铁路冷藏运输管理论文范文第1篇
摘要: 文章以改革开放以来我国合资铁路运输行业发展为背景,分析了当前合资铁路企业资金现状、特点和面临的挑战。重点阐述了市场化视野,加强铁路运输企业资金管理,进一步促进铁路建设协调发展的对策措施。
发展合资铁路是加快我国铁路建设步伐的一个重要途径,也是我国铁路适应市场经济发展、深化经营体制改革的重大成果。自上个世纪90年代以来,我国借鉴国外发展铁路的经验,结合国内铁路发展的实际需要,已建成了30多条合资铁路线路。随著运输能力的快速形成和提高,合资铁路在全国铁路运输市场中发挥的作用将会越来越显著。
但是,由于合资铁路在产权管理、行业管理、经营管理、建设管理等合资管理模式上与传统铁路企业的差异性,客观上增大了财务资金管理的难度,一定程度上削减了合资铁路的综合效应。本文重点从企业资金管理角度,结合广东省合资铁路建设、运营实际,谈谈优化合资铁路企业资金管理,促进我国合资铁路加快发展、协调发展。
一、改革开放以来,合资铁路企业发展现状分析
(一)合资铁路企业从无到有,呈阶梯式发展
我国合资铁路是在改革开放以后,尤其是世纪八十年代中期以来发展逐渐加快。由于既有铁路远远不能满足我国经济发展的要求,成为制约我国经济发展的“瓶颈”,地方政府又迫切要求修建铁路,在这历史条件下,合资铁路应运而生,逐渐形成了“政府主导,多元化投资,市场化运作”模式。合资铁路的兴建,缓解了我国运输供求矛盾,促进了地方经济的发展。同时,也打破了国家独资修路的模式,推动了铁路建设的重大变革。我国合资铁路都是採取铁道部与地方(省、市、区)合资的形式。合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式。
我国合资铁路的发展大致经历了三个阶段:自1991年6月第一条合资铁路——三茂线正式运营,至1995年的广梅汕、合九、集通等合资铁路的相继建成,是我国合资铁路建设由起步进入快速发展的阶段。1996年至1997年广大、邯济、合九、龙岩、三茂、石长、水柏芜湖大桥、武夷山等合资铁路项目相继成立了合资铁路公司,是合资铁路步入企业化运作管理的发展阶段。1998年以来是合资铁路第二个快速发展时期,合资铁路的建设在全国范围内展开,先后有长荆、梅坎、神延等八条新线开工建设,计长2101公里;横南、金温、石长、漳泉等合资铁路投入运营;达成、广梅汕、蓟港等合资铁路相继成立了合资铁路公司,截至2004年底,全国已建成合资铁路33条,总里程达8601公里。
(二)合资铁路企业的投融资特点分析
合资铁路的兴起,突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。
1.建立了项目法人责任制和项目资本金制度。近年来,根据国家投融资体制和建设体制改革的要求,合资铁路建设中率先实现了项目法人负责制和项目资本金制,对项目策划、资金筹措、建设经营、债务偿还和资产保值增值等全过程负责。在施工管理中普遍引入招投标等竞争机制,择优选择施工和监理单位,硬化施工合同管理,严格实行工程招投标和工程监理制,对于控制工程造价、确保施工质量、提高投资效益,发挥了积极作用。资本金是划分合资铁路公司出资者权益的标准之一,为公司建设经营提供了部分资金,由于合资铁路初步实现了项目资本金制度,建立了投资风险约束机制,有效地控制了建设规模,提高了投资效益。合资铁路承担著自我还贷、自负盈亏的责任。因此,如何建立有效的投资约束机制,最大限度节约投资、提高效益,就成为直接关系企业生存发展的关键问题。
2.资本金注入不足,负债高。合资铁路有一个共同的特点:作为公益性基础设施,投资大、回报慢,而部、省合资双方投入资本金少,债务来源主要靠银行贷款,因此都陷入了债务困境。
经济体制的转轨、出资人不到位造成的产权不清晰、专案投资中政企不分、经营管理不善等原因导致了合资铁路普遍负债过高,突出表现在企业负债数量大,负债比率高;资产盈利低,企业缺乏偿债能力;债务结构不合理,偿债风险加剧。这对企业自身、银行、出资者及其他有关利益主体造成了严重的危害。负债过重已成为合资铁路改革和发展的严重障碍。
如广东省较出名的某合资铁路公司,铁道部、广东省股比为7:3,资产负债率为58.8%,这样的资产负债率对铁路行业企业来说是比较高的(由於铁路基础设施、公益性、外部经济性、投资大、回收期长的特点决定)。资本金不足,企业基本上完全靠贷款而形成过度负债。依靠银行贷款维持企业运作外,基本上没有其他资本注入。作为合资铁路公司,我公司资本金比例明显低于国铁,基建借款及资金缺口高达783643万元(表1),建设资金绝大部分来源于商业贷款,甚至是高利率的短期贷款。随著借款合同的到期和新增基建项目的上马,公司需要大量举借银行资金。
3.筹资渠道单一,财务成本高。除了资本金以外,公司所需的大量资金基本上是从银行贷款,而银行贷款除了期限短外,财务费用还较大。因此,该公司不但经常为资金问题“拆东补西”,而且为此承担很重的利息费用。有的公司也曾发行过短期债券,但也是因为期限短(1--2年),利率高(15%左右),未能对缓解债务负担起根本性的作用。除此之外,没有其他任何新的筹资渠道或方式,财务费用居高不下,公司债务沉重。由于铁路建设投资大、回收慢而借款期限相对短,随著该公司沿线基建借款合同的陆续到期,在无力清偿借款本金的情况下,“借新还旧”的筹资方式成了维系公司资金运转的重要途径。
(三)合资铁路企业资金运作管理模式
1.注重举借进款,疏于债务筹划。由于长期饱受资金短缺困惑,为避免资金链条中断,确保基建、运输生产的资金需求,特别是在建设期,部分合资铁路公司只注重银行举借资金,而没有紧跟政策进行债务筹划,造成债务结构不合理,筹资成本高。
2. 资金管理脱节,使用效益低下。表现在:银行账户多,资金分散;对外投资决策随意性大,缺乏控制,投资失误多,损失严重,使本来就十分紧张的资金状况雪上加霜;资金占用方面管理不善,资金沉淀严重等。
3.会计信息失真,决策依据低下。现代企业管理最根本的是信息的管理,企业必须及时掌握真实准确的信息来控制资金流。然而,出于各自的利益,有些铁路企业管理部门相互间不愿及时提供相关信息,人为制造信息孤岛,造成高层决策者难以获取准确的财务信息,摸不清楚下面的情况。更为严重的是,下属单位各层面存在截留信息、甚至提供虚假信息现象,使得汇总起来的信息普遍失真。
总之,由于管理方式、产权及投资主体方面的诸多不适应,再加上运输收入清算不规范,缺乏投资与利益分享密切挂钩的机制,资金投入与建成后的产权归属、运能分享、利润分配无对应关系,致使合资铁路在创造良好社会效益的同时,大多企业自身却处于运营亏损或盈利微薄的状态。
二、合资铁路企业资金管理面临的挑战
国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,把到2020年中国铁路营业里程由原定的10万公里增加到12万公里以上,确定了中国铁路发展的宏伟蓝图。面对新的形势,中国铁路发展面临的考验和机遇都是前所未有的。为满足当前及今后相当长时期大规模的铁路建设资金需求,铁道部出台了铁路投融资体制改革推进方案及其改革配套政策措施,客观上要求更加积极、合理、高效地使用合资,使合资利用工作在和谐铁路建设中展现更大作为。
我国的合资铁路虽然有了一定的发展,但由于我国市场经济发育还不成熟,合资铁路脱胎于国营铁路,受计划经济体制影响较大,市场经济条件下的各种发展和管理机制尚不健全。合资铁路融资机制存在投资结构不合理,地方政府投入资本金过低和落实不到位,致使建设项目难以启动。融资方式缺乏科学性,贷款比重过大,致使铁路建成后即面临还本付息的巨大压力,甚至负债经营长期亏损,难以自我生存和发展。政策和保障机制不配套导致相当一部分合资铁路存在融资困难、管理体制和运营机制不健全或缺乏科学性导致一些企业运营效率和经济效益不佳等状况突出。这些问题的存在已给合资铁路的进一步发展和实际经营管理造成了重大影响,严重影响了合资铁路的快速稳定发展。
