汽车保险研究论文范文第1篇
摘 要 本文主要从汽车保险的含义；汽车保险的分类；汽车保险的理赔及理赔流程；汽车理赔工作的特点和工作原则，对汽车保险理赔原则分析进行讲述。其中，主要包括：汽车保险产生的前提是自然灾害和意外事故、理赔的定义、理赔工作的特点、被保险人的公众性、理赔工作的基本原则、重合同、守信用，依法办事原则、坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则。
关键词 保险；理赔；原则
汽车保险产生的前提是自然灾害和意外事故。自然灾害和意外事故的客观存在，使人们寻找设法对付各种自然灾害和意外事故的措施，但是，对于预防和控制显然是有限的，于是人们想到了经济补偿，而保险业就作为一种有效的经济补偿措施走进了人们的生活。可以说，没有自然灾害和意外事故就不会产生保险，并且人类社会越发展，创造的财富越集中，遇到自然灾害和意外事故所造成的损失程度也就越大，就越需要通过保险的方式提供经济补偿。
1汽车保险的含义
在了解汽车保险之前，先介绍一下保险的含义。《中华人民共和国保险法》所称保险是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故引起发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。
机动车保险是保险中最为重要的保险种类，机动车保险是综合性保险，属于财产保险范畴，是运输工具保险的一种，它承保业务、商用和民用的各种机动车因遭受自然灾害或意外事故造成的车辆本身以及相关利益损失和采取措施所支付的合理费用，以及被保险人对第三者人身伤害、财产损失依法应负有的民事赔偿责任。
2汽车保险的分类
机动车保险按照承保条件分为主险和附加险，见下表。
机动车主险中的机动车损失险承保机动车辆在使用过程中所创造的风险，即对于因车辆本身损失；第三者责任保险承保车辆在使用过程中所创造的风险，即对于因车辆使用给他人造成的人身伤害和财产损失依法应由被保险人承担赔偿责任时，由保险人负责赔偿。
机动车附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而言的，投保这些险种可以使汽车保险更加完善，投保险种更加全面，发生事故后可以解决的更加全面。
3汽车保险的理赔及理赔流程
3.1理赔的定义
理赔是指被保险人发生保险合同中约定的保险事故，在向保险公司提出赔偿要求时，保险人履行赔偿保险金的义务和责任，这种义务和责任的履行过程，通常称之为保险理赔处理，简称为理赔。为了更好地掌握理赔，必须了解索赔和拒赔。
理赔是保险公司履行合同义务的行为，它的依据是保险合同及保险相关法律同行业规定和国际惯例，其他任何理由或解释均不能作为保险理赔的依据。
3.2理赔流程
4汽车理赔工作的特点和工作原则
4.1理赔工作的点
4.1.1 被保险人的公众性。我国的汽车保险的被保险人曾经是以单位、企业为主，但是，随着个人拥有车辆数量的增加，被保险人中单一车主的比例将逐渐增加。这些被保险人的特点是他们购买保险具有较大的被动色彩，加上文化、知识和修养的局限，他们对保险，交通事故处理，车辆维修等知之甚少。另一方面，由于利益的驱动，检验和理算人员在理赔过程中与其在交流过程中存在较大的障碍。
4.1.2 损失率高且损失幅度较小。汽车保险的另一个特征是保险事故虽然损失金额一般不大，但是，事故发生的频率高。保险公司在经营过程中需要投入的精力和费用较大，有的事故金额不大，但是，仍然涉及对被保险人的服务质量问题，保险公司同样应予足够的重视。另一方面，从个案的角度看赔偿的金额不大，但是，积少成多也将对保险公司的经营产生重要影响。
4.1.3 标的流动性大。由于汽车的功能特点，决定了具有相当大的流动性。车辆发生事故的地点和时间不确定，要求保险公司必须拥有一个运作良好的服务体系来支持理赔服务，主体是一个全天候的报案受理机制和庞大而高效的检验网络。
4.1.4 受制于修理厂的程度较大。在汽车保险的理赔中扮演重要角色的是修理厂，修理厂的修理价格、工期和质量均直接影响汽车保险的服务。因为，大多数被保险人在发生事故之后，均认为由于有了保险，保险公司就必须负责将车辆修复，所以，在车辆交给修理厂之后就很少过问。一旦因车辆修理质量和工期，甚至价格等出现问题均将保险公司和修理厂一并指责。而事实上，保险公司在保险合同项下承担的仅仅是经济补偿义务，对于事故车辆的修理以及相关的事宜并没有负责义务。
4.1.5道德风险普遍。在财产保险业务中汽车保险是道德风险的“重灾区”。汽车保险具有标的流动性强，户籍管理中存在缺陷，保险信息不对称等特点，以及汽车保险条款不完善，相关的法律环境不健全及汽车保险经营中的特点和管理中存在的一些问题和漏洞，给了不法之徒可乘之机，汽车保险欺诈案件时有发生。
4.2理赔工作的基本原则
4.2.1 树立为保户服务的指导思想，坚持实事求是原则。当发生汽车保险事故后，保险人要急被保险人所急，千方百计避免扩大损失，尽量减轻因灾害事故造成的影响，及时安排事故车辆修复，并保证基本恢复车辆的原有技术性能，使其尽快投入生产运营。及时处理赔案，支付赔款，以保证运输生产单位生产、经营的持续进行和人民生活的安定。在现场查勘，事故车辆修复定损以及赔案处理方面，要坚持实事求是的原则，在尊重客观事实的基础上，具体问题作具体分析，即严格按条款办事，又结合实际情况进行适当灵活处理，使各方都比较满意。
4.2.2 重合同、守信用，依法办事原则。保险人是否履行合同，就看其是否严格履行经济补偿义务。因此，保险方在处理赔案时，必须加强法制观念，严格按条款办事，该赔得一定要赔，而且要按照赔偿标准及规定赔足；不属于保险责任范围的损失，不滥赔，同时还要向被保险人讲明道理，拒赔部分要讲事实，重证据。要依法办事，坚持重合同，诚实信用，只有这样才能树立保险的信誉，扩大保险的积极影响。
4.2.3 坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则。“主动、迅速、准确、合理”是保险理赔人员在长期的工作实践中总结出的经验，是保险理赔工作优质服务的最基本要求。
理赔工作的“八字”原则是辩证的统一体，不可偏废。如果片面追求速度，不深入调查了解，不对具体情况具体分析，盲目结论，或者计算不准确，草率处理，则可能会发生错案，甚至引起法律诉讼纠纷。当然，如果只追求准确、合理，忽视速度，不讲工作效率，赔案久拖不决，则可造成极坏的社会影响，损害保险公司的形象。总的要求是从实际出发，为保户着想，既要讲速度，又要讲质量。
汽车保险研究论文范文第2篇
