第一篇：旅游小镇ppp融资模式
旅游小镇PPP模式投资分析
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旅游小镇PPP模式投资分析
油岭生态旅游小镇
中国电力建设集团有限公司是提供各种基础设施投融资、规划设计、建设、运营管理为一体的综合性建设集团公司。2016年10月14日，中国电力建设集团有限公司与清远市连南县签署PPP项目战略合作框架协议，协议规定，双方将积极利用国家及各级政府鼓励的PPP模式，投资打造油岭生态旅游特色小镇为起点，扩大到连南全县全域旅游项目。
根据协议，双方将在连南县建设全国的全域旅游示范项目，打造弘扬民族文化，发展生态旅游特色小镇以及加强连南县基础设施建设和公共配套服务项目建设。具体项目建设将包括全县范围内的道路等基础设施，古建筑保护，生态环境保护，水环境治理，新景区开发与运营，学校、医院、污水处理等项目的规划、设计、建设和运营等。
深圳甘坑新镇
华侨城集团公司成立于1985年，迄今为止有30多年的历程。发展到今天，资产规模超过1500亿元，年均销售收入500亿元，成为了一个大型的企业集团。其中，文化旅游业务是华侨城最具社会影响力的业务。“甘坑新镇”是深圳龙岗区政府与华侨城集团今年开始合作的一个城镇化项目，甘坑新镇的项目是通过政府与社会资本以PPP模式合作开发，大力发展新型文化创意产业，尤其是导入和培育具有高科技含量和高艺术水准的原创文化内容产业，形成高端文化创意产业园区，带动“文化+”相关的科技、旅游、商业、生态、农业、教育、家居等现代新型城镇化产业的转型升级和快速发展。
在资本的介入下，“甘坑新镇”将在此崛起，周边大量闲置的工业厂房将修缮一新。上述旅游小镇面积将扩大，并将摇身一变为IP文创产业、VR内容等科技产业以及创客的进驻地。自2015年以来，华侨城加快了转型升级的力度，在以“旅游+地产”模式拓展的过程中，发现文化旅游对郊区城镇公共服务提升、人口导入、产业聚集和土地价值提升等方面有巨大的作用，于是形成了更适合于新型城镇化推进的“文化+旅游+城镇化”的模式。
合肥“PPP+VR+特色小镇”
2016年10月18日，安徽省路网交通建设集团股份有限公司与肥东县人民政府举行了签约仪式，双方正式签署《合肥VR小镇项目战略合作框架协议》。本项目总规划面积约1平方公里，首期启动建设规模约300亩，项目选址位于肥东县龙塘高速出口处附近。政企双方以新理念、新模式、新机制，为合作搭建新平
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台、注入新动能、开辟新空间。VR产业被誉为21世纪创意产业上的“皇冠”，是孕育新一轮科技革命的朝阳产业。
中投顾问发布的《2017-2021年中国旅游小镇建设深度分析及发展战略研究报告》指出，目前，国内仅有北京、福建、贵州等部分省市涉及VR产业，该项目的建成将填补安徽省乃至华东地区VR产业的空白。根据规划，项目将围绕从VR技术研发、VR消费体验、VR内容制作、VR产权交易、VR投融资等全产业链的构建为核心，按照“产、城、人、文”深度融合理念，集投资、创业、研学、居住、休闲、体验、旅游于一体，打造一套具有安徽特色、国内领先、国际一流的小镇生态体系。
根据约定，政府方主要负责征地拆迁、立项可研、用地环评等项目前期工作。社会资本方主要负责小镇投融资、建设、VR产业资源的引进和运营。在国家推行PPP模式和特色小镇建设等多重政策叠加的引领下，政企双方将以创新发展为引领，以VR产业发展为支撑，以合资公司为载体，以长期合作共赢为目标，协同高效推进项目建设，确保小镇早日建成，成为合肥PPP模式下特色小镇建设的新标杆。
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第二篇：PPP融资与ABS融资模式比较与解析
一、BOT与ABS比较概述
BOT指的是一种贯穿基础设施项目开发、建设、运营全生命周期的融资和管理模式，而ABS则特指一种融资模式，因此比较BOT模式及ABS模式之前，应明确比较的对象是BOT模式中的融资环节以及ABS融资模式。两者在项目所有权、投资风险、适用项目、融资成本等存在不同。但笔者认为两者并非对立关系，ABS模式可以为BOT、PPP项目服务。
BOT(Build-Operate-Transfer)，是指政府通过特许权协议，授权外商或私营商进行基础设施、自然资源开发等项目的融资、设计、建造、运营、维护，在规定的特许期内向该项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报，特许期满后项目将移交给政府。
(Asset-Backed-Securitization)，是指将缺乏流动性但能产生可预见的、稳定现金流量的资产归集起来，通过一定安排和增信机制，使之成为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程。ABS模式通过提高信用等级这一手段，使原本信用等级较低的项目可以进入高级别的证券市场，利用证券市场信用等级高、安全性和流动性强等特点，达到大幅度降低筹集资金的成本的目的。
比较BOT与ABS的概念可见，BOT指的是一种进行基础设施建设的全过程项目融资建设及经营管理的模式，贯穿基础设施项目的全生命周期，包括但不限于融资、设计、建造、运营、维护等阶段，其中涵盖了项目融资的环节。根据项目情况的不同，所包含的环节不同，衍生出众多BOT变种，如TOT、BOOT、BOO等等。而ABS则仅指一种项目融资方式，并不与项目的实际运营挂钩。
目前存在诸多对于BOT与ABS比较的观点和文章，尽管两者都可以被简单理解为项目融资的方式，但两者概念的外延实际上存在很大差异。因此，在对于BOT与ABS的进行比较前应当明确，这一比较实际是BOT模式中的融资环节与ABS项目融资模式之间的比较。
二、BOT与ABS的不同 无论是采用BOT融资模式还是采用ABS融资模式，均能有效引入民间资本和外资，减轻财政负担，提高项目运作效率。对于政府而言，仍然都能对项目本身拥有一定的控制权和所有权。但作为项目融资的两种手段，两者还是存在诸多不同，主要体现在以下四个方面。 1.项目所有权
对于BOT模式而言，在特许经营期内，项目公司通过与政府签订的特许经营协议，而在协议期内拥有对项目运营权，而对于是否取得项目的所有权，则根据不同项目存在不同的模式，例如BOOT模式下，项目公司取得项目的所有权，而一般特许期限届满后,项目的所有权移交政府或其指定机构所有，但如BOO模式，期限届满后，所有权归项目公司所有。
对于ABS模式而言，项目公司作为原始权益人将其所拥有的项目资产的所有权转让给特殊目的公司(SPV)，SPV因此拥有了项目资产的全部所有权，而原始权益人则拥有对项目的运营、决策权。当债券到期还本付息并支付各项服务费后,，项目的所有权重回归项目公司所有。 2.投资风险
BOT模式的投资者主要由权益投资人和债务投资人组成，基本限制在供应商、机构投资者、商业银行及非银行金融机构等。其投资者从数量上看比较有限，因此，每个投资者所承担的风险相对而言较大。 ABS模式的投资者是国内外资本市场上的债券购买者，并且，这类债券还可以在二级市场上转让，这就使得风险被有效分担，使单个投资者的风险被分散、转移，从降低投资风险。此外，ABS模式中，对于打包的项目资产均会进行内部或外部的信用增级，例如进行超额担保等，使之在资本市场上具有较高的资信等级，也使投资风险大大降低。 3.适用项目
BOT模式主要应用于国家或地区的基础设施领域内，能够通过收费获得稳定收入的设施或服务项目。但实践中，BOT的适用范围是有限的，我国法规规定港口、码头等设施不允许外商独资, 铁路、公路、电力等设施须由中方控股。因此对于直接关系到国计民生的重要项目或者存在较大风险的项目，如核电站等，虽然它能产生稳定的收入，但BOT模式并不一定适用。
反观ABS模式，由于设立了SPV并拥有项目资产的所有权，从而达到资产隔离的目的，但同时SPV并不直接参与项目的经营与决策，因此ABS的适用范围笔BOT更为广泛，其适用于电信、电力、供水、排污、环保等领域内，适宜、或不适宜使用BOT模式的基本建设、维护、更新改造以及扩建项目。 4.融资成本
BOT模式操作复杂，牵涉的范围广，环节多，操作难度较大，因此造成其融资成本相应增高。 而ABS模式的运作则相对简单，只涉及到原始权益人即项目公司、特殊目的公司、投资者以及证券承销商等几个主体，因此操作简单，又最大限度地减少了包括酬金、差价等中间费用，融资成本得到有效控制。
三、BOT与ABS的实践运用
目前论述BOT与ABS比较的观点，最终得出的结论普遍为，ABS从各个方面均相较BOT具有运作优势，如王守清教授在其《特许经营项目融资(BOT、PFI和PPP)》一书中，列举了ABS模式具有降低项目融资成本、减轻投资风险、改进资产负债管理等优势。实践中，ABS项目融资模式的发展和大规模运用，还需我国资本市场，尤其是证券市场的发展和完善，还需要加强相关政策法规的支持力度。