合资铁路的建设和管理是一种全新的模式,客观上要求要尽快适应宏观层面的投融资体制改革,完善投融资机制相关的法律法规,完善国铁与合资铁路统一的运营管理机制,强化合资铁路的企业化经营管理机制,确保合资铁路的市场化运作机制的实施,进一步优化合资公司法人治理结构。从微观上看,要求要尽快建立健全与之相适应的整套企业财务制度,尤其是合资铁路的企业财务资金管理机制。要按照合资铁路股权监管下的企业化经营特点,以优质存量资产吸引增量投资,实现持续融资、滚动发展,才能促进我国合资铁路能够持续健康的发展。
三、优化资金管理,促进合资铁路健康发展
(一)合资铁路企业资金管理的必要性
资金是企业赖以生存的“血液”。没有资金,企业就不能正常运转;没有资金,企业的规划将无法实现。资金管理是企业财务管理的核心内容,完善和加强资金管理,确保资金供给,提高使用效益,防范资金风险, 是每个企业所面临的重要课题。对于资本金比例普遍偏低,长期饱受资金短缺困惑的合资铁路来讲尤为重要。
(二)优化合资铁路运输企业财务资金管理对策措施
1.争取调增资本金比例,改善资本结构。在资金严重短缺的情况下,“借新还旧”是迫不得已的做法,只能暂时缓解债务状况,无法从根本上解决问题,财务风险较大。因此,应争取部、省增加资本金投入,或者寻求其他战略投资者的投资,从根本上缩减贷款规模,改善资本结构,缓和资金紧张局面。
2.拓展融资渠道,加强债务筹划,降低财务费用。制订严密合理的筹资计划,拓展融资渠道。可以尝试改变简单的借新还旧的被动形式,根据生产需要结合采取一些承兑汇票的方式筹集资金,降低资金成本。同时,严把利率关,降低借款利率。要改变以往只注重进款的做法,调整策略,科学筹划,节约财务费用,缓解了生产经营压力。此外,加强外债管理。20世纪80年代初起,很多合资铁路利用亚行贷款等外债弥补资金不足。由于早期的亚行贷款存在局限性,随著国家外债政策的改变以及金融衍生工具的多样化,外债管理的重要性被提到日程来,不少合资铁路单位对外债进行了重组,以国内银行外币贷款置换外债,并利用金融衍生工具对利率和汇率进行调期管理,获得财务收益。
3.贯彻“大财务、大资金”的思想理念,合理调度资金,规范账户审批、撤销等基础性管理工作,凡是在有资金结算中心的地区,未经批准不得在资金结算中心以外开立银行帐户。
4.要完善动态监控机制,加强资金周转各环节的可控性。严把现金流量的出入关口,对经营活动、投资活动和筹资活动各个环节产生的现金流量进行严格管理。严格执行大额资金使用联签制度和大额资金动态监督报告管理办法。
5.练好内功,提高财会人员素质。一方面要从制定规章制度来杜绝虚报谎报,另一方面要从提高财务人员素质著手来提高报表质量。因此,要求财会人员一方面加强职业道德建设,坚守财会职业操行,勤奋敬业,严于律己,不做假账。一方面努力学习新知识,刻苦钻研新业务,深入研究新问题,不断提高铁路财会工作人员自身素质和能力。不断提高财会人员建设和谐铁路的工作效率和水平。
参考文献:
[1]国家发改委2007年批准《综合交通网中长期发展规划》第9-10面;
[2]《关于进一步加强合资铁路管理研究》2008年《投资参考》第一期
铁路冷藏运输管理论文范文第2篇
摘要：国有大型建筑企业是国民经济的支柱产业，在国内生产总值的比重不言而喻。随着建筑行业的日益发展和升级，建筑企业人才管理问题不断凸显并受到广泛关注和重视。文章结合作者在某大型国有建筑企业多年工作经验，在分析真实数据的基础上，提出存在的问题并阐述见解。
关键词：国有大型建筑企业 人才管理 胜任力模型
人才是衡量企业竞争力的关键性要素，是保持自身产品、技术及市场竞争优势的主要源泉。国有大型建筑企业属劳动密集型和资金密集型企业。自国内基建行业2008年和2009年大量投资后，近年来，受国家宏观调控影响，建筑行业各项经营指标放缓，人均劳动生产率呈下降趋势。随着建筑市场的不断开放与发展，民营企业完全介入国内建筑行业，行业由寡头垄断逐步发展到充分竞争状态，国有大型建筑企业员工基数大，绝大部分人员在基层项目工作，岗位流动性大，人员引进主要以高校本科毕业生为主，少量招聘研究生和大专生，人员流失率较高。
本文根据某大型国有建筑企业2008年-2012年人员流失情况分析和基层项目人员组成情况进行比较的背景下，提出基于胜任力模型的国有大型建筑企业人才管理有着较强的现实意义。
1 概念阐述
自管理科学之父泰勒提出管理的胜任力运动开始，关于人力资源的胜任力研究逐渐提上日程并在管理学界得到广泛使用。“胜任力”的概念最早是由McClelland提出的。他认为胜任力[1]就是与业绩、绩效或者生活中的其他重要成果有着直接或者间接联系的动机、知识、个性、技能和能力等，可以作为绩效优劣的区别要素。胜任力[2]就是兴趣、价值观、信仰、动机、知识和技能的混合体。胜任力必须与工作描述和工作规范密切相关，必须与工作绩效密切相关，必须作为人才管理的重要指标。
胜任力概念的提出并在管理实践中不断发展，其主要内容包括个性、特质、动机、价值观、知识、技能和能力等。Boyatzi提出胜任力洋葱模型[3]，包括难以培养与评价和易于培养与评价两个部分、三个层次。最核心层次为个性与动机，外层为态度和价值观、社会角色和自我形象，最外层为易于培养和评价的知识和技能；Spencer提出胜任力冰山模型[4]，包括冰山之上的知识和技能以及冰山之下的角色定位和价值观、自我认知、品质、动机。
本文认为胜任力是依附于员工能影响工作绩效的可以被衡量、被开发的一切因素的集合，通过对人才资源的不同层次的描述，确定其所具备的胜任特征并从绩效的角度帮助企业实现目标。
2 国有大型建筑企业人才管理存在的问题分析
在计划经济时代，建筑企业的人才管理完全按照劳动定额、国家经济制度和人才管理制度进行人事管理，是管理层（管理层包括行政管理人才和专业管理人才，下同。）、作业层和服务保障层为整体的封闭式结构。在市场经济时代，建筑行业历经了管理层和作业层分离、服务保障层撤销的过程。目前，建筑行业人才管理模式主要是管理层和少量作业层，作业队伍采取向社会劳务招标的形式，服务人员也从社会招揽（外包）。市场经济体制下，国有大型建筑企业人才管理逐步暴露出人才管理上的诸多弊端与问题。现以某典型的国有大型施工企业（以下简称该集团公司）为例：该集团公司为现有员工7000余人，2012年企业产值近200亿元，下属子、分公司18家，主要从事鐵路、公路、工民建、地铁等工程领域的施工，施工地域遍及国内23个省、市和自治区。（图1）。
该集团公司人才引进应届毕业生为主，人才管理主要存在以下几方面的问题：①人员构成机构不合理，基层项目部人员的比例偏低，二级总部人员、息工待岗人员偏多。②引进的人才倾向于国内重点院校的本科以上应届毕业生，招聘难度大，招聘成本高，人员流失率高，工作不足五年的人员流失率达60.27%（表1）。③人才培养机制不够灵活，论资排辈现象严重，新员工晋升机会偏少。④工作流动性大，工作地点不稳定，休假制度不健全。⑤岗位分析与人才测评缺乏科学依据，人岗不匹配。⑥缺乏有效的绩效管理，往往采取定性的考核方式。⑦薪酬激励机制创新不足，基本以岗位核定薪酬，薪酬激励机制主要导向高职务人员。⑧培训开发需求分析不足，培训的跟踪与反馈以及激励机制缺乏，基层项目重使用，轻培养现象较为严重。
3 基于胜任力模型进行建筑企业人才管理的必要性
提出国有大型建筑企业胜任力模型人才管理，需从人力资源管理发展历程来看。传统的人事管理是以事为中心，重视事务性工作和流程，员工被物质化，主要工作内容有人员选拔、分派、工资发放、档案保管等，这种理念较为适应计划经济时期的人才管理。引进人力资源管理理念后，则以工作为中心，强调人力资源对工作岗位的适应，其工作内容主要有组织结构设计、人力资源规划、工作分析、招聘管理、员工配置、培训开发以及绩效与薪酬管理等，该种模式较适用于稳定的工厂企业和服务行业。
建筑行业人员流动大，生产周期长、生产阶段性突出，外围因素和不确定干扰多，是典型的劳动力密集型企业。为加强建筑企业岗位的分析、人才的梯队性建设、挖掘员工的内在潜力，基于胜任力模型的人才管理方式则以个人工作规范和组织工作描述的胜任力相结合，注重岗位分析和人员的配置，人才潜力的挖掘和建立有效的绩效管理，有利于提高建筑企业在人才选拔上依据的科学性和规范性，提升企业的人才配置；发挥企业在绩效管理和薪酬激励的导向，使人才管理更加科学、规范，减少人员流失率，促进建筑企业人才管理的良性循环。
