铁路节能范文第1篇
1 既有日照铁路地区概况
1.1 日照城市规划
日照市将进一步调整优化经济结构, 形成以现代农业为基础, 高新技术产业、现代物流业和综合旅游业为先导, 冶金、化工、能源、装备制造、浆纸、食品加工等产业为主导, 商贸流通、金融等服务业协调发展的产业体系。同时, 日照港作为综合性大港和国家重要枢纽港今后也将将进一步提高其港口综合效能, 大力发展集装箱业务, 加快发展原油、矿石、木材、煤炭等散杂货业务, 将日照港建成与东方桥头堡相适应的多功能、综合性港口。
1.2 日照铁路地区概况
本地区位于兖石线的终点, 担负着日照东港区、中港区、岚山港区、日照钢厂、日照电厂货物的运输与中转作业。地区内有坪岚地方铁路, 日照电厂专用线, 东港区、中港区和岚山港区铁路。本地区兖石线共有车站5个。其中日照站为区段站, 其余均为中间站。
2 青连铁路概况
青岛至连云港铁路位于胶东半岛南部, 途径山东省青岛市、胶州市、胶南市、日照市以及江苏省的赣榆县。本线位沿海通道的重要组成部分, 是一条沟通东部沿海港口、城市的以城际客运为主, 兼顾中长途旅客运输, 港口集疏运功能突出的客货并重的铁路干线。主要技术标准为200km时速客货混铁路。
3 青连铁路引入日照地区方案
由于青连线客车在日照地区以始发终到车为主, 分别占近远期青连线客车总对数的64%和60%, 因此结合城市规划、地区既有客运设施、枢纽总图规划合理选择本线始发终到车作业站是本次研究的重点。对日照地区主要研究以下了两个方案:本线始发终到客车日照站办理方案;本线始发终到客车奎山站办理方案。
3.1 客运作业量
客运作业量见表1。
3.2 方案研究
I方案:本线始发终到客车日照站办理方案。
正线在CK142+150处设日照北站, 新建日照地区东北客车联络线以日照北站南端咽喉外包青连线引出, 跨过海曲西路、兴海西路后, 联络线下钻青连线, 再跨过迎宾路、兖石铁路后与联络线左线一起外包兖石铁路至兖石K300+100处到达联络线终点并新设日照西线路所;新建日照地区东北客车联络线双线6.28km;青岛至日照始发终到客车通过东北客车联络线、既有兖石线引入日照站, 日照站客运车场由既有2台3线改建为4台7线。
正线出日照北站后继续前行, 至CK145+200处左右线绕行, 左线跨过兖石线后以8.9‰的下坡与右线外包兖石线引入奎山站, 奎山站作相应改建。详见“日照地区方案示意图 (本线始发终到客车日照站办理方案) ”, 如图1。
本方案日照站为地区主要客站, 办理日照地区发往各个方向的始发终到客车, 日照北站办理青连线南北向通过客车。
II方案:本线始发终到客车奎山站办理方案。
本方案青连正线线路别引入奎山站站房对侧新建青连车场, 设2条正线、5条到发线、有效长满足1050m, 3座岛式站台。将奎山站既有兖石线车场改建为2台7线:2条正线、4条客货列车到发线、1条货物列车到发线, 有效长满足1050m。同时新建青连线车场至兖石线高兴线路所的西北货车双线联络线7.998km, 以满足青连线货车去往兖石线兖州方向的需求。“日照地区方案示意图 (本线始发终到客车奎山站办理方案) ”, 如图2。
本方案青连线在日照地区始发终到客车和通过客车均在奎山站办理, 兖石线、山西中南部煤运通道始发终到客车在日照站办理, 在奎山站办理通过作业, 日照站维持既有规模, 不改建。
4 方案比较
本线始发终到客车日照站办理方案和本线始发终到客车奎山站办理方案的主要优缺点比较如表2和表3所示。
从表2和表3可以看出, 虽然本线始发终到客车引入日照站投资稍贵、运行距离稍长, 但对运行时分总体影响不大, 且日照站位于既有市区, 市政配套设施较齐全, 能方便旅客出行, 因此本次研究暂推荐I方案即本线始发终到客车日照站办理方案。
5 结语
铁路是国民经济大动脉, 铁路建设也是百年大计, 铁路运输与城市生产、居民的生活密切相关, 因此在铁路建设项目前期工作阶段就应作好与城市建设、总体规划等的相互配合和协调, 在服务好地方经济发展、方便人民出行的同时对城市不会产生较大的干扰和影响。
目前新线引入大中型城市比较通用的模式是采用“城际进城、高速靠城”的方案, 并且通过已经开通的京津城际、石太客专、合武城际等数条铁路已经得到了较好的验证, 取得了较好的经济效益和社会影响力。
人无完人, 也没有十全十美的方案在总体上肯定一个方案的同时, 对其客观存在的次要缺点和问题不应回避, 应采取相应可行的工程措施将影响尽量减小到最小。
摘要：在分析日照铁路地区既有设备情况的基础上, 根据青连线性质和近远期运量, 研究了始发终到客车日照站办理、始发终到客车奎山站办理两个不同方案, 并进行技术经济比较, 提出推荐采用始发终到客车日照站办理方案。
关键词：青连铁路,日照地区,引入方案
参考文献
[1] GB50090-2006, 铁路车站及枢纽设计规范[S].
[2] GB50090-2006铁路线路设计规范[S].
[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路青岛至连云港工程可行性研究[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司, 2011, 1.
[4] 刘勇.新建怀邵衡铁路引入怀化枢纽方案研究[J].铁道勘测与设计, 2011 (2) .