事实上，笔者认为，ABS作为一种较低成本、较低风险的高效率融资方式，其与BOT这一基础设施融资建设运营模式之间并非对立关系。ABS模式完全可以作为一种新的融资途径，运用到PPP项目中来，作为BOT模式的补充，甚至可以作为BOT模式项下的一种融资手段，服务于BOT项目，达到进一步优化BOT模式的目的。
根据最新通过的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，PPP项目融资渠道将被大大拓宽，而不再局限于现有的传统项目融资模式。对于新兴的融资模式如何在PPP模式中具体运用，而如本文阐述的ABS模式，又如其他如预期收益质押贷款、发行项目收益票据、企业债、公司债等诸多融资模式如何更好的与PPP模式相结合，将是决定PPP模式具体实施的重要问题，值得进一步分析和研究。
第三篇：全面解析PPP等投融资模式
全面解析BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式
什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式
1、BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-运营-移交方式 这种方式最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资，或者说是基础设施国有项目民营化。在这种模式下，首先由项目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目的特许权，随后组成项目公司并负责进行项目的融资，组织项目的建设，管理项目的运营，在特许期内通过对项目的开发运营以及当地ZF给予的其他优惠来回收资金以还贷，并取得合理的利润。特许期结束后，应将项目无偿地移交给ZF。在BOT模式下，投资者一般要求ZF保证其最低收益率，一旦在特许期内无法达到该标准，ZF应给予特别补偿。
2、BT(Build Transfer)即建设-移交
是基础设施项目建设领域中采用的一种投资建设模式，系指根据项目发起人通过与投资者签订合同，由投资者负责项目的融资、建设，并在规定时限内将竣工后的项目移交项目发起人，项目发起人根据事先签订的回购协议分期向投资者支付项目总投资及确定的回报。
3、TOT(Transfer-Operate-Transfer)即转让-经营-转让模式 是一种通过出售现有资产以获得增量资金进行新建项目融资的一种新型融资方式，在这种模式下，首先私营企业用私人资本或资金购买某项资产的全部或部分产权或经营权，然后，购买者对项目进行开发和建设，在约定的时间内通过对项目经营收回全部投资并取得合理的回报，特许期结束后，将所得到的产权或经营权无偿移交给原所有人。
4、TBT模式
TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：ZF通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目;项目建成开始经营后，ZF从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益;按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给ZF。实质上，是ZF将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入(来自待建项目)，最终收回待建项目的所有权益。
5、PPP (Public-Private-Partnerships)模式
一般而言，PPP 融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，ZF针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款;项目建成后，由ZF特许企业进行项目的开发和运营，而贷款人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过ZF扶持所转化的效益。 项目管理者
BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式详解 PPP 20世纪90年代后,一种崭新的融资模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。
PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：ZF部门或地方ZF通过ZF采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。ZF通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：ZF通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下4个方面：
第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及ZF扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过ZF扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和ZF给予的有限承诺是贷款的安全保障。 第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。ZF的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。
第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，ZF可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。
第四，PPP模式在减轻ZF初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省ZF的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻ZF的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。 PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织(如ZF)。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有ZF与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。
PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是ZF，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。ZF对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是ZF有关机构，负责对ZF政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与ZF的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和ZF有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是ZF或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是ZF、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益即社会效益却是最大的,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。 PPP模式案例
北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式,将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由ZF投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。ZF部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,ZF将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分ZF投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给ZF或续签经营合同。