4 胜任力模型在建筑企业人才管理上的应用
传统的人事管理发展到以工作为中心的人力资源管理，其应用层次不断得到提升。应用胜任力模型思维在国有大型施工企业人才管理，需贯穿人力资源规划、岗位评价、人才招聘、绩效考核、人才培训开发、薪酬管理等整个人才管理链。
4.1 胜任力模型在人力资源规划方面的应用
胜任力模型应用在人力资源规划主要体现在人才规划的目标指标方面，胜任力模型主要强调建筑企业人才梯队性、均衡性建设。管理层和作业层素质的梯队性建设主要针对管理层和作业层的学历、业务素养、职业资格证书、综合素质等方面；管理层的专业和作业层的工种的均衡性建设须根据建筑企业的特点，符合建筑企业的比例，为培养合理的人才队伍结构，优化人才队伍配置提供了前提条件。
4.2 胜任力模型在岗位评价方面的应用
胜任力模型应用到岗位评价主要是确定岗位的工作内容、工作难度、工作标准制、工作任务量，并核定岗位任职条件，为人才招聘、绩效考核、人才培训开发、薪酬管理等提供了依据。
充分的岗位评价能更好地做到人岗匹配，挖掘员工的潜力，提高工作效率，并适度减少该集团公司二级机关总部人员，优化基层项目人才队伍结构，提高基层项目的管理能力。
4.3 胜任力模型在人才招聘管理方面的应用
胜任力模型应用于招聘管理，在面试过程中通过考察应聘者是否具备岗位胜任能力模型所要求的关键行为，不能用应聘者之前的岗位胜任力来作为现岗位胜任力的衡量标准，特别是要在知识和技能的基础上，进一步发掘应聘者的个性、动机、价值观，预测应聘者在该应聘岗位的未来表现，做出是否录用的决策，从而提高招聘有效性和针对性。
对于该集团公司人才招聘，应适度考虑人才引进的梯队性，对于管理层的专业人才主要从国内重点院校招聘，作业层应从中专技校招聘，可以降低企业薪酬总额，减少人员流失率。
4.4 胜任力模型在绩效考核方面的应用
胜任力模型应用于绩效管理，前提是在岗位分析的基础上，确定考核指标，并可以进行有效比较，能真实地反映员工的综合工作表现。根据制定的胜任力发展目标，确定工作的重点内容，建立评估指标体系，确定绩效考核结果。
建筑企业考核的重点、难点在基层项目，基层项目人员流动频繁，施工前期、中级、后期人员数量变化大，工期长短不一，人员稳定性较差、工作岗位设置变化大，建议采取定期考核和日常考核相结合，确定员工绩效。管理人员、作业层分开考核，最终确定适用于项目的考核机制。
胜任力模型引入基层项目绩效考核，除工作业绩外，必须引入工作态度、价值观、责任心等方面的考核指标。
引入胜任力模型可以创新该集团公司薪酬激励，发掘优秀人才，减少用人方面的论资排辈现象，建立能者上，不能者下的良性用人机制，还可以减少人员流失率。
4.5 胜任力模型在人才培训开发方面的应用
胜任力模型应用于人才培训开发，主要是通过对员工承担某岗位所需的关键胜任力的培养，来提高员工与组织整体的胜任力级别水平，不断完善充实胜任力模型以提高其对企业战略的支持能力。其应用过程首先是确定员工与岗位能力素质差距，包括确定企业的核心竞争力差距以及根据绩效管理结果确定员工素质差距，然后分析素质差距对绩效的影响，并依据战略发展需求确定素质差距弥补的优先顺序，组织员工培训，使员工能够胜任企业发展需要。
对人才的培训开发一定要进行可行性分析，当岗位胜任力和员工实际能力的差别较大时，需要评估员工的自我认识，主要包括兴趣爱好、個性特长和技能素养。在培训开发的可行性不高的情况下，需引导员工进行职业生涯规划，让员工寻找自己合适的岗位，不提倡员工“干一行、爱一行”。
4.6 胜任力模型在薪酬管理方面的应用
胜任力模型应用于薪酬管理，强调员工报酬是基于员工胜任力高低，根据岗位胜任力评价和基于胜任力的绩效结果设计薪酬结构，使薪酬政策更具公平性和竞争力。同时基于胜任力的薪酬体系有利于组织创建以内在素质为导向的企业氛围，提升组织绩效。
当前，该集团公司薪酬管理主要以职务高低来衡量薪酬标准，致使优秀的专业管理人才转岗至行政管理岗位，基于胜任力模型的薪酬需减少职务层级的薪酬待遇差别，加大胜任力对薪酬的影响力，培育专业管理人才，提高企业核心竞争力，开辟专业管理人才的职业通道。
综观建筑企业基于胜任力的人才管理模式，在建筑企业人才招聘管理、员工配置及培训开发、绩效与薪酬管理等方面有着不同于传统人事管理、当代人力资源管理以及基于战略的人才管理模式，有着其特殊性。而这种基于胜任力的人才管理理念和手段将更好地促进国有大型建筑企业的快速稳定和长久发展。
参考文献：
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铁路冷藏运输管理论文范文第3篇
[摘 要]现代市场经济是一个非常复杂的系统， 铁路运输企业想要在激烈的市场竞争中谋求生存与发展，必须具备有效的经营管理，资金管理作为经营管理的核心，加强资金管理能够有效地提高资金使用效益，进一步提高其可持续经营能力，促进其能够更加健康、稳定的发展。文章分析了铁路运输企业经营管理中资金管理存在的问题，探析了加强资金管理的有效措施，旨在为铁路运输企业的经营管理者提供一定的参考。
[关键词]铁路运输企业；经营管理；资金管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.06.039
铁路是我国重要的基础建设工程，在交通运输领域占据着非常重要的地位。目前，铁路运输企业在资金管理方面存在一些问题。例如，在资金管理意识相对薄弱、缺乏完善的资金管理制度等，严重地影响铁路运输企业可持续发展，急需采取有效的措施加强管理。
1 铁路运输企业经营管理中资金管理存在的问题
1.1 资金管理意识不强
目前，一些铁路运输企业并不重视资金管理，资金安全管理意识和风险防范意识淡薄，仅仅只是将资金管理作为一项简单的财务管理工作，显著的降低了企业资金使用效率。同时，还有一些铁路运输企业只是被动地按照相关规定执行资金管理，并没有将资金管理作为统筹资金资源和提升企业财务管理水平与经营效益的内在需求，导致资金管理不规范。
1.2 资金管理制度不健全
目前，一些铁路运输企业的资金管理制度依然不健全，资金集约化管理手段相对落后，很难满足企业战略发展的实际需求。在资金管理制度方面，许多铁路运输企业的资金管理制度和方法依然停留在书面层次，并没有对资金的管理权限、责任、关键环节或者重点环节等进行明确的界定，导致企业的相关资金流无章可循、无从规范。
1.3 缺乏有效的监督和审计机制
一些铁路运输企业的管理层对资金管理环节存在监督不力的问题，导致擅自挪用资金甚至侵吞国有资产的问题屡见不鲜。虽然一些铁路运输企业创建了监督制度，并设置了一些监督职能，但是监督者并没有全面的掌握资金管理的手段和信息，导致监督管理工作难以贯彻落实和发挥相应的作用。此外，企业审计人员的素质有待提高，审计手段和方法落后，进一步影响了内部监督的质量，影响铁路运输企业资金管理的有效性和安全性。
2 加强铁路运输企业资金管理的有效措施
2.1 充分认识资金管理的重要性
铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。
2.2 建立健全资金管理机制
首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。
2.3 建立完善的监督与审计制度
铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。
2.4 加快资金周转速度，提高资金使用效率
想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。
3 结 语
资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。
主要参考文献
[1]陈昌荣.对铁路运输企业财务资金管理工作的思考[J].内蒙古科技与经济，2009（10）：37-38.
