发展交通职业教育论文范文第1篇
摘 要：文章通过对比分析部分西方国家在实施绿色交通方面的措施和广东省部分城市实施绿色交通的现状，认为广东省应根据城市特点，通过经济、法律手段降低居民对小汽车的拥有量及对公共道路、场所的占用，将自行车交通放在特殊的交通地位，并从管理、技术上对进一步优先发展广东省绿色交通提出了建议。
关键词：广东省 绿色交通 优先发展
一、引言
随着我国人民的生活水平的不断提高，汽车已进入普通百姓家庭并呈快速增长势头。汽车给百姓生活带来便利的同时，也带来诸多问题。如严重的城市交通拥堵、环境污染等。广东省作为改革开放的前沿阵地，当前正在实施突出生态文明建设的“粤变粤美——美丽广东”计划，根据国家绿色低碳、节能减排的政策精神，加强在政策、法律上支持公共交通、自行车交通、轨道交通等绿色环保交通建设，加强研究实施绿色交通系统管理、控制技术，应成为广东省促进交通优先发展、解决交通与环境问题的首选。
二、西方发达国家实施绿色交通的经验
（一）城市轨道交通方面的经验
城市轨道交通方面，世界上许多城市保持着轨道交通。澳大利亚的第二大城市墨尔本是闻名世界的电车城，其电车交通网纵横交错。从 19 世纪末至今，墨尔本一直保留着有轨电车。虽然其有轨电车的发展也经历过低谷，但其依然形成了代表墨尔本特色的网络规模。作为对有轨电车的补充，一个发达的放射状铁路系统从城市中心向外伸展，覆盖范围远达都市区外缘。处于市中心时，有轨电车与其他交通方式共用道路空间，待到市中心以外处，有轨电车便和中国的相同，主要在街道上行驶，但偶尔会拥有自己的专用道路。
城市轨道交通之所以越来越多的受到国际的关注，主要原因在于轨道交通可以达到节约能源保护环境的目的。地铁、快轨列车、有轨电车的专用道路可以提高车辆的速度，减少因拥堵造成的能源消耗；电力传动系统的使用，消除了尾气排放，防止环境污染；采用电能驱动，可以免去汽油或石油的使用，避免不可再生资源的浪费；使用的快速、大容量车辆，能够减少其他汽车的使用量，缓解道路交通的压力。[1]
（二）自行车交通方面的经验
自行车交通方面，荷兰阿姆斯特丹市政府交通政策的总目标是将非机动化的交通模式置于中心地位给予考虑和发展。尽管城市交通政策的主要目标是增加各种交通模式的可达性，但由于更多的考虑到生活质量和空气污染等方面的因素，因而在制定交通发展计划时给予自行车交通特殊的地位，为自行车交通的发展创造了有利的社会环境。荷兰阿姆斯特丹市、鹿特丹市、格罗宁根市的市郊，火车允许骑车人将自行车带到火车上； 每逢周末或是节假日，一些长途汽车也允许骑车人把自行车带上汽车。[2]
（三）公共交通系统技术方面的经验
另据国际交通联合会的调查答卷表明：在欧洲，交通汽车呼叫绿色信号灯优先放行系统得到了广泛的应用。德国奥地利和瑞士80%的城市，北欧国家45%的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，欧洲76%的城市拥有交通专用车道系统，设交通专用车道的道路总长度超过30km以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。巴西的库里提巴城市公共交通系统技术优先体现在：①公共交通规划是与土地使用、道路网络综合规划协调进行的；②根据城市布局进行了交通枢纽规划，总共规划了28个大大小小的枢纽站；③共设置了56km的具有物理隔离的交通专用车道；④在城市交通系统中，政府的职能主要是制定规划和政策、业务指导和协调、运营监督和检查。企业主要职能是经营和运营管理。并实施了管理一体化；⑤城市交通配有现代化的信息发布系统，车辆上一般都安装有电子显示屏，为乘客提供到站等信息，在主要的站点装有预报车辆到达的电子系统。此外，库里提巴城市交通车还具有完善的服务，尤其为老幼病残乘客提供方便。[3]
三、广东省实施城市绿色交通的现状
（一）深圳市绿色交通现状