摘 要：自动驾驶汽车是人工智能技术在汽车领域的最新运用，最近世界各地“自动驾驶”汽车事故频发使自动驾驶汽车侵权问题无处可遁。自动驾驶汽车具有降低交通事故发生率、缓解交通拥堵情况、扩大驾驶主体范围之社会价值，但囿于目前技术尚不成熟、我国路况涉及主体复杂、现行立法留白等因素致其应用推广遭遇困境。在自动驾驶汽车产品责任判定中，缺陷之认定采“不合理危险”标准较宜，缺陷之构成、举证责任分配、责任竞合、生产者之免责事由亦需给予制度回应；在自动驾驶汽车交通事故责任判定中，保险行业应进行更新以化解其逐渐被边缘化之风险，在现行机动车侵权责任体系中，保有人与驾驶人二分之前提下，不同类别之自动驾驶汽车责任成立要件亦不尽相同。
关键词：自动驾驶汽车；产品责任；缺陷；交通事故责任；保险
1 问题之提出
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重追尾事故。一辆白色特斯拉轿车在左侧第一车道行驶时，撞上了一辆正在前方实施作业的道路清扫车。2016年7月，死者高雅宁之父高巨斌将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿一万元。高巨斌听闻高雅宁生前提到该特斯拉轿车的“自动驾驶”功能，并通过行车记录仪发现事故前持续八分钟该车均匀速驾驶，车边线距离没有丝毫偏差，这是手动驾驶一般不可能实现的，据此认为此次事故应是该特斯拉轿车“自动驾驶”功能异常所致。2016年9月20号上午，该案第一次开庭审理，事故发生时车辆“自动驾驶”是否开启成为庭审中的焦点。2018年，在法院同意进行鉴定后，特斯拉的工程师现场配合解读回传的数据结果，认定事故当时该车处于“自动驾驶”状态。
这并不是“自动驾驶”致死致伤的唯一案例。2016年5月，美国佛罗里达州发生了特斯拉轿车与横穿马路的重型卡车相撞事故，特斯拉驾驶人当场殒命。因为高雅宁的事故当时没有被确认是否发生在“自动驾驶”状态下，故这起事故一直被认为是自动驾驶汽车致人死亡的第一起案件。2018年1月，美国洛杉矶高速公路上一辆特斯拉轿车在自动驾驶模式下以时速一百多公里的速度撞上了停在路边的消防车，所幸并未造成人员伤亡。3月18日晚上，美国一台优步自动驾驶测试车在路上撞到了一名横穿马路的行人，导致行人身亡。视频显示，当时这辆车并没有作出刹车反应。“自动驾驶”汽车致死致伤案频发，不由得引发我们关注和思考，“自动驾驶”汽车是否是未来汽车必然发展趋势？其目前是否有发展的可能性？针对其造成的致死致伤应该如何承担责任？在现行立法框架下，“自动驾驶”汽车侵权制度如何构建？其到底是阿拉丁的神灯，还是潘多拉的魔盒？
2 自动驾驶汽车之社会作用
“自动驾驶”汽车并非绝对安全，自动驾驶技术再经历几个周期的发展也不能做到确保将事故率降低为零，故自动驾驶汽车致损无法避免，由此引发的诸多新型法律关系在现行法律框架中面临适法性困境。受上述类似案件影响，加之对新事物的抵触心理，部分人反对“自动驾驶”汽车的应用。但在看到“自动驾驶”汽车发生事故之同时，也要关注另外的事实：根据公安部安全事故统计数据可以看到，2013年涉及人员伤亡的交通事故有20万起以上，死亡人数超过6万人，受伤人数超过20万人，保守估计，事故相关费用达300亿元以上，其中90%的交通事故均由于人为过错导致。全球每年约发生217万起交通事故，约124万人死亡，70%源于酒后驾驶、疲劳驾驶等。单纯因为汽车故障引发事故的比例远小于由于人为失误导致事故之占比，故“自动驾驶”汽车能排除人为因素引发的交通事故这一优势亦不可否认。美国、德国等，包括我国，都在推进“自动驾驶”的相关政策立法也可印证其是未来发展不可阻挡的趋势。“自动驾驶”汽车的社会价值在于：
第一，大幅降低交通事故发生率。这是“自动驾驶”汽车的首要目的，也是世界各国加快通过政策或立法促进“自动驾驶”汽车发展的首要原因。
第二，缓解目前拥堵的交通状况。“自动驾驶”技术可以超越人类的感知极限，较之人类更加精准、敏感，通过“自动学习”和测绘技术的运用，提前感知道路状况并采取相应措施应对。因此“自动驾驶”技术可以更好地规划驾驶路线，缩短人类由于反应较慢所需的较长行车距离，对于行车路线可能出现的道路状况提前作出反映，从而缓解交通拥堵的现狀。
第三，扩大驾驶主体范围。传统的车辆驾驶对于驾驶员有资格要求且对于驾驶员的年龄、视力、健康状况、连续驾驶时间等亦有约制。“自动驾驶”汽车，尤其是L4、L5级别的自动驾驶汽车一般不需要人类驾驶行为介入，使驾车出行受限主体可以通过汽车独自出行，从而来扩大驾驶主体的范围。
3 自动驾驶汽车之应用障碍
“自动驾驶”汽车对于我国目前的交通状况大有助益，但“自动驾驶”汽车在我国的应用及推广却遭遇困境。
第一，目前“自动驾驶”技术尚不成熟。目前汽车“自动驾驶”技术分为五个级别，L1、L2的自动驾驶是低级别的自动驾驶，即驾驶辅助系统；L3实质为有人参与的人机共驾，在特定驾驶模式下由自动驾驶系统进行驾驶，但是期待人类驾驶员及时响应请求并接管操控；L4为有条件的高度的自动驾驶，即便人类驾驶员无法正确响应请求并接管操控，也能由自动驾驶系统完成所有驾驶任务；L5是完全的无人驾驶，在全部时间、全部路况和环境条件下完成所有驾驶任务。在“高雅宁案”中，特斯拉的这套系统实际仅处于L2-L3的水平，其将该款小轿车表述为“Autopilot”，在其中文官网中表述为“自动驾驶”，同时特斯拉存在过度宣传，在其官网及宣传中，不乏有司机双手离开方向盘的照片，以示“自动”。
第二，我国路权争夺激烈，路况复杂。截至2017年4月公布的数据，我国目前拥有2亿辆汽车、2.5亿辆电动自行车、5000万辆电动三轮车、400万辆共享单车，加之众多的行人以及各地复杂的地形，不遵守交通规则的行为屡禁不止，不文明甚至违法的行车行为等，共同形成我国自动驾驶汽车需要面对的真实路况，对自动驾驶技术提出了更高的要求。
第三，自动驾驶民事主体的云泥格局。自动驾驶引发事故可能会承担责任的主体包括：驾驶人、计算机系统公司、各种零件生产公司、汽车制造商、汽车销售商、保险公司、测绘公司、其他机动车、行人等，众多主体交错形成复杂的民事关系。而占绝大多数的中下层市民在短时间内难以成为自动驾驶汽车的所有人，但很可能是事故的受害者，一旦进入司法程序，举证时其难以提供相关数据和技术证据，实力上与生产商有云泥之别。
第四，现行立法留白。无人驾驶汽车可能带来的法律问题包括但不限于：（1）法律规制对象有所转变。目前我国规制的对象主要是车辆的保有人、驾驶人，并没有明确自动驾驶汽车的主体资格。（2）法律责任体系力不从心，产品缺陷认定、法律责任承担、归责原则适用等需重新考虑。（3）在责任判定中较多因素无客观衡量标准，可操作性差且较为空泛。司法实践针对传统汽车侵权判定诸多因素亦未尝厘清，无法应对自动驾驶汽车侵权问题。
4 自动驾驶汽车责任构成与分配