铁路节能范文第2篇
[关键词]铁路高职院校;绿色铁路人才;生态文明;绿色教育;美丽中国
绿色发展是中国特色社会主义新时代的主旋律，关乎人类前途命运，已成为中国发展战略与政策的主线。绿色发展理念正在深刻改变着中国，为建设美丽中国提供不竭动力。绿色发展是要解决好人与自然和谐共生问题，构建人与自然的生命共同体，满足人民群众日益增长的优美生态环境需要。党的十九大报告指出，新时代中国社会的主要矛盾是人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，人与生态环境协调发展存在不平衡不充分的问题。人民群众日益增长的优美生态环境需要与更多优质生态产品的供给短缺的矛盾日益凸显，提供更多优质生态产品来不断满足人民群众的优美生态环境需要迫在眉睫。铁路在发展过程中要发挥低碳环保优势，践行绿色发展理念，助力生态文明建设，为建设美丽中国夯实基础。
一、铁路对环境的影响
经济社会要发展，交通运输要先行。我国正从交通大国迈向交通强国，不断满足人民群众日益增长的美好生活对交通的需求，但其在满足人民出行需求与促进经济发展的同时，对生态环境造成了一定的破坏。交通运输行业是资源占用型和能源消耗型行业，交通运输自然能源的消耗与交通基础设施的建设，都会产生大量的有害气体和噪音污染。这要求推进交通运输生态文明建设，加强生态环境保护，做好污染防治工作，使交通运输与生态环境协调发展。
铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位，是国民经济大动脉，对国民经济发展起着强有力的支持作用。截止到2020年底，我国铁路营业里程超过14.6万公里，其中高铁3.8万公里。2020年，国家铁路完成旅客发送量22.03亿人，完成货物发送量45.52亿吨。国内高速铁路的运营规模快速扩大和通车里程快速增加，越来越多的地区和城市步入了“高铁时代”，国内及国际的铁路、高铁继续“扩容”。
铁路具有节能、环保、占地少、安全、便于城市间大容量运输等优点，是一种清洁绿色的交通方式[1]。铁路运输与其他运输方式比较而言，其能源消耗量占交通行业总能耗的17%，但总运输量占50%以上。与国内同行业相比，其单位产值综合能耗指标较低：交通运输业占全社会废气排放量的20.4%，铁路仅占0.59%。根据英国研究机构对本国的研究，鐵路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的一半，是国内短途航空的1/4。从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应及运营安全等方面进行综合分析，铁路具有大运量、高效、快速、安全等优势[2]。从单位货物周转来看，公路运输能耗和污染物排放量分别是铁路运输的7倍、13倍。铁路运输具有低碳环保、绿色共享、低能耗高产出的生态优势，以电力驱动为主，运行过程中排放少量温室气体，能有效减少交通运输碳排放，改善生态环境。因此要发展绿色铁路，满足人民日益增长的优美生态环境需要，促进社会经济的可持续发展，更好地服务交通强国和美丽中国建设。
二、绿色铁路人才供给侧存在的主要问题
21世纪，人类面临人口膨胀、资源短缺、环境恶化的三大危机，绿色经济引发全球关注。
绿色经济是以经济与环境和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式，旨在带来人类幸福感和社会的公平，同时显著地降低环境风险和改善生态缺乏的经济。随着绿色产业和绿色经济的迅速发展，要把绿色发展理念融入交通运输发展的各方面和全过程，挖掘铁路运输的绿色潜力，充分发挥铁路在绿色环保交通运输体系当中的重要作用。但当前绿色铁路人才的数量与质量制约了铁路运输绿色发展，具体表现在以下几方面。
(一)片面强调绿色铁路科技人才的培养
科技瓶颈制约着绿色铁路发展的步伐，科技创新是推进绿色铁路发展的关键所在。因此，大部分铁路高职院校认识到培养绿色铁路科技人才、增强铁路绿色技术创新能力的重要性。但过分强调技术而忽略经营管理、法律、金融、商业沟通等方面的绿色人才培养，限制了绿色铁路人才培养体系的全面发展。绿色铁路人才培养应着眼于绿色经济价值链、产业链的全过程。
(二)缺乏完整的绿色铁路人才培养知识体系
我国的铁路高职院校较晚才开展绿色教育，很多教师对绿色教育重视程度不够，在进行绿色教育时传授的都是一些理论知识，在低碳环保铁路绿色技能培训方面力度不够，没有构建完整的知识体系把低碳、健康、绿色、环保理念贯穿到铁路运输的各个环节，难以将生态环保理念贯穿铁路规划、建设、运营和养护全过程。
(三)绿色教育师资缺乏
当前从事绿色教育的师资力量严重不足，大多数教师未得到系统的绿色教育培训。铁路高职院校教师受成长环境和相关经历所限，他们的绿色发展知识、绿色发展技能和绿色发展素养都有待提高。师资力量不足制约了铁路高职院校开展绿色教育。没有开设与绿色教育有关的课程，严重影响了铁路学生绿色发展知识的普及和绿色发展意识、绿色发展观念的形成，难以培养具有良好综合素质的绿色铁路人才。
(四)知行合一不足
理论教学有助于学生树立绿色发展的理念，实践活动则有助于将绿色发展的知识和理念转化为行动。部分铁路高职院校的绿色教育存在重理论轻实践的问题，所传授的绿色内容比较空洞，绿色教育途径单一，没有开展校企合作培养绿色铁路人才，没法做到知行合一、以知促行、以行求知。很多铁路高职院校都没有相应的绿色社团，不重视组织学生开展绿色实践活动，很多学生对环境保护的认知和实践严重脱节，缺乏绿色实践的机会，其绿色实践能力未能得到充分锻炼。
(五)“一带一路”绿色铁路人才培养有待强化
“一带一路”倡议包含公路、铁路、港口和机场等在内的基础设施的互联互通，铁路是带动经济发展的龙头行业，是基础设施一体化的重点。中国铁路要加快实施“走出去”战略，服务于“一带一路”建设。“一带一路”是经济繁荣之路，也是绿色发展之路，我国应将绿色发展理念融入“一带一路”倡议，为沿线国家和地区创造更多的绿色公共产品。铁路“走出去”的过程中要始终把绿色发展和环保理念放在首位，实现促进经济发展与环境保护双赢，重视绿色标准的制定与建设以及绿色技术的研发与推广应用，保障“一带一路”生态环境安全，共建人类命运共同体。铁路绿色发展急需培养生态环保绿色铁路人才，促进铁路可持续发展。但“一带一路”沿线国家绿色铁路人才缺乏，我国需要与沿线国家加强国际交流与合作，协同培养绿色铁路国际化人才。
