铁路编组站作业流程范文第1篇
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。
中国铁路编组站的分类及分布：
路网性：哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关 丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北
区域性：三间房、四平、哈尔滨 南仓、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南 西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南
地方性：牡丹江、长春、通辽南、梅河口 太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟 怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西 昆明东、安康东
编组站主要设备是调车场和调车设备。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。
驼峰——货车快速编解设备
铁路编组站作业流程范文第2篇
摘 要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计 仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与 发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目 标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执 行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：铁路;编组站;信息化;综合集成自动化
1 编组站信息化现状
(1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(ATIS)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于TMIS下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前 的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使 用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的指导思想。(5)阻碍业务流程再造。我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。(6)计划管理静态化，兑现率不高。车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。不少 编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。(7)基础信息化缺少根基。我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站YIS系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一
基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。
2 绾组站ClPS的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目标如下。
(1)调度计划自动执行。CIPS的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以CIPS管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。(2)调度决策指挥自动化。采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。(3)大幅度减员增效。通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。(4)集中控制。CIPS直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。(5)提高编组站整体效率。通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接;加大自动化力度;减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间;扩展调车机车司机和外业人员的信息视野;利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。(6)信息资源的充分利用。编组站CIPS的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*A器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。
3 编组站信息化的重新定位
3.1 调度计划综合管理编组站的调度计划包括：站内接发列车计划;现车及调车计划;本务机折返计划;调车机计划;站内施工计划;货运工作计划。换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。(1)全面性。凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。
(2)一体化。编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
(3)动态性。编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100%。
(4)实时性。产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
(5)自动化。要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。编组站CIPS目前定义的自动决策内容为：到发车场到发线决策;解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策;头部调机应用、调车线应用决策;编组顺序、牵出线、编组钩计划编制;尾部机车应用决策;编制取送调车钩计划决策;出发列车接续关系决策;列车、调车、机车走行径路决策。
3.2 执行过程管理
(1)调度计划分解与转化。过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计
划，处理与监控执行过程。调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
(2)计划指令自动触发。如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机;裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