上文对汽车自动驾驶技术分为五个级别，但L1-L3在责任承担上无本质区别，实质都需要人类驾驶行为介入；L4为高度自动驾驶，可以由自动驾驶技术完成全部驾驶行为，但人类驾驶行为可以选择介入；L5为完全的无人驾驶，即不需要人类驾驶行为介入。这三类自动化级别由于技术上的差异，故各自权利义务关系、责任承担及归责原则亦不同，但很多文章并未就此做区别论证，均统一称呼为“自动驾驶”汽车，极具误导性。故在下文的讨论中，笔者将“自动驾驶”汽车区分为三类进行讨论：第一类包括L1-L3级别，为驾驶辅助系统；第二类L4级别，为高度自动驾驶系统；第三类L5级别，为无人驾驶系统。从以上事故的形态来看，自动驾驶汽车发生事故，可能造成的损害包括：第一，车辆本身以及车内使用人受损；第二，致使他人人身或者财产损害。
4.1 产品责任判定中的诸考量因素分析
三类自动驾驶汽车均涉及到产品责任问题，特别是第二类和第三类，因为不需要人类驾驶行为介入，故在自动驾驶汽车致使他人人身财产损害的情况下，只能考虑追究汽车制造商、自动驾驶系统提供者等相关主体的责任，一般为产品责任。
4.1.1 缺陷之认定标准
《产品质量法》所称的产品质量缺陷是存在不合理的危险，采“二元标准”，一是国家标准、行业标准；二是不合理危险标准。很多学者认为，自动驾驶汽车应该建立统一的国家安全标准，不符合国家安全标准的即认定为存在缺陷。那是否只要产品符合法定标准则不存在缺陷？产品不符合法定标准则一定是缺陷产品？
在司法实践中生产者或者销售者一般会以其产品符合国家标准故而不存在缺陷为由抗辩，在司法鉴定中亦优先适用国家标准作为鉴定标准而非不合理危险，但法院的审判仍然结果各异。同样因为安全气囊未弹开致使车内人员损害的案件，北京法院采法定标准，湖北和四川的法院采不合理危险标准，由此造成审判结果不尽相同。笔者认为，在裁判自动驾驶汽车质量缺陷时，不应仅以其满足法定标准而认定非缺陷产品，仍然要判断其是否存在不合理危险。自动驾驶汽车在我国甚至世界上很多国家尚处于起步阶段，技术条件并非十分成熟，专业技术人员亦可能无法完全掌握相关技术，更何况进行审判的法官，故国家法定标准可能因为对自动驾驶技术认识的有限性而无法囊括所有可能发生的危险情形。
再者，笔者认为，不符合质量标准并非一定存在缺陷。《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》第32条第3款规定的自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等，可见自动驾驶功能涵盖的技术领域广阔，并且还有未知和可待发展的空间，法定标准不可能事无巨细，就连目前传统汽车的“安全气囊”、“汽车室内空气质量”等尚无国家标准和行业标准，更何况自动驾驶汽车的相关技术规范。
4.1.2 缺陷之构成
在确定缺陷应该适用的标准之后，如何对缺陷进行具体的认定？自动驾驶技术导致事故的原因可能包括：第一，本应运作未运作；第二，运作后仍不能避免事故发生；第三，事故本不会发生，自动驾驶技术发生故障导致事故发生。
在自动驾驶辅助系统情形下，必须要人类驾驶行为介入，辅助系统有时帮助驾驶员处理部分驾驶操作任务，期望驾驶员完成所有动态驾驶任务。所以其并没有改变传统的驾驶员责任，但若是驾驶员并无不当驾驶行为，自动驾驶汽车是否存在缺陷影响到追偿问题。在功能上，可将自动驾驶技术分为信息提供（警报）系统和操作辅助系统。有学者认为，信息提供系统用以保障汽车能够避免人力所不能感知之障碍物，所以其发生故障并由此导致交通事故的，应认定为缺陷，因为驾驶人可以通过自身行为避免事故发生。笔者认同此种情形下构成缺陷，但是认为该学者之观点自相矛盾。既然认为信息提供系统通过警报或者信息提示来提醒驾驶者避免人力不能感知之障碍物，既说明驾驶者对此种行使障碍无法认知，何来可以通过其驾驶行为避免？但在此种情形下，属于该信息提供系统理应运作，哪怕由于天气等外在原因导致其虽处于正常运作却仍未能避免事故，但只要该功能在其说明手册或者相关的宣传介绍之中，则认为其是自动驾驶系统开发商经过相应测试所应该具备的功能，在相应情况下应发挥提示或警报作用。《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》在测试要求中做了类似规定。
在高度自動驾驶和无人驾驶情形下，由于已经不需要人类驾驶行为介入，在没有驾驶员不当干预的情况下，缺陷的构成较好认定。
4.1.3 缺陷之举证责任
在传统的产品责任纠纷中，关于缺陷的举证遵循“谁主张，谁举证”之一般规则，受害人需要证明存在缺陷、损害后果、两者之间的因果联系；生产者通过证明自己存在免责事由免于承担责任。在自动驾驶汽车产品质量纠纷中，众多学者主张举证责任倒置，由生产者对自动驾驶汽车不存在产品质量问题承担举证责任。笔者认为，这不符合目前产品责任之举证责任分配规则，且也并无必要在产品责任中单列出自动驾驶汽车这一类别进行举证责任倒置。
在自动驾驶汽车质量纠纷中，只要用户提出缺陷存在之表面证据，在无外来因素参与的情况下，便可认定为初步完成举证责任，从而再由生产者举证证明不存在缺陷。换言之，不需要用户证明究竟由何种特定缺陷造成自动驾驶汽车发生故障，只需提供间接证据证明缺陷存在，同时无外在因素参与即可，例如驾驶人的不当驾驶行为、第三人对系统的篡改等。若第三人对自动驾驶系统进行恶意篡改，此时由第三人承担责任而生产者无需承担责任。因此，生产者需要安装自动驾驶数据记录装置对自动驾驶的各种信息进行保存。德国于2017年5月修改《道路交通法》，规定自动驾驶模式下的汽车必须安装“黑匣子”，记录驾驶活动，从而成为在将来可能的诉讼中的电子证据。
4.1.4 受害人过错与缺陷竞合致害时责任承担问题
用户的过错一般表现为对自动驾驶汽车使用不当，例如驾驶行为存在过错，维修保养不当等。因需要人类驾驶行为干预，这种过错一般会发生在第一类别自动驾驶汽车，但高度自动驾驶汽车仍可设置由人类驾驶，故在此种情况下也适用竞合的相关规则。
《侵权责任法》第26条规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。汽车产品责任纠纷中，被侵权人和侵权人都有过错之情形普遍存在，那是否一旦发生竞合，都应当由双方分担民事责任？司法审判对传统汽车产品责任竞合的回应都不甚明确，更遑论去应对自动驾驶汽车受害人过错判断问题。笔者认为，不当使用行为存在不同形态：（1）不当使用行为与造成的损害结果之间有必然因果关系，即不当使用行为是损害结果原因之一，甚至是唯一原因，比如驾驶人醉驾毒驾，对第一类及第二类自动驾驶汽车进行不当干预从而导致交通事故。（2）不当使用行为与损害结果之间没有必然联系。在此种情形下，尽管受害人没有维修保养车辆或有不当干预行为，只要该不当使用行为并非造成交通事故之原因，即无需承担相应的责任。法院需要审查的并非仅仅是否存在不当行为，而是不当行为对于事故发生之原因力大小。（3）不当行为与产品质量缺陷及损害结果发生均有因果关系。此时法院应综合判断原因力大小，判定责任承担比例。