2011年9月25日，深圳市公布《深圳创建国家低碳生态示范市白皮书（2010-2011）》显示，2010年，全市公共交通客运量24.4亿人次，同比增长7.4%，交通分担率达到47.2%。2011年上半年，这些数据均有进一步增长。深圳市建设交通都市，推动低碳减碳出行效果初现：近半市民出行选择交通方式。
为减少由交通运输所产生的碳排放，深圳市一直致力实施交通主导的发展模式，完善慢行交通系统。2010年，市民出行近半采用交通，其中地铁客运量增速明显，同比增长17.7%。常规交通仍为主要交通方式，占交通总量的79.5%，其中交通大巴占69.2%。
2010年以来，全市轨道交通建设明显加快。2011年6月底，深圳轨道交通二期1-5号线全线开通试运营，运营总里程178公里。轨道交通成网运营一周内，日均客运量达到156万人次，日客运量增幅164%，公共交通分担率大幅提升，深圳市公共交通客运总量由之前的739万人次/日上升至791万人次/日。
截至2010年底，全市新开通线路113条，优化调整线路240条，新增及更新运力2104辆，大幅提高了交通500米覆盖率，原特区达到了100%，原特区外达到80%。全市“以轨道交通为骨架、常规交通为网络、出租汽车为补充”的交通格局正在形成。
在慢行交通方面，深圳积极开展公共自行车租赁系统相关研究，推进自行车道网络建设，改善自行车通行环境。在蛇口试点公共自行车租赁系统，首批建成了16个自行车租赁网点，342个配套锁柱，365辆公共自行车投入运营和使用，提供全天24小时自助服务。截至2011年6月底，共计发放自行车卡3400张，日客流量约1200人次。
在新能源汽车应用推广方面，全市已开通新能源交通线路23条，投放新能源交通大巴964辆，还有50辆纯电动出租车在运营，30座充电站陆续投入使用。[4]
（二）中山市绿色交通现状
中山市非常重视公共交通事业发展，先后出台《关于优先发展城市公共交通的实施意见》、《中山市优先发展城市公共交通实施方案》等6个文件。相关文件指出，将开辟交通专线，在市区现有主干道及新建、改建主干道辟建交通专用道，构建城市快速交通网；增加跨市交通线、大站交通快线、市内直达交通专线、学校学生专线、旅游包车专线等。购进14辆零排放纯电动公共汽车，开通“中山汽车总站—轻轨中山站”首条纯电动公共汽车试验示范运营线路，为市民提供更快捷、更环保的交通服务。
在发展绿色交通方面，自2010年起，中山市财政采取连续3年贷款贴息的方式，支持市交通公司购置230辆LNG（液化天然气）国Ⅲ环保公共汽车。从2011年起，市财政还以每年注资30%的方式，计划三年内新购置600辆交通车投入市场营运。
此外，中山市还推行多项便民举措。每年拨出4000多万元专项资金，对本市户籍60岁以上老年人、离休干部、残疾人和现役军人等特定对象免费乘坐交通车、中小学生优惠乘坐交通车予以补贴。发行“中山通”老年人卡13.2万张、残疾人卡0.7万张、学生卡5.5万张。从去年底起，对持“中山通”普通卡乘坐交通车的市民给予7-7.5折的优惠；延长线路服务时间。新增7条夜班线路，延长10条日夜班交通线路服务时间。开通夜班车线路32条；推行电子交易。加快中山与珠海“珠中一卡通”交通互通工作，完善中山通IC卡申办点、充值点布局，鼓励群众持中山通IC卡乘坐交通；启动手机查询模式。建成中山交通线路、交通换乘、交通服务等信息手机查询和电脑查询系统等。[5]
（三）珠海市绿色交通建设情况