深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据深圳市ZF和港铁公司签署的协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,深圳市ZF将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市ZF。 BOT 我国第一个BOT基础设施项目是1984年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商在深圳建设的沙头角B电厂。之后，我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。如广深珠高速公路、重庆地铁、地洽高速公路、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。
1、什么是BOT BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，即“建设-经营-转让”。实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以ZF和私人机构之间达成协议为前提，由ZF向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。ZF对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由ZF和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给ZF部门，转由ZF指定部门经营和管理。
2、BOT的历史
近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功，引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。
17世纪英国的领港公会负责管理海上事务，包括建设和经营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。但是据专家调查，从1610年到1675年的65年当中，领港公会连一个灯塔也未建成，而同期私人建成的灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔的投资方式与现在所谓BOT如出一辙。即：私人首先向ZF提出准许建造和经营灯塔的申请，申请中必须包括许多船主的签名以证明将要建造的灯塔对他们有利并且表示愿意支付过路费;在申请获得ZF的批准以后，私人向ZF租用建造灯塔必须占用的土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费;特权期满以后由ZF将灯塔收回并交给领港公会管理和继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座是私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。
3、BOT的特点
BOT具有市场机制和ZF干预相结合的混合经济的特色。
一方面，BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行，ZF以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样，承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。 另一方面，BOT为ZF干预提供了有效的途径，这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责，但ZF自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，ZF的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，ZF又具有监督检查的权力，项目经营中价格的制订也受到ZF的约束，ZF还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。
4、BOT的主要参与人
一个典型的BOT项目的参与人有ZF、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设和经营的有关公司。
ZF是BOT项目的控制主体。ZF决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时ZF也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时，它还具有无偿收回该项目的权利。
BOT项目公司是BOT项目的执行主体，它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都BOT项目公司由负责，同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。
投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲ZF和私人机构分担风险，但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小，而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。
银行或财团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目，一般单个银行足以为其提供所需的全部资金，而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心，从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70-90%，所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。
5、BOT项目实施过程
BOT模式多用于投资额度大而期限长的项目。一个BOT项目自确立到特许期满往往有十几年或几十年的时间，整个实施过程可以分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段。
立项阶段。在这一阶段，ZF根据中、长期的社会和经济发展计划列出新建和改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上的项目联系本机构的业务发展方向做出合理计划，然后向ZF提出以BOT方式建设某项目的建议，并申请投标或表明承担该项目的意向。ZF则依靠咨询机构进行各种方案的可行性研究，根据各方案的技术经济指标决定采用何种方式。
招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设，则首先由ZF或其委托机构发布招标广告，然后对报名的私人机构进行资格预审，从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。
对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高，即便协商成功，往往也会由于缺少竞争而使ZF答应条件过多导致项目成本增高。 投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长，往往在6个月以上，在此期间受ZF委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题，并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后，选择前2-3家进行谈判。 谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心，它具有法律效力并在整个特许期内有效，它规定ZF和BOT项目公司的权力和义务，决定双方的风险和回报。所以，特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。ZF委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同，不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。