(3)收集与处理执行结果反馈信息。收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
(4)过程信息全方位动态展现。过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
(5)管理子系统。在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有1 1个。其类别有联锁自动化分系统;驼峰自动化分系统;调机自动化分系统;尾部停车器自动控制分系统;外勤移动信息分系统;电务监测及环境监控分系统。对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等 4种模式。
3.3 历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
(1)情景再现。通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
(2)报表管理。按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
(3)统计分析。对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括 基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
(4)决策参数优化。在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
(5)归档。实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
铁路编组站作业流程范文第3篇
摘 要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计 仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与 发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目 标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执 行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：铁路;编组站;信息化;综合集成自动化
1 编组站信息化现状
(1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(ATIS)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于TMIS下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前 的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使 用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的指导思想。(5)阻碍业务流程再造。我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。(6)计划管理静态化，兑现率不高。车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。不少 编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。(7)基础信息化缺少根基。我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站YIS系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一
基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。
2 绾组站ClPS的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目标如下。
(1)调度计划自动执行。CIPS的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以CIPS管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。(2)调度决策指挥自动化。采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。(3)大幅度减员增效。通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。(4)集中控制。CIPS直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。(5)提高编组站整体效率。通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接;加大自动化力度;减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间;扩展调车机车司机和外业人员的信息视野;利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。(6)信息资源的充分利用。编组站CIPS的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*A器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。
3 编组站信息化的重新定位
3.1 调度计划综合管理编组站的调度计划包括：站内接发列车计划;现车及调车计划;本务机折返计划;调车机计划;站内施工计划;货运工作计划。换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。(1)全面性。凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。
(2)一体化。编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
(3)动态性。编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100%。
(4)实时性。产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
(5)自动化。要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。编组站CIPS目前定义的自动决策内容为：到发车场到发线决策;解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策;头部调机应用、调车线应用决策;编组顺序、牵出线、编组钩计划编制;尾部机车应用决策;编制取送调车钩计划决策;出发列车接续关系决策;列车、调车、机车走行径路决策。