近年来，珠海市交通优先的建设力度不断增大，尤其是大力发展绿色交通系统。2011年6月，珠海市交通同城同价方案也正式实施，市政府财政每年安排的交通补贴资金达到2亿多元；2011年9月，珠海市政府印发实施《关于优先发展城市公共交通的若干意见》，明确提出要“举全市之力，大力推动城市公共交通优先发展”；2011年底，珠海市交通快线正式开通运营，按照计划，陆续投入使用的118台新交通车用于开通10条大站快线，构建以交通快线为主体的快速交通骨架网络；2011年底，珠海市交通3A路和20路入网“岭南通”全省交通一卡通，使广大市民的出行更加方便、快捷；2011年，珠海市再次投放了350辆LNG交通车运行，加上上一年投入的108辆LNG交通车和20辆纯电动交通车，全市绿色交通车已达478辆，约占交通车总数的30%。2012年，珠海市完成在主城区150-200座站点建设，投放5000辆自行车，新购400辆绿色交通投入使用；同年，珠海市还通过现代有轨电车路网规划方案，计划5年内实现一公里一站的现代有轨电车交通。
此外，珠海市以实施同城同价为契机，降价惠民，票价平均下调幅度达到35%，最高降幅超过50%。同时，珠海市加大对西部地区的运力投放，加密东西部交通服务班次，不断优化线网布局。目前，珠海市西部地区共投放交通车510 辆，占全市交通车总数的31.6%，已实现了交通服务和交通IC卡的全市覆盖，在全省率先了实现100%行政村通交通。[6]
四、广东省绿色交通优先发展的对策
与西方发达国家相比，广东省在绿色交通发展方面存在着一些问题，比如，政府对建设绿色交通缺乏系统规划，政策扶持力度还不够。广东省作为经济发达地区，对绿色交通的政策没有给予明确的法律保障，资金投入有限、发展步伐相对滞后。但是我们完全可以借鉴国外的先进经验，结合广东省自身的特点制定广东省绿色交通政策。
（一）借鉴国外经验对绿色交通系统进行全面规划
美国在1990年就制定了《空气净化法》，要求凡城市地区未达到空气净化标准的都将取消其享受政府道路建设费补贴的权利；1991年新修订的地面交通法中增大了对交通的投入，并加大了对交通建设的投资数额，鼓励交通企业使用绿色环保能源汽车；1992年制定的“能源法”中规定优先发展交通，对职工乘交通车辆给予每月60美元的税后补贴，鼓励人们驻车换乘交通和与他人合乘小汽车，减少能源消耗和环境污染。[7]
广东省作为突出生态文明建设的经济发达地区，完全有能力学习借鉴美国经验，对建设绿色交通系统进行全面规划。如深圳、中山、珠海等城市应根据城区人口相对集中、地势较平坦、空气质量较高的特点，通过经济、法律手段降低市民对小汽车的拥有量及对公共道路、场所的占用，降低环境污染；应进一步加大对绿色交通的财政政策支持，特别是对往返于主城区与周边城区的绿色交通与单位通勤车给予大力财政补贴，适当限制往返于主城区与周边城区的小汽车通行，加快绿色交通发展步伐。
（二）完善绿色交通专用车道和号灯控制系统
制定自行车交通发展计划时没有给予自行车交通特殊的地位，并为自行车交通的发展创造有利的社会环境。广东省应根据不同城市和城区的特点，更多地考虑生活质量和空气污染等因素，将自行车交通模式置于中心地位，在自行车车道、交通换乘、场地保管、维修保养等方面做出更细致完善的计划与安排。
在绿色交通专用车道、信号灯控制等交通优先技术的管理水平与国外存在很大差距。广东省各城市对交通企业投入的资金大多被用来更新和新购车辆，但绿色交通专用车道、信号灯控制等交通优先技术管理跟不上，导致很多时候在实际行驶中交通优先名存实亡。应加快引进落实交通专用车道系统、公共汽车信号分离系统、交通信息发布系统等系统工程，提高绿色交通管理水平，使交通优先名符其实。
（三）普及绿色交通理念完善相关的法规制度
绿色交通观念尚未普及，绿色交通的建设与发展所需要完善的政策、法规等保障条件不足，对实施绿色交通的“绿色管理”不够。在此方面，应学习杭州市绿色交通管理经验。杭州市要求公共交通车辆禁止在市区鸣笛 （特殊情况除外），并在夜间 19～21 时关停自动报站系统，避免噪声污染。在全省范围内公共交通积极推行欧III 以上排放标准，逐步淘汰欧II 排放标准的车辆，有效控制尾气排放，减少空气污染。[8]
大力整顿交通秩序，为绿色交通优先打造良好的基础。广东省各城市道路交通方式较为混杂，乱停车现象严重，行人的交通法规意识淡薄，实施交通优先难度较大。另外，一些驾驶员对交通优先的认识不足，不能做到文明行车。广东省要进一步加大整顿交通秩序的力度，努力提高行人、驾驶员交通法规意识和素质，做到文明出行，为绿色交通优先创造良好的环境。