4.1.5 生产者之免责事由
除了《产品质量法》第41条第2款规定的免责事由之外，目前有学者主张生产者可以通过开发风险抗辩，也有学者主张将“使用人对自动驾驶汽车缺乏必要的保养和维护”；“使用人对自动驾驶汽车的不当使用”作为免责事由，对此，笔者不敢苟同。第一，开发风险抗辩要求缺陷可识别，而非缺陷不可避免；并且开发风险抗辩的评价标准为最安全的现有技术标准，在实际上却难以有操作和评价空间。第二，诚如前述，使用者对自动驾驶汽车的不当使用和缺乏必要的保养维护并非导致生产者必然免责，还需要判断该行为和损害结果之间的因果关系，不可一概而论。
4.2 交通事故责任判定中的诸考量因素解构
4.2.1 责任体系之现状
《道路交通安全法》第76条规定可基本适用于自动驾驶汽车，无需做较大更改，但是需要对“机动车一方”进行明确。
车辆之保有人和驾驶人并非同一概念，二者在重合的时候无需讨论，此时为自动驾驶汽车的所有权人驾驶该汽车，责任认定较为简单。在机动车的保有人和驾驶人分离时，承担责任的“机动车一方”如何界定？我国主流意见认为，保有人的范围限定在机动车所有人及合法占有人，包括租借人、质权人、保管人等。我国交通事故责任承担中，保有人处于责任主体的中心位置。德国使用概念为“机动车保有者”，对机动车保有人和驾驶人进行区分，除不可抗力外，由机动车保有人承担赔偿责任；日本、韩国使用概念为“供运行之用者”、“为自己而运行机动车者”，需同时具备“运行支配”和“运行利益”两要件，故指保有人。可见国外立法一般而言在机动车交通赔偿责任中以保有人为先。
我国在应对自动驾驶汽车交通责任对“机动车一方”进行解释时应区分保有人和驾驶人，保有人承担无过错责任，驾驶人承担过错责任。此外，在由于产品质量问题造成自動驾驶汽车致损时，生产者的产品责任和其作为驾驶人的交通责任发生重合，故在此部分不再赘述。
4.2.2 保险责任之重构
2016年，英国Adrian Flux 保险公司率先针对自动驾驶汽车推出新的保险政策，2017年2月，其又通过《汽车技术和航空法案》对自动驾驶汽车规定新的保险政策，但该法案由于议会解散而夭折。2017年12月，谷歌旗下部门Waymo与保险公司Trov合作，使其为Waymo使用无人驾驶的乘客提供保险业务。
自动驾驶技术给传统车险行业带来极大冲击，但是在自动驾驶汽车发生交通事故时，由保险公司首先进行赔付，既能保持立法的稳定性，亦能及时救济被害人，因此，需要对传统保险行业进行更新：第一，在加强与汽车生产商及科技公司的合作之下，利用其科技和数据优势定损；第二，把投保需求方从个体消费者转移到汽车生产商及科技公司，将保险对象转化为智能化的自动驾驶系统；第三，开发针对自动驾驶技术的新险种，例如借鉴日本保险公司，推出自动驾驶汽车路测险、自动驾驶汽车数据安全险、自动驾驶汽车网络安全险等；第四，提高保险费用，自动驾驶技术科技含量高，定损难度较大，技术难度高；第五，在第一类别自动驾驶汽车广泛适用UBI车险模式，根据驾驶人行为和车辆使用数据来判定保费；第六，明确保险公司免责事由，可参考英国《汽车技术和航空法案》，保险公司的保险责任可根据受害方过错程度进行相应减轻或免责，被保险人擅自改造自动驾驶系统或不进行相应的系统更新的，保险公司免责。
4.2.3 交通事故责任成立之判断
（1）驾驶辅助系统。
在驾驶辅助系统条件下，行车必须有人类驾驶行为介入，即使开启自动驾驶模式也需要驾驶人对驾驶情况进行注意。由此看来，并没有对现行的责任体系造成冲击，在保有人和驾驶人二分之前提下，驾驶辅助系统不影响保有人责任，只需要明确在自动驾驶状态下机动车是否取代了驾驶人的位置。
在L1-L3的自动驾驶级别，驾驶人不能放任由自动驾驶系统自行操作不加以监管，且在必要时或系统提示警报时必须接管驾驶。由此看来，驾驶人仍符合传统意义上的驾驶人定义，自动驾驶不影响驾驶人责任承担。我们需要站在传统驾驶人的角度，来看待辅助系统的自动驾驶模式下，驾驶人是否存在主张无过错而只承担10%的责任的事由。有学者提到“驾驶人在多大程度上可以信赖系统”的观点，在驾驶辅助系统条件下，显然驾驶人不可以完全信赖系统而置之不理，不能通过“完全信赖”来主张无过错，但是受害者若能证明由于生产者或销售者的原因导致其存在“完全信赖”之心理，亦可主张无过错。其无过错的事由还可以包括主张系统存在缺陷导致事故发生，将交通责任转化为产品责任。
（2）高度自动驾驶系统。
在高度自动驾驶系统条件下，人类可以介入驾驶行为，但一般可以由自动驾驶系统实现全程驾驶。在此时，驾驶人是否丧失其驾驶人的属性？
施哈德的观点为：自动驾驶系统对汽车事实上的控制并不导致原驾驶人丧失运行支配，驾驶人仍有介入的可能性。但是生产者运用自动驾驶系统取得对汽车运行的独立决定空间，因此也取得了驾驶人属性，需承担驾驶人责任，两者构成共同驾驶，按共同侵权处理。
伯顿恩和霍夫曼的观点为：自动驾驶状态下，驾驶人已经丧失驾驶人属性，一般由系统对驾驶行为做出决断，所以自动驾驶系统才是驾驶人，共同驾驶人的理论忽略了机器完全控制驾驶的事实。
笔者认为，这一阶段仍然需要考虑驾驶人对于自动驾驶系统有多大程度之信赖，在驾驶人对于自动驾驶系统完全信赖的条件下，驾驶人介入之可能亦形同虚设。在高度的自动驾驶阶段，驾驶人对于自动驾驶系统的完全信赖是可以受到保护的，但是对于“多大程度的信赖”笔者认为太过于主观，缺乏在司法适用中可操作的客观标准。因此可以通过相关规定将信赖的程度进行客观化衡量，包括但不限于：第一，可以通过格式合同进行说明，且这些格式条款在合同签订时销售者必须释明，且必须通过签字进行确认。第二，对于生产者来说，必须在官方网站、用户手册等相关地方进行标注和释明，且应以特别的方式提请注意。在此种情形下，若生产者和销售者没有通过上述方法要求驾驶者负担監督或操作义务，驾驶人可声称完全信赖该系统而免于承担责任。但相反，驾驶人便很难声称自己有完全信赖自动驾驶系统之理由，此时责任承担方式笔者认为应该由驾驶者承担补充责任。
（3）无人驾驶系统。
在无人驾驶系统下运行的自动驾驶汽车，既没有驾驶人的位置，也没有监督之必要和可能，在此情形下，车内人员均为乘客。那是否此时只有自动驾驶系统生产者独自承担责任？
保有人是享有车辆运行支配和运行利益之主体，在无人驾驶情况下，保有人虽丧失运行支配，但并没有丧失运行利益。若只让生产者承担责任，可能会出现由于企业破产等原因导致责任主体在法律上先于“侵权物”消亡之局面，或由于法人在海外导致执法效率低下，从而影响受害人损害之救济。因此，笔者认为在无人驾驶之情形下，由生产者承担驾驶人责任，在生产者不能承担责任时，由保有人承担责任，但不超过一定比例（且应为较低比例，实质为公平原则性质）。
