铁路运营管理技术范文第1篇
【摘 要】为了适应铁路现代化和高速化的要求，我国铁路业提高了铁路施工技术的标准，这就使得铁路施工过程中铁路企业面临着越来越多的技术管理问题。因此铁路企业应当深入思考当前的技术管理现状积极的转变思维方法，采取有效的方法，以此全方位做好铁路施工技术管理方面的工作，提高铁路施工技术的质量促进我国铁路事业的可持续发展。
【关键词】铁路施工；技术管理；对策
引言
经济的快速发展给我国铁路事业带来了良好的发展机遇，与此同时也给铁路事业的发展带来了巨大挑战。在此背景下，铁路施工企业应当积极采取切实可行的措施，加强铁路施工技术管理能力最大限度的减少或避免铁路施工问题，降低铁路施工经济损失从而进一步推动我国铁路事业的有序发展，因此具有非常实际的意义，所以必须加强对其的重视。
一、铁路施工技术管理的概述
铁路施工技术的重点主要是施工技术。施工技术管理主要是由基础技术工作、铁路施工过程中的技术管理工作、技术的开发和技术的总结四部分组成。按照施工专业划分可以将施工技术划分为桥涵、隧道、轨道等12项施工技术。随着施工技术的不断发展及高铁的快速发展高铁施工技术应运而生。在铁路施工过程中必须坚持相应的原则，即“安全第一，预防为主营理科学保证质量”。
二、铁路施工技术管理的现状
现阶段在我国的铁路施工技术管理过程中尚且存在诸多不容忽视的问题而能否处理好这些问题则直接影响着铁路事业的发展。从总体上來看族路施工技术管理过程中主要存在以下几方面的问题：
1、管理层和施工层相分离是铁路施工技术管理过程中存在的一大问题。管理层和施工层在施工时没有进行应有的沟通洛个部门均独立的在各自的岗位工作，部门与部门之间的缺乏必要的联系对铁路的正常施工带来了负面性影响。
2、整个铁路施工过程受到诸多因素的制约。在铁路施工过程中施工受到地域、气候等因素的影响都会在一定程度上导致施工的质量降低，引发一系列的技术管理问题。
3、传统的管理方式不利于铁路的施工。在传统的施工管理方式的影响下在施工过程中存在着制度不健全等问题，这些问题会减缓整个铁路施工的进度。上述问题在我国铁路施工企业中普遍存在，由此引发的施工问题和质量问题可谓是屡见不鲜，所以，铁路施工企业要想最大限度的保证铁路施工的质量，提高企业的经济效益，那么就必须积极采取科学、有效的措施，以此强化及完善铁路施工技术管理工作为施工工作的顺利开展提供可靠保障。
三、铁路施工技术管理的对策
1、对施工技术文件、图表的管理
铁路施工技术文件包括施工合同和图纸，国家及相关部委颁布的法律、法规和铁道部颁布的现行设计规范、施工规范、铁路工程质量验收标准及其他相关文件，施工调查报告，《关于加强营业线施工安全管理规定》，《既有线施工安全技术细则》等施工规范文件。铁路施工技术文件是铁路施工的主要依据和重要保障，关系到整个铁路施工的质量，因此在铁路正式施工前，做好施工技术文件和具体图表的收集、整理和管理工作。首先铁路企业要设置专门收集管理施工技术文件的组织部门，安排专门的人员进行这项工作。其次，收集到的施工技术文件需要分门别类的装订成册，做好文件的借阅管理工作，方便各个阶段施工需要时的查询。
2、对设计资料的审核
在铁路施工设计阶段可能会因为实地工程勘察不深入，设计人员在设计图纸的时候出现失误，设计人员责任心不强等这样那样的原因，致使铁路设计图纸出现尺寸错误，工程数量错误，甚至是关键部位存在纰漏等问题。这些问题会严重的影响铁路的建设施工，因此要做好施工设计资料的审核工作。具体的审核内容包括：首先要选择综合素质较高的设计资料审核人员组成审核小组对全部的设计资料进行审核。其次，检查设计图中的定性图、施工图、专用图等是否符合国家铁路部门的相关规定和标准，如果不符合，要及时的更正。第三，要明确铁路各个施工阶段所用的材料，工程结构尺寸。此外，还要复合设计图纸制作的相关记录，确保设计资料的完整性。
3、施工技术交底工作的管理
施工技术交底工作是铁路施工前的最后一项工作，也是非常重要的工作。施工技术交底工作是整个施工准备阶段中最重要的工作，如果这项工作没做好，那之前的准备工作也都前功尽弃了，因此要做好施工技术交底工作的管理及质量控制。首先，施工技术交底工作需要设计单位、建设单位、监理单位、施工单位等单位的共同参与、共同配合，要确保各个单位的工作都做到了位。对于不完善的地方，要通过共同研讨，及时修改、完善。其次，要做好施工技术交底工作的具体时间、地点、参与单位、交底内容记录等工作。
4、施工计划安排的管理
在施工之前应当合理有序的安排整个施工计划促使施工的有序开展对施工的项目、材料加以全面核查系统化的安排施工的周期、人员等，为下一步施工打好基础。
5、做好铁路施工每一环节的技术管理
5.1铁路施工过程阶段的技术管理
铁路施工过程阶段是整个铁路施工工作的重点，是铁路工程建设的关键环节，具有过程复杂、工作量大的特点。因此要做好铁路施工过程阶段的技术管理及质量控制工作。首先，要选择正规的，能统筹全局、科学安排的施工队伍，确保铁路施工能够有条不紊的进行。第二，要制定完善的施工组织、质量保证体系，保证铁路施工具有较强的实际性和操作性。第三，在施工过程中，要做好工程实验技术管理工作。认真检查铁路所用材料的产品合格证，并进行必要的抽样实验，确保同一批次的材料质量符合相关的要求。其次，对于各项实验数据要妥善保管，建立台帐。第四，要做好工程验收工作的技术管理。在每个阶段施工结束之后，要及时的进行验工，找出工程施工中出现的问题并及时的解决。要每月上报工程完成进度，并将已验收的工程数量和具体情况向上汇报。
5.2铁路施工结束阶段的技术管理
铁路施工结束阶段是铁路施工建设工作的最后一个环节，因此要做好该阶段的技术管理及质量控制工作。首先要做好竣工文件的总结、收集、整理等工作，并将这些文件、资料送到有关资料主管部门进行报审。其次要做好工作衔接工作。办理工作移交手续，交接双方要共同签字，确保各个阶段工作的落实。
6、施工规划安排管理
铁路施工作业量大，质量要求高，因此要做好施工规划安排管理及质量控制。首先要合算施工材料的分工点、施工项目，建立台账以方便核查。其次，要按铁路部门相关的规范标准和格式规范，编制施工组织内容，对编制依据、工期、施工计划等做出准确周到的安排。
7、施工测量技术管理
铁路施工测量工作是实际施工工作的基础，关系到整个铁路施工的质量，因此要做好施工测量技术管理及质量控制工作。首先要选择具有扎实的铁路测量理论知识和丰富测量经验的测量技术人员，测量人员需要具有较高的职业道德意识，责任意识，能够踏踏实实的完成测量工作。例如实地复合水准线、复合基桩等测量工作。其次，要加强对测量仪器的管理。铁路工程是一项比较复杂的工程，所用的仪器、工具种类很多，并且价格昂贵，因此要做好测量仪器的管理工作。要确保测量仪器的清洁、整齐，定期的检查、维修测量仪器，保持测量仪器的精度。
结束语
综上所述，铁路施工技术是保证铁路施工质量、施工速度的关键，是提高铁路企业经济效益的重要举措。所以要做好铁路施工准备阶段、施工过程阶段、施工结束阶段的技术管理及质量控制工作，确保铁路施工的质量。
参考文献：
[1]张意函.浅析铁路施工的技术及质量控制措施[J].科技创新家，2014（12）：96-97
[2]崔云燕浅析铁梁施工技术管理与对策[J].城市建设理论研究，2013（16）：101-102
[3]周学伟.铁路建设项目的技术管理[J].科技视界，2013（26）：177-179.