参考文献：
[1]刘翠莲 梅柠.城市公共交通的绿色低碳研究《特区经济》.2012 年 10 月.
[2]周宏 韩良峰.城市交通. 走绿色环保发展之路——荷兰城市自行车交通建设的经验和启示《经济问题探索》.2011 年第 9 期.
[3][7]张卫华.城市公共交通优先通行技术及评价方法研究 [博士学位论文].南京东南大学交通学院，2003.
[4]2011年09月26日.深圳新闻网.
[5]《中山实现交通与8个城轨站点无缝对接》《广州日报》2011年05月11日.
[6]www.zhuhai.gov.cn.2012年6月5日.“珠海市交通运输局2012年度责任白皮书”.
[8]张继萍 臧丽丽 孔庆娜 张雍 刘健.杭州市绿色交通现状和发展对策《今日科技》2009.11.
作者简介：
宫 峰 （1955-），男，黑龙江伊春人，珠海城市职业技术学院副院长，广东省社会科学院珠海分院院长助理，博士，高级工程师。该论文系珠海市‘十二五’哲学社会科学规划课题成果。
发展交通职业教育论文范文第2篇
摘要：循环经济的发展需要物质流通领域的绿色化，绿色物流是现代物流的主要发展趋势，它突破了以往非绿色物流对环境与资源的负面影响，在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用，从而能够推进循环经济的发展。在绿色物流系统构成中，发挥主要功能的要素包括集约资源、绿色仓储、绿色运输、绿色包装、绿色流通加工、绿色装卸、绿色信息搜集和管理、废弃物回收等，正是这些要素与绿色物流的行为主体——政府、公众和企业相结合，形成绿色物流系统的运行模式。从我国现阶段来看，绿色物流发展仍然较为滞后，存在许多问题，因此需要整合多方资源，从绿色物流行为主体角度，采取措施来发展我国绿色物流系统。
关键词：循环经济；绿色物流；行为主体；运行模式
尽管我国经济处于高速发展时期，但“大量生产”、“大量消费”、“大量废弃”的传统经济增长模式，已造成日益严重的资源短缺与环境恶化，成为制约我国经济持续发展的障碍。为了打破中国经济发展与资源环境矛盾之局，党和政府提出“要加快建设资源节约型、环境友好型社会，大力发展循环经济”的战略目标。
一、绿色物流——循环经济发展的需要
循环经济是按照自然生态系统物质循环和能量转换的规律，通过清洁生产技术、废物回收技术，使资源利用效率最大化，废弃物排放量最小化，将经济系统和谐地融入自然生态系统的物质和能量循环过程中，从而实现经济与环境协调发展。循环经济理念的一个重要方面就是物质流通领域的绿色化，也即绿色物流的发展。
（一）绿色物流的内涵
绿色物流是指以顾客满意和社会发展为目标，连接绿色供给主体和需求主体，克服空间和时间阻碍，实现高效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。它在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。绿色物流是一个多层次的概念，它以绿色产品为载体，既包括企业的绿色物流活动，又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。绿色物流又可分为正向物流和逆向物流。正向物流是指物料流从生产企业向消费者流动的物流，绿色供应物流、绿色生产物流和绿色销售物流都属于正向物流；而物料流从消费者向生产企业流动的物流称为逆向物流，它包括废旧商品的循环流通和废弃物的处理、流通和管理，回收和废弃物流就是逆向物流。
绿色物流是现代物流的主要发展趋势，它不同于一般的物流活动。一般的物流活动主要是为了实现物流企业的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济目标，而绿色物流除了追求上述经济利益目标之外，还追求资源节约、环境保护这一既具经济利益又具有环境效益的长远目标。