铁路冷藏运输管理论文范文第4篇
全面预算管理在铁路运输企业的应用探究
摘 要：随着我国铁路行业的发展，铁路运输企业也加快了改革的步伐。本文主要就是以铁路运输企业的全面预算管理为主线，结合实际阐述了铁路运输企业的预算管理现状，并详细分析了如何实现现代化铁路运输企业的全面预算管理创新，从而提高铁路运输企业的竞争力。关键词：全面预算；管理；铁路运输；企业；应用全面预算管理是企业创新管理的重要途径之一，对于控制企业投资成本，提高经济效益具有十分重要的作用。为此，铁路运输企业应重视从自身实际出发，结合现代化的管理方法，创建出一套符合自身实际发展的全面预算管理体系，从而促进铁路运输企业的可持续发展。1 铁路运输企业全面预算管理的现状目前铁路运输企业基础管理仍比较薄弱，且在认识上也存在较大的误区。若要实现全面预算管理，铁路运输企业就必须加强基础管理，转变人员的认识，并深入实际加强全面预算的宣传，从而为全面预算管理创造一个良好的实施环境。另外，随着我国经济的发展，市场经济体制的改革，铁路运输企业若要实现更快、更好地发展就要以市场为导向加强企业体制改革，尤其是创新预算方法。况且全面预算管理是企业改革无法避免的一个重要课题。显然，铁路运输企业必须在充分了解市场的基础上做好预测、分析、决策等工作。最重要的是全面预算管理是加强铁路运输企业内部管理的重要方法。就目前而言铁路运输企业的管理较为复杂，不仅从而人员较多，而且工作范围跨度大。确保铁路运输企业的有序管理就必须从管理工作实施入手，在各个环节上做好全面预算管理。2 全面预算管理在铁路运输企业的应用方法2.1 提高人员对全面预算管理的认识长期以来，铁路运输企业的管理人员并未真正意识到全面预算管理的重要性，也并未重视在企业内部加强全面预算管理的宣传工作，使得全面预算管理工作一再滞后。但是实行全面预算管理是企业改革的必经之路。鉴于此，铁路预算企业应当重视提高全员对全面预算管理的认识，并确保预算管理的落实使其真正助力于铁路运输企业的发展。首先，铁路运输企业应当加大预算宣传力度，保证从业人员能够认识到当前铁路事业的发展形势以及面临的主要问题。同时，还要转变全员对全面预算管理的认识，确保在实施全面预算管理的过程中全员能够积极参与到其中。其次，铁路运输且应当加强全面预算管理的培训，尽量让从业人员能够充分了解到全面预算管理的内容、意义、方法，从而保证全面预算管理的实施质量。最后，铁路运输企业应当重点加强管理人员的思想宣传工作。只有这样才能从决策层落实全面预算管理工作，并逐步延伸到各个工作环节中，彻底改变传统预算管理与实施工作脱节的问题。2.2 建立科学的全面预算管理制度加强铁路运输企业的全面预算管理水平，就应当重视依据铁路管理工作实际制定完善的管理制度，保证全面预算管理的落实，并确保预算编制的科学性，从而使其真正助力于铁路运输企业的改革和完善，提高铁路运输企业的核心竞争力。首先，铁路运输企业应当保证预算编制的科学性。预算编制是全面预算管理的核心内容，对于提高铁路运输企业的预算管理质量非常重要。铁路运输企业的预算编制不仅仅是指财务预算，还包括企业整体的资金预算。为此，铁路运输企业应当进行统筹管理，加强各方面的预算管理，完善全面管理。如完善全面预算收益表、负债表、现金量表以及所有权益变动表等管理制度，保证工作人员能够按照制度落实预算编制工作。其次，铁路运输企业应当完善基础管理管理工作制度，为全面预算编制的实施打好基础。如将企业投资、基建更改、设备购置、大中修及运输生产全过程纳入预算管理，并制定合理的预算目标，从而根据预算目标对人员、财力、机车、车辆等资源进行合理的平衡和调配。同时根据生产预算安排，调整运输组织；确定铁路运输企业的生产（业务）预算，编制或调整列车运行图和运输方案。最后，铁路运输企业应当不断创新全面预算管理方式，完善管理制度，加快企业改革的步伐紧跟时代的发展。如某铁路运输企业实现的收支两条线管理，在年初编制年度预算计划，并按月分解，制定费用细目和控制方案，逐项细化分解落实到科室、站段、班组。总的来说，铁路运输企业必须依据生产实际完善全面预算管理制度保证预算管理的有序进行。2.3 优化全面预算管理组织体系铁路运输企业不仅要重视完善预算管理制度，还应当充分优化企业资源配置，协调企业管理从而充分发挥出全面预算管理的优势，促进铁路运输企业的长久发展。如对于铁路直管站段这一特殊形式，铁路运输企业应先重新建构新的管理体系再实施全面预算管理。一般情况下，铁路运输企业内部实行的是集权管理方式，上级负责制定指标、任务，下级负责执行。同时在日常的考核和评价中，以上级制定的目标作为考核指标。这种管理方式缺乏灵活性，已经无法适应现代化铁路运输企业的发展。为此，铁路运输企业应当进一步优化预算管理组织体系。如增加列车对数就可能要增加（增购）机车，相应地增配机车乘务员；调整班制如三班制改为三班半或四班制也相应需要补员；如全公司机车日产量和日车千米指标分解下达到机务部门，既可作为工作目标，又作为考核标准；机务段可再分解到机务运转车间。总之，铁路运输企业应不断优化组织形式，提高全面预算管理的质量。3 总结综上所述，全面预算管理是一种高效、科学的管理方式，对于提高铁路运输企业内部控制水平非常重要。通过全面预算管理既可以规范企业生产管理，也可以提高企业的资金利用率。为此，铁路运输企业应当重视不断转变观念，建立科学的全面预算管理制度，并提高预算的科学性和准确性，从而进一步提高鐵路运输企业的管理水平。参考文献[1]何进.全面预算下基层铁路企业成本控制现状及分析[J].时代金融，2012，（17）：102-103.[2]潘远飞.浅谈铁路运输企业全面预算管理与成本控制[J].现代经济信息，2011，（10）：42.（作者单位：河钢宣钢物流公司）
作者：郭瑛
铁路冷藏运输管理论文范文第5篇
30分钟行程,350公里时速,正点率达99.2%,安全行驶逾千万公里......