三、绿色铁路人才培养路径
人与自然是生命共同体，人们呼唤绿色，绿色需要人才。发展绿色铁路必须以人为本，需要有强有力的人力资源支撑，因此绿色铁路人才的培养显得尤为重要。铁路高职院校要开展绿色教育，围绕课堂育人、行为育人、环境育人等方式，全员、全过程、全方位培育绿色发展理念，培养绿色铁路人才。
(一)将绿色教育纳入人才培养方案
以人才培养方案为依据进行学生绿色素质培育，培养全面发展的绿色人才。探索绿色教育人才培养模式，培养绿色铁路人才需修订人才培养方案。人才培养的目标定位应以适应绿色铁路发展的人才市场需求为导向，把绿色发展素养元素融入人才培养方案中，渗透到教育目标、教学大纲、教学内容、教学过程和教学评价中，构筑基于绿色教育理念的铁路人才培养体系，强化学生的绿色危机意识，建设绿色文化，形成生态文明观。绿色教育的重点是传承文明、教书育人、习惯养成、务实创新，把书本世界和社会实际、生活实际结合起来[3]。铁路高职院校要坚持绿色价值取向，把可持续发展的绿色教育理念贯穿学校教育的全过程，让学生树立绿色发展和生态环境保护和谐共生的理念，培养具有环境保护和可持续发展意识的高素质专业人才。实现绿色教育理念在人才培养过程中的贯穿，有助于形成全方位教育的绿色体系，是学校、家庭、社会的共同责任[4]。
(二)把绿色发展理念融入专业课程体系中
将绿色教育贯穿于专业教学中，将绿色发展理念融入专业教学中，开展绿色研究与社会服务，用绿色发展理念武装学生。促进专业教育与绿色教育相结合，实现绿色教育的全面发展，深化专业“染绿”工作，创新专业绿色人才培养模式，以绿色教育理念构建合理的专业知识体系，使学生的知识结构与可持续发展的要求相适应。通过绿色教育进课堂培养学生，落实在具体的教学过程中，在教学过程中培养学生解决环境实际问题的能力、可持续发展的思维，提升学生的生态环保意识。课程是职业教育的载体，是技能培训最直接的体现，铁路高职院校开展绿色教育，需全面修订课程标准，将可持续发展的理念植入各类课程和教材，构建融入绿色发展素养的课程体系，使之成为学生的基本素质。把绿色教育融入育人全过程，在课程设置、社会实践、校园活动、专业竞赛等环节融入绿色教育内容，重视学生绿色发展知识的传授、绿色文化素质的培养。
(三)加强绿色教育师资队伍建设
开展绿色教育，教师是关键。教师是绿色铁路人才培养的主要组织者和实施者，教师自身绿色发展素养的高低会影响教育教学效果，建设合格的师资队伍是有效进行绿色人才培养的重要保障。强教必先强师，铁路高职院校应将绿色教育作为教师培训的重要内容，让教师更新知识、拓宽视野，更好担当学生绿色文化素质养成的指导者和引路人。通过培训提高教师的绿色发展素养，使教师能够与时俱进，不断提高教学水平，完善自身的知识结构、职业能力和教学方法。通过专家讲座、教师工作坊、教师沙龙、到企业调研学习、参与绿色铁路课题研究等方式全方位培养师资，提升教师绿色教育教学能力。要求专业教师参加各种绿色教育的师资培训和研讨班，学习借鉴国内外绿色教育的研究成果与经验，了解国际绿色教育发展的趋势，提升绿色发展素养，以满足绿色人才培养的要求。走产学研结合之路，聘请工作在铁路企业一线的具有绿色教育背景或工作经验的人员作为兼职教师，让他们参与到绿色教学及其课程开发中，使学生掌握新技术，适应新趋势，强化绿色铁路人才培养的有效性和实用性。
(四)校企协同创新绿色铁路人才培养模式
培养知行合一、勇于创新的绿色铁路人才，需要校企协同推进与产教资源的深度整合。铁路高职院校要与绿色行业企业加强互动，依托行业建设专业，积极推进专业“染绿”工作，培养绿色铁路人才。铁路人才培养要与铁路行业融合发展，创新校企深度合作的形式，共同设计培养目标、制订培养方案、组建师资队伍，协同为学生提供理论知识与实践技能的学习平台，培养知行合一、德技双馨且具有工匠精神的高素质技能型绿色铁路人才。在实践教学环节，通过企业认知实习选择具有良好节能降耗意识和环境保护措施的铁路企业作为实训基地，让学生亲身体验绿色铁路创新实践过程，认识到绿色铁路带来的经济效益和社会、环境效益，深化对绿色发展理念、生态文明理论的理解，促进其生态文明行为的养成。
(五)为“一带一路”培养绿色铁路人才
中国在“一带一路”建设中，坚持环境保护与经济发展和谐共生的绿色发展理念，为全球可持续发展贡献中国方案。铁路精准服务经济社会发展，紧密对接国家发展战略，积极响应国家“一带一路”倡议，助力我国与“一带一路”沿线国家交通基础设施互联互通。铁路是“一带一路”设施联通的优先领域和血脉经络，铁路互联互通已成为实现“五通三同”的重要载体，是区域间交流与合作的纽带及拉动区域经济发展的“马车”。我国铁路“走出去”过程中坚持生态文明理念，推动绿色发展，与沿线国家和地区分享生态文明和绿色发展的理念与实践，树立绿色标杆。随着交通强国战略和中国铁路“走出去”的纵深推进，铁路国际人才的需求也日益增多，因此铁路高职院校要响应时代要求，补齐铁路人才短板，将人才培养目标与国家经济社会发展需求相协调，主动服务“一带一路”倡议，培养具有国际视野和国际交往能力的绿色铁路人才，为推动“一带一路”基础设施互联互通提供强有力的人才支撑。铁路高职院校需构建绿色铁路国际人才培养培训体系，制定高职铁路人才培养国际化标准，推进铁路人才国际认证，培养适用于“一带一路”沿线国家所需的铁路人才，服务沿线各国绿色铁路和绿色经济发展。
四、结语
为了将高职院校打造成为绿色人才培养的基地和摇篮，需要把绿色发展理念落实到高职院校的职业教育实践中。铁路高职院校要将绿色人才供给作为其人才培养的战略目标，實现全员、全过程、全方位育人，坚持德技双修，培养全面发展的绿色铁路人才，为铁路可持续发展提供强有力的人才支撑和智力支持，使铁路发展与自然环境和谐共生，促进社会永续发展。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 谢汉生，黄茵，马龙.高速铁路节能环保效应及效益分析研究[J].铁路节能环保与安全卫生，2011(1)：19-22.