履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期，又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。BOT项目公司是这一阶段的主角，承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是：良好的特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营的参与者，努力降低成本提高效率。
6、BOT项目中的风险
BOT项目投资大，期限长，且条件差异较大，常常无先例可循，所以BOT的风险较大。风险的规避和分担也就成为BOT项目的重要内容。BOT项目整个过程中可能出现的风险有五种类型：政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抵抗的外力风险。
政治风险。政局不稳定，社会不安定会给BOT项目带来政治风险，这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增，而对于本国的投资人而言，则较少考虑该风险因素。
市场风险。在BOT项目长长的特许期中，供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品，或更受大众欢迎的替代产品，以致对该BOT项目的产出的需求大大降低，此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长，又需要ZF的协助和特许，所以具有垄断性，但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外，在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支，这是另一种市场风险。
技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险，称为技术风险。这种风险的一种表现是延期，工程延期将直接缩短工程经营期，减少工程回报，严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷，指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。 融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险，是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀，则BOT项目预定的价格(如果预期价格约定了的话)则会偏低;如果利率升高，由于高的负债率，则BOT项目的融资成本大大增加;由于BOT常用于跨国投资，汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。
不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。
7、BOT风险的规避和分担
应付风险的机制有两种。一种机制是规避，即以一定的措施降低不利情况发生的概率;另一种机制是分担，即事先约定不利情况发生情况下损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是：谁最能控制的风险，其风险便由谁承担。 政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得ZF的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外，美国的海外私人投资公司(OPIC)和英国的出口信贷担保部(ECGD)对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。
市场风险的分担。在市场经济体制中，由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担;若该项目由ZF发展计划确定，则ZF主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期，在BOT项目合同签订时便有备无患。
技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。 融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作，风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先，工程过程中分步投入的资金应分步融入，否则大大增加融资成本。其次，在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目，应考虑货币兑换问题和汇率的预期。 不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而ZF和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中ZF和项目公司还应约定该风险的分担方法。
综上所述，在市场经济中，ZF可以分担BOT项目中的不可抵抗外力的风险，保证货币兑换，或承担汇率风险，其他风险皆由项目公司承担。
西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式，其优点之一便是彻底回避了ZF风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是ZF承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲，推广BOT的途径，不是依靠ZF的承诺，而是深化经济体制改革和加强法制建设。 BT
1、什么是BT BT投资是BOT的一种变换形式，即Build-Transfer(建设—转让)，ZF通过特许协议，引入国外资金或民间资金进行专属于ZF的基础设施建设，基础设施建设完工后，该项目设施的有关权利按协议由ZF赎回。 通俗地说，BT投资也是一种“交钥匙工程”，社会投资人投资、建设，建设完成以后“交钥匙”，ZF再回购，回购时考虑投资人的合理收益。标准意义的BOT项目较多，但类似BOT项目的BT却并不多见。
在市场经济条件下，BT模式是从BOT模式转化发展起来的新型投资模式。采用“BT”模式建设的项目，所有权是ZF或ZF下属的公司;ZF将项目的融资和建设特许权转让投资方;投资方是依法注册的国有建筑企业或私人企业;银行或其他金融机构根据项目的未来收益情况为项目提供融资贷款。ZF(或项目筹备办)根据当地社会和经济发展的需要，对项目进行立项，进行项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期准备工作，委托下属公司或咨询中介公司对项目进行BT招标;与中标人(投资方)签订BT投资合同(或投资协议);中标人(投资方)组建BT项目公司，项目公司在项目建设期行使业主职能，负责项目的投融资、建设管理，并承担建设期间的风险。项目建成竣工后，按照BT合同(或协议)，投资方将完工的项目移交给ZF(ZF下属的公司)。ZF(或ZF下属的公司)按约定总价(或完工后评估总价)分期偿还投资方的融资和建设费用。ZF及管理部门在BT投资全过程中行使监管、指导职能，保证BT投资项目的顺利融资、建成、移交。
2、BT投资模式的缺陷
BT项目建设费用过大。采用BT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BT有关的合同、移交等阶段，涉及ZF许可、审批以及外汇担保等诸多环节，牵扯的范围广，复杂性强，操作的难度大，障碍多，不易实施，最重要的是融资成本也因中间环节多而增高。
BT方式中的融资监管难度大。
BT项目的分包情况严重。由于BT方式中ZF只与项目总承包人发生直接联系，建议由项目企业负责落实，因此，项目的落实可能被细化，建设项目的分包将愈显严重。
BT项目质量得不到应有的保证。在BT项目中，ZF虽规定督促和协助投资方建立三级质量保证体系，申请ZF质量监督，健全各项管理制度，抓好安全生产。但是，投资方出于其利益考虑，在BT项目的建设标准、建设内容、施工进度等方面存在问题，建设质量得不到应有的保证。
3、如何解决BT投资模式缺陷