中国高铁的“起点站”——京津城际铁路不断创造着中国
高速铁路的诸多“第一”和奇迹,已成为中国铁路一张亮丽的名片。
2010年初春,伴随着春暖花开,中国高速铁路成为世界注目的热点。如同她不断提升的速度一样,这个“蓝白相间”的产业骤然跻身于世界同行的领跑行列。沿着飞驰在江南水乡的武广高铁,到横跨中原大地的郑西高铁,从黄土高原上的石太高铁,到福州至厦门的高铁走廊,人们的目光追溯到中国高铁的始发站——京津城际铁路。
作为中国高铁的“起点站”,京津城际铁路的运营拉开中国高铁发展的帷幕,标志着我国完全掌握了世界最先进的高铁成套技术,诞生了高铁建设、运营、服务“中国标准”,为中国乃至世界高铁发展提供了样板和示范。
从2008年8月1日至今年5月12日,京津城际铁路运营已满650天,安全行驶逾千万公里,累计运送旅客逾3517.9万人,列车正点率达99.2%,始终以安全、舒适、快捷的服务赢得旅客的赞誉。
有人这样评价:京津城际铁路已成为中国铁路的亮丽名片、世界高铁的一流品牌。
空白纸上的壮美图画——探索中国高铁管理模式
从零起步,京津城际铁路竭力探索适合国情的管理模式。从设计建设到运营管理,中国高铁在不断创新中抢占世界高度......
2005年7月4日,根据我国第一个《中长期铁路网规划》,京津城际铁路率先开工建设,2008年8月1日开通运营。
从此,一个崭新的交通方式——高速铁路开始深刻影响中国人的生活;一个崭新的时代——高铁时代引领中国铁路的新飞越。以此为发端,石太、合武、甬台温、温福、福厦、武广、郑西等高速铁路相继投入运营。
30分钟行程、120公里路途、650天运营,这条中国高铁的“第一路”创造出一个又一个“第一”:
第一条具有自主知识产权的高速铁路;
第一次开行国产时速350公里高速动车组;
第一套CTCS-3D列控系统投入运用;
第一批以北京南站为代表的现代化高铁客站启用;
培养了我国首批时速350公里高铁列车司机;
保持着世界铁路最快运营速度......
建设一条高铁不易,把一条世界一流的高铁运营好、管理好更难。
中国高铁探路者们时刻牢记胡锦涛总书记考察京津城际铁路时的谆谆嘱托:我们不仅要建设一流的设施,而且要有一流的管理、一流的服务。
铁道部党组要求:“要充分依托建设、运营实践,发挥中国铁路产业集成优势,推出我们的技术标准体系,打造中国高铁的世界品牌,开创中国铁路‘走出去’新局面。”
没有现成模式可以照搬,运营管理好京津城际铁路,无异于在一张白纸上描绘最美好的图景。
“京津城际铁路不仅设计建设领先世界水平,运营管理也要敢于领跑、闯出一条自己的路来,让中国第一高铁跑出世界一流的质量和水平!”中国高铁探路者们勇担这一历史重任。
在委托运营管理的全新模式下,北京铁路局对合资建设的京津城际铁路承担起铁路出资代表和运营管理“总承包”的双重角色。
为确保耗费巨大心血换来的首条高铁成功运营,中国高铁探路者们倾注了无限热情与智慧。从高速动车组首次上线试运行起,第一阶段进行了858次拉通试验,铁道部党组书记、部长刘志军亲自率领建设、运营、科研等部门的专家多次参加试验。
为了京津城际铁路一次开通成功,技术人员把上百个日日夜夜奉献给了开通前的联调联试。京津城际铁路综合试验行车指挥与管理方案课题组历时半年开展试验,总试验里程可绕地球10圈。试验范围涵盖工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、客运服务和调度指挥六大系统,共100余个试验项目、2000余项测试内容,为确保京津城际铁路安全有序运营提供了科学的依据,也为今后高铁新线的调试提供了借鉴。
面对我国铁路运能不足、京沪高铁尚在建设中的现实,京津城际铁路如果仅运行时速350公里的动车组,将不能充分发挥其效力。铁道部明确提出,必须实施跨线运行,从北京南开往上海的时速250公里动车组列车在京津城际铁路运行108公里后,从武清站转入既有京沪线继续运行。这就遇到一个绕不开的难题:时速350公里和时速250公里两种动车组如何顺畅高效共线运行?
为解决这一“中国式”高铁运营难题,铁道部组织立项攻关。
摸索、总结,再摸索、再总结......各路专家终于开发出适合我国高铁运营模式特点要求的高速铁路列控系统和运行图编制软件模型,成功实现动车组跨线运行。
“在一条原本闭环管理的高速铁路上开行跨线动车组,这是中国高铁的一项创举。”北京局总工程师室主任刘波说。
对此,德国西门子公司专家感叹:“中国人靠超常的想像力突破了这一难题。”
大风,是高速动车组安全运行的“天敌”。在调度台的防灾安全监控屏上,京津城际铁路全线12处大风监测点、5处公路上跨铁路立交桥落物监测点一目了然,各区段动车组运行及全线设备状况都在视频监视之下。紧急情况下变更运行路径,调度员只需轻点鼠标就可以对全线道岔和信号进行远动控制。
介晋生,北京局调度所副主任,曾赴德国西门子公司培训。“外国技术在咱这儿水土不服,只有边吸收边大胆突破才能找到我们的出路。”通过最新技术的集成创新,他们创造的CTC运输调度指挥系统,依靠卫星定位监控,集中控制所有高铁列车,实现站车一体化管理,使高速列车运行与线路检测、通信信号、牵引供电、防灾监控等系统实现无缝衔接,全线运行秩序保持恒久稳定。
如果从空中鸟瞰,京津城际铁路就像一条传输带,高速动车组一列紧跟一列,这么高的速度和密度在中国铁路运输组织史上从未有过。高速动车组飞驰,就像巨型导弹在飞射,不但考验硬件的高科技水平,更考验运营管理这一软件的高可靠度。
李东晓,京津城际列车驾驶员。2008年5月,离京津城际铁路开通运营还有两个多月的时间,他和他的团队到中国北车集团唐山机车车辆厂接车。在工厂参与联合设计生产的德国专家疑虑:“没有几个月时间你们是开不走的。”
面对拥有上万个零部件的CRH3型“和谐号”高速动车组列车,怎样才能尽快掌握安全精准的操控运用技术,尤其是如何处置非正常情况下的故障?他们把能利用的时间都利用起来,白天搞培训、晚上钻资料,车上揣摩、车下模拟,连熬三个通宵啃完一部670页的教材,并编出一本司机行车手册。
一次一次摸关键、一秒一秒掐时间、一个数一个数抠细节,四天后时速350公里动车组的“1800S操纵法”诞生了。
1800秒,正好是京津城际动车组列车运行一个单程的时间。第五天,李东晓就启动了动车组;第七天,动车组一路飞驰抵达北京。德国人把10枚德国铁路最高荣誉勋章颁给了李东晓和他的团队。
为了确保京津城际铁路运营绝对安全,仅2008年7月份进行的载人试运营就有3158趟,李东晓他们趟趟都能做到毫秒不差。截至今年4月30日,京津城际铁路已完成单程运行任务88300趟,安全行驶总里程可绕地球250圈,平均正点率达99.2%。
中央领导同志考察京津城际铁路,热情称赞李东晓眼观、手指、口呼动作标准:“你的操作精神抖擞、专心致志、一丝不苟、精益求精,值得铁路职工好好学习。”
2009年国内规模最大、功能最齐全的北京动车检修基地全面投产,并与北京客运专线基础设施维修基地一起成为高速铁路的“体检中心”和安全“守护神”。
作为高速动车组“体检”专家,杨德文在借鉴国外动车组检修经验的基础上,创造性地制定出国产动车组检修措施和标准。针对高速动车组检修运用特点,他总结出现场作业“干部八盯控法”和动车组日常运用“八关键检修法”,大到电机、齿轮箱、万向轴的状况,小到一颗外观螺丝钉是否有松动,都被囊括到这两套办法中来。
乘坐舒适、平稳动车组的旅客朋友也许不知道,每到深夜,京津城际铁路上就会有一支专业队伍精心检修线路桥梁、供电接触网等固定设备。