铁路运营管理技术范文第2篇
铁路运营线隧道口新增拱形明洞属于安全加强措施, 施工期间要确保铁路运营线的安全, 施工工艺复杂、安全风险极大。
中铁十二局集团负责施工的郑西铁路客运专线ZXZQ03标段以隧道群为主, 大部分隧道口为高边坡, 在即将开通运营、进行联调联试期间, 为确保安全, 经铁道部鉴定中心、业主、咨询、设计单位现场会勘后决定, 共7座隧道的9个洞口增设拱形明洞。按照铁道部领导的要求, 新增拱形明洞施工必须在郑西全线正式开通运营前完工, 预定完工日期为2010年1月31日, 施工组织设计及安全防护方案于2009年10月21日正式通过审查, 工期紧、安全风险大, 由于技术方案合理、组织得力, 拱形明洞施工进展较为顺利, 于2010年1月9日, 拱形明洞拱部混凝土全部浇注完成, 比预定工期提前22天, 受到了各方的高度赞扬。
1 施工工艺流程及操作要点
1.1 施工工艺流程
拱形明洞施工流程为:人工挖孔桩施工→托梁的施工→安装H型钢钢架→矮边墙施工→安装拱部纤维混凝土板 (内模) →绑扎拱部钢筋→安装拱部外模板→浇注拱部混凝土, 其重点控制工序为H型钢钢架的安装、纤维混凝土板 (内模) 安装、拱部混凝土的浇注。
1.2 施工操作要点
1.2.1 测量放样
施工前先进行测量放样, 对桩位及拱形明洞的中心里程及轴线位置进行复核, 测量原地面标高, 确定钻孔位置及深度。
1.2.2 挖孔桩施工
为保证静态验收成果, 挖孔桩施工期间, 要对线路上钢轨进行沉降观测。
孔桩定位完成后, 根据桩径放出开挖轮廓线, 施作锁口混凝土, 锁口表面高出地面0.5m, 锁口施作完毕后即可进行桩身开挖, 采用C20钢筋混凝土护壁防护, 井内渗水量较大时, 在井底一侧先挖集水坑, 用水泵抽出。挖孔桩施工, 无水时每循环进尺1.0m以上, 有水时每循环进尺为0.5m;遇到沙层时, 开挖前先斜向打入钢筋, 然后在里侧填塞填充物, 再浇注护壁混凝土, 确保安全。当地下水丰富, 无法进行人工挖孔施工时, 采用井点降水, 然后再进行挖孔桩施工。
钢筋笼钢筋在加工厂统一加工, 运送至施工现场, 钢筋笼在挖孔桩内进行绑扎、安装, 经检查符合设计及验标要求后再进行混凝土的浇注。
1.2.3 纤维混凝土板预制
纤维混凝土板宽度为30cm、厚度为6cm、长度与钢拱架间距相匹配, 采用工厂化统一预制, 定制塑料方模块, 振动台振捣密实。先按设计要求绑扎纤维混凝土板内钢筋网片, 提手钢筋与钢筋网片绑扎牢固, 集中存放;采用拌和站拌制纤维混凝土, 待混凝土运送到位后, 先将塑料方模块放入振动台, 再摆放钢筋网片, 然后加入混凝土、开启振动台振动, 并不断补充混凝土, 刮平混凝土表面;用平板车转运至养护场地进行带模养护, 带模养护时间一般在24 h以上, 养护环境温度要求10℃以上, 当混凝土强度达到5MPa以上时方可脱模;脱模后利用平板车转运至存储场地, 当强度达到设计强度的70%以后方可转运至施工现场, 进行纤维混凝土板的安装。纤维混凝土板四角设计有直径为Φ20的螺栓孔, 与型钢钢架栓接为使安装方便, 螺栓孔加工成长条型。
1.2.4 托梁施工
桩基础施工完成并检验合格后, 清理桩基表面, 绑扎托梁钢筋, 将桩基钢筋和托梁钢筋绑扎、焊接牢固;托梁与矮边墙之间连接筋按照设计要求同时布设。
托梁钢筋绑扎完成后, 安装型钢钢架预埋螺栓及钢板, 先对单个预埋钢板及螺栓点焊固定, 螺栓间距、外露尺寸符合设计要求, 然后用两根纵向钢筋按照设计间距将预埋钢板焊接固定, 按照设计位置将预埋钢板安装到位, 预埋钢板与托梁钢筋应分离开, 单独安装固定, 以避免混凝土浇注过程中由于托梁钢筋的微动导致预埋钢板发生翘曲或移位, 混凝土浇注过程中及时检查预埋钢板的位置, 若发生翘曲或移位及时调整, 直至符合设计要求。
采用大块钢模板立模, 设Φ12拉筋对拉, 经检查, 模板加固稳固、尺寸符合设计要求后, 浇筑托梁混凝土。
1.2.5 H型钢钢架加工及安装
(1) 型钢钢架加工。
型钢钢架规格为H25型钢, 高度为250mm、翼缘板宽度为250mm, 分为A、B两种规格, 安装时交错进行, 避免钢架接头在同一截面上, 以利受力;在型钢钢架内侧翼缘板打孔以便与纤维混凝土板栓接, 直径为Φ20, 为使安装方便, 螺栓孔加工成长条型。
保证型钢钢架的加工精度, 每批钢架加工完成后, 必须在加工厂进行抽检预拼运送至现场的钢架必须符合设计要求, 保证一次安装到位, 周边拼装允许误差为±3cm, 平面翘曲小于2cm。
(2) 型钢钢架的安装。
型钢钢架安装时接触网须停电, 纳入天窗施工, 确保安全, 采用吊车吊装, 人工配合安装。