3.2 执行过程管理
(1)调度计划分解与转化。过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计
划，处理与监控执行过程。调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
(2)计划指令自动触发。如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机;裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
(3)收集与处理执行结果反馈信息。收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
(4)过程信息全方位动态展现。过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
(5)管理子系统。在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有1 1个。其类别有联锁自动化分系统;驼峰自动化分系统;调机自动化分系统;尾部停车器自动控制分系统;外勤移动信息分系统;电务监测及环境监控分系统。对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等 4种模式。
3.3 历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
(1)情景再现。通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
(2)报表管理。按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
(3)统计分析。对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括 基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
(4)决策参数优化。在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
(5)归档。实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
铁路编组站作业流程范文第4篇
摘 要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计 仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与 发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目 标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执 行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：铁路;编组站;信息化;综合集成自动化
1 编组站信息化现状
(1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(ATIS)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于TMIS下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前 的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使 用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的指导思想。(5)阻碍业务流程再造。我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。(6)计划管理静态化，兑现率不高。车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。不少 编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。(7)基础信息化缺少根基。我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站YIS系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一
基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。
2 绾组站ClPS的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目标如下。
(1)调度计划自动执行。CIPS的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以CIPS管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。(2)调度决策指挥自动化。采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。(3)大幅度减员增效。通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。(4)集中控制。CIPS直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。(5)提高编组站整体效率。通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接;加大自动化力度;减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间;扩展调车机车司机和外业人员的信息视野;利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。(6)信息资源的充分利用。编组站CIPS的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*A器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。
3 编组站信息化的重新定位
3.1 调度计划综合管理编组站的调度计划包括：站内接发列车计划;现车及调车计划;本务机折返计划;调车机计划;站内施工计划;货运工作计划。换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。(1)全面性。凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。
(2)一体化。编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