龚景书,丰台工务段永乐线桥车间主任。每天零时30分到4时30分这个时段,他的队伍会按规定进行综合维修或配合施工,任务就是为高铁全线桥梁及线路提供专业的检测养护。
白天运营、夜间检测,这是京津城际铁路的维修模式。他们在列车运行图上预留4小时的综合维修“天窗”,固定日期、固定专业、固定时间,最大限度地组织工务、电务、供电专业平行作业,实现了施工作业和列车运行完全隔离。每次“天窗”结束后,北京南、天津两站分别对开空载动车组检查确认线路技术状态,每半个月再用高速综合检测车进行一次全项目检测,确保高铁运营绝对安全。
一年多来,京津城际铁路尝试“公交化、小编组、高密度、多站点”的运输组织方式,按设计能力铺画列车运行图,根据客流情况灵活调整列车开行对数,节假日实行分号运行图,车票全天有效,每日6时至23时的运营时段开行70对动车组,高峰时达80多对甚至更多,满足了旅客出行需求。
一年多来,京津城际铁路建立了全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系,车载技术诊断、落物监控、全线视频监控等系统发挥强大功能,制定了京津城际铁路技术管理细则等47个规章文件和13项应急处置预案,形成较完善的规章制度体系。
一年多来,京津城际铁路自主研发第一个高铁客运服务系统,推行新客站运营管理模式,以最少的人员管理最先进的车站——北京南站不设独立行政管理机构,归北京站管理,为旅客提供了高品质、高效率的自助式服务。
一年多来,京津城际铁路系统组织产学研联合开发,形成一大批科研成果,2009年研发的“京津城际铁路运输管理”等9项科技成果获得铁道部科学技术奖;对列车调度员、动车组司机、随车机械师、列车长等专业人员培训达3600人次。
一年多来,中国高铁探路者们自主创新的高铁成套技术经受住了运营考验,全线无砟轨道结构稳定、精度可靠,创造了世界一流的轨道质量;成功实现了CTCS-3D高铁列车运行控制系统的集成创新,满足了本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求;牵引供电实现了远程监控,满足了大功率供电需求......
京津城际铁路运营650天的创新实践,充分证明我国高铁运营管理体系完全适应高速度、高密度、高效率、高可靠性、高正点率和高品质服务的要求,它所开创的现代交通运营模式不仅提升了人们的生活品质,也深深吸引着“汽车轮子上的美国”等国家,为中国高铁“走出去”打造了颇具吸引力的品牌。
从无到有、从一张白纸到壮美图景,高铁探路者们创造出具有中国特色的高速铁路运营管理模式,形成了符合我国高铁技术特点的建设、运营规章体系和技术标准,形成了“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神,为今后高铁建设与运营管理提供了样板和示范。
律动飞驰的和谐家园——引领高铁的服务革命
“100-1=0”,这是“徐颖乘务组”创造的等式。从“管理”旅客到让旅客享受服务、快乐旅行,始于京津城际铁路的服务革命,把涵盖感觉、听觉、视觉甚至看不见的服务融合得天衣无缝......
京津城际动车组列车跑出350公里世界最快运营时速,一场服务革命也随之而来。
运营之初,京津城际铁路就把目标定位在让旅客享受服务、快乐旅行上。这对于面对13亿人口、有着深厚文化传统的中国铁路来说,何其之难!
再难也要变。运营准备期间,中国高铁探路者们就在认真审视高铁服务的新内涵了。随着高铁对百姓生活和经济社会发展影响的深入,“服务系统论”——服务是一个以不断满足旅客需求为中心的完整系统的新理念逐步确立起来。
“从旅客进站到出站是一个完整的服务链条,哪怕其中一个隐性环节出了问题,都会影响旅客的满意度,损害中国高铁的形象。”天津客运段党委书记刘亚禹说,“必须实现列车与地面的完全对接。”
每个环节都是服务,每项工作都是为了旅客。京津城际铁路团队从诞生那天起就让这一理念扎根心中,探索与高铁相匹配的全新服务模式。
“从管理层到作业层,人人都是京津城际铁路的服务员,人人都在为高铁运营服务。高铁时代需要的正是这种全方位、全过程、全员性的大服务观念。”天津客运段段长王忠刚说。
服务高品质源于细节。为了找准动车组VIP座椅的最佳角度,王忠刚专门请教人体工程学专家,把靠背精准定位在101.8度。如他所说:“每个人都要在细微之处下工夫。”
徐颖,京津城际列车首批列车长之一。她摸索出高铁特有的“六乘一体”乘务模式,第一个以乘务员名字命名的高铁乘务组——“徐颖乘务组”也起始于她。
京津城际动车组列车刚一开行,天津客运段就实行了针对乘务员是否按标准作业的“黑客”暗查制度。一次,徐颖的班组被暗访者举报:“3名乘务员微笑没有全程保持,餐服员售卖商品时手直接拿着矿泉水的瓶盖。”看完这个结果,她心头猛地一颤:一个细节可以否定一切,“100-1=0”!从那时起,每次出乘她都要询问同伴有没有窝心事,让大家带着愉快的心情出发;每次遇到“常客”,她都会问一句“您觉得哪些方面还应该做得更好”。
西方餐饮、旅游业把微笑服务称为“企业革命”,日本把这种服务称为“精神卫生”。走进高铁时代的中国铁路给微笑注入新内涵——真情服务。
列车长雷珊在日记中写道:“最佳的微笑服务是一种对旅客发自内心的体贴和关怀,是一种自然的、富有美感的行动,是一个艺术、情感与技巧融合的过程。”
一次检票时,乘务员张婷发现站台上有个小伙子背着老人艰难行走,她立刻上前护送他们从最近的车厢登车,并为老人调换了座位。一路上,张婷时不时观察并细心照料着老人,临到站前又与北京南站联系好用轮椅接站。
“进站亲切如家,买票轻松快捷,候车温馨优雅,检票畅通无阻,旅行舒适享受。”经常乘坐高铁往返于京津两地间的郑永强这样评价。
巧笑倩兮,美目盼兮。社会和旅客的认可,给了中国第一高铁的姑娘们一个响亮的名字——“动姐”。今天,无论是走进现代化的火车站还是登上高速动车组,她们那一张张可亲的笑脸、一次次暖心的照料,不仅传递着第一高铁的和谐与温馨,更展示出中国高铁人自信自强的精神风貌。
有需求有服务,无需求无干扰。高铁时代,高科技、自助化手段的广泛应用,让旅客与乘务员面对面的机会越来越少。“动姐”们个个练就一身善于察言观色、揣摩旅客需求的本领。
陈慧敏,见一位刚上车的老大爷在啃面包,立刻倒了一杯热茶双手端给老人。她说:“仔细寻找旅客潜在需求比什么都重要。”
雷珊,观察到农民朋友一上车便有些惶惶不安,不是调节不了座椅,就是不会放行李,立即主动热情上前解困,让每一位旅客都享受到亲人一样的待遇。
梁梦,看到携带电脑的旅客上车,会主动为其调换到有电源插座的座位,或者为商谈的旅客旋转座椅相对而坐,让他们在短暂旅途中完成一次成功的会晤。
“无干扰不等于无服务。最高层次的服务,就是让人感觉不出有人在为他服务,这需要真情也需要艺术。”京津城际列车车队长滕津丽说。
从满足旅客潜在需求做起,她们把带着感情的服务延伸到车下、站外,更延伸到旅客心中。
京津城际铁路的成功运营也为买票带来一次革命。旅客无论从哪个方向进站,都能就近买到车票。“车票随到随买,或者干脆刷卡上车,公交化的高铁方便极了。”家住北京上地的王女士在天津做生意,一周4次往返京津间。
据统计,截至今年3月底,京津城际铁路通过自动售票机发售的车票占全部车票的27%。自去年3月8日“快通卡”投入使用以来,刷卡乘车人数超过30万人。
从满足旅客基本出行需求到提供有价值、有尊严的服务,这不仅是服务理念的超越,更是中国高铁运营服务模式的革命。
世界一流的高铁品牌——培育中国的高铁文化
高标准、高品质、高速度。京津城际铁路创造的“中国标准”,蕴涵高铁文化,打造世界品牌,正一步步走出国门、走向世界......
