证结果来看，贵州可以从以下几个方面来提高城镇化水平：

一是加大对交通设施的投入，大量修建铁路和公路，突破交通瓶颈。从地理上看，贵州是西南连接华中、华南的陆上交通枢纽，只有真正破除交通瓶颈，形成便捷、通畅、高效的综合运输体系，才能促进区域间和区域内产业分工的深化，增强产业分布的集聚效应。加快建设快速铁路与高速公路，提升和强化贵州作为西南地区最重要的交通枢纽地位，为承接东部产业转移和振兴经济发展奠定基础。

二是大力发展第二、三产业，提高其占GDP的比重。通过工业、服务业的聚集吸引人口聚集，实现农村人口向城镇转移。在这一过程中，政府部门可通过规划引导、政策扶持，为产业发展和人口聚集营造有利条件。

三是加快经济发展的步伐，提高人均GDP。贵州要凭借得天独厚的资源优势，并把资源优势转化为经济优势，以国发2号文为指导，以工业强省战略为方向，走新型工业化道路，为城镇化提供产业支撑。

四是大力发展劳动密集型产业，增强对劳动力的吸纳能力。贵州要凭借劳动力资源丰富和人力资源成本较低等优势，以承接东部产业转移为契机，解决农村富余劳动力的就业问题，使农业人口转化为城镇人口。

五是加大人才引进力度。进一步疏通国有大中型企业、民营企业和非公经济组织等就业通道，创造出更多适合高校毕业生的就业机会，并从政策和待遇等方面吸引和留住高校毕业生。

参考文献：

[1]赵金华，曹广忠，王志宝. 我国省（区）人口城镇化水平与速度的类型特征及影响因素[J]. 城市发展研，2009（09）：54-60.

[2]苏素，贺娅萍. 经济高速发展中的城镇化影响因素[J]. 财经科学，2011（11）：93-100.

[3]张科举，杨欢. 中国地区城镇化差异影响因素研究[J]. 现代经济，2008（9）：1-3，87.

[4]储金龙，顾康康，汪勇政，等. 安徽省城镇化影响因素的空间分异研究[c]. 中国城市规划学会、重庆市人民政府.规划创新：2010中国城市规划年会论文集[C].中国城市规划学会、重庆市人民政府，2010：7.

[5]刘爱英，姚丽芬. 中国城镇化水平和就业结构关系的协整分析[J]. 特区经济，2011（2）：264-266.

[6]曹广忠，王纯洁，齐元静. 我国东部沿海省区城镇化水平影响因素的空间差异[J]. 地理研究，2008.

（编辑：许丽丽）

铁路发展论文范文第5篇

贡献自己的力量。

经过报道、分配，我们一起来的同学中有11个分配到西宁工务段。相比其他同学分配到格尔木和德令哈，我们11个人是比较幸运的。然后在段上教育室进行了为期两周的岗前培训，在入职之初的工作及近些天的教育培训中，我深深地感受到铁路局领导和辅导员老师对我们的关心与爱护。在培训教育室，前辈们的事迹和现身说法，给了我很大的启发，我深深知道他们的成功来之不易，做好铁路工作不能光喊口号， 必须脚踏实地，认真工作，靠自身的工作努力求得自身事业的发展，将集体的利益放在个人利益的前面，做好铁路大军的一份子，立足车间，立足铁路，为祖国建设贡献自己的一份力量。

随着为期两周的岗前培训结束，我们11个人分别分配到西宁、海晏鸟岛等车间。而我感觉到幸运之神再一次降临到我的身上，西宁车间分配了两个人其中一个就是我。我感觉到我非常的幸运，同时也感觉到非常的骄傲和自豪。车间书记领导们对我们的加入表示欢迎，我听了领导的话感到无比的鼓舞。领导们都具有丰富的铁路系统工作经验，较为全面地给我们介绍了车间的概况，发展形势及前景，使我们对我车间的情况有了较全面的了解。领导们根据自己的工作经验，给我们介绍了很多实用的工作方法和技巧，为我们今后更顺利地从事岗位工作提供了很大帮助;还给我们讲了很多为人处事的人生哲理，帮助我们能够更好的融入工作集体。然后又很荣幸的进入了货线工区，工区长和工人师傅们也非常欢迎我一个大学生的到来，这使得我开心了好长一段时间。在和师傅们一起干活交流，还有在车间墙上一些标语比如“绳子断在细处，事故出在粗处”等等。这让我深深地感受到，铁路工作无小事，光凭满腔热情和书本知识是做不好铁路养护维修的具体工作的。作为一名刚入路的新人，我深感自己实践经验的欠缺，有很强的紧迫感。于是我暗暗下决心，一定要跟着师傅们好好学习实践经验，做到实践与理论结合，要成为一名合格的铁路工作者。

接下来的日子里，我跟着师傅们一起上道作业，学习量轨距水平、圆曲线的圆顺度、起拨改道、检查扣件拧螺栓等工作。虽然我们在武汉培训期间也学习过这些内容，也在那边校园里的线路上练习过，但跟实际线路上操作有很大差距。比如说，师傅让我测轨距时，一开始我测的数据老是偏大，同一把道尺师傅测出来的结果就是不一样。这让我有点郁闷。师傅告诉我测量时，道尺要垂直于两钢轨，要来回找一下最短的距离，不能道尺平行于轨枕来测量。还有在圆曲线上拉弦线时，先用手指弹一弹弦线是否拉紧，看拉紧后再测正矢。还有在拧螺栓时，要用点冲击力猛的去拧，不然的话累死也拧不开一个螺栓。这几天日子我是获益匪浅，学了一些线路基本知识、对工务工作安全认识、也学到了工人师傅们的经验。但也是一段比较累比较苦的日子，每天差不多要走10公里线路，测量轨距、正矢时老是要站起来，弯下腰，再站起来，再弯下腰........一会儿就感觉腰酸的很。每天下班回来，感觉累得饭都不想吃了。然后我就想，我才干了几天而已，那些工人师傅们都是一干就是20多年，和他们相比我这算不上苦了。不管是炎炎烈日的夏季还是寒风凛凛的冬季，他们都必须坚守岗位，正是有无数这样默默奉献的职工，才有了我国铁路的快速发展。他们在平凡的岗位上做出了不平凡的业绩。所以我也要学习他们的吃苦耐劳艰苦奋斗的精神。

在这短短几天的学习，使我迅速地对铁路和我们车间有了一定程度的了解，使我由以“门外汉”从思想意识和思路方面迅速地向一个合格的铁路职工转变，虽然要真正完成这种转变还需要一个过程，但这几天所见所闻对于我的转变起到了极大地促进作用。也通过这段时间的学习我觉得我要积极地提高自己，严格要求自己，提高自身的组织纪律性，提高政治素质，严格按照车站规章制度工作。提高自身修养，改进为人处事方式，搞好与同事的团结协作。