型钢钢架由加工厂统一加工, 通过汽车运输运送至施工现场。拼装场地提前平整到位, 场地大小要满足拼装要求, 并准备足够的方木支垫。施工人员提前到位, 并进行详细的施工技术交底及安全培训工作, 吊装作业前由技术人员进行详细的班前交底及安全教育, 熟悉作业过程, 掌握操作要点。测量人员提前对型钢钢架预埋钢板设计位置及标高进行复核, 清除预埋钢板及周边的杂物, 发现问题立即采取措施处理到位。
第一榀型钢钢架从靠边仰坡侧立起, 提前按照设计要求做好型钢钢架固定的各项准备工作, 在隧道二衬混凝土上预先打孔, 插入钢筋锚固, 作为第一榀型钢钢架斜撑件的支撑点, 型钢钢架斜撑件采用工12.5工字钢;第一榀型钢钢架的定位点在洞口二衬混凝土上提前放样并做好标记。第一榀型钢钢架定位如图1。
型钢钢架应提前预拼或部分预拼, 以加快吊装时拼装进度, 现场拼装要有富裕量, 场地允许的情况下, 可以同时拼装多榀拱架;场地有限时, 可提前将中间两节拼装好后在现场存放, 以便在封锁点内拼装时节约时间, 保证封锁点内吊装进度。型钢钢架安装的所有材料及构配件如:地脚螺栓、螺栓螺母、连接扁钢及角钢等提前到位, 并交专人保管。
按设计要求, 拱形明洞内接触网通过安装在型钢钢架上的锚环固定, 锚环必须在安装前安装到位, 在型钢钢架内侧翼缘板上打孔, 由站后专业确认后安装锚环;预留接触网锚环安装孔的型钢钢架提前做好标记, 按照设计位置吊装到位, 避免发生错位现象。
型钢钢架设计间距为60cm, 纵向连接采用63mm角钢, 连结方式为栓接, 为保证施工进度及稳定性, 边墙直立部分可采用栓接及焊接加强连结方式, 拱顶部分采用栓接, 原则上避免焊接, 以免焊渣烧伤接触网线, 必须焊接时, 须对接触网线做好防护, 确保万无一失。型钢钢架连接钢板之间利用Φ27高强螺栓连结, 钢板周边焊接加强, 型钢钢架安装到位后, 预埋钢板与型钢钢架钢板周采用边焊接加强, 以保证整体稳定性。型钢钢架安装过程中, 在型钢钢架上设置接地, 以确保安全。
1.2.6 矮边墙施工
型钢钢架安装完成后, 进行矮边墙施工, 靠线路侧内模采用纤维混凝土板, 安装在H型钢钢架下翼缘板内, 通过螺栓与型钢钢架连结。按照设计要求绑扎矮边墙钢筋, 托梁与矮边墙之间连接筋同时布设。
矮边墙外模采用木模板或组合刚模板立模, 利用15×15cm方木支垫, 设Φ14拉筋对拉, 经检查, 模板加固稳固、尺寸符合设计要求后, 浇筑矮边墙混凝土。
1.2.7 拱形明洞拱部纤维混凝土板 (内模) 安装
纤维混凝土板按照设计规格要求, 在预制厂统一预制, 运送到施工现场后组织安装。拱架安装到位后, 从两侧对称安装纤维混凝土板, 纤维混凝土板与型钢钢架间用螺栓连结, 在型钢钢架内侧翼缘板位置打孔, 为使安装方便, 纤维混凝土板预留螺栓孔及型钢钢架内侧翼缘板位置打孔均为长条型, 其中纤维混凝土板预留孔方向为水平方向, 型钢钢架内侧翼缘板位置打孔方向为竖直方向。安装时螺帽在里侧, 浇注在拱形明洞混凝土中。每个纤维混凝土板应尽量保证4个螺栓全部安装到位, 困难条件下, 必须保证2个对角螺栓安装到位。应上足劳力, 在型钢钢架安装至纵向5m左右后, 可安排纤维混凝土板的安装, 以节省时间。
由于采用纤维混凝土板作为内模, 则板与板之间、板与H型钢钢架之间必然存在着缝隙, 为了防止这些缝隙渗漏浆, 须做防渗漏处理措施, 安装过程中, 纤维混凝土板之间及纤维混凝土板与型钢钢架之间用工程双面胶填塞, 然后逐个对纤维混凝土板之间缝隙采用高级原子灰封堵密实, 纤维混凝土板与型钢钢架之间空隙用土工布填塞封堵密实。
纤维混凝土安装完成后, 由质检人员逐个对安装质量及密封情况进行检查, 符合要求后方可进行拱部钢筋的绑扎。
1.2.8 拱形明洞拱部施工
(1) 钢筋安装。
纤维混凝土板安装到位后, 按照设计要求, 绑扎拱部钢筋。拱部钢筋共分为2层, 外层纵向钢筋为Φ14、间距250mm, 外层环向钢筋为Φ22、间距200mm;内层纵向钢筋为Φ14、间距250mm, 紧贴型钢钢架外缘布置, 并与型钢钢筋焊接牢固, 内层拱部130°范围内环向钢筋为Φ14、间距200mm, 与纤维混凝土板提手钢筋绑扎牢固;箍筋弯钩须勾住纤维混凝土板提手, 与外层钢筋网绑扎连接牢固。
由于拱形明洞拱部钢位于线路上方, 为保证安全, 钢筋全部采用绑扎连结, 原则上禁止采用焊接。
出于安全考虑, 拱形明洞环向主筋要贯通, 并引出钢筋, 经现场测设, 当电阻大于10欧姆时, 接接地极引出静电。
(2) 外模的安装及加固。