面对这些缺陷，各地ZF的掌控能力是比较差的，ZFBT投资建设项目在由计划经济向市场经济的转轨的过程中，仍不同程度地存在着一部分项目管理在ZF有关部门内封闭运作，有时甚至出现违反建设程序的操作。在具体项目的建设实施过程中，也不同程度地存在着对项目功能与方案审核不力、政企不分、专业技术人员缺乏、管理粗放、地方垄断和地方保护、缺乏竞争，甚至出现“寻租”腐败等问题。实际上，人们很容易发现，一些地方ZF的BT项目，明显没有按照已有的招投标和ZF特许经营的有关法规和政策办理。
4、完善BT投资已是当务之急 除了完善BT运行机制，强化ZF对BT项目的监督之外，建立BT应对风险机制，确定风险种类，拟定相应的风险回避对策也显得非常重要。另外，ZF运作BT应考虑引入独立第三方的中介服务。目前，国内外著名投资工程咨询和设计单位都有很强的BT投资专业知识和技能，如中国国际工程咨询公司等。在融资和资本运作上可以聘请证券公司或著名投资咨询公司为其服务。
由于我国BT诞生的时间短、经验少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明确的合同法律保护，同时，在管理上，对项目的投资概算、设计方案的确定，工程质量的检验以及财务审计都应从法律上确定ZF权力。但目前，我国尚没有关于BT的专门立法，所以更应加快立法步伐。
5、BT项目融资案例。下面以我国第一条采用BT模式正处于建设中的山西阳侯高速公路为案例详细介绍BT投资模式。 A、项目简况
近年来山西省ZF加大公路建设资力度，目前已经贷款1600多亿元投资高速公路，今后几年还将继续增加投资1600多亿元，进一步投入高速公路建设，彻底改变山西省公路交通落后的现状。 山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主要部分，全长130.578公里，项目总投资54亿元人民币，其中建安投资43.4亿元。在开发中西部的大好形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期由ZF负债，向银行贷款修建高速公路的单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用BT模式，投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标，中国港湾建设(集团)总公司中标，以15.55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段的BT投融资、建设主体，建设工期2年。
B、融资、回购与提供保函
经山西省交通厅审核、批复，业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式的投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%的自有资金，其余65%的建设资金通过融资方式解决;从项目建成移交验收后次日起，业主分3年等额回购。建设期和回购期的全部资金(包括资本金和贷款)均按中国人民银行总行同期贷款利率计息(即不上浮也不下浮)，计入回购款中。回购利息的计息方式为发生一笔，计息一笔，余额计息。
山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函和国有商业银行或股份商业银行的省级分行以上级别的银行出具的包括建设期和回购期在内的为期6年的全额回购履约保函。 C、结论
综合以上分析，可以认为BT融资模式，具有许多优势，主要有：
(一)BT模式风险小。对于公共项目来说，采用BT方式运作，由银行或其他金融机构出具保函，能够保证项目投入资金的安全，只要项目未来收益有保证，融资贷款协议签署后，在建设期项目基本上没有资金风险。
(二)BT模式收益高。BT模式的收益高体现在三个方面：首先，BT投资主体通过BT投资为剩余资本找到了投资途径，获得可观的投资收益;其次，金融机构通过为BT项目融资贷款，分享了项目收益，能够获得稳定的融资贷款利息;最后，BT项目顺利建成移交给当地ZF(或ZF下属公司)，可为当地ZF和人民带来较高的经济效益和社会效益。
(三)BT模式能够发挥大型建筑企业在融资和施工管理方面的优势。采用BT模式建设大型项目，工程量集中、投资大，能够充分发挥大型建筑企业资信好、信誉高、易融资及善于组织大型工程施工的优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目，可以增加在BT融资和施工方面的业绩，为其提高企业资质和今后打入国际融资建筑市场积累经验。
(四)BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目特点之一是资金占用大，建设期和资金回收过程长，银行贷款回收慢，投资商的投资积极性和商业银行的贷款积极性不高。而采用BT模式进行融资建设未来具有固定收益的项目，可以发挥投资商的投资积极性和项目融资的主动性，缩短项目的建设期，保证项目尽快建成、移交，能够尽快见到效益，解决项目所在地就业问题，促进当地经济的发展。 在我国采用BT模式融资建设公共项目刚刚兴起，这种新兴起的融资、建设、移交模式还处于摸石过河、总结经验、不断完善之中，也许在运作中会逐渐发现风险和不足之处，但是从目前运作情况看，已经采用BT模式建设的项目普遍运作良好，解决了项目建设资金紧缺问题，推动了项目所在地经济的可持续发展。 TBT TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：ZF通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目;项目建成开始经营后，ZF从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益;按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给ZF。实质上，是ZF将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入(来自待建项目)，最终收回待建项目的所有权益。这可用图1直观地说明：
TBT模式两大特点其一，从ZF的角度讲，TOT盘活了固定资产，以存量换增量，可将未来的收入现在一次性提取。ZF可将TOT融得的部分资金入股BOT项目公司，以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知，BOT项目融资的一大缺点就是ZF在一定时期对项目没有控制权，而ZF入股项目公司可以避免这一点。
其二，从投资者角度来讲，BOT项目融资的方式很大程度上取决于ZF的行为。而从国内外民营BOT项目成败的经验看，ZF一定比例的投资是吸引民间资金的前提。在BOT的各个阶段ZF会协调各方关系，推动BOT项目的顺利进行，这无疑减少了投资人的风险，使投资者对项目更有信心，对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入，未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易。 现有融资环境支持TOT 中国目前经济收益良好稳定的铁路支线、专用线为数不少，而且还有少量城市间高速铁路，这些现金流量可观而且已经基本明朗化的项目对投资者来说极具吸引力。通过前面分析TBT融资模式的突破口在于TOT中项目的转出，既然中国有这么多对投资者有很大吸引力的铁路项目，那么，项目转出就有了可能，从而将TBT融资模式实践于客运专线建设就有了可能。
中国民间资本总额十分庞大，2005年12月末，中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元人民币。一直以来，由于缺少丰富的投资渠道和金融产品，加上近年来股票市场的低迷，大量的民间资金滞留银行，同时在国际市场上仍有数千亿美元的游离资本在寻找投资对象。这些都表明中国客运专线建设项目实施TBT项目融资模式有充分的资金保障。 TBT融资模式中，ZF通过TOT一次性融得资金后，会在BOT项目中入股，甚至主导项目的实施。这样，其他投资人就不用担心财务上和ZF履行合同上的问题，而且有了ZF的强力参与，又有了资金的保证，就大大增加了项目实施的成功率。
从国家的政治环境上讲，中国已经在很长一段时间内保持政治稳定，经济稳定快速发展，投资环境逐步改观，ZF诚信也在逐步提升，相关法律体系越来越完善。
通过上面几方面的分析可以看出，在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式是可行的。 正视两大敏感问题
虽然以BOT为主的TBT项目融资模式，兼备了两种融资方式的优点，可广泛在投资规模大、经营周期长、风险大的客运专线建设项目中应用，但在实施中还有两个关键问题必须解决。 第一，TOT转出项目的经营权如何定价?