（二）非绿色物流对循环经济发展的局限
物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充，短短十几年间，物流由最初概念的形成，不断发展和完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业。但是物流技术相对发达但尚未实现绿色化的非绿色物流活动，对经济和社会的可持续发展有着一定的局限性。
非绿色物流存在单向性问题，体现在只关注从资源起始地到产品消费地的物流活动，不关注产品被消费以后废弃物的物流活动；只关注带来经济价值增值的物流活动，而忽略这种活动可能对资源与环境造成的影响。这一特性在现代物流的发展过程中几乎没有本质的改变，无论是企业内部物流资源的整合，还是企业网络间物流资源的整合，都采取这种只关注正向物流(forward Logistics)的态度，倡导从资源开发到产品消费这一全过程中涉及的所有企业进行系统化的协调处理，以最高的整体经济效率与效益为消费者提供有价值的产品、服务以及信息。而忽略其相关行为对环境的“外部负效应”，过度追求经济效益将大大消耗社会有限资源，进而影响生态环境。表现在物流活动中的如流通加工、储存、运输、装卸、包装、配送等一些基本环节，在运行过程中不可避免地对环境造成危害。比如，运输中的能耗和环境污染，配送中的拥堵，储存、装卸中的废弃物产生，流通加工、包装中的资源消耗和污染等。
非绿色物流的负面影响已经威胁到我们的日常生活。要矫正这种负效应，需要我们换一个视角来看待现代物流活动，把现代物流放到生态大系统中去考虑，这时，现代物流不仅是经济系统中的一个子系统，也是经济系统与生态系统的“桥”，即发展成为绿色物流，这样才能实现物流与循环经济发展的耦合。
（三）绿色物流对循环经济的推进
利用循环经济理念对绿色物流加以深刻理解，可将绿色物流概念提升：物流中没有废物概念，只有资源概念，各环节实现充分的资源共享，转变污染负效益为资源正效益。绿色物流的发展对循环经济的实现起着重要的推进作用。
1．绿色物流是绿色经济循环系统的基本纽带。绿色物流使资源、绿色产品、绿色消费共同构成了一个节约资源、保护环境的绿色经济循环系统(如图1)。
绿色物流以绿色产品为载体，要求物流对象、物流装备本身绿色环保。绿色设计与制造是综合考虑优化资源利用和环境影响的设计制造系统，使工业产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个生命周期对环境影响最小，不损害人体健康，资源的利用效率最高。绿色消费是指人们不再以大量消耗资源、能源求得生活上的舒适，而是在求得舒适的基础上，考虑环境问题以及尽可能节约资源和能源，即人们的消费心理和销售行为向崇尚自然、追求健康转变，从而在整个社会带来绿色消费潮。
绿色物流和绿色设计与制造、绿色消费之间是相互渗透、相互作用的。绿色设计与制造是实现绿色物流和绿色消费的前提，绿色物流可以通过流通等相关途径对生产的反作用来促进绿色设计与制造，通过绿色物流管理等来满足和促进绿色消费。从图1中可以看出，绿色物流是联系资源与产品、产品与消费的纽带，正因为绿色物流的存在才得以构成循环经济。绿色物流是循环经济在物流业的表现，在循环经济中的地位不可替代，是发展循环经济的重要工具。
2．绿色物流是发展循环经济的内在要求。物质流是所有生产、工业运行的本质。物质流和能量流是工业体系的基础。实现物质和能量的高效利用以及物质的闭路循环，对现存企业的能量流、物质流以及信息流等进行重新集成。企业间建立良好的绿色物质流动和循环利用，是生态工业和循环经济的内在要求，是现代化企业的本质特征。在企业内部主要表现为生产物流的合理化；在企业间表现为购销物流和供应链的合理配置管理，这也正是绿色物流的重要研究内容。