5 结论
自动驾驶汽车是汽车行业发展之必然趋势，但囿于目前技术仍不完善等原因，其在对我国交通状况大有助益的同时，无不对现行法律体系提出挑战，相关问题都需要立法进行回应，但亦不可矫枉过正全盘推翻，在解释论可解决之范畴，亦不需立法论登场，但目前正值民法典编纂之际，期待侵权责任法进行制度回应。
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汽车保险研究论文范文第3篇
摘要：伴随经济的发展和人们生活水平的提高，汽车及其相关行业也得到了快速发展，而汽车保险与理赔这方面的工作也日益得到人们的重视。因此在中职院校中《汽车保险与理赔》课程也得到了很大的发展。针对中职院校相关专业的学生，在进行《汽车保险与理赔》课程讲授时应该教师应该坚持理论与实用相统一的原则，充分了解《汽车保险与理赔》课程的教学现状，并且在实际教学中不断推进教学模式和方法的改革。
关键词：中职；《汽车保险与理赔》；课程现状；改革
我国现阶段经济快速发展，人民生活水平稳步提高，汽车的拥有数量也越来越多。和汽车相关的保险与理赔方面的工作近来也愈加受到重视，特别是在中职院校的教学过程中。但是在我国中职院校《汽车保险与理赔》课程的开设时间比较短，相关的教学模式与教学方法还不是很完善、成熟。这就要求在开设这门课程的过程中深入了解课程开设的现状，在实际教学经验中发现存在的问题，并结合教学实际创新教学方法，以实现中职院校相关专业的学生理论性与实用性的共同发展。
一、《汽车保险与理赔》课程内容与特征
把握课程教授的现状与改革的趋势、方法，必须对课程主要内容及特征深入了解。因此，探讨中职《汽车保险与理赔》的课程现状与改革必须对该课程的特点、内容进行分析。
1.课程内容。现阶段很多中职院校汽车应用及相关专业都开设了《汽车保险与理赔》的课程，对相关专业的中职院校学生进行理论知识和实用性进行系统化教授。主要内容包括：保险基本知识的相关学习；汽车保险相关条款的讲授，主要侧重于准确分析汽车保险的适用性及服务性的介绍；汽车保险实务，包含汽车保险投保实务、承保实务、理赔实务以及控制欺诈风险；汽车在交通事故中的鉴定和定损等方面。
2.课程特征
（1）课程内容涉及广泛。《汽车保险与理赔》课程中包括保险的基础知识以及保险法的概述，对这方面知识的学习是《汽车保险与理赔》课程的基础和先决条件。在学习保险知识的基础上，学生还需要进行汽车保险与理赔方面专业知识的深入了解，比如汽车保险附加险、汽车理赔工作概述、赔款计算以及案件的综合分析等。也就是说这门课程将保险的基本知识与汽车保险、理赔相互综合，使课程内容涉及非常广泛。这门课程的课程内容和课程标准要求学生需要兼具保险和理赔方面的知识，同时还要深入到汽车保险、理赔专业中。
（2）理论性和实用性兼具。在许多课程设置的过程中会考虑到侧重于理论性或者实践性的某一方面，但是在《汽车保险与理赔》课程教授中需要同时把握理论性和实践性。因为，在学习这门课程中如果学生没有对保险法、汽车保险的理论知识进行有效地掌握就无法对课程中的一些案例进行处理、分析，反过来如果教师在教授的过程中不注重实际案例分析和讲授，学生就无法消化学到的理论知识，这样教学质量就无从提高。比如在教授汽车保险索赔知识的过程中可以结合以下案例进行分析，“某车主在发生交通事故后，已经获得保险公司的定损金额。但是由于车主认为置换零部件耗时，只将损坏的部分进行了修理。在索赔时，保险公司声称车主虚报修车花费的费用，拒绝赔付。之后这一纠纷被移至法院，最终法院的裁决是保险公司赔付车主实际修车的费用。”结合这一实际案例就能让学生真正了解在赔付过程中车主应尽的义务。
二、《汽车保险与理赔》课程现状
“本课程是一门应用性较强的专业核心课程，有很强职业性和实用性，广泛应用于汽车维修、汽车营销、汽车服务工程等专业学习中，是汽车保险营销、保险查勘定损员、维修服务顾问等人员必备专业技能。”[1]因此，在授课的过程中，教师应该深入了解本课程的现状及授课对象，这样才能有目的的对课程的改革进行探讨。
1.案例教学法的广泛使用。《汽车保险与理赔》课程兼具实用性和理论性，所以很多教师在授课的过程中通常都会把理论知识和具体的案例相结合。比如在讲授车主在要求赔付车险过程中应该注意事项问题时，教师会针对问题向学生举出“忘记登记车牌号，无法获得正常赔付”、“在停车场丢车或者受到刮擦保险公司拒赔”等案例。这些结合案例的讲授，能形象、鲜明的提示学生在汽车赔付过程中应该注意的问题，同时直观启发有利于调动学生学习的积极性。
2.配套设施缺乏、实践性不强。《汽车保险与理赔》课程是一项实用性很强的课程，根据调查“在所有相关专业的毕业生中有36%的学生去了保险公司，从事汽车保险与勘查理赔工作。”[2]针对该课程的这一特性，需要在教授课程的过程中充分利用相关的配套设施，创建出现交通事故中车辆的情境，教师带领学生考察损坏车辆，并进行车辆与理赔方面的相关分析。更重要的一点是，要学生在实验室中亲身观察汽车的实际构造，自己动手探究各个汽车部件的功能，为以后实际从事这项工作做准备。但是一些中职院校客观环境的问题，没有给课程教学提供这些实地勘测的条件，就使得课程教学不能达到预期效果。
三、《汽车保险与理赔》课程改革探讨
1.丰富教学方法。该课程内容复杂，涉及的领域也比较多。教师在讲授的过程中应该重视教学方法，丰富教学手段，让学生更容易理解理论知识。例如在进行“汽车交通事故的鉴定与查勘”的讲授中，教师可以利用多媒体技术模拟交通事故中汽车受损的动图，让学生更直观的体验这一过程。在观察汽车正常运作和构造时可以向学生展示图片和相关视频。在案例分析时，也不需要拘泥于讲授这种方法，可以采取分组讨论的形式进行教学。
2.创造条件，提高课程的实践性。在该课程的讲授过程中，应该充分考虑到课程实用性强的特点。课程讲授不能只局限于课堂，还应该结合理论知识，让学生有机会接触到交通事故现场进行鉴定和查勘。同时，学校也应该尽力提供相关的配套设施，建立专门的实验室，让学生每周都有机会亲身接触汽车装配。学生在理论知识学习后也应该积极寻找相关的实习场所进行实际体验。
四、结语
中职学校的教学理念是培养符合社会实际需要的人才。因此在进行《汽车保险与理赔》课程教授时，要充分认识到课程目标和实际的教学状况。并且要在实际教学中丰富教学手段，结合实际情况进行变革，更加注重学生实践性的培养和对理论的运用，真定提高教学质量，以培养更高素质的人才。
参考文献：
[1]刘利荣.汽车保险与理赔课程特点及教法改革研究[J].才智，2014，08：201.
[2]白玉培.《汽车保险与理赔》课程体系构建及教学改革[J].法制与经济，2014，11：85-86+91.