TOT中项目的转出是TBT融资模式得以实施的突破口，而转出项目的经营权的合理定价则是转出协议达成的关键。如果转让价格过低，会使转让方遭受财产损失;如果转让价格过高，则会降低受让方的预期投资收益，导致转让协议难以达成，或者项目产品价格过高。在后一种情况下，如果转让方为了达成协议，则需要在其他方面做出较多的让步和承诺，而过多的让步和承诺对于转让方而言同样会造成一定的损失。
相对于账面价值法、重置成本法、现行市价法，收益现值法可以比较真实地反映拟转让项目经营权的真实价值。它通过估算TOT项目融资标的未来预期收益并折算成现值，来确定TOT项目融资标的价值的一种评估方法，其基本原理是期望价值理论，是基于标的的预期收益角度对其价格所作的评估。
但由于中国国内铁路投资环境，尤其是投资软环境如法律环境、行政环境方面的问题，加大了受让方在经营期间的预期风险，受让方一般比较难以接受收益现值法评估出来的经营权价格，或者会对出让方和ZF提出比较苛刻的条件，导致TOT协议难以达成。所以，给TOT转出项目的经营权定价时，要在收益现值法的基础上，充分考虑各种风险因素，进行修正，使价格趋于合理、可行。目前，国际上比较认同的方法是美国西北大学教授阿尔费雷德·巴拉特创立的巴拉特评估法。 第二，拟转让经营权的已建TOT项目要与待建客运专线建设项目相匹配。
TBT项目融资模式是以BOT项目为中心进行的，是以建设BOT项目为最终目的，所以，选择与BOT项目相匹配的拟转让经营权的已建项目也是至关重要的。
首先，拟转让经营权的已建项目的规模、净现金流，即其经营权在特许期的估价要与待建客运专线建设项目相匹配，有专家认为还要尽可能选择运营成本较低，不需要作较大的固定资产更新换代的已建项目为好。
其次，为了促成某待建客运专线建设项目的BOT融资建设计划，业主或者是宗主国可选择的拟转让经营权的已建项目不应该局限于铁路项目，也可以是其他项目，如：火电厂，某高速公路段，等等;只要是与待建项目相匹配，或者说更符合潜在投资人的期望要求就行。 另外，拟转让经营权的项目可不止一个，可以是几个项目的一部分打包，不过，这就会给接手经营的BOT项目公司的管理带来不便，可以视具体情况而定。
第四篇：贾康：PPP--城镇化投融资的模式创新
作者：贾康(CF40成员)
经济学中有个重要的‘纳瑟姆’曲线，它表明当城镇化水平达到30%而继续上升至70%的区间，是城镇化率上升最快的发展阶段。目前我国城市化正处于快速发展阶段。从国际经验看，此阶段的一个突出特征是需要大量资金投入，合理解决资金投入问题是保持城镇化健康发展的客观必要条件，仅依靠政府财政收入远远不够。
PPP：新型公共事业管理模式
关于公私合作伙伴(PPP)的概念目前还没有一个公认的定义，我们根据人们对PPP的认识，并结合公私合作伙伴及其管理模式作出这样一个定义：
所谓PPP，是指政府公共部门与民营部门合作过程中，让非公共部门所掌握的资源参与提供公共产品和服务，从而实现政府公共部门的职能，同时也为民营部门带来利益。通过这种合作和管理过程，可以在不排除、并适当满足私人部门的投资营利目标的同时，为社会更有效率地提供公共产品和服务，使有限的资源发挥更大的作用。PPP的运行具有三个重要的特征：伙伴关系、利益共享和风险分担。
伙伴关系是PPP第一大特征，其独特之处是项目目标一致：以最少的资源，实现最多的产品或服务。
利益共享是PPP的第二个特征。PPP中需要对民营部门可能的高额利润进行控制，即不允许其在项目执行过程中形成超额利润。共享利益在这里除了指共享PPP的社会成果之外，也包括使作为参与者的私人部门、民营企业或机构取得相对平和、稳定的投资回报。PPP的第三个特征是风险分担。公共部门尽可能大地承担自己有优势方面的伴生风险，而让对方承担的风险尽可能小。与此同时，民营部门会按其相对优势承担较多的、甚至全部
的具体管理职责，而这个领域对于公共部门而言，正是管理层“道德风险”的易发领域。PPP管理模式中，更多是考虑双方风险的最优应对、最佳分担，而将整体风险最小化。当前我国开展PPP存在诸多问题
我国早在上世纪末就有通过PPP模式建设基础设施的项目，目前已经在多个领域采用了该模式，但存在以下几个方面的问题：
没有完善的法律体系。目前我国关于PPP的相关法规，主要来自于国务院及各部门制订的管理办法，同时，各地也根据各地情况制订了相应的管理办法。由于PPP项目的复杂性及长期性，这些办法不足以支持PPP项目的长期和可持续的发展。
缺乏专门管理机构。由于PPP项目更多涉及财政资金的未来支出，有必要由一个部门来单独管理PPP项目的实施，以防未来财政风险的无限扩大。
风险转移的目标没有充分实现。我国开展的PPP项目，很多经营性项目都有财政补贴，虽然名义上是采用了PPP模式，但并没有将经营风险完全转移，政府在许多项目中负责“兜底”。