在实际运作中，循环经济的内在要求是实现物质流的良性循环，资源的减量化与减少废物排放与污染环境，在降低废弃物流比例的同时尽量提高逆向物流的比例；能量流的高效流动，提高能源的转化效率，减少排放到环境中的废能，尽量减少物质的运输、装卸搬运等活动。上述这些要求和措施实施的重要保证是绿色物流。循环经济强调的是流通和资源的循环利用，而绿色物流则充当这一主角。伴随循环经济的整个过程。绿色物流过程的优劣将直接影响循环经济的有效运行。
3．绿色物流是发展循环经济的重要途径。物流是国民经济的大动脉，无论是企业内部的生产活动，还是企业间的物能交换，乃至整个社会的经济活动，都不能脱离物流。绿色物流是对物流的进一步提升，其考虑环境、资源等问题，是可持续发展的必然要求。如果只讲究物流而不考虑绿色因素，那么国民经济将随时有崩溃的危机。要进一步提升循环经济，必须进一步研究和大力发展绿色物流，特别应强调对物流的效率问题和逆向物流等关键问题的研究，这对循环经济的健康发展具有举足轻重的作用。同时循环经济的健康发展也将促进绿色物流理论的深化和绿色物流的进一步发展。
二、绿色物流系统要素构成及行为模式
（一）绿色物流系统要素构成
绿色物流系统构成中，发挥主要功能的要素包括集约资源、绿色仓储、绿色运输、绿色包装、绿色流通加工、绿色装卸、绿色信息搜集和管理、废弃回收等。
1．集约资源。这是绿色物流最本质的内容，也是发展物流的主要指导思想之一，即通过整合现有资源，优化资源配置，企业能够提高资源利用率，减少资源消耗和浪费。
2．绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理，以节约运输成本。布局过于密集，会增加运输的次数，从而增加资源消耗；布局过于松散，则会降低运输的效率，增加空载率。仓库建设前还应当进行相应的环境影响评价，充分考虑仓库建设对所在地的环境影响。
3．绿色运输。绿色运输首先对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划。通过缩短路线和降低空载率，实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料，以提高能效。绿色运输还应当防止运输过程中的泄漏问题，以免对局部地区造成严重的环境危害。
4．绿色包装。采用节约资源、保护环境的包装，其特点是节省材料和能源，易于回收利用和再循环。包装材料可自行降解且降解周期短，对人体和生物系统无毒无害，包装产品在其生命周期全过程中均不产生环境污染。
5．绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工，以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。物流中的加工虽然简单，但亦应遵循绿色原则。绿色流通加工的途径主要分两个方面：一方面变分散加工为专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用效率，以减少环境污染；另一方面是集中处理加工中产生的边角废料，以减少分散加工所造成的废弃物污染。
6．绿色装卸。在装卸过程中进行正当装卸，避免商品的损坏，从而避免资源浪费以及废弃物对环境造成污染。另外，绿色装卸还要求消除无效搬运，提高搬运的灵活性，合理利用现代化机械，保持物流的均衡顺畅。
7．绿色信息搜集和管理。物流不仅是商品空间的转移，也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色物流要求对绿色物流系统的相关信息能够及时有效地进行收集、处理，并及时运用到物流管理中去，促进物流的进一步绿色化。而且，物流信息的搜集、整理、储存过程也应是绿色的。