拱形明洞外模采用木模板, 模板厚度为5cm, 宽度为30cm, 要求模板表面平整, 且拆装方便接缝严密、不漏浆。外模位置通过焊接在型钢钢架上的短钢筋支撑固定, 外模外侧环向用Φ22钢筋捆绑, Φ22钢筋与焊接在型钢钢架上的Φ10拉筋焊接牢固, 为确保混凝土浇注过程中模板稳固、不跑模, 纵向设钢管对拉加强, 纵向钢管通过焊接在型钢钢架上的Φ14拉筋固定, 并与环向Φ22钢筋之间密贴, 外模每隔两米左右预留通长的混凝土入料口, 用于混凝土的入料及振动棒振捣, 可在外模安装成型后, 将环向Φ22钢筋割断, 抽出木模板, 混凝土浇注至入料口后及时关模, 并用短钢筋补焊牢固。
拱部挡头模采用10mm厚钢板, 与H型钢外侧翼缘板焊接牢固, 并用Φ20钢筋与相邻H型钢通过焊接相连, 与拱部混凝土浇注成为整体, 挡头模钢板外露部分做好防锈处理, 挡头模现场安装加固如图2。
(3) 混凝土的浇筑。
为保证型钢钢架及内模整体稳定, 拱形明洞拱部混凝土浇筑分两次进行, 第一次浇筑至拱腰位置, 当混凝土强度达到5MPa后再进行第二次混凝土浇注。混凝土从拌合站由混凝土罐车运到浇筑现场, 汽车泵泵送到指定位置, 从外模预留入料口入料, 插入式振动棒振捣, 必须保证每个型钢钢架之间全部振捣, 振捣时防止触碰模板、钢筋。
混凝土浇注施工必须坚持两侧对称进行, 外模板防止爆模。
混凝土浇筑完毕后及时加强保温、保湿养护, 延缓降温速率, 加强施工中的温度监测和管理, 及时调整养护措施。
(4) 拆模及表面处理。
混凝土浇筑完成, 等到混凝土达到拆模强度时拆除模板, 坚决杜绝用利器拆模板, 以免对混凝土表面造成划痕。
拆模后按设计要求做防水处理, 涂刷两边聚合物防水沥青涂料。
1.2.9 接触网过渡
接触网采用锚索过渡, 有帽檐的洞口固定在帽檐上, 无帽檐的洞口固定在边坡锚杆上, 锚索要求能承受5T的抗拔力;拱形明洞内接触网采用后安装型式, 在型钢钢架上开孔, 安装锚环, 待拱部混凝土达到设计强度后, 从过渡锚索上转接至型钢钢架锚环上, 作为永久结构。
2 结语
通过实践证明, 铁路运营线隧道口新增拱形明洞快速施工技术具有以下特点。
(1) 新增拱形明洞桩基采用人工挖孔桩施工, 施工方便、灵活, 可以形成平行作业, 施工进度加快。
(2) 在型钢钢架内侧翼缘板内安装纤维混凝土板作为内模, 纤维混凝土板与型钢钢架形成整体结构, 稳定性好。在内模体系的防护下, 进行拱部钢筋及混凝土的施工, 避免了在铁路营运线内作业, 保证了安全。
(3) 型钢钢架与纤维混凝土板作为永久结构与拱部混凝土浇注成为整体, 避免了拱部混凝土浇注完成后拆模作业, 简化了施工工序, 加快了施工进度;纤维混凝土板在工厂内进行预制后在现场安装, 表面光洁、美观, 总体效果好。
(4) 型钢钢架在加工厂统一加工, 现场进行预拼装, 在封锁点内利用吊车进行吊装、人工配合安装到位, 有效缩短了点内的作业时间, 提高了施工效率。
(5) 型钢钢架及纤维混凝土板的安装精度是保证拱形明洞施工质量的前提, 托梁内预埋地脚螺栓及钢板、型钢钢架的加工及安装、纤维混凝土板的预制及安装精度控制是本技术的关键。
摘要：本文以郑西铁路客运专线为例, 介绍了铁路运营线隧道口新增拱形明洞施工技术, 运用该技术, 大大降低了安全风险、加快了施工进度、节约了施工成本, 综合效益明显。
铁路运营管理技术范文第3篇
1 BIM技术的相关理论概述
就现阶段而言, 我国在轨道铁路的建设上, 已经有了一个完整的规划, 正在致力于将铁路的使用普及到全国中型以上的城市, 方便人们的出行。由于铁路线路的规模庞大, 不易于管理, 铁路信号接收设备就显得尤为重要, 目前, 我国在这方面还存在着一些弊端, 主要表现为设备信号管理的信息化技术不够透彻, 对于铁路设备信号接收点的施工、位置、管理中也存在着障碍[1]。将先进的BIM技术应用到铁路信号设备的建设中, 不仅能够实现数据的可视化转换, 更直观的获取出现故障的路段信息, 方便维修地点的精准定位;同时, 还能够通过统一的平台化管理, 将所采用的设备属性信息录入到平台中去, 实现标准化的功能分类, 帮助管理人员详细了解设备的工作状态;除此之外, 还能够再制定相关维修计划时, 保证考虑到多方面因素, 并针对当前位置的工作动态进行及时反馈, 实现资料管理的信息化。
2 BIM系统开发需求与可行性分析
2.1 BIM系统的社会实际需求调研
2.1.1 立足于设计型企业
对于铁路轨道的设计企业来说, 最需要的数据管理功能就是各个部门之间的协调合作, 在系统中加入BIM技术之后, 能够实现各个板块之间的信息共享, 从而所制定出来的设计方案考虑就比较全面, 不容易出现由于信息沟通不畅而产生的矛盾和冲突.