(3)动态性。编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100%。
(4)实时性。产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
(5)自动化。要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。编组站CIPS目前定义的自动决策内容为：到发车场到发线决策;解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策;头部调机应用、调车线应用决策;编组顺序、牵出线、编组钩计划编制;尾部机车应用决策;编制取送调车钩计划决策;出发列车接续关系决策;列车、调车、机车走行径路决策。
3.2 执行过程管理
(1)调度计划分解与转化。过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计
划，处理与监控执行过程。调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
(2)计划指令自动触发。如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机;裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
(3)收集与处理执行结果反馈信息。收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
(4)过程信息全方位动态展现。过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
(5)管理子系统。在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有1 1个。其类别有联锁自动化分系统;驼峰自动化分系统;调机自动化分系统;尾部停车器自动控制分系统;外勤移动信息分系统;电务监测及环境监控分系统。对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等 4种模式。
3.3 历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
(1)情景再现。通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
(2)报表管理。按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
(3)统计分析。对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括 基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
(4)决策参数优化。在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
(5)归档。实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
铁路编组站作业流程范文第5篇
本项目需要拆除的既有桥于1983年11月建设完成, 孔跨布置为8m (桥台搭板) +20m (钢筋混凝土T梁) +2×38m (后张法预应力混凝土T梁) +2 0 m (钢筋混凝土T梁) +8 m (桥台搭板) , 桥全长133.28m。该桥第2~3孔跨越四平铁路编组站到达场及直通场, 依次为编组站到发场 (12股道) 四梅进发走行线7-1道、四梅乙线、直通场到发线4-1道, 第四孔上跨京哈线铁路上下行线 (2股道) , 共14条既有铁路。每孔12片T梁, 梁片间桥面板及横隔板采用焊接钢板连接。桥面宽度20.6米, 两侧有人行道和路灯, 桥面铺装为钢筋混凝土铺装。 (如图所示)
二、施工方案设计、分析、比选与优化
1、通用拆桥方法
1.1爆破拆除:直接以爆破的方式拆除旧桥;1.2人工拆除:直接用人工凿除、破碎、清运方式拆桥;1.3人工配合小型机械拆桥;1.4吊车拆除:用汽车吊拆桥;1.5架梁桥拆除:直接用架桥机拆桥。
2、方案分析、比选与优化
爆破拆除方法因无法满足铁路运营行车安全, 不能通过审批, 所以不适用;人工拆除方法可行, 但施工时间长、效率低, 不能满足工期及铁路行车要求, 且不适合拆梁;人工配合小型机械方法可行, 但效率也不高, 同样不适合拆梁;吊车拆除方法工效高, 速度快, 但只适用于桥的两头边跨和搭板, 中跨由于在站场内没有吊车站位, 无法拆除中跨梁;架梁桥拆除方法适合拆除桥梁, 但工效比吊车低, 施工时间长, 拆除需要长时间封锁铁路。
本桥拆除施工难点在于, 既要保证拆除作业施工安全, 不磕碰旧桥下方0.5m处的电力接触网和轨道、行车设备, 还要保证京哈正线及编组站到发、直通场正常行车, 减少行车干扰 (铁路行车部门批复的京哈线上、下行封锁时间为1小时, 现场实际施工时间40分钟, 铁路编组站封锁时间为2小时, 现场实际施工时间1小时40分钟) , 原设计方案为架桥机拆梁, 轨道吊配合绳锯拆除盖梁、墩身。
通过以上分析, 单独采用任何方法都无法满足施工要求, 综合考虑施工难点、安全、工期、行车要求等因素, 同时考虑接触网原因无法使用轨道吊, 经过比选、优化, 结合各种方法的优缺点, 选定采用人工配合小型机械方法拆除人行道及栏杆;用金刚石绳锯切割简支梁板间横隔板及梁缝间预埋钢板、连接钢筋;用160t双导梁架桥机拆除中跨38m预应力简支梁 (桥面铺装加梁体最重135t) 、用300t汽车吊拆除20m简支梁 (桥面铺装加梁体最重38t) 、搭板、盖梁及墩台身 (0号、1号、4号) ;绳锯配合人工拆除盖梁及墩身 (2号、3号) ;破碎锤拆除不受行车影响的0号、4号台肋板的综合施工拆除方法。
3、经济分析
对原设计方案进行了优化, 根据优化后的方案申请封锁时间。3号-4号墩20m T梁吊装采用300t汽车吊, 共用5个台班, 设计采用架桥机方案使用7个台班;4号盖梁及墩柱采用300t汽车吊, 共用6个台班, 设计采用轨道吊方案使用20个台班。可节约人工费30人*300元/人/班* (2+14) 台班=14.4万元, 节约轨道吊费用14台班*2.2万元/班=30.8万元, 共计45.2万元。
该桥拆除, 封锁线路施工时间短, 施工难度大, 安全风险高, 安全防护难度大, 目前在国内还没有拆除类似桥梁的参考案例。采用本方案, 既能降低上跨铁路拆除大型简支梁、混凝土构件等的风险系数, 有效保护梁下接触网不受损坏, 又能保证对铁路运营影响最小, 同时经济合理、时间最短, 具有很强的实施性和可操作性, 为最佳方案。通过方案实施, 原设计方案京哈线上、下行封锁施工共需200次, 每次封锁时间1小时;铁路编组站封锁施工共需162次, 每次封锁2小时。优化后, 京哈线上、下行封锁施工共需61次, 每次封锁2小时;编组站封锁施工共需67次, 每次封锁2.5个小时, 大大缩短了封锁施工对铁路营运线的影响, 圆满完成拆除任务, 并取得了预期效果。
三、方案实施
1、拆桥前准备
结合沿线既有市区道路并增修部分运梁便道, 形成全场性贯通便道, 改造或更换现场铁路相关设备线路, 以满足拆桥期间的运梁及弃料运输需求。