蓝白相间的高速动车组跨越京津两地只需半小时。“半小时你能做什么?”京津城际铁路团队的回答是,要为旅客提供高品位的文化享受。
高速度运行、高品质服务、高标准管理,京津城际铁路开通以来独创的运营管理和服务模式,孕育出特色鲜明的高铁文化,正在形成高铁品牌的持久影响力,具体化为影响大众的力量。
“要把京津城际铁路打造成高铁文化示范线,不断追求科学管理、一流队伍的高标准,体现温馨舒适、绿色环保的高品质,确保快捷便利、安全可靠的高速度。”铁道部政治部领导说。
高铁建筑,就像凝固的音乐。作为京津城际铁路和京沪高铁的起点站,北京南站就像一部气势磅礴、振奋人心的交响乐,体现着功能性、系统性、先进性、文化性和经济性的统一。
总建筑面积30万平方米的北京南站,采用无柱风雨棚、自动售检票、智能导向、节能环保等技术,按立体五层布局,139部电扶梯把高架候车厅、站台层、地铁层及地下换乘大厅、进出站通道等连成一体,形成集高铁、地铁、公交系统等为一体的现代城市交通枢纽,最大限度地方便了旅客候车、乘降、换乘,实现了无障碍行走和零换乘。
从车站到动车组,太阳能发电、自然光应用、列车震动与温度湿度自动调节等技术,让人们浸润在舒适温馨的环境中;数百套引导揭示屏、自动售检票机和触摸查询一体机等,让旅客只需举手之劳就能享受轻松自如的自助服务。全线站车客运服务实现数字化,购票、引导、广播、查询、监控等每一个细节都融入先进的环境文化理念,建筑结构、环境控制等36项创新技术正在把出行变成一种文化享受。
2008年北京奥运会后,到北京、天津的国内外游客,都把体验京津城际铁路作为一项必不可少的内容,许多旅行社也把乘高铁作为旅游项目之一。
运营一年多来,美、英、日、法等100多个国家的首脑、政要和代表团,累计260余批次、逾万人考察体验了京津城际铁路。
除了“高铁体验游”,每个纪念日、节日都是彰显高铁文化、打造半小时文化旅程的契机。
在迎接新中国成立60周年的日子里,京津城际列车各车队开展了与旅客互动的“同唱国歌”活动。窗外,即将丰收的庄稼和现代化的厂房飞驰而过;车内,激越的歌声令人热血澎湃。
有旅客挥笔留言:“三百公里动力先锋,三十分钟服务典范”,“感受铁路巨变,激发无穷力量,京津城际铁路——中国名片”。
追求高铁运营零误差、零缺陷、零故障,只要有1%的责任就要100%定责,执行制度人前人后都一个样......这样的理念与标准,正在成为一种高铁职工的习惯。
3月3日,北京动车客车段随车机师刘世鹏担当C2006次列车值乘任务。动车组列车一到北京南站,他按例下车巡视,当检查到2号车和3号车连接处时,发现两车端的密接风挡高低稍有差异。他毫不犹豫地再度随车一路密切观察,到达天津站后又做了更详细的检查,确认两车端倾斜有落差。刘世鹏当即请求调度命令,将此车送回动车所做深入“体检”。碰到再小的疑问都不放过,这已经成为他的职业习惯。刘世鹏说:“列车的小晃动可能引起旅客情绪的大波动。”
像他一样,京津城际铁路团队的每个成员都高度敬业、恪守标准,除隐患于萌芽状态,展形象于细微之处,甘当确保高铁高平顺、高稳定、高品质运营的幕后英雄。
文化释放凝聚力,促进团队的和谐,也激发团队的战斗力。
动车组卫生保洁实行市场化运作,刚开始乘务员都叫她们“保洁员”。有一次一位姑娘私下里跟列车长说:“我叫刘红佳,您就直接叫我的名字吧。”列车长意识到潜在的问题,打那时起全队规定不许再叫“保洁员”,并为她们独创了一个名字——乘服员。共同的目标让大家融为一体,乘务员、乘服员一起研究清洗药液配比,一起修订列车保洁标准。动车组实行一天一保洁、一趟一擦拭,就连自动门顶边的缝隙也擦得干干净净,优质高效的保洁工作为旅客营造了整洁舒适的乘车环境。
你听说过离岗3天就要重新培训吗?为了保持综合素质永不落伍,担当京津城际列车值乘的各车队实行停岗复训机制,凡请假超过3天再回到原岗位的,必须经过重新培训、考试,合格后才能上岗。
这是一个学习型的团队。他们从空气动力学、运输组织学到心理学、行为学,不断提升综合素质和专业技能,并选派各类人员赴国内外著名培训机构脱产学习培训,摸索出无干扰式、全程护送式、提醒式、引领式、导游式五种人性化服务方法。
在制度文化上,他们把管理明确导向安全,导向以旅客为本,把建设和谐高铁与旅客的高层次需求融入具体的技术和管理标准中,形成了高速动车组安全质量十大保障体系和38个技术规范文件、6项服务保障机制,让制度的刚性要求与文化的柔性引领完美融为一体。
遵循“一切从旅客出发”的原则,他们针对不同节假日开展特色服务,请专家从美学角度对车站功能定位、绿化美化、广告设置和站车服务人员形象统一设计,实现了仪容仪表、人员素质、职场文明、作业流程、列车保洁及设备设施管理六个标准化,让旅客3分钟就能完成从进站、购票到乘降、出站的全部流程,享受到温馨舒适、绿色环保的高品质服务文化。
京津城际铁路团队不仅培育出先进的理念、环境文化,而且形成了个性鲜明的制度、行为文化,使“四位一体”的高铁文化体系散发出迷人魅力。
文化提升品牌。京津城际铁路开通运营以来孕育出的高铁文化,正在转化为支撑品牌的持久力量。
“请您为每个乘务人员打分”“请花几分钟时间为我们的服务留下一条建议”“请从下列选项中选出至少两项您认为有待改进的工作”......