2.1.2 立足于施工型企业
施工型的企业首先需要深入领悟既定设计方案所指出的操作标准和线路实际用途等等各方面信息, 因此对于施工场地环境的了解和设备性能的了解, 可以通过BIM系统的统一管理, 得到最佳的施工方案, 从而保证后续施工能够实现工作效率的最大化。
2.1.3 立足于铁路运营管理单位
从铁路运营管理单位的角度来分析, 对于信号数据管理系统的要求应当根据部门职能的区别做出相应调整。对于电务段调度中心来说, 需要能够以最快的速度得到设备的属性信息, 实际检修车间则是需要了解不同设备数量和型号的差别。
2.2 BIM系统的可行性分析
2.2.1 BIM系统的社会可行性分析
通过详细的调研之后可以得知, 铁路信号设备在设计和安装的过程中, 管理部门都对数据管理平台产生了为数众多的多样化功能需求, 引用BIM技术已经成为了当务之急, 应当作为当前工作系统优化处理的首要任务, 无疑是具有可行性的[2]。
2.2.2 BIM系统的经济可行性分析
从成本和预算的角度来分析, 经过BIM技术优化的数据管理系统能够在最大限度上方便管理人员对于数据信息的获取以及资料的搜索和查询, 这在一定意义上来说, 可以节省大量的人力成本和时间成本, 从经济意义上分析也是可行的。
2.2.3 BIM系统的技术可行性分析
BIM技术是现代科技进步之下的产物, 主要采用计算机语言编程, 有庞大的数据库支持, 在系统的设计和优化上已经体现出了其优越性。到目前为止, 该技术在其他行业中的实践和开发又进一步推进了其本身能力的优化, 从技术上来讲, 将会使得我国铁路设备安装技术更上一层楼[3]。
3 铁路信号设备BIM数据获取与模型构建
3.1 BIM数据的获取
3.1.1 对于建筑物数据的获取
铁路设备数据的获取详细程度应当作为一个重点, 对于周边建筑的调查, 通常采用激光扫描和影像收集的方式, 激光技术主要作用于自然环境条件之下信息的收集, 而影像数据则可以分工合作, 采集建筑物内部实际信息[4]。
3.1.2 对于数字高程模型数据的获取
要想构建最准确的数字高程模型, 就必须了解, 铁路的轨道、站点和信号接收设备正处于同一空间之中, 利用由点到面的数学原理, 结合BIM系统的先进性, 就可以达到既定目的, 目前通常使用影像收集、绘制地形图和精密测量这三种方法。
3.1.3 对于纹理数据的获取
纹理数据也可以称作图形数据, 主要是为了进一步优化构建的三维模型真实性, 使得BIM模型能够起到它最大的作用, 而采取的一种常见技术方法, 通过感应器、相机拍摄和模拟绘制的方法可以取得。
3.2 BIM模型构建
3.2.1 地质模型的构建
地质模型在建设时必须结合施工场地的实际环境条件进行适当调整, 对于已经收集和处理完毕的地质信息, 应当优先从整体的角度分析, 根据不同层次地质条件的变化, 整理成为一个完整的模型, 从而能够更直观反应出当前区域的地质构造。
3.2.2 铁路线路模型构建
铁路的信号接收设备往往是安装于已经规划成型的轨道路线一边, 由于我国大范围的铁路建设造成地形路线交错复杂, 这就给后续模型的构建造成了困难。利用空间理念, 将各个结构之间分化处理, 则可以提高模型构建的准确度。
3.2.3 铁路信号设备的模型构建
为了提高铁路信号设备模型建造的工作效率, 应当优先采用先进的软件功能帮助, 通过智能化的零部件分化管理系统和信号接收系统, 就能够实现信号设备对于信息处理的准确度提升, 同时能在最大程度上方便管理人员的操作。
4 铁路信号设备BIM系统的功能模块开发
4.1 可视化管理平台功能模块
将所获取的信息可视化处理, 能够更加直观的模拟出线路故障地点实际维修情况, 对于BIM管理平台中建立的数据模型结构统一到一个完整的归类中, 并将所需资料转换成统一格式的文件, 也通过这一平台统一管理, 如此一来, 就能够在维修的过程中, 以最快的速度寻找到需要使用的文件资料, 并且方便后续记录和归档的需要[5]。
4.2 距离长度测量功能模块
距离和长度的测量模块产生作用的原理也就是通过精准定位故障出现的位置, 获取当前区域的位置坐标信息, 通过严格的信息标准直接在BIM数据系统中搜索记录, 并以此为依据, 通过空间模拟构建完整的铁路线路BIM数据模型, 测算既定的维修点位置与故障位置之间的距离, 找出能够在第一时间到达维修地点的操作人员, 并下达指令。
4.3 账务数据分析与管理功能模块
对于设备数量和属性等信息的财务数据登记, 是铁路的运营和管理中十分重要的一项工作, 而先进的数据分析和管理功能模块的开发, 能够为这项工作的开展提供极大的便利。无论是铁路维修需要使用到的器械, 还是记录这些器械具体属性信息和数量以及安装位置的台账, 都需要根据具体的时间、功能等特点喜欢分类, 并与铁路信号设备之间设置连接功能[6]。
4.4 统计查询功能模块
要想加强对于整个铁路运行状态的管理, 就必须设置完备的统计查询功能模块。如此一来, 操作人员就可以根据设备的具体名称和地点, 精准定位到当前线路的工作状态, 做到准确排查故障区域, 并对所得到的信息进行统计。查询功能应当包含庞大的词汇库, 才能使得操作人员能够以最少的信息在搜索引擎中寻找到有用的信息, 并得到最详细的实时状况。
4.5 数据维护功能模块
对于铁路信号设备的数据维护, 也需要构建专门的功能模块, 将先进的BIM技术应用进来之后, 可以使得整个数据处理系统各个部分之间联系更加紧密, 并且在此基础上, 整个模块由信息收集子系统、设备添加功能以及BIM数据组成。其主要作用在于能够实现数据资料的系统分类, 方便操作人员以最快的速度找到所需要的资料, 从而提升工作效率。
5 结束语
传统的铁路信号设备数据管理方式已经无法满足社会进一步发展之下对于我国铁路建设行业提出的更高要求, 因此, 利用先进的现代科技给人们生活带来的变化, 将BIM技术应用到铁路信号设备的数据信息化之中, 无疑是时代发展之下的必然要求。
摘要：根据调查显示, BIM技术已经在我国的建筑施工等行业中, 取得了较为显著的成效, 以此类推, 也应当能够对于铁路建设信号设备的信息化数据管理起到一定的作用。文章论述的主要目的就在于实现BIM技术在铁路信号设备管理工作中的应用水平, 文章开头针对BIM数据管理平台的相关理论简要概述, 主要是对于现阶段我国铁路建设面临的问题以及使用BIM技术之后可能产生的重要作用, 其次分析了根据我国铁路建设行业发展进程中产生的实际应用需求, 制定对应的BIM功能模块开发内容.
关键词：BIM技术,铁路信号设备,数据管理,应用需求,重要作用
参考文献
[1] BIM技术在某工程施工管理中的应用[J].马少雄, 李昌宁, 陈存礼, 赵钦, 张学钢.施工技术.2016 (11) .