8．废弃回收。由于废弃物的大量产生严重地影响人类赖以生存的环境，必须有效地组织废弃回收物流，使得废弃物得以重新进入生产和生活循环或得到妥善处理。
（二）绿色物流的行为主体及运行模式
绿色物流作为新的物流形式，从强调物流对企业经济效益的贡献，转向强调物流及物流决策对企业和社会的全面影响，因而引起公众和政府的关注，也是企业管理者必须面对的问题。政府、企业以及代表社会的广大公众构成了绿色物流系统运行过程中的行为主体，它们是绿色物流战略实施和发展的推动力量。
1．公众的绿色消费理念是绿色物流发展的巨大推动力。清洁的环境给公众带来的是新鲜的空气、洁净的水质、畅通的交通、舒适的工作和生活环境，公众的环境意识及其相应的行为对绿色物流战略的实施同样具有不可替代的推动作用。关心环境污染问题、具有环境危机感的公众往往会采取积极的措施，避免造成更多的污染，例参与生态购买和生态消费活动、崇尚“绿色消费”。“绿色消费”有三层含义：一是人类的消费活动无害于环境，即“无污染消费”，选择有助于公众健康的绿色产品；二是从资源学的意义来讲，人类的消费活动应做到对自然资源的“适度”和综合利用，即减少自然资源的消耗速率、按照资源的多重使用属性做到“重复使用、多次利用”，节约资源；三是在消费过程中注重对垃圾的回收和处置，不造成环境污染。
坚持绿色消费方式的公众更愿意购买有利于生态环境的产品或服务。据统计，在欧盟，目前70%的公众认为，公司的环境声誉会影响他们对该公司产品或服务的购买。可以说，正是公众的绿色消费观念，促使企业积极主动地提供绿色产品、绿色包装和绿色服务。对于物流企业来说，物流系统的绿色化将为企业赢得良好的环境声誉，从而得到广大公众的认可，赢得更多的客户。另外，公众对某种非环保行为的强烈抗议也会促使政府采取相应的法规措施，从而限制企业的环境污染行为。例如，公众对废弃物填埋处理和焚烧处置的强烈抵制，促使了许多国家制订包装废弃物回收法、电子产品回收法等，也是促使企业实施绿色物流战略、实施逆向物流计划的主要原因之一。
2．企业是绿色化物流的基本施行者。企业是实施绿色物流的基本主体。当企业意识到消费者对环境问题的日益关注，并意识到企业的环境战略将为企业带来新的市场机会，通过关注环境来促进产品销量或业务量的增长已是大势所趋。在物流市场中，最大的需求来自工商企业，物流的提供方也是生产企业自身或第三方物流企业，所以，企业物流是全社会物流系统中的最重要组成部分。企业物流的绿色化是企业环境战略的重要组成，它不仅能改善企业本身经营活动对环境的影响，而且还能推动企业产品所在的供应链的绿色化，进而推动全社会物流系统的绿色化。因此，企业是绿色物流的直接实施者，是可持续发展战略的最核心的行为主体；没有工商企业的行动，一切环境保护计划都将无法实现。
3．政府必要的服务和环境监管是绿色物流发展的保障。绿色物流系统的正常运转需要政府部门提供必要的服务和监管，包括金融、财政、保险、监管、计量、教育等政府职能的发挥。如政府可通过立法和制定行政法规，将节约能源、保护环境的要求制度化。可利用财税手段，对道路资源、不可再生能源、不可再生包装材料的使用等收取附加费，对噪声污染、废气污染行为加以惩罚和限制，对包装废弃物、产品废弃物的处置进行严格的限制等；以基金或补贴的形式，对物流过程中的节约资源、降低污染的行为予以鼓励和资助；利用产业政策，直接限制资源浪费型和环境污染型的产业发展；政府通过开展绿色物流的宣传教育，对物流中的经济主体——工商企业、物流企业以及末端消费者，大力宣传绿色物流的内涵和意义，可强化绿色物流意识。可以说，政府职能的发挥是企业实施绿色物流战略的外部驱动力，是绿色物流发展的保障。
根据以上绿色物流行为主体，我们构建出绿色物流系统的行为模式，如图2：
三、我国发展绿色物流、促进循环经济的策略