[2] 周新军.高速铁路行车低碳环保效应分析[J].电力与能源，2013(3)：212-216.
[3] 高松，冉芸.清华大学绿色课程十年发展探析[J].教育教学论坛，2016(9)：69-70.
[4] 吴国玺，姚琳，张泊平.生态型高校建设与绿色教育人才培养的路径[J].大学教育，2019(7)：33-36.
[责任编辑：庞丹丹]
[收稿时间]2020-06-16
[基金项目]广州市哲学社会科学规划2019年度课题“粤港澳大湾区与‘21世纪海上丝绸之路’对接研究”(2019GZGJ257);2017年度广州铁路职业技术学院新引进人才科研启动项目“珠三角高职院校校企协同育人模式研究”(GTXYR1702)。
[作者简介]李政(1977-)，男，湖南邵阳人，硕士，副教授，研究方向：物流与供应链管理，职业教育。
铁路节能范文第3篇
贡献自己的力量。
经过报道、分配，我们一起来的同学中有11个分配到西宁工务段。相比其他同学分配到格尔木和德令哈，我们11个人是比较幸运的。然后在段上教育室进行了为期两周的岗前培训，在入职之初的工作及近些天的教育培训中，我深深地感受到铁路局领导和辅导员老师对我们的关心与爱护。在培训教育室，前辈们的事迹和现身说法，给了我很大的启发，我深深知道他们的成功来之不易，做好铁路工作不能光喊口号， 必须脚踏实地，认真工作，靠自身的工作努力求得自身事业的发展，将集体的利益放在个人利益的前面，做好铁路大军的一份子，立足车间，立足铁路，为祖国建设贡献自己的一份力量。
随着为期两周的岗前培训结束，我们11个人分别分配到西宁、海晏鸟岛等车间。而我感觉到幸运之神再一次降临到我的身上，西宁车间分配了两个人其中一个就是我。我感觉到我非常的幸运，同时也感觉到非常的骄傲和自豪。车间书记领导们对我们的加入表示欢迎，我听了领导的话感到无比的鼓舞。领导们都具有丰富的铁路系统工作经验，较为全面地给我们介绍了车间的概况，发展形势及前景，使我们对我车间的情况有了较全面的了解。领导们根据自己的工作经验，给我们介绍了很多实用的工作方法和技巧，为我们今后更顺利地从事岗位工作提供了很大帮助;还给我们讲了很多为人处事的人生哲理，帮助我们能够更好的融入工作集体。然后又很荣幸的进入了货线工区，工区长和工人师傅们也非常欢迎我一个大学生的到来，这使得我开心了好长一段时间。在和师傅们一起干活交流，还有在车间墙上一些标语比如“绳子断在细处，事故出在粗处”等等。这让我深深地感受到，铁路工作无小事，光凭满腔热情和书本知识是做不好铁路养护维修的具体工作的。作为一名刚入路的新人，我深感自己实践经验的欠缺，有很强的紧迫感。于是我暗暗下决心，一定要跟着师傅们好好学习实践经验，做到实践与理论结合，要成为一名合格的铁路工作者。
接下来的日子里，我跟着师傅们一起上道作业，学习量轨距水平、圆曲线的圆顺度、起拨改道、检查扣件拧螺栓等工作。虽然我们在武汉培训期间也学习过这些内容，也在那边校园里的线路上练习过，但跟实际线路上操作有很大差距。比如说，师傅让我测轨距时，一开始我测的数据老是偏大，同一把道尺师傅测出来的结果就是不一样。这让我有点郁闷。师傅告诉我测量时，道尺要垂直于两钢轨，要来回找一下最短的距离，不能道尺平行于轨枕来测量。还有在圆曲线上拉弦线时，先用手指弹一弹弦线是否拉紧，看拉紧后再测正矢。还有在拧螺栓时，要用点冲击力猛的去拧，不然的话累死也拧不开一个螺栓。这几天日子我是获益匪浅，学了一些线路基本知识、对工务工作安全认识、也学到了工人师傅们的经验。但也是一段比较累比较苦的日子，每天差不多要走10公里线路，测量轨距、正矢时老是要站起来，弯下腰，再站起来，再弯下腰........一会儿就感觉腰酸的很。每天下班回来，感觉累得饭都不想吃了。然后我就想，我才干了几天而已，那些工人师傅们都是一干就是20多年，和他们相比我这算不上苦了。不管是炎炎烈日的夏季还是寒风凛凛的冬季，他们都必须坚守岗位，正是有无数这样默默奉献的职工，才有了我国铁路的快速发展。他们在平凡的岗位上做出了不平凡的业绩。所以我也要学习他们的吃苦耐劳艰苦奋斗的精神。
在这短短几天的学习，使我迅速地对铁路和我们车间有了一定程度的了解，使我由以“门外汉”从思想意识和思路方面迅速地向一个合格的铁路职工转变，虽然要真正完成这种转变还需要一个过程，但这几天所见所闻对于我的转变起到了极大地促进作用。也通过这段时间的学习我觉得我要积极地提高自己，严格要求自己，提高自身的组织纪律性，提高政治素质，严格按照车站规章制度工作。提高自身修养，改进为人处事方式，搞好与同事的团结协作。
铁路节能范文第4篇
推进铁路科学发展
——“推进铁路科学发展”大宣讲报告提纲(之一)
一、准确把握新一届部党组关于铁路科学发展部署的工作思路和取得的成效
去年2月12日铁道部干部大会以来，新一届部党组按照中央关于发展主题主线的要求，进行顶层设计，提出了推进铁路科学发展的构想，并作出了具体部署。铁道部部党组关于铁路科学发展部署的核心内容就是：以加快转变铁路发展方式为主线，以体制机制创新为动力，以人民群众满意为根本标准，突出抓好确保运输安全、实施多元化经营、提高服务质量、科学有序推进铁路建设、提高职工物质文化生活水平、加强党建和思想政治工作等重点任务，努力实现铁路协调发展、和谐发展和可持续发展。