[2] 预应力连续刚构桥梁BIM精细化建模实例[J].曾绍武, 张学钢, 张林, 李季晖, 王安东.铁道标准设计.2016 (02) .
[3] BIM技术在地铁车站结构设计中的应用研究[J].李坤.铁道工程学报.2015 (02) .
[4] 基于BIM的夜郎河双线特大桥施工应用方案研究[J].张为和.铁道标准设计.2015 (03) .
[5] 基于UC-win/Road的城市高架路建模及应用[J].伍凯, 潘晓东, 邓其.公路工程.2014 (06) .
铁路运营管理技术范文第4篇
一、成立防寒过冬应急小组：
1、组长：主任、书记。
2、副组长：副主任。
3、组员：工区全体职工及现场民工。
二、加强防寒过冬知识的学习，强化防断安全意识，提高防断抢通能力。
1、结合段的培训内容，组织职工认真学习无缝线路有关知识，冬季施工中的注意事项等。
2、车间在每年10月15日前于现场组织职工进行一次防断演练和学习，以提高职工在非正常情况下处理事故的抢通能力。做到人人都会，人人熟练。
三、认真组织施工，加强现场管理，密切检查现场施工情况。
1、冬季进行路基施工时，必须带齐防断备品，并保证机械设备性能良好，确保在非正常下能够紧急使用。作业时施工负责人必须到岗盯控，落实安全责任制和卡控措施。
2、当作业轨温低于锁定轨温-20℃时，严禁进行扒空道床起道、架空或全断面施工换填作业。
3、在冬季须进行架空或全断面施工换填作业时，特别要重点检查架空处的原有伤损钢轨，或有上鼓包夹板的处所以及有钢轨接头的地方，要求每过一趟车就要检查钢轨作用情况、以及工字钢梁、枕木、扣轨的使用状态，发现异常要立即进行加固或停止施工，经处理完毕后达到列车放行条件，才能继续作业。无论任何时候或任何原因，换填处的地段绝对不能架空过夜，要无条件的进行回填石碴并加强捣固。
4、加强昼夜对换填地段的巡查与养护工作，发现异常立即报告。要严格把好列车放行条件关，严禁臆测冒险放行。
四、做好冬季施工人身安全与“三防”工作。
1、严格施工防护，做到只要上道就必须设置防护“安全第一”的思想，每次上道前必须要进行一次有针对性的安全教育。
2、遇恶劣天气上班时要走路肩，禁止走道心和两线间(必要时要停止线上作业)。能正确使用劳动保护用品，作业过程中衣帽不得堵塞两耳，坚持本线来车800米，邻线来车500米下道避车制，并保证机具不侵入限界。
3、落实现场材料管理制度，对暂时的不用枕木垛用土加以覆盖，油料等易燃品单独存放，配有灭火设备，并清除四周的杂草。
4、做好租住地点的防火、防盗、防煤气中毒工作。
5、遵守与执行《安规》中的其它人身安全、冬季施工的有关规定。
五、牢固树立抢通意识大局关，熟练撑握钢轨折断的处理与要求：
由于冬季在进行架空或全断面换填施工时，改变了道床的稳定结构，会加剧钢轨及夹板的脆性破坏，除要求在施工过程中加强检查外，一但出现了钢轨折断现象，在按规定设好防护后，要进行下列方法快速处理。
1、紧急处理：当钢轨断缝在30㎜~50㎜时，应立即插入适当的短轨头进行紧急处理，并在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝处前后50米佇紧扣件，并派人看守，限速5㎞/h放行列车，之后要立即进行临时处理;当断缝处小于30㎜时，可不插入短轨头，但必须进行紧急处理，处理后可限速15㎞/h放行列车，之后适时在轨端钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧接头镙栓，然后适当提高行车速度。
2、临时处理：当钢轨折损严重或断缝大于50㎜时，并经现场紧急处理后，在封锁线路进行临时处理，沿断缝处两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入不短于6米同型钢轨，轨端钻孔，上好接头夹板，用10.9级镙栓拧紧。在短轨前后50米范围内拧紧扣件后，可按正常速度放行列车。
3、当断缝在胶接绝缘钢轨的绝缘处1米以外发生重伤
或折断时，可侒照普通钢轨折断处理;当胶接绝缘钢轨的绝缘接头发生拉开离缝时，要立即拧紧接头两端各50米范围内线路扣件，并应快修复。当胶接绝缘钢轨的绝缘接头发生失效，轨道电路受影响时，要立即更换普通绝缘材料或插入等长的绝缘接头钢轨进行临时处理。
铁路运营管理技术范文第5篇
关键词：铁路桥梁;工程技术;发展趋势
一 、材料的应用技术发展
从铁路桥梁的逐步发展来看，材料的应用对它有着重要的作用，新式材料的应用引导了铁路桥梁的发展。如果材料的发展止步不前，就没有新型桥型的更进。但是在目前看来，还有一部分已经有了构思和思路的大跨桥梁设计，因为没有找到合适的材料而迟迟不能实现。所以可以看出，新型材料确实是铁路桥梁建设的基础所在。钢材、混凝土是铁路桥梁建设中的两种重要材料，目前此类材料具有高性能、质量轻、功能全的发展前景，下文将阐述铁路桥梁建设中应用材料的发展。
1.1钢材材料
从目前来看，各种跨度大的桥型都是钢桥类型，之所以会有这种现象是得利于钢材料的优质发展。因钢材桥发的高性能性质，桥梁钢材料的强度提高问题在世界上都是受瞩目的。对于桥梁的建造上，钢材料不仅要注重高强度，有爱有其韧性、防腐性、抗疲劳力和可焊性等质量性能。得过早在30年代就开始生产St52钢，它以锰钢为首要，其次加硅，使之强度可以达到620Mpa。接着是英国于60年代采用了强度可达550～640Mpa的低碳合金钢与铁路桥梁的建设中。美国、日本、苏联等这些国家是在铁路桥梁建设技术中使用的钢材料强度较高的国家。我国在修建南京长江大跨桥的时候，第一次使用16Mnq的低合金钢。因桥梁逐渐加大跨度的延伸来考虑九江大桥的跨度需要，屈服点、极限强度都在一定程度上提高。在1991年建立的耐候钢桥上采用的是NH-359的耐候钢，为养护费的支出节约了很大一部分。所以在我国应用到焊接中的桥梁钢只有两种，15Mnp与16MnVNq，