作者简介：吴庆生，男，1980年10月出生，安徽安庆人，现为安徽省汽车工业学校，中专讲师职称，主要研究方向为财务会计类课程教学教研。
汽车保险研究论文范文第4篇
关键词：高职;保险专业;就业
近年来，我国金融保险行业的发展尤为迅速，发展前景大好。虽然我国很多高校以及高职院校都开设保险专业课程，但由于各种主管因素以及客观因素的影响，导致保险专业人才缺失、保险专业毕业生就业困难的局面。保险专业人才的缺失成为阻碍保险业发展的主要因素。因此，如何提高保险专业毕业生的专业素质使毕业生摆脱就业困境是当下急需解决的问题。本文将结合保险专业毕业生的就业现状，对保险专业毕业生的就业困境、导致毕业生就业困境的原因以及摆脱就业困境的对策等方面做具体的分析研究。
一、保险专业毕业生就业现状
目前，我国保险集团公司的数量还比较少，保险行业的发展前景依旧十分广阔，对保险人才的需求每年仍呈上涨趋势。我国高校以及高职院校开设保险专业的比例也逐渐上升。根据教育部公布的资料显示，每年保险专业毕业生的规模都在2000人至5000人，在每年保险专业毕业生的大军中，大专学历所占比例都比较高。在中国保险业的就业人员中，大专学历的人员高达43%，由此可见高职院校的保险专业毕业生是我国保险行业从业人员的主要组成部分。但由于保险行业的晋升模式和薪酬发放都比较特殊，对业绩要求较高，使得很多保险专业的毕业生都放弃了在保险行业就业的打算，这就导致保险专业人才的流失。保险行业具有较高的人才需求，但保险专业毕业生在就业的过程中却出现种种问题。这样的矛盾存在必然是有原因的。下文将对高职保险专业毕业生就业困境做具体的分析介绍。
二、高职保险专业毕业生就业困境
(一)工资薪酬低、工作环境差。工资薪酬是毕业生就业时考虑的主要因素之一，是毕业生在社会生活中基本的物质保障，也是衡量毕业生能力与价值的物质天平。总之，工资薪酬是吸引毕业生就业的重要参考。从最近几年保险专业毕业生的薪酬情况来看，各个地区的保险专业毕业生的起薪都不太高，而且工资薪酬的增长空间较小，或对于刚毕业的学生而言要达到工资薪酬增长的要求较难，这种低薪普遍存在的情况让很多想要从事保险行业的毕业生望而却步。
此外，保险行业的工作环境也比较差。工作薪酬可以作为毕业生就业考虑的直接因素，那工作环境就是毕业生就业选择时需要考虑的间接因素。工作环境包括工作时所处的客观环境和工作的内容、性质。保险专业的毕业生大都是进入保险公司，工作条件较差且工作时间较长。对于刚就业的学生，从事的工作内容也比较没有技术含量，基本上都是做一些琐事。这样的长时间低效率的工作状况也影响了保险专业毕业生就业的积极性。
(二)工作稳定性差。工作的稳定性是衡量一份工作好坏的重要标准之一，尤其对于刚刚就业的学生而言，他们在就业选择时比较关注工作的稳定性，稳定的工作可以带给毕业生较大的安全感，这也符合马斯洛的层次需求理论。保险行业工作的不稳定性表现在两个方面。第一，保险公司与员工的劳动关系不稳定。劳动关系是确保就业者和用人单位双方利益的重要保障，保险行业的劳动关系保障不全面，导致保险行业的工作稳定性差，当然这也与很多保险公司的组成有关;第二，是保险行业员工的工作岗位不稳定。很多保险专业毕业生在保险公司从事的都是保险营销员的工作，这样的工作岗位比较灵活，导致工作时间、工作薪酬等方面的不稳定，这样的工作内容与毕业生的就业期望相差较大。
(三)人岗匹配度差。人岗匹配度差就是指专业不对口，所谓的专业不对口不是指毕业生所学专业和公司的工作内容性质不对口，而是指毕业生与对口公司的工作岗位不对口。根据有关资料显示，大多数毕业生在初次就业时都很难找到对口岗位。一个保险公司包括的工作岗位较多，如有营销人员、行政人员等。但大多数保险公司都是在高职院校的保险专业方面招聘营销人员，这就导致毕业生在工作的过程中感到学无可用。此外，人岗匹配度还指公司岗位的安排是否充分考虑了应聘者的性格特点和兴趣爱好等方面的因素，是否充分尊重应聘者的主体地位。在相关方面的调查过程中发现，保险专业毕业生就业人岗匹配度较低。
(四)就业满意率低。就业满意度是毕业生对初次就业情况及以后发展前景的满意程度。毕业生衡量工作满意度时基本上都要考虑工资薪酬、工作环境以及未来工作的发展空间这三个要素。通过对近几年高职保险专业毕业生就业满意度的调查发现，就业满意度普遍较低并且逐年下降。保险专业毕业生就业满意度低的主要原因是多数学生对保险行业的发展前景较为担忧，对于从事保险行业的积极性不高。特别是很多学生对于从事保险营销员的积极性较低，认为保险营销员的工作即使不是保险专业毕业的人也能做，而且保险营销员的工作较为辛苦，需要具有较大的人脉圈子才能做好。这样的认知导致保险专业学生不愿从事保险营销员的工作。
三、高职保险专业毕业生就业困境的原因分析
分析毕业生就业困境的原因应从两方面入手，一方面是高职院校在保险专业教学中存在人才培养目标定位不清晰以及产学结合不密切的问题;另一方面要从毕业生自身找问题，目前大多数保险专业毕业生都存在专业素养水平低以及就业标准过高的问题。
(一)高职保险人才培养目标定位不清晰。高职院校培养人才是以就业、市场以及社会需求为导向的，培养人才的目标是培养满足一线工作岗位需求、具有实际操作能力的技术型人才。但由于我国高职教育发展的时间较短，且较为关注高职院校的数量而忽略了高职院校的教学质量，导致很多高职院校对人才培养目标的定位不够清晰，导致学生对于自身在日后工作中的定位模糊，影响毕业生就业。保险行业的岗位设定分为两类，一类是以管理为主要任务的管理人员，另一类是以销售为主要任务的营销人员。管理人员的工作大都在公司内部，工资收入较高、薪酬稳定、工作环境好、压力较小。这就导致很多高职院校在设定保险专业的教学目标时都是以培养管理型的高级人才为主，完全忽略了高职院校建立的根本目标，授课内容仿照本科教学体系设立，过分追求知识面的广度却忽略了教授学生技能，导致保险专业毕业生在就业时的困难。
(二)人才培养过程中产学结合不紧密。随着保险行业的不断发展，对保险人才知识体系和实践技能等方面的要求也逐渐发展变化，但目前高职院校保险专业的教育还处于较为封闭的状态，导致高职保险专业的课程设置和教学内容与实际严重脱节，这也违背了高职院校的教学理念，影响了高职院校未来的发展。虽然很多高职院校都设有校内或校外的实践课程，但由于训练内容脱离实际或缺乏有效的监督管理等原因导致实践课程训练流于形式，达不到预期的目标。很多保险专业的毕业生连基本的保险单都不会填写，胜任不了岗位，这样自然会导致保险专业的毕业生难以找到满意的工作。
(三)毕业生专业素养水平较低。高职保险专业毕业生专业素养水平低不仅是指毕业生在保险专业方面的技能水平低，还包括毕业生怕吃苦以及爱面子等方面。首先，毕业生在保险专业方面的专业技能水平低主要是由高职院校人才培养定位模糊以及培养过程中产学结合不紧密造成的，当然还和学生在校期间的学习态度有关。其次，是毕业生在就业选择的过程中，表现较为明显的是怕吃苦，选择的职业岗位大都是比较轻松的，这样的工作态度容易造成毕业生就业选择面变窄，影响毕业生的就业满意度。最后，很多毕业生认为从事保险业的有些职位对自身形象影响不好，怕丢面子，缺少对保险行业的认可度，这样的想法导致一大部分保险专业的毕业生在选择与保险业相关的职位时只愿做内勤管理工作，对外勤营销工作不屑一顾。
(四)毕业生就业标准过高。毕业生就业标准过高表现在两方面，一方面是对工作的地域条件要求较高，另一方面是对工作的物质条件要求较高。大多数保险专业的毕业生在选择工作地点时都会选择到大中城市或发展较好的沿海城市工作，不愿意到“小地方”工作。在这种城市里面就业竞争更为严酷，必然会给毕业生造成就业困境。而且毕业生在就业选择时对物质条件的要求标准过高，高估了自己的能力和价值，这样不切合实际的过高期望必然造成更大的失望，这也是导致毕业生就业困境的一方面因素。
四、解决高职保险专业毕业生就业困境的对策
分析了高职保险专业毕业生就业困境以及导致就业困境的原因，我们就应针对这些原因提出解决高职保险专业毕业生就业困境的对策。
(一)准确定位高职保险专业的人才培养目标。高职教育培养人才的目标就是培养能快速融入工作环境，掌握工作方法的一线工作人员，所以在高职保险专业人才培养目标的制定过程中，就应以培养具有实际操作能力的一线员工为核心，通过理论教学和实践教学，努力完成培养目标，培养出具有高素质的一线营销人员和专业技术人员，实现高职教育的价值。
(二)合理设置高职保险专业课程。高职保险专业课程的设置应以市场、岗位需求为导向，深入社会和保险行业调研，设立合理的、与实际相连的专业课程，加强学生实践能力的培训，不要让实践课程成为空谈，确保学生在校期间学到的知识和技能在实际工作中具有应用意义。
(三)引导毕业生树立正确的就业心态。引导毕业生树立正确的就业心态就是帮助毕业生正确的认识自己、评价自己，对自己的工作能力和水平做客观的评价，在选择职业岗位时不要好高骛远。正确的看待自己的专业和工作性质，培养吃苦耐劳、勇于奋斗的职业精神，确保职业生涯的长远发展。
(四)加强毕业生的就业指导。高职院校应加强同业界的联系和合作，为毕业生提供更多的招聘信息和就业机会。在毕业生就业的过程中，还应对学生遇到的各种问题及时的予以解答，避免造成毕业生就业的延误。此外，还要对各种招聘信息进行监督鉴定，确保招聘企业是正规的从事保险工作的机构。
总结：总之，毕业生的就业选择是关系到学生未来发展和生活质量的重要因素，所以在选择初次就业单位时应认真、谨慎考虑，衡量利弊。对于高职保险专业毕业生面临的困境，本文已对造成毕业生就业困境的原因和摆脱困境的策略做了详细分析，望有关教育部门和高职院校积极采取解决方案，帮助高职保险专业毕业生摆脱就业困境。
参考文献：
[1] 张小惠.高职金融保险专业学生就业与行业需求现状研究[J].商情，2012，(42)：105，150.