项目运营周期较短。当前我国实施的一些PPP项目(如BT项目)运营期通常只有3-5年，不仅没有解决政府财政融资问题，相反被私营部门增加了一部分成本。这与采用PPP的初衷是不一致的。
项目多集中在用户付费项目。PPP的核心理念之一就是解决财政资金困难问题，在用户付费项目中，完全可能通过使用者付费的市场化方式解决问题。
财政部门监督和约束力弱。我国PPP项目一般由各部门安排，与财政没有必然联系，在需要融资时还要求财政部门出“安慰函”。这与国际货币基金组织强调在PPP项目中财政部门有一票否决权是不一致的。
总之，如果我们不对当前使用的PPP模式及时规范、加强监督和有效控制，必然会给地方政府带来更严重的债务危机。
城镇化投融资中的公私合作形式
首先，就基础设施而言，选择公私合作管理模式应根据基础设施的不同形态来确定。对于已有的基础设施，政府可以通过出售、租赁、运营和维护合同承包等形式与民营企业合作，向民营企业发放特许经营权证，由民营企业进行经营管理。民营企业可以直接向使用者收费，也可以通过政府向使用者收费。通过政府和民营企业的合作，提高基础设施的使用与运营效率。在出售和租赁的形式中，还可以为政府置换和融通资金，从而支持和从事新的基础设施建设。
在扩建和改造现有基础设施方面，政府可以通过租赁-建设-经营(LBO)、购买-建设-经营(BBO)、外围建设等形式与民营企业合作。通过这种形式，可以加快提升基础设施的功能和加快基础设施升级、改造的速度，也可为政府新建其它基础设施筹集一定的资金。
对于新建的基础设施，政府可以采用建设-转让-经营(BTO)、建设-经营-转让(BOT)、建设-拥有-经营(BOO)等形式与民营企业合作，为新建基础设施融入民间资本，同时提高资金的使用效率和提高基础设施的建设质量。
其次，在公用事业领域，特别是在污水处理、自来水、煤气、电力和热力供应等方面，一般可通过使用者付费和政府补贴相结合的方式使投资者能够收回投资并得到合理的投资回报。
而在公共服务方面，为最大限度满足人们对公共服务的需求，理想的模式是通过公私合作的模式来提供。其要点是：政府公共部门确定所需服务的数量和质量，具体服务由私人部门提供，提供价格可通过公开招标价格听证会或双方议价等方式形成。
公私合作模式需政策配合
完善法制体系。我国目前采用的是部委发“通知”，指定“政策”的方式来规范，其法律效力较低，而PPP的特殊性决定了要对项目公司、招投标和税收优惠等问题做出特别的法律规定，这就意味着PPP立法与一般法规必然存在一些冲突。国务院各主管部门在各自管理范围内做出的规定，只能适用于一部分行业，且都是从自身管理角度出发，很多时候不能相互衔接，缺乏全局性和系统性。
我们需要通过立法方式来保证在PPP项目中的各方利益不受损害，特别是公众利益，同时要明确PPP应用的领域与方式。
加强机构建设。我们可以在财政部下设立专门的管理部门负责公私合作项目的相关工作，并下设PPP项目采购、合同管理指导的经济咨询机构，利用现有行业部委下属的具有专业知识(比如交通、污水处理等)的技术咨询机构，满足PPP模式在各行业的应用需求。明确政策指导。建议出台支持运营周期长的PPP项目政策，同时充分发挥市场机制，降低政府在PPP项目中的成本和风险。针对项目本身经济性的强弱采用不同的激励政策。提高项目开发和储备能力。在设立相应的管理部门的同时，建议该部门同时负责PPP项目的开发与储备，依据“物有所值”的理念和定量计算的方法来确定一个项目是否能够采用PPP模式。
促进能力建设。PPP项目涉及金融、法律、会计等多个领域的专业技术，需要一大批既有理论又有实践经验的复合型人才。要加强相关人员的培训，并加大相关专业人才和管理技术的引进力度。
完善并加强合同管理。在我国现有的合同管理政策中，包括《城市供水特许经营协议示范文本》、《城市污水处理特许经营示范文本》等，虽然对相应的定价、风险、标准等做出
了规定，仍然存在诸如价格调整、风险控制等方面出现不少问题，希望能尽早完善并规范化管理。
提升监管管理力度。我们应当在不同阶段实施不同的监督举措，在招投标阶段、运营阶段和资产转让阶段都应有相应的监督管理依据与措施，可参考英国的做法。
加强风险管控。凡是PPP项目都属于政府投资公共项目，特别是私人融资项目，虽然在有产出后才向投资者付款，但是，未来每年支出的现值总额便是政府的或有债务。如果PPP项目规模过大或总额过大，则可能给政府带来财政风险。国际货币基金组织(IMF)认为财政部门在PPP项目立项上应有否决权，以此防范项目带来的财政风险。
第五篇：**生态建设和水源保护建设(PPP模式)项目化成生态小镇实施建设项目建设期绩效考核方案
**生态建设和水源保护建设(PPP模式)项目
化成生态小镇实施建设项目建设期绩效考核方案