与美国和日本相比，我国在水平上面依然有着一定的差距所以今后要联合冶金部门对铁路桥梁的建设进行深入研究，研制出更有实用性的桥梁建设钢材，特别是不同尺寸和性能的钢材料。
1.2高强度钢筋
根据调查现实，混凝土桥上若是采用了高强度钢筋，可大程度上提高拼接的功能，还可以使大桥的桥垮能力提高的同时，降低修建结构中大半的费用，所以有了这个优点，很多国家都在极力推崇和研究这种预应力强的大直径高强钢金。因为高强钢筋不适合对焊的纵向连接，所以精轧螺纹形状的钢筋也被多国家所青睐，都在进一步研究发展。这种钢筋上含有不对称的螺纹，可以任意长度的切割，切断之后可以使用套筒的螺母用来连接，还可以提高与混凝土之间的粘结力。此种钢筋已经被很多国家广泛应用。
1.3高强度的钢丝与钢绞线
目前国外一直流行着低松弛的钢丝和钢绞线，这些最早是英国研究成功的，是一种经过了稳定处理过的钢材。这些钢丝和钢绞线在经过处理之后与普通的相比会有3/5-4/5的松弛率，所以相对会节约部分钢材。而且钢丝和钢绞线在经过处理之后，它们的屈服强度、钢的韧性、耐热性也会有一定的提高。这些高强度的钢丝与钢绞线已经在多数国家广泛采用，我国也在采用之中。
1.4高强度混凝土
高强度混凝土，顾名思义是比普通的混凝土强度高的一种，国家对其标准并没有确定的要求，在我国高于C60级强度的混凝土便标为高强度的混凝土，而美国把大于41Mp的就可以作其定义。苏联对其定义为48Mp以上的就可以称做是高强度混凝土。高强度混凝土有很多有点，即实用又牢靠，有抗压强度高和抗击性大，持久性强的特点。
1.5轻质混凝土
轻质混凝土在很多国家的铁路桥梁建和中都被采用过，它是以轻质的骨料制成的混凝土。轻质混凝土虽然也被投入使用，但并不非常普遍、广泛，因为轻质混凝土在使用中还存在着一些缺点。很多人认为为了抗震选择轻质混凝土也会对小跨径的铁路桥梁自重的减轻达到好的效果。可是如果在大跨径的铁路桥梁上便不适用这种材料，它不能达到理想的效果。
1.6碳纤维的强化复合材料
在构建中应用到碳纤维强化复合材料，它具有刚度大和重量轻的特质，并且热膨胀系数较低、抗疲劳以及抗腐蚀的优点。以上这些有点都为它的采用性创造了很大的可行性质。目前很多国家对其的研究也很火热，但因为它成本较高，所以并未被广泛应用。
二、桥式基础技术发展
2.1各国桥型时代发展
我国在铁路桥梁建设材料的研究技术方面不断发展、创新。不一样结构的和不一样体系的桥梁便在跨径与长度之间不断增加，而且铁路桥梁大跨桥一般都位于水位较深、水流较急的恶劣环境中，地区的地质都较为复杂，这也就造成水中的基础增大、增多。从我国铁路桥梁发展可以分为以下几个时期：
一期：在19世纪的中期到末期是铁路桥梁的修建阶段，这时期多以熟铁作为主要材料，桥式几乎是桁梁桥、拱桥两种，只有少数的是平炉钢桥，深水中的基础并不多。
二期：在20世纪的初期一直到末期，钢桥是这个时期的主流桥型，钢筋混凝土桥也是在这个时期开始发展。此时期内钢桥多数是拱和桁梁，拱桥多数是由钢筋混凝土为材料，用沉箱和沉井作为深水基础。
三期：从20世纪的中期到今天为止一直发展预应力钢筋混凝土桥，同时也开始推崇新型钢桥。拱形桥、箱型桥以及桁梁桥是这个时期钢桥的种类。
2.2悬索桥
悬索桥是跨力最为突出的桥型，它是唯一一种可以跨越跨径大于1000m的铁路桥梁类型。根据研究来看，它甚至最大限度跨径可以大到4000m左右。现有的铁路悬索桥并不是很多，但相信在日后此种悬索桥还会不断被修建，并且跟随桥梁跨度技术的研究和发展来看，强应力钢筋混凝土材料的悬索桥的出现也指日可待。
2.3斜拉桥
斜拉桥是仅次于悬索桥跨度的桥型，它有造价低、刚度大的特点，并且用钢料少，从以上这些优点来看，它比悬索桥更具有实用价值。
2.4拱桥
拱桥也是一种跨度较大的桥型，它的历史比较久远，它的发展自1916年美国起，在本世纪的50年代左右是最兴盛的时期。在这之后，由于其他性能更高的桥型越来越多，拱桥的应用便开始减少，目前美国、德国以及日本仍旧是拱桥修建技术水平处于先进阶段的国家。
三 、施工技术的发展
3.1架设桥跨结构
国内、外对于铁路桥梁上部的结构架设的修建方法有很成熟技术水平，但是种类较多。可是不论是哪一种桥型，它们之间的架设施工技术都很类似。大跨度钢桥在进行架设的时候，会采用安装预制前方法，混凝土桥运用了预制拼接架设就地支架和平衡悬臂的方法，在国内的混凝土铁路桥梁建设中此种方法运用的较多。
3.2 基础结构施工
从上述内容可知，才我国进90年代之后，铁路桥梁建设中深水基础的先进技术水平与日本的差距并不是很大，在施工中利用全自动的装渣、排渣还有挖掘机等，运用具有现代化水平的检测系统。在充分利用这些之后就会使铁路桥梁得深水基础施工达到一定程度上的自动机械化水平。
结束语：综上所述，我国的铁路桥梁技术水平已经在世界上达到偏中上等的水平，还有很多不足的基础反面落后于先进水平的国家。相信在经过我们各方面不懈努力的坚持下，我国的铁路桥梁技术工程水平会步入世界先进水平队伍之中。
参考文献：
[1] 汪胜义;碳纤维复合材料(CFRP)在桥梁工程中的应用及前景[J];重庆交通学院学报;2005年01期
[2] 张锡祥;巫祖烈;杨忠;李华基;;高耐久性FRP桥梁结构、构件的研究与实践[J];重庆交通大学学报(自然科学版);2011年S2期
[3] 崔剑奇;赏锦国;姜海波;;波纹钢腹板预应力组合箱梁桥剪力连接键的应用[J];城市道桥与防洪;2010年04期
铁路运营管理技术范文第6篇
【关键词】高速铁路;综合接地;系统构成
引言
高速铁路是一个独立的交通系统，它不仅便利了人类的生活，更能实现隧道、供电、通信、车站的机电设备等各部分的有效配合。随着高速铁路建设的规模逐渐扩大，对通信等要求不断提高，这样使工程施工加大了难度，因此为了确保施工质量及安全，就需要对一些原有的施工工艺进行调整和优化，以保证通信设备的正常运行。