[2] 宗红宝.高职院校金融保险专业建设的研究[J].价值工程，2014，(36)：244-244，245.
汽车保险研究论文范文第5篇
投诉原因主要有销售告知不充分或有歧义、理赔条件不合理、拒赔理由不充分、捆绑销售保险产品、未经同意自动续保等。
4月2日，中国银保监会发布《关于印发2019年保险中介市场乱象整治工作方案的通知》，要求各地银保监会、各保险公司以及各保险中介机构配合整治保险中介市场乱象，进一步遏制保险中介市场违法违规行为。
这已经是今年监管部门针对保险中介市场乱象发出的第三份整治通知了。与前两份通知不同的是，这一次银保监会直接把矛头指向了第三方网络平台。
通知明文强调重点整治保险机构合作的第三方网络平台及其从业人员，检查其经营活动是否仅限于保险产品展示说明、网页链接等销售辅助服务，是否非法从事保险销售、承保、理赔、退保等业务环节。这意味着第三方网络平台从事保险产品的经营活动将受到严格的监管。
监管部门为何突然有此动作？南方保险研究院认为，主要还是由于近几年来互联网保险快速发展，而互联网保险监管制度却相对缺失，导致出现一系列的问题：
乱象一：没有资质也开展保险销售业务。
随着微信、微博和抖音等自媒体的兴起，部分机构或个人开始通过线上的方式来宣传、销售保险产品，有的通过线上招揽客户、线下召开沙龙的方式来销售保险产品。
由于自媒体缺乏准入门槛，缺乏有效的监管，越来越多的人加入其中试图分一杯羹，甚至有的机构或个人在没有相关资质的情况下也通过这种打擦边球的方式开展业务，获取高额的回报。
保险行业是信息不对称问题比较突出的行业，部分人员利用自己的信息优势误导消费者，制造了新的保险销售乱象。其中一个典型的案例便是去年监管部门对于微信公众号“深蓝保”的排查，排查原因为“深蓝保”公众号涉嫌非法经营商业保险或保险中介业务，在没有牌照的情况下承担保险第三方平台的工作内容。
乱象二：线上展业平台乱象。
目前市场上存在大量供保险销售人员使用的线上展业APP，代理人注册成功后，即可销售该平台的保险产品，销售成功后按照一定的比例获得“推广费”。
而没有代理人资格的，也可以通过其中的一些平台拿到代理人资格，不需要任何的门槛，也没有任何专业的技能培训和产品培训，就直接可以在线上“上岗销售”。
这部分新挂名的代理人员往往缺乏保险专业知识储备，通过他们购买保险的客户，往往更容易出现理赔纠纷。另外，通过这种方式来销售保险，平台有的以推广费之名，行返佣之嫌，直接破坏了现有的监管政策。
这一系列问题的存在直接导致了近两年互联网保险消费投诉量的激增。从中国保险行业协会发布的《2018年度互联网人身险市场运行情况分析报告》来看，2017年以及2018年互联网人身保险规模保费均显示同比下降，2017年同比下降23%，2018年同比下降13.7%;而同期的互联网保险消费投诉却出现大幅增长，2017年同比增长63.05%，2018年同比增长121.01%。投訴原因主要有销售告知不充分或有歧义、理赔条件不合理、拒赔理由不充分、捆绑销售保险产品、未经同意自动续保等。
互联网保险销售给保险行业带来的改变和积极作用是不可忽视的，它为保险的普及和传播立下了汗马功劳，然而上述乱象也给行业造成了很多负面影响。
除去这些人为的乱象， 互联网保险本身仍然存在一些问题尚待解决：
一是互联网保险销售相比线下销售仍存在一定的缺陷。
根据保险在线交易平台“真话保险”的调研数据，85%的人士更倾向选择理财顾问人员办理保险业务而非智能投保。因为人工服务能够使双方建立互相信任，进行高水平的人际互动以及便捷沟通，并且人工服务便于对客户进行长期的关系维护和服务，这是目前互联网保险销售仍然无法做到的。
二是目前互联网保险产品结构仍较单一，投保不如线下灵活。
由于受到互联网保险科技应用尚不成熟和消费者基础数据较少的限制，目前各保险公司的互联网业务基本上都集中于简单的寿险、年金险、健康险以及意外伤害保险等。而例如健康险，有相关病史的人群在健康告知时如未通过，便无法投保。而线下投保则可以通过人工核保，由核保员审核被保险人的风险程度，消费者往往更容易买到合适的保险产品。
那么，未来互联网保险的路在何方？南方保险研究院专家分析，互联网保险经过初期的“野蛮生长”以后，经营需要走上更为合规的道路。互联网保险作为一种新兴业态，经过了初期的快速增长必然重归冷静，这几乎是每个行业发展的必然规律。
各大保险公司已经在逐步加大互联网保险销售中的科技成分，例如中国人保在今年3月份与腾讯签署了战略合作协议，以中国人保数字化转型为出发点，基于腾讯云计算、大数据、人工智能、安全等数字化技术工具以及在用户连接的优势能力，同时发挥中国人保在传统保险领域、资金融通、综合金融、线下分支机构等多方面的优势，以大数据、云计算、人工智能等金融科技为利器，为消费者提供丰富的场景化、定制化的保险产品将成为未来互联网保险的重要发展方向。
互联网保险销售未来或许将继续面临着保费下降的阵痛。随着互联网保险监管制度的日益完善，一些非法从事互联网保险经营的平台将被逐步清除出局，一些更具技术优势的互联网保险平台将脱颖而出，互联网保险的发展正在进入一个由量转质的新阶段。
汽车保险研究论文范文第6篇
摘 要：财产保险的被保险人在保险事故发生时，必须对保险标的具有保险利益。物权是一种重要的财产权利，我国法律规定的物权包括所有权、用益物权、担保物权和占有。在不同的物权关系中，拥有保险利益的主体是不同的。财产的所有权人与实际占有人不一致时，实际占有人拥有保险利益;用益物权人根据约定可以对其使用的他人财产拥有保险利益;当财产上被设定担保物权时，财产的保险利益是双重的;恶意占有人对其占有的财产具有保险利益。
关键词：保险利益;所有权;用益物权;担保物权;占有
根据我国《保险法》的规定，投保人向保险公司投保时，一般必须对保险标的拥有合法的保险利益;否则，即使保险公司接受了投保人的投保申请，与投保人签订了保险合同，该保险合同仍然無效。因此，保险利益是保险合同必备的一个条件。一般来说，投保人对保险标的是否具有保险利益，决定了保险合同的法律效力，以及在发生保险事故以后，其是否能够得到保险公司的赔偿。但我国《保险法》对人身保险和财产保险的保险利益，有不同的规定。在财产保险中，事故发生时被保险人对保险标的具有保险利益，是其可以得到保险赔偿的必备条件。物权是一种重要的财产权利，我国法律规定的物权，包括所有权、用益物权、担保物权和占有四种类型。在上述物权关系中，物权人在何种情况下对财产具有保险利益、从而在发生保险事故时可以请求保险人支付保险金，在保险实务中具有重要的意义。但是我国《保险法》仅在第31条规定了在人身保险中投保人具有保险利益的情形，对财产保险具有保险利益的情形没有做出具体的规定。因此在物权关系中，应当如何认定保险利益是否存在，在我国《保险法》中缺乏相关规定。笔者认为，这是不妥的。这种情况不利于保险实务中人们准确判断保险利益是否存在、保险人是否需要承担赔偿责任，从而不利于妥善处理有关财产保险的赔偿问题。下面本文对在财产保险中物权当事人保险利益应当如何认定，做一探讨。