一年来，全路按照部党组关于铁路科学发展的部署，以科学发展观为指导，认真贯彻落实中央决定和胡锦涛总书记考察铁路时的重要指示精神，振奋精神，迎难而上，开拓创新，铁路各项工作取得了明显成效，主要体现在七个方面：一是铁路体制机制创新迈出重要步伐，基本形成了新体制新机制的制度框架。二是铁路多元化经营取得重要进展，初步形成了多元化经营格局。客货运量实现较大幅度增长，多元化经营收入显著增加。三是铁路服务质量不断提升。深入开展“服务旅客创先争优”活动，强化“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的理念，推出一系列便民利民 1 措施，得到社会和人民群众的认可和好评。四是铁路安全工作力度不断加大。狠抓安全措施的落实，提升高铁安全管理水平，安全基础工作得到加强。五是铁路建设持续推进。京沪高铁、广深港高铁广深段顺利开通运营，哈大、京石、石武客专等重点项目进展顺利。2011年，完成基本建设投资4690亿元，投产新线2022公里、复线1752公里、电气化铁路2647公里。六是职工生产生活条件得到进一步改善。2011年全路职工工资收入实现较大幅度增长。积极推进职工保障性住房建设，2011年新开工建设11万套、基本建成7.6万套。七是政治工作发挥了重要作用。紧密围绕铁路科学发展的重点任务，深入开展以“保安全、保质量、保稳定、促发展”为主要内容的创先争优活动，加强领导班子和人才队伍建设，加强宣传和舆论引导工作，加强反腐倡廉警示教育，促进了各项工作顺利开展。
二、充分认识新一届部党组关于铁路科学发展部署的重大意义
一年来，全国铁路改革发展为什么能够取得这么大的成就，为什么能够扭转社会对铁路的一些不满意的看法，为什么能够得到社会各界的认可和好评?关键的就是由于新一届部党组实施了铁路科学发展的新战略。实践充分证明：部党组关于推进铁路科学发展的决策部署，是认真贯彻落实胡锦涛总书记考察铁路工作重要指示的实际行动，是铁路系统落实科学发展观的重大成果，是铁路又好又快发展的正确选择，是实现铁路现代化的必由 2 之路。实践也再次证明，部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，具有十分重大的战略意义。
什么是铁路科学发展?铁路科学发展首先是一种协调的发展，同时又是一种和谐的发展，还是一种可持续发展。什么是加快转变铁路发展方式?就是要实现“三个转变”：实现铁路发展由过于追求大规模、高标准、高投入、高速度，向数量与结构协调、标准与需求一致、质量与效益并重、速度与安全统一转变;实现铁路发展由过于偏重效率、能力，向效率、能力和效益相互促进，人与环境和谐发展转变;实现铁路发展由过于强调集中管理、统一指挥、政企合一，向转变铁道部职能、政企分开、落实企业经营权责转变。
部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，至少有三个重大意义。
首先，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是党中央、国务院对铁路工作寄予的重托与厚望。“铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。”这是胡锦涛总书记代表党中央对铁路工作的基本定位。温家宝总理和张德江副总理对铁路工作进行多次指示。党和人民对铁路、铁路队伍的高度重视和信赖，既是对我们的巨大鼓舞和鞭策，更是党赋予铁路的光荣使命和历史责任。广大干部职工要进一步增强责任感和使命感，把科学发展主题和加快转变发展方式主线贯穿到铁路建设和运营的各个 3 方面，着力加快铁路发展方式，科学有序推进铁路建设，切实保证铁路安全万无一失，努力维护职工群众利益，注重抓好反腐倡廉建设，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务，为广大人民群众服务。
其次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，根本目的就是为经济社会发展服务、为人民群众服务。以人民群众满意为标尺，坚持发展为了人民群众、发展成果由人民群众共享，是我们推进铁路科学发展所必须遵循的重要指导原则和基本工作思路。只有这样才能明确我们工作的方向，只有把这个作为我们工作的根本依据，才能自觉围绕经济建设中心任务和科学发展大局，主动承担铁路重大的历史责任，推进铁路科学发展目标的实现;只有牢固树立为人民群众服务的思想，才能从最广大人民群众的根本利益出发思考问题、谋划发展、实践服务，实现铁路的宗旨。
再次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是铁路实现又好又快发展和现代化建设的必然选择。铁路的科学发展是经济社会发展的重要部分。改革开放以来，铁路发展取得了显著成就，为经济社会发展提供了坚强运输保障。但是我们也应该看到，近年来铁路偏重于规模型、速度型、外延型和投资推动型的发展方式，过于追求规模的扩大、标准的提高、工期的提前、速度的提升。体制机制建设不够完善，主业辅业管理过于集中，生产力布局调整过快，运输经营主辅分离，导致铁路工作不完全适 4 应经济社会发展需求，社会各方面对铁路工作还有许多不满意的地方。铁路发展过程中不协调、不和谐、不可持续的问题，已经成为制约铁路科学发展的突出问题。解决这些问题，要求我们必须更加注重铁路发展的结构、质量、效益，尊重发展规律，在进一步提高为经济社会服务、为人民群众服务水平的同时，最大限度提高铁路自身发展质量和效益，努力实现铁路发展速度、规模、标准与结构、质量、效益的统一。