一、综合接地系统特点
①能充分利用沿线设施，可有效降低钢轨电位，保证人身和设备安全，降低铁路各子系统单独接地所需的工程投资。②对于场坪面积条件有限或高土壤电阻率地区，采用综合接地优势特别突出。③在大大降低各子系统独立进行接地处理的实施难度的同时，可有效克服各系统设备之间的电位差。
二、高速铁路综合接地设计
(1)为满足高速铁路供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，高速铁路一般设置综合接地系统。
(2)整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个高速铁路线构成一套完整的综合接地网。
(3)高速铁路的电气设备接地时，必须通过接地引下线与接地网连接，实现可靠接地。以往通常是直接从结构底板中引出接地引下线或通过PVC管引出接地引下线。采用这种措施，容易出现达不到故障电流(杂散电流)防护要求，地下水容易从接地引出线处渗出，达不到高速铁路接地设计要求。
(4)接地引出装置是由保护筒、止水环、接地引出线、绝缘填充材料等几部分构成。保护筒选用不锈钢材料，接地引出线采用T2铜排，保护筒中空部分填充绝缘材料，具有材料选择科学、结构合理、工艺先进、质量稳定可靠、施工安装方便等优点。
三、铁路综合接地系统的构成
铁路综合接地系统通过敷设贯通地线，将铁路沿线的种种需接地装置连成一体，构建了整个线路的综合接地系统，综合接地系统实施界面示意图见图1。
高速铁路或客运专线通常在线路两侧敷设贯通地线。贯通地线一般采用铜截面为70mm2(或35mm2)的环保型材料。路基地段贯通地线一般直接埋于信号电缆槽下方，通过地线表面与土壤的接触完成接地;桥梁、隧道地段贯通地线铺设在电缆槽内或电缆槽下保护层内。对于桥梁结构，使用桩基的结构钢筋作为接地极，通过桥墩和梁体的结构钢筋完成贯通地线的接地;对于隧道结构，通常使用锚杆、专用环向接地钢筋、钢架或隧道底板的下层钢筋作为接地极，利用二次衬砌中的纵、環向接地钢筋与贯通地线连接，完成贯通地线的接地。两侧设有贯通地线的区段，需在适当的地点将两侧的贯通地线作横向连接。桥梁地段，通过梁体内的横向结构钢筋;隧道地段，通过环向接地钢筋;路基地段，原则上在每段轨道电路的中间点设一处横向连接。
四、铁路综合接地系统的技术要求
铁建设[2007]39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》对综合接地系统的技术条件做出了详细的规定。要求距接触网带电体5m范围内的金属结构和设备，应接入综合接地系统;距铁路两侧20m范围内的铁路设备房屋的接地装置，应接入综合接地系统。
设计中应考虑人体可能触及的导电部件的接触电压、轨道电位，并应符合表1的要求。
在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω。
五、综合接地系统实施方案
(一)电缆线路安装施工
测量定位、放线要依据施工图纸以及施工现场基准标高，确定出电缆敷设的位置和标高尺寸，以及电缆保护管线的敷设线路，从始端至终端找好水平或垂直线，用墨盒或粉线袋在墙壁、顶棚、地面等处，在线路的中心线进行弹线，并按规范规定，确定出电缆支架的位置，用笔标标出具体位置。电缆在穿入保护管前，管道内应无积水，且无杂物堵塞，保护管安装牢固，不应将电缆管直接焊接在支架上。电缆穿入管子后，管口应密封。电缆保护管加工敷设坚持电缆保护管采用镀锌钢管，镀锌钢管的外表面应有完整的镀层，表面不得有剥落、气泡，切管时易产生管口内缩，缩小的管口要用绞刀或锉刀绞光，使管口整齐光滑，明配钢管的连接采用丝扣连接，使用全扣管接头，并应在管接头处焊好接地跨接线，不应将管接头焊死。
(二)路基段贯通地线敷设
一般路基地段沿线路两侧各设一根贯通地线，位于通信信号电缆槽外侧内壁正下方的基床底层中，接地极充分利用接触网支柱基础。贯通地线纵向通过路基地段的电缆井时，应从手孔下约20cm通过，在手孔施做时，避免机械对贯通地线的损伤。
(三)接地线安装
接地干线至少应在不同的两点处与接地网相连接，自然接地体至少应在不同的两点与接地干线相连接;电气装置的每个接地部分应以单独的接地线与接地干线相连接，不得在一个接地线中串接几个需要接地部分;接零保护回路中不得串装熔断器、开关等设备，并应有重复(至少2点)的接地。同一供电系统中，不允许部分电气设备保护接零，另一部分电气设备保护接地。
(四)路基部分引接线与接地端子连接
分支引接线埋设工序与贯通地线相同，每个接触网支柱、跨线建筑物及桥梁与路基、隧道与路基过渡段处各埋设一根分支引接线，材质同贯通地线。
(五)桥隧贯通地线与接地端子连接
贯通地线与桥隧接地端子连接件的安装步骤如下：
①将与接地端子位置平行的贯通地线的外护套剥开。
②将贯通地线的铜绞线放入连接件的“C”形环中，用压接钳依次将两个“C”形环与铜绞线压成一体。
③接续完成后，压接处采用防水防腐自粘胶带进行密封处理。
④将连接件前部与电缆槽底部(或侧壁)的接地端子拴接。
结束语
总而言之，综合接地系统在铁路沿线形成了面积巨大的接地网，接地电阻低且沿线预设接地母排，为通信、信号、电气化和电力等专业设施提供方便的接地条件，降低了牵引回流在铁路沿线设施中产生的电位和电位差，为设备的可靠运行、人身和设备安全提供了保证。综合接地方式在铁路行业和其他工业领域都具有明显的技术优势，正在成为工程建设中的主流接地方式。
参考文献：
[1]王波，吴广宁，周利军，董安平，高国强，范建斌.高速铁路综合接地效果评价系统[J].交通运输工程学报，2011(05).
[2]中华人民共和国铁道部.铁建设[2007]39号.铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定[S].2007.