按照中华人民共和国行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003要求, 对该桥梁进行检测, 根据最终桥梁检测报告确定拆除桥梁施工的临时加固方案。
既有桥面附属拆除阶段, 在桥梁两侧人行道位置设置高强加密防护网, 确保施工及人员安全, 并防止拆除废料落入既有线。
施工前与车站及相关产权单位协商做好通信光缆的防护措施。
2、拆除桥面人行道、栏杆及铺装
对于跨越铁路桥孔处的人行道、栏杆, 利用线路封锁, 人工配合挖掘机、铲车等拆除影响股道范围的所有构件, 非跨铁路孔桥梁附属拆除穿插在跨越铁路孔桥梁附属拆除施工中同步完成;本工程考虑到铺装层与主梁连接拆除困难, 利用封锁时间, 人工用绳锯将梁片连接处铺装及横隔板切断, 每片梁上的桥面铺装部分与主梁一起吊走拆除。
3、拆除简支梁
3.1架桥机拆除38m简支梁
第一步:架桥机拼装、检测
架桥机拼装由有资质的专业队伍进行, 组装前由机械管理人员认真检查各种构件的质量、尺寸、角度, 不合格构件严禁进行拼装。拼装前需对场地进行平整和处理, 采用两台25T汽车吊配合拼装。拼装完成后, 项目部组织相关人员验收, 验收合格后报请有资质的鉴定部门对架桥机进行安全、使用性能做全面鉴定, 鉴定合格, 出具鉴定报告后方可投入使用。架桥机拼装及鉴定3天全部完成。
第二步:架桥机过孔、对位
架桥机过孔需要利用铁路封锁天窗进行, 架桥机从0号桥台向第3孔前行就位时, 利用桥面支撑面前移不需配重。
拆除每孔38m简支梁最后一片, 需要过孔到下一跨时, 按要求过孔、对位。
第三步:捆梁、T梁分离
捆梁前应对钢丝绳进行检查, 钢丝绳不得有扭结、变形、断丝和锈蚀等现象。捆梁钢丝绳采用6×37型交叉绞丝的钢丝绳 (Φ28-1.3mm钢束, 适宜吊重≤220t) 。
第四步:简支梁试吊
吊梁前对架桥机吊梁天车的卷扬设备全面检查, 确保正常使用状态。吊梁天车吊梁中心位置应在梁两端1.45米处。架桥机将T梁缓慢垂直向上吊起, 脱离支座后静置两分钟, 监测T梁、架桥机及墩柱变形情况, 确认一切正常后方能继续起吊。
第五步:简支梁起吊、移动到位
1) 铺设0号、1号支腿横向行走轨道, 使走形轮在横向轨道上就位。横向轨道须铺设顺直, 两条横向轨道间距均匀, 以保持0号—1号支腿间中心距离不变。顶起架桥机前部到设计位置, 消除架桥机悬臂挠度, 安装 (接长) 0号支腿, 架桥机就位。
2) 当梁体纵向位置符合起吊条件时, 进行梁体捆绑吊装。梁片吊起后, 确认起升机构无异常情况, 方可出梁, 当梁片前端接近前支腿时应缓慢对位, 防止梁片撞击前支腿。梁在起落过程中应保持水平。
第六步:落梁及简支梁运离
1) 行车吊梁至离桥面100mm, 整机横移、横移到运梁车位置。如果梁体的横向位置距离安装位置相差较多, 应先使用横移的方法, 待距离缩短到起重小车横移距离范围以内, 横移前先上好中后部上平梁。
2) 待运梁小车就位后, 前后两台吊梁台车同时纵向后移, 至简支梁后端运至运梁车上方。后方吊梁车缓慢下落至简支梁后端放至运梁车上, 后方吊梁车脱钩。前方吊梁车纵向后移与运梁车配合将简支梁完全移运至运梁车上并脱钩。运梁车将简支梁运离。
第七步:架桥机回移、拆除
1) 架桥机回移至0号桥台前场地后再进行拆除, 拆除时从架桥机中间向两侧进行拆除。同时收前支点、后支降低导梁于低位并支好。解除动力电源, 撤除机上动力, 控制电缆。
2) 先用吊车拆下前、后吊梁行车及横梁纵移台车。用吊机解除前辅助顶杆, 注意吊点位置, 防止不平衡情况出现。用风缆将前支点拉紧, 拆除主导梁、引导梁横联。
3.2汽车吊拆除20m简支梁及搭板
20m简支梁采用300T汽车吊拆除。20m简支梁中梁每片梁重量21.6吨, 边梁每片梁重量20.5吨;20m简支梁每片梁最大重量按21.6吨, 拆除梁时汽吊作业半径约为18米, 主臂长25.4米, 起重重量为42t>27.12t, 满足施工要求。
20m简支梁吊装技术措施:
1) 吊车就位前对地面基础进行处理, 并做好预压沉降试验。吊车站位支腿加固措施:压脚板下铺设双层枕木, 并垫50mm厚3m*3m钢板。
2) 为保证梁体稳定性, 在停止拆除时和每孔最后一片梁吊拆前, 需对梁体进行临时固定。梁体临时加固如下图所示。
3) 采用汽车吊拆20m简支梁时, 在简支梁两端肋板根部翼缘处使用电镐开长400mm, 宽100mm的吊装孔, 吊装孔边缘距梁端不小于3m, 使用U形环卡具锁定吊装钢丝绳。
4) 在进行京哈上下行线第四孔20m简支梁吊装之前, 先用300t汽车吊对第一孔20m简支梁进行一片试吊。
4、汽车吊拆除盖梁、墩台身
1号、4号盖梁、墩身, 利用封锁线路时间, 用300t汽车吊临时吊起固定, 然后用绳锯锯断盖梁或墩柱, 再起吊, 将盖梁或墩柱吊出线路外。
5、人工拆除盖梁、墩柱
该桥2号、3号墩, 由于既有站场内, 受14条铁路线路运输任务繁忙及接触网限制, 无法利用机械进行施工, 墩柱、盖梁利用人工配合小型绳锯进行切割凿除, 凿除墩柱、盖梁之前搭设防护围挡, 在盖梁混凝土中布设膨胀剂配合人工更大程度的提高了凿除混凝土的效率。
6、桥台拆除
拆除桥台, 由于不受铁路运营影响, 采用破碎锤破碎桥台及挡土墙, 经施工便道, 用汽车运离施工现场。
四、总结
旧桥简支梁利用金刚石绳锯切割梁板间连接, 采用160t双导梁架桥机拆除38m简支梁, 采用300t汽车吊拆除20m简支梁, 在满足铁路与地方要求的情况下, 顺利吊除48片上跨铁路的大跨径简支梁, 保证了安全、保证了工期, 确保了新桥建设的开工日期与前期准备。通过本工程的施工实践, 总结出一套完整、规范、具有可操作性的旧桥拆除施工方法, 为同领域内跨铁路大型编组站及正线, 不能采取常规爆破和机械破除方法的桥梁拆除工程提供了有益的技术参考。
摘要：通过本工程旧桥拆除方案, 阐述了跨越铁路大型编组站及正线的混凝土简支梁旧桥拆除的流程、方法、技巧及安全质量注意事项等, 形成了一套快速施工且安全经济的施工方法, 为类似工程提供借鉴经验。
关键词：大跨径,简支梁,旧桥拆除,施工技术
参考文献
[1] 国务院令第393号.建设工程安全生产管理条例[S].
[2] TB10301—2009.铁路工程基本作业施工安全技术规程[S].
[3] TB10303—2009.铁路桥涵工程施工安全技术规程[S].
[4] TB10305—2009.铁路轨道工程施工安全技术规程[S].
铁路编组站作业流程范文第6篇
第一，眼光。 他认为企业家不论学历出身，准确的大势判断是制胜法宝。凭借出众的信息搜集能力和沟通能力，并在此基础上做出准确的判断就等于成功了一半。 当然，眼光不是天生的，是依靠汇集信息并分析推理。
第二，勇气。勇气意味着学会放弃，然后争取。“也许上帝会送给你一部分，然后你自己再创造一部分。”讲座上他举了世贸的例子，认为在上世纪90年代末其以巨资购买并开发上海最大的一块土地是非常人能所为的。
第三，领导力。30岁的胡润认为领导才能将赋予企业家更大的个人魅力。在他口中，领导力被认为是一种“人脉说明力”。
第四，坚持。包括创业和守业两个期间。话说攻城容易守城难，用无数次“差一点点”倒闭换来的基业也许更需要持久的耐力来维护。
第五，运气。固然百富榜上的每一位都实力不凡，但有趣的是，这位英国人眼中的成功也许或多或少都掺杂着些上帝给予的恩惠。