三、深刻理解路局、路局党委贯彻部党组关于铁路科学发展部署的思路要求
路局、路局党委按照部党组关于铁路科学发展的总体部署，紧密结合北京局的实际，确立和实施了“稳、实、和，促发展”的总体工作思路。“稳”就是稳定，通过安全稳定、队伍稳定、思想稳定，进而实现全局局面的稳定;“实”就是务实，通过说实话、摸实情、办实事、求实效，使各项工作和任务真正落实到实处;“和”就是和谐，就是党政和谐、领导班子和谐、干群关系和谐以及内外部环境和谐;“促发展”，就是促进全局安全发展、和谐发展、科学发展。
按照部党组关于铁路科学发展战略部署和路局“稳、实、和，促发展”的总体工作思路，今年，全局将在八个方面下功夫。一是在确保运输安全稳定上下功夫。进一步认识安全是铁路的“饭碗工程”，牢固树立“三点共识”和“三个重中之重”的责任意识，扎实贯彻“落实标准、防控风险、完善机制、强化基础”的 5 安全管理工作思路，全面推行安全风险管理，大力夯实安全基础，不断提升安全工作水平，实现“五杜绝一减少”目标。二是在持续提高经济效益上下功夫。按照“多元化经营、一体化管理、全口径核算”和“收入来自市场、成本自主安排、盈亏总额考核、超盈减亏留用、资金转移支付”的管理思路，落实“一体化、规范化、规模化、专业化和效益最大化”，实现多元化经营。2011年，全局完成旅客发送量2.04亿人，同比增长5.4%;货物发送量3.01亿吨，同比增长9.3%;运输收入460.21亿元，同比增长16.3%;非运输企业营业收入331.56亿元，同比增长22.3%;运输其他业务收入19.68亿元，同比增长23.4%;多元化经营总收入813.02亿元，圆满完成了部定盈亏总额目标。今年，全局要努力实现旅客发送量21940万人、货物发送量31700万吨、多元化经营总收入844.07亿元、盈亏总额控制在亏损28.51亿元以内的目标。三是在整体提升服务质量上下功夫。落实“改善硬件条件、规范服务行为、创新服务方式、强化监督考核”的提升服务质量的工作思路，牢固树立“以服务为宗旨，待旅客如亲人”理念，深入推进“服务旅客创先争优”活动，形成提高服务质量长效机制，努力让人民群众满意。四是在有序推进铁路建设上下功夫。去年，我们按照“保在建、上必需、重配套”的原则，重新调整了石武、京石、津秦客专建设工期及部分工程的建设规模和标准，确保了举世瞩目的京沪高铁顺利开通。今年，全局铁路建设计划投资286.92亿元，确保京石、石武客专年底开通运 6 营，其他项目按期推进。五是在全面加强队伍建设上下功夫。2012年为“职工培训年”，就是以能力、素质建设为重点，进一步加强干部职工队伍建设。六是在大力转变干部作风上下功夫。适应新形势、新任务需要，各级干部进一步树立服务意识、狠抓工作落实、带头廉洁自律，真抓实干推动各项工作有效落实。七是在切实关心职工生活上下功夫。去年，全局职工收入同比增长19.3%，生产生活设施条件得到全面改善。2012年，继续把职工群众最关心、最直接、最现实的问题摆在突出位臵，努力改善职工生活，让广大干部职工共享企业发展成果，办好10件实事。八是在努力营造和谐氛围上下功夫。进一步坚持民主管理，注重人文关怀，密切干群关系，加强文化建设，形成凝心聚力、团结和谐的良好氛围。
铁路节能范文第5篇
摘 要：降低变压器损耗以提高变压器效率，是节约电能的关键环节之一。我国最早的中小型变压器耗能多，不节能，并且质量较差，其损耗比国际先进水平高出很多。所以，使用低损耗变压器，对于实现旧变压器的更新换代，具有重大意义。为了降低变压器的电能损耗，达到最佳经济运行的目的，作者主要从降低空载损耗，改变铁芯结构，降低负载损耗，改进绝缘结构，合理选择变压器的运行方式可达到节能降耗的目的这几个方面进行论证。加强节能型低损耗变压器在油田电力系统中的应用，不仅能为油田节约了大量的资金，而且可以确保油田供电运行的连续可靠运行。
关键词：节能型变压器；损耗；油田；电力系统
变压器是输变电系统中的主要设备之一。它是一种静止的电器，其原理是在共用的铁芯上绕着两个或两个以上的线圈，通过电磁感应的作用，把某一种等级的电压与电流改变成另一种等级的电压与电流的装置。其作用是升高电压，远距离输送电能，当电能输送到用电地区后，变压器又可以把电压降低，为满足用户需求，将电能送给用户。变压器的总容量很大，一般情况下，其总容量为发电容量的6倍左右。由于容量大，且运行中的变压器技术指标落后，故并不能满足供电系统的要求，其损耗几乎达到线路总损耗的18%～20%，降低变压器损耗以提高变压器效率，是节约电能的关键环节之一。使用低损耗变压器，对于实现旧变压器的更新换代，具有重大意义。
而如何能够降低变压器的电能损耗，达到经济运行的最佳状态呢，文章从三个方面予以论述。
1 降低空载损耗，改变铁芯结构
虽然变压器的空载损耗仅占总损耗的三分之一，但它不随负载而变化。这对于中小型变压器降低空载损耗就更为明显。一般规定变压器的空载损耗Po=KcPcGc。因此，若要降低空载损耗必须降低铁芯的重量Gc，单位的损耗Pc和工艺系数Kc，还需要采用性能很好的硅钢片。故我们可采用单位损耗较小的优质冷轧硅钢片降低变压器的空载损耗，另外还要降低工艺系数，有效利用硅钢片材料的优势性能，尽量使磁通沿着硅钢片轧制方向通过铁芯所有接缝。