1 所有权人的保险利益
一般来说，财产毁损灭失的风险责任由所有权人自己承担，因此所有权人对自己的财产具有保险利益。在具体分析所有权人的保险利益之前，首先需要解决的一个问题就是：如何确定财产的所有权人。根据我国法律的有关规定，财产所有权人的确定，与财产的类型有关。
财产可以分为动产和不动产，动产和不动产在所有权的取得方面有不同的法律规定。根据我国物权法的有关规定，动产物权的设立和转让，一般自交付时发生效力;不动产物权的设立、转让，一般依法登记后发生效力。所有权是物权的一种，因此财产所有权的设立也分为上述两种情形：动产的交付和不动产的登记。财产的所有权发生变更以后，该财产毁损灭失的风险转由新的所有权人承担，因此保险利益也同时发生转移，由原来的财产所有人转归新的财产所有权人。但在实践中，有时会出现财产的实际占有人和财产的权利人不一致的情况，即当事人没有实际交付动产，或者没有将不动产依法办理登记。我国物权法对此有相应的规定。
根据我国民法典第228条的规定，当事人在签订动产转让合同时，可以约定由出让人继续占有该动产。在这种情况下，动产的权利人和实际占有人不是同一人。在不动产转让过程中，也会出现类似情况，即不动产已经交付给受让人，但因为房屋限售或者其他原因，当事人没有依法办理过户登记，从而出现法定权利人和实际占有人不一致的情况。在上述财产的法定权利人和实际占有人不相同的情况下，确定该财产保险利益的归属，对于保险实务，具有非常重要的意义。
如前所述，在财产保险中，保险利益的归属取决于该财产毁损灭失的风险如何承担。如果风险责任由财产的法定权利人承担，则法定权利人具有保险利益;如果由财产的实际只有人承担，则实际占有人具有保险利益。根据我国合同法的有关规定，财产的风险转移时间，与财产的交付行为有关，即从财产交付时起，该财产的风险转移，并且没有区分是动产还是不动产。由此可知，在我国，财产毁损灭失的风险责任由财产的实际占有人承担，与财产的法定权利人无关。既然如此，财产的保险利益就应当根据财产的实际占有关系确定，即占有财产的人对其占有的财产具有保险利益，可以针对该财产投保相应的财产保险;而财产的法定权利人，因为并不承担相应的风险，因此对该财产没有合法的保险利益，其不得对该财产投保。
2 用益物权人的保险利益
用益物权是指为了实现对财产的使用、收益而设立在他人的财产上的一种物权。根据我国民法典第323条的规定，用益物权既可以在不动产上设立，也可以在动产上设立。根据法律的有关规定，在不动产上设立的用益物权，主要是涉及土地使用的各种权利，如土地承包经营权、建设用地使用权、宅基地使用权等，另外还有对他人住宅享有的居住权。土地基本上不会发生毁损灭失的风险，房屋发生风险的情形也很少。因此本文所说的用益物权的保险利益，主要针对动产而言。
在动产上设立用益物权以后，所有权人必须将该动产移交给对方占有、使用，也就是说，在设立用益物权以后，实际占有财产的人与该财产的所有权人不是同一人，就会出现保险利益归属的问题。
笔者认为，在这种情况下，首先应当看双方当事人对财产毁损灭失的风险承担是否有约定，来确定保险利益的归属。如果双方约定风险由所有权人承担，则其对该财产具有保险利益;如果双方约定风险由用益物权人承担，则用益物权人具有保险利益。如果双方当事人对风险的承担没有约定，则根据一般规则，由财产的实际占有人承担风险责任，即由用益物权人承担风险，因此其也具有保险利益。
3 担保物权人的保险利益
我国法律规定的担保物权包括抵押权、质权和留置权三种。在这三种担保物权中，作为担保物的财产，其占有人是不同的。在抵押权中抵押物仍然有提供财产的人即抵押人占有，抵押财产发生毁损灭失时，风险应当由抵押人承担，因此抵押人对抵押财产具有保险利益。但是，如果在抵押期间抵押财产毁损灭失，则当债务人到期没有履行自己的债务时，债权人将无法通过处置抵押财产而使自己的债权得到清偿，这说明当抵押财产毁损灭失对债权人也会造成损失，因此债权人对抵押财产应当具有保险利益，可以对该抵押财产投保相应的财产保险。也就是说，在财产设定抵押的情况下，抵押人和抵押权人对抵押财产都具有保险利益，他们可以分别就已经设定抵押的财产投保。当然有一点需要明确：如果是抵押人为抵押财产投保，可以就该财产的全部价值投保;而如果是抵押权人投保，则保险金额不得超过抵押担保的数额，超过部分，抵押权人是没有保险利益的。
在质押担保和留置担保中，用于担保的财产，方便由质押权人和留置权人占有。根据我国法律的有关规定，在质押关系和留置关系中，如果因为质押权人、留置权人的原因造成质押财产毁损灭失的，其应当承担赔偿责任。由此可知，在质押和留置期间，质押权人和留置权人有可能承担质押财产和留置财产的风险，因此其对质押和留置的财产具有保险利益。当然，如果质押财产和留置财产不是因为质押权人和留置权人的原因发生毁损灭失的，其风险仍然由该财产的所有权人承担，因此质押财产和留置财产的所有权人也对相关财产具有保险利益。
综合上面的分析可以发行，当财产上被设定担保物权时，该财产的保险利益是双重的，即财产的所有权人和相应的担保物权人对该财产都具有保险利益，他们可以分别为该财产投保。
4 占有人的保险利益
这里所说的占有是物权法中的概念，是指个人、单位对财产的实际控制、支配。我国物权法规定的占有，属与无权占有，即财产的占有人占有财产是没有法律依据的。根据占有人是否知道自己的占有没有法律依据，可以将无权占有分为善意的无权占有和恶意的无权占有。根据我国民法典第459条、461条的规定，如果在占有期间被占有的财产发生毁损灭失，恶意总有人应当承担赔偿责任，法律没有规定善意占有人需要承担赔偿责任。也就是说，恶意占有人需要承担被占有财产的风险责任，当发生事故、造成财产损失时，恶意占有人将会受到损失，据此可以确定，恶意占有人对其占有的他人财产，应当具有保险利益。但是，根据保险利益合法性的要求，只有通过合法方式取得的各种财产权利，才能具有保险利益。按照这种观点，恶意占有人不能对其占有的财产具有合法的保险利益。
如何處理这种冲突呢？笔者认为，在这种情况下，应当认定恶意占有人对其占有的财产具有保险利益。原因有两个：第一，恶意占有人将其占有的他人财产投保、与保险人签订保险合同，只要其没有隐瞒该财产价值、安全性等方面的真实情况，对于保险人来说，投保人是财产的合法权利人还是非法占有人，并不会增加其承担赔偿责任的风险。第二，从保护财产合法权利人的角度，也应当认定占有人具有保险利益。因为占有人占有的财产，从根本上来说，应当返还给该财产的权利人;如果发生保险事故，保险赔偿金最终也应当属于合法权利人。因此，认定占有人具有保险利益，实际上是保护合法权利人的利益。如果认定占有人没有保险利益、从而导致保险合同无效，则会使合法的财产权利人的利益受损。
参考文献
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