充分相信旅客、依靠旅客,京津城际铁路团队创造性地开展旅客满意度测评,从旅客角度设计问题,真正让旅客参与进来,为高铁运营管理“把脉”——这是文化在蓄力。
“我们喜欢这样的文化列车,愿意乘高铁出行。”许多旅客这样说。人们忠实地选择高铁出行,世界热忱地把目光投向中国——这是品牌在发力。
今天的高铁,并没像人们担心的那样,成为少数高端旅客的奢侈品。无论从票价到附加服务,还是从硬件到软件,都秉承了“大众化交通工具”的理念,体现了平民化、生活化的中国高铁文化特色。
高标准管理、高品质服务、高速度运行。在高铁文化的引领下,他们创造了影响未来高铁发展的“中国标准”。
今年3月16日,美国驻华大使洪博培考察京津城际铁路时这样评价:“你们是世界第一,铁路的希望在中国!”国际铁路联盟高速铁路部总监这样感慨:“铁路发展正进入一个大时代,而中国正成为全球领跑者,世界铁路的未来在中国。”
从京津城际铁路出发,中国高铁满载着“中国高铁标准”正沿着宽广的轨道,走出国门,书写着更加辉煌的业绩。
铁路冷藏运输管理论文范文第6篇
摘 要： 如何加强市政工程管理，提高工程施工质量？本文就市政管理中存在的问题进行了分析与研究，并针对问题提出了相应的解决措施。希望能够对从事市政管理方面的人员提供管理理论依据，进而推动城市化建设的健康稳定发展。
关键词： 市政工程；工程管理；质量管理；安全管理
1.市政工程管理的存在问题
1.1 施工单位质量管理问题
现在施工企业质量管理存在薄弱环节，有些建筑企业搞内部项目承包制，项目部只给公司交管理费，这种类似转包挂靠的行为削弱了企业对项目部的质量管理，极易导致质量低劣；有些施工单位不具备相应资质，只好挂靠施工；有的以包代管，质保体系不健全；有的不按图纸施工，擅自变更设计。另外，随着建筑业的高速发展和结构调整，原来的许多分包企业逐步成长为总包企业，这些新兴的总包企业往往在分包工程的质量管理控制和现场施工质量控制上存在薄弱环节。
1.2 市场规范化管理方面存在的缺陷
市政工程的建设单位多为当地建设行政主管部门或其授权（委托）的单位（部门），有些单位由于自身的权力，不执行基本建设程序，不执行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制。有的工程开工多日还没有签订正式施工合同、监理合同；有的工程不办理规划许可证、工程质量监督手续和施工许可证，检查时才补办，时常出现\"三边程\"；有的政府投资工程为追求所谓\"政绩\"，一味压缩工期，甚至缩短设计周期，这极易导致工程项目设计上的功能不全或其他缺陷和施工质量隐患，造成工程质量内在品质的降低，运行后出现大量质量问题。
1.3 质量意识不强
由于市政工程的特殊性，有的为了献礼或向媒体交代或应付检查，往往重视工期而忽视质量，有时出现抢干和蛮干。各责任主体不严格执行强制性标准，或对强制性标准不熟悉。有的人认为，道路工程、排水工程与结构安全无多大关系大不了坏了再修，人为地降低了质量。市政工程施工技术资料与工程不同步，表格不统一，后补资料、甚至出现假资料。
2.加强市政工程管理的措施
2.1 坚持落实质量责任制
多年的实践证明，提高工程质量必须建立层层负责的质量责任制，说到底，就是工程不论大小，政府和职能部门必须指派专人负责，对工程质量负领导责任。实施项目法人责任制。勘探、设计、施工、材料设备供应、监理等要按照分工，对工程涉及的各个环节负责，并将责任分解落实到具体人的头上，出了质量问题，要追究责任人的责任。
2.2 加强诚信建设，加大市场信誉对质量责任主体的约束力
正是基于加强诚信建设的需要，我们要严格执行建设部《建设工程质量责任主体和有关机构不良记录管理办法（试行）》，对建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位和施工图审查机构、工程质量检测机构、监理单位违反法律 、法规、规章所规定的质量责任和义务的行为，以及勘察、设计文件和工程实体质量不符合工程建设强制性技术标准的情况记录在案，并提请有关部门将不合格的工程质量责任主体清除出建筑市场，促进建筑市场的进一步规范，从而确保工程质量。
2.3 强化工程质量意识
首先应该增强工程的责任感和使命感。每一项市政设施都是城市整个系统的一个零件，若缺了它，城市就像少了一条腿，若质量上出现问题，也将给国家和群众的财产带来不可估量的损失。二是要学习和运用抓工程质量的先进经验，不断完善自我、提高质量水平。三是要用反面教材，给建设者们敲质量的警钟，\"百年大计、质量第一\"的口号应化为参与市政工程建设者们抓质量的自觉行动。
2.4 强化监理公司的监理职能
任何一项工程中，施工单位质量自控是基础，监理单位有效监管是关键。要提高工程质量，监理就要着眼于工程的工期进展和质量，安全客观实际，采用法律的手段控制工程进度、质量、工程造价和合同管理，协调生产过程中各有关单位的关系。
2.4.1 要有一支实力雄厚的市政工程监理队伍
市政工程质量监理是一项难度大、项目多、任务重的监理工作，因为市政工程是综合性工程，既有道桥工程专业知识，又有给排水专业知识，还有园林、煤气管道、热力管道等工程的专业认识，而一般的专业人员只精于自己所学的专业，很难胜任市政工程的监理工作，因此，监理公司要对市政工程监理人员进行特殊培训，使其一人多能，胜任本职工作，为公司增添技术实力。
2.4.2 要有适应市政工程质量监理的仪器设备
目前，一些中小城市市政工程质检仪器、设备比较陈旧落后，精密仪器几乎是空白，有些监理公司根本就没有市政工程质量检测设备，这给工程监理工作带来很大困难。而市政工程的质量检测主要是靠先进的设备，是靠人与仪器、设备有机的结合才能监理出优良的工程，因此监理公司要配备先进的检测仪器和设备，使优秀的人才和先进的器械结合起来，使检测手段逐步实现现代化，从而增强监理公司的质检实力。
3.市政工程建设质量和安全管理存在的主要问题
导致工程质量和安全问题的原因很多，在施工过程中，各个环节都存在着影响质量和安全的因素，如施工材料的质量和安全差异、施工工艺的改变、天气环境的变化、施工设备的磨损等，都会产生质量和安全变异，造成质量和安全事故。因而，分析市政工程项目质量和安全控制因素，把握市政工程项目质量和安全控制方法，对加强工程质量和安全管理，提高工程质量和安全水平极其重要。
3.1 部分市政项目隐蔽工程和附属工程质量不高
软土地基和回填土处理不到位，致使地面出现纵向裂缝和破损；混凝土路面施工养护不到位，路面成型后出现起砂和脱皮，甚至钻芯取样试件出现蜂窝现象。同时，由于对市政工程的附属工程不够重视，人行道基础处理到位，致使人行道道砖铺砌块出现松动塌陷。盲道下坡道与路口衔接高差较大，不符合高差小于2cm的设计和规范要求。
3.2 同步建设施工质量差
位于人行道或慢车道上的同步设施，各类管线检查井标高与路面标高不同程度存在差异，致使路面平整度差。尤其是部分管线基础未按行业标准和道路设计标准进行回填和处理，使地基基础留下质量和安全隐患，造成路面沉陷。
3.3 施工现场对地下管线设施保护措施不力
一是建设单位提供的管线资料不完整、不准确；二是施工企业对现场未做详细调查或全段面探坑施工；三是管线单位提供的资料与实际情况不相符，使施工现场对地下管线的保护措施难以有效落实。
3.4 施工机械和施工用电存在安全隐患
少数施工现场尤其是处在城郊结合部的小型施工场地，施工用电极不规范，仍然使用木配电箱，甚至出现闸刀无保险盒的情况；施工机械带病作业现象较为普遍，检修不及时或违规操作，以致酿成安全事故。
4.结语
在市政工程管理中，工程的管理影响了施工的好坏。要把管理重点放到第一线，特别是抓好工序管理，坚持质量检查制度，增强职工的质量意识。本文从市政工程管理的现状出发，就如何提高市政工程的管理水平给出了一些建议。然后简述了市政工程质量管理与安全管理等方面的问题，并提出了相应的管理措施。
參考文献
[1] 王伟. 以科学的方式提高安全管理水平[J]. 郑州铁路职业技术学院学报，2004.
[2] 胡正华. 知识经济时代的施工管理浅析[J]. 硫磷设计与粉体工程，2005.
[3] 王澜轩. 浅谈建筑工程管理的有效途径[J]. 民营科技，2011.