2 降低负载损耗，改进绝缘结构
变压器的负载损耗占总损耗的70%～80%，数值很大，一般规定变压器的负载损耗近似为线圈电阻损耗，所以负载损耗为： Pk=KmδGm
降低导线的重量Gm、电流密度δ和与导电率有关的系数Km，也可以达到降低负载损耗的目标 。在此要做到，适当降低电流密度，改善绝缘结构，缩小绝缘的体积，提高线圈填充系数，减小线圈的尺寸，如此以减小损耗。在低损耗变压器中应用圆筒式线圈层间及高、低压间采用瓦楞纸板做油隙的方式，代替撑条来缩小绝缘尺寸，负载损耗大小与铁芯尺寸变化成正比。
3 合理选择变压器运行方式，进一步节能降耗
根据变压器经济运行条件调整用电负荷，合理地选择变压器的运行方式，可以使得损耗最大限度地降低。变压器若为两台或两台以上并列运行，则须依据合理的技术性能参数选择运行方式，并以总损耗量最小的原则，合理分配各台变压器的负载。季节性运行的变压器，应在非生产季节停止运行，即便因特殊情况不能停运，也应配用小容量变压器或变容量变压器；变压器平均负荷率若小于30%，则经过严谨的技术经济评价工作后，可更换为相应容量的节能变压器。
3.1 节能型、非节能型变压器在功率损耗上的对比
现以容量较小的节能型、非节能型变压器为例，通过比较就可以看出短路损耗与空载损耗有所不同，具体数据对比如表1所示。
从表1数据中看出：在同等容量的情况下，节能型与非节能型变压器的短路损耗，空载损耗有着很大的差别。经计算，200 kVA节能型变压器比非节能型的短路损耗减少483 W，空载损耗减少445 W；250 kVA节能型变压器比非节能型的短路损耗减少684 W，空载损耗减少658 W；315 kVA节能型变压器比非节能型的短路损耗减少717 W，空载损耗减少758 W；400 kVA节能型变压器比非节能型的短路损耗减少504 W，空载损耗减少725 W。这充分说明节能型变压器比非节能型变压器的短路损耗、空载损耗都低，损耗降低数值如表2所示。
短路损耗降低率=（非节能变压器短路损耗-节能变压器短路损耗）/非节能变压器短路损耗*100%。
空载损耗降低率的计算方法同上。
从表2数据中看出：200 kVA变压器节能型的比非节能型的短路损耗降低12.71%，空载损耗降低45.26%；250 kVA变压器节能型的比非节能型的短路损耗降低14.83%，空载损耗降低49.72%；315 kVA变压器节能型的比非节能型的短路损耗降低13.1%，空载损耗降低49.72%；400 kVA变压器节能型的比非节能型短路损耗降低8.0%，空载损耗降低45.31%。
3.2 节能型低损耗变压器在油田各变电所的推广应用
我油田电力系统中有大量的主变压器，主要分布在油田的二十多座变电所，1994年以前全部为非节能变压器，它不仅自身损耗大，还增加了网损，影响了电压的质量。近年来，我油田十分注重供电管理，不断加强了对变电检修人员的技术培训工作，并起到了最佳效果，用我们的技术和实力逐步对分布在全油田二十多座变电所的非节能型主变压器进行了更换，截止目前除港东11万、港炼、枣园、王徐庄等十几座变电所自投产改造时直接为节能型变压器外，现已逐步将港西、西二、羊三木、板桥、王官屯、小集、东二、枣二联、滨南、官八零、中心区等13座变电所的24台变压器全部更换为节能型变压器。
变压器年耗电量损耗计算公式为：
Wy=H（P0+βPk）
式中：H为变压器年运行小时；取8 760 h；P0为变压器空载损耗kW；β为负载系数10 kV为53.4%，35 kV为67.57%；Pk为变压器额定时的负载损耗，kW。
节能型变压器年损耗 Wy=8 760×（4.75+0.6757×27）=149 598 kWh
高损耗变压器年损耗：Wy=8 760×（10.8+0.6757×34）=230 592 kWh
由此计算方法得：一台3 150 kVA的节能型变压器年电能损耗为149 598 kWh，而非节能型变压器年电能损耗为230 592 kWh，相对节能型比非节能型变压器每年要少耗电能80 994 kWh，按每度电为0.48元计算可折合资金38 877.12元，两台就节省资金77 754.24元，所以，24台节能变压器总容量为172 300 kVA，应节省的损耗为
4 430 243 kWh，若每度电按0.48元计算，可节省资金
2 126 516.64元，按变压器使用年限为10 a计算，可节约资金21 265 166.4元。事实证明：节能型变压器的容量越大，台数越多，节能效果就越好，为此，大力推广使用节能型变压器是很有必要的。
非节能型变压器的运行，能造成电能损耗的增大，降低电网的效率，同时也浪费电力资源。而节能型变压器的短路损耗、空载损耗要比非节能型变压器的损耗小的多，自然损耗率就低，因此在电力系统中的节能效果最佳，是我们今后实现节能增效的最佳途径之一。
加强节能型低损耗变压器在油田电力系统中的应用，不仅能为油田节约了大量的资金，而且可以确保油田供电运行的连续可靠运行。只有加强电力资源管理，充分利用现有设备，全面实行对供电系统的高科技管理，彻底实现经济运行，降低变压器损耗，才是节约能耗的重要途径。
参考文献：
[1] 李强，王艳松.节能型配电变压器在油田电网的节能效果分析[J].电气时代，2008，（3）.