一、项目基本情况：
**生态建设和水源保护建设(PPP模式)项目化成生态小镇实施建设项目建设内容包括：道路工程(含路基工程、路面工程、行道树、2号线水景观打造)、雨水管道、污水管道、电力浅沟、路灯、交通工程及红线外景观打造。项目总投资约为2亿元。该项目现已竣工验收合格并交付使用。
二、
绩效考核主体
按照PPP项目合同的约定，项目绩效考核应由SPV项目公司向项目实施机构发起申请，由项目实施机构组织绩效小组或由项目实施机构委托咨询机构对项目进行考核。
三、
绩效考核对象
项目社会资本方、项目SPV公司。
四、
绩效考核原则
按照PPP项目管理规定及PPP项目合同的约定，把绩效考核作为一种管理监督手段，就社会资本方及项目公司对整个项目建设期的建设成果和过程管理进行评价，不断提高项目质量管理、安全管理、投资管理水平，保证项目的顺利实施。
五、
绩效考核指标
项目建设期绩效考核的主要内容有：工程质量、建设工期、施工安全、项目投资的使用和管理以及项目管理团队组织协调管理等。
六、
绩效考核依据及评分办法
本项目可用性费的建设期绩效考核总分为100分，其中项目工程质量占30%;项目建设工期占20%;项目施工安全占30%;项目团队稳定性占比10%;资金使用及管理占比10%等。各项分值及具体考核办法如下：
评分内容
考核项目
考核要求
考核标准
工程质量
(30分)
符合相关质量要求
符合《建筑工程施工质量验收统一标准》、《室外排水设计规范(2016版)》、《城市绿地设计规范》(GB50420-2007)、《城镇道路工程施工与质量验收规范》(CJJ
1-2008/
J
792-2008)、《城市道路路基工程施工质量验收规范》(DBJ50-078-2008)、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ
D63—2007)、《道路交通标志和标线》(GB
5768-2009)、《道路工程制图标准》(GB
50162-1992)、《市政公用工程设计文件编制深度规定》建设部、《园林绿化工程施工及验收规范》CJJ82-2012、《城市道路设计规范》CJJ37-2012、《低压配电设计规范》GB50054-2011、《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007等相关质量标准、设计规范和地区行业质量规范。
符合相关质量验收标准的所有单项工程竣工验收合格，得及格分30分。
质量事故
单项工程发生质量事故。
单项工程每发生一次质量事故扣0.3分。
建设工期
(20分)
按时竣工验收
(10分)
建设工期(自开工日起，至项目工程竣工验收合格之日止)符合合同约定，按时实现工程竣工验收合格。
符合合同约定、准时或提前实现工程竣工验收合格的，得10分;延期30天内竣工验收的扣1分，延期60天内竣工验收的扣2分。超过60天竣工验收
的每推迟5天扣1分，扣完10分止。
按时投入使用
(10分)
工程竣工验收合格，按时投入使用。
符合合同约定、按时投入使用的，得10分;每推迟20天扣1分。
施工安全
(30分)
安全管理(15分)
施工安全符合《建设工程安全生产管理条例》(国务院令第393号)、《建筑施工安全检查标准(JGJ59-2011)相关规定。
以建设期内卢氏县相关行政主管部门对本项目安全生产通知为准：
被责令改正的，每一次扣0.5分;
被责令停工整顿的，每一次扣1分。
安全事故(15分)
建设期内生产安全事故为零。(安全事故等级划分参照《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)相关规定执行
发生一般事故的，每一起扣1分;
发生较大事故的，每一起扣2分;
发生重大事故或特别重大事故的，此项不得分，政府方选择接管或选择终止。
资金及使用管理(10分)
资金的执行使用管理情况(5分)
资金下达及时，执行率高(90%以上)，使用安全，管理规范
每发现一次不符合制度，不规范情况扣0.5分。
对工作的推进情况(5分)
管理和使用情况符合规范且未对相关工作造成严重影响
资金管理和使用情况不符合规范或对相关工作造成严重影响，每发现一次扣0.5分。
团队及稳定性
(10分)
项目团队成员(10分)
保证项目团队核心成员(根据投标文件中对核心成员的定义)稳定。
非政府原因更换项目经理扣2分;每换一个其他项目团队核心成员，扣1分。(特殊情况确需更换的应经甲方书面同意可以不扣分)
七、
绩效考核流程
①项目竣工→②SPV公司或社会资本方向实施机构提交绩效考核申请→③实施机构组织考核小组或实施机构委托的考核单位进行绩效考核→④出具绩效考核评分报告→⑤提交考核报告至财政局PPP项目中心。