铁路节能范文第6篇
1.1 强化能源管理
化工节能需要从工艺利用、能量回收、能量的转换和传输, 这三个相互影响、相互关联的方面来采取措施。目前化工领域采取严格岗位责任制, 建立能耗计量, 杜绝跑、滴、漏、冒现象, 改善设备状态, 建立健全操作管理和相关设备管理制度, 测量热平衡等措施强化能源管理, 这些措施可使生产能耗降低, 从而节约资源。
1.2 新工艺新设备的使用
1.2.1 改进工艺过程。
从源头上减少能源消耗是节能的最理想措施, 新工艺、新设备的使用, 有助于提高目的产品效率, 提高装置操作弹性, 从而减低能耗。例如, 在醇类的浓缩中可采用膜分离技术来代替传统的精馏塔。工艺的改进可以通过采用新的催化剂和助剂等方面来实施, 达到提高生产效率的效果。
1.2.2 工艺装置热联合、优化换热网络。
通过换热网络的优化提高能量回收率、减少能量消耗是能量回收系统的热集成的体现。在化工成产过程中, 需要众多的生产装置, 工艺装置的热联合使各个装置之间相互联系, 不再是自成体系的局面, 有助于提高能源使用效率, 减少冷却符合, 节约了燃料使用, 进而降低了化工生产对环境的污染。
1.2.3 采用新型催化剂。
催化剂的使用决定了化学反应的条件, 影响了目的产品的效率和反应物的消耗, 江而影响了能耗的反应热。采用新型催化剂改变了化学反应的速率, 对化工生产极为重要。
1.3 降低动力能耗
降低动力消耗包括电动机变频调速技术、减低水资源消耗、优化供热供电系统等措施, 采用变频调速技术是节能有效途径, 降低水资源消耗可解决水资源短缺等问题, 供热供电装置优化打破单套装置界限。
1.4 节能技术改进
节能技术改进是当前企业在降低高能耗方面比较成熟的项目。例如, 烧碱厂有步骤的调整双效和单效蒸发为三效蒸发, 将使每吨碱蒸汽的使用量降低到3.5t以下。
1.5 能量综合运用
在化工领域能源种类繁多、工艺过程复杂且有吸热和放热两种方式、品位参差不齐。能量的综合运用可将化工生产过程中两大能源设备和多种余能以及人力资源等各个方面有效组合降低了能源消耗, 提高了使用效率显得尤为重要。如采用吸收制冷、热泵、热管、能量回收膨胀机等技术是目前最常用的低位节能技术。
1.6 抗垢剂及除灰剂的使用
化工清洗在化工企业中极为重要, 而抗垢剂及除灰剂的使用使化工清洗变得简化。例如, 一些连续工作的换热器容易出现结垢现象, 造成工作效率低下。因此抗垢计的使用对于减缓结垢现象提供了方便, 同时采用适当的除灰剂也可以有效的提高加热炉的工作效率。
1.7 节能涂料的使用
在特殊的生产环境下, 化工设备的防腐保温工作, 对于解决设备和管道的保温问题极为重要。因此, 各种防腐保温涂料行业也迅速发展。
2 高效节能设备
2.1 化工节能新设备
对于高效节能设备的研究和改进主要体现在传输设备、旋转设备、锅炉、反应器、换热器等几个方面。现如今, 水蒸气重整, 改进高压锅炉整体性能是研究高效节能设备的主要方向。未来化工设备的使用需求依然十分庞大。例如, 化肥、医药、精细化工成套技术装备等方面的市场需求也将日益增加。未来一段时间内, 我国装备制造业发展趋势主要包括煤化工技术、农用化工技术、炼油和乙烯作为石油化工的标志、轮胎工业、电子配套设备的精细化发展等特点。提高单体设备商的生产能力, 是化工设备的发展的主要趋势。在这种趋势下, 采取的主要设施是设备的大型化发展, 但设备大型化易受其他工艺设备规模的限制。因此, 使用较小的工艺设备进行大流量处理变得极为重要。例如, 胜利油田发明了一种新型甲醇合成工艺及设备, 通过对精脱硫处理后的合成器的预处理过程, 反应器和管线采用特殊材质达到提高合成甲醇的收益的目的。
2.2 改造和升级旧设备
通过对旧的设备改造和升级有利于节约成本, 提高节能效率, 如在加热炉上采用新型燃烧器火嘴就能达到提升燃烧效率的目的。燃料的雾化性能由燃烧器火嘴结构决定, 这对于重油燃烧是非常重要的。根据重油燃料的高黏度特性, 北航大研发的音速空气式雾化火嘴, 使重油雾化力度低于20微米。它具有燃烧充分、不易结焦堵塞、雾化性好等特点, 与其它燃烧器相比, 大幅度节约燃料, 在工业运用中取得了较好的效果。
3 结语
现如今, 节能减排对于化工生产极为重要, 有助于创造一个环境友好型的地区。采用新工艺新设备, 对现有生产系统进行改革, 如实行能量梯次利用和重复利用, 可以减少能源消耗, 达到最佳资源配置。挖掘节能潜力, 摸清装置用能现状结合组合生产规划, 指定节能计划, 确立节能项目, 最终实施持久可行性的能源优化利用, 是节能优化的前提。将可持续发展战略作为节能减排的长期目标是国家发展的优先方向。
摘要：由于化工行业的特殊性, 从采用新工艺新设备、降低动力消耗、强化能源管理、进行技术改造、能量综合利用、节能涂料的使用以及抗垢计和除灰计的使用等方面说明了化工行业的节能措施, 同时从高效节能设备和旧设备升级改造等方面说明高效节能的良好前景。
关键词：节能技术,节能设备,能量回收
参考文献
[1] 林放, 陈寿根, 张恒等.基于SES的地铁环控通风节能技术[J].解放军理工大学学报 (自然科学版) , 2014, (5) :469-475.