当前，我国在经济高速增长的同时，又面临着相当严峻的资源与环境问题和困难。为此国家提出发展循环经济战略。在国家总体战略的指导下，各级地方政府纷纷提出实施绿色工程的具体方案，促进企业对有关绿色管理策略的实施。如北京市就提出，首都的可持续发展仅仅强调清洁生产、适度消费是远远不够的，由绿色商流和绿色物流构成的绿色流通应该成为北京市可持续发展必不可少的组成部分。一些城市也在国际化城市目标中引入了绿色物流的概念。但是，从我国现阶段的实践看，绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，尤其是缺乏对资源环境的价值分析和成本估算，对于环境污染、交通拥挤的代价尚未以成本的形式引入到企业的成本核算体系中，实施绿色物流还未成为大多数企业的主动选择，绿色物流的发展上仍存在一些问题，值得我们重视。
我国绿色物流系统的发展离不开物流行为主体作用的发挥。
（一）政府要发挥积极引导和有效监管职能
政府职能的有效发挥，能为绿色物流发展营造良好的外部环境，尤其在物流绿色化的起步阶段，政府更应高度重视，大力扶持。应控制物流活动中的污染发生源，如收取车辆排污费、积极发展清洁燃料货车，提倡铁路、水路运输，改善运输组合方式等等；限制交通量，通过政府引导作用，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率；通过道路与铁路的立体交叉发展，建立都市中心环状道路，制定道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化等措施；制订相关法律，通过制订相关法律对资源开采、新材料的使用、排放废弃物以及废弃物的回收进行规范；制定如制定运输车辆的废气排放标准、噪声标准，车速标准、安全标准、设备规格、规定设备、使用的燃料标准，实现装卸工具的标准化和包装尺寸的标准化；采取财政、金融手段，对实施绿色物流的企业给以必要的支持和鼓励。
（二）企业应构建一种自律型的绿色物流管理体系和流程
绿色物流实施的基本主体是企业，因此要采取有效的措施使包括物流企业在内的所有企业达到营运的绿色化，要把环保渗透到企业的整体职能及其他职能中，且作为管理的职责之一。应改变运输方式，尽量实施联合一贯制运输（联合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等各种运输方式的长处，把它们有机地结合起来，实行多环、多区段、多运输工具相衔接的一种运输方式）；物流企业应该改造现有的仓储设施，优化存储条件，制定科学存储规划及保管程序，以最大限度地保证商品的品质，减少耗损，抑制商品品质变化和有害废弃物的排放或泄露；采用适度包装、可循环包装，开发新型包装材料；开展绿色流通加工，改消费品分散加工为专业集中加工，集中处理消费品加工中产生的边角废料，以规模作业方式提高资源利用效率，减少环境污染；加快绿色物流的科学技术改造，通过第三方物流的建立和对物流流程环节以及各设施器械的技术创新、技术引进和技术改造，最大限度地降低物流的能耗和货损，增强环保能力；开展共同配送，共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的、集约化的配送方式，它是由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送，统一集货、统一送货，可以明显地减少货流，有效地消除交错运输，缓解交通拥挤状况，还可以提高市内货物运输效率，减少空载率，有利于提高配送服务水平，使企业库存水平大大降低，降低物流成本。
（三）树立绿色消费观念，开展绿色消费行动
绿色消费理念和行动的进行能刺激企业的绿色经营行动，促进物流绿色化发展。应积极倡导公众绿色消费；选择绿色产品（绿色产品指产品及其包装在全生命周期都对环境无害，产品废弃后能回收、再循环）；支持回收活动和支持再生资源产品。
参考文献：
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［4］李文静.国外绿色物流的发展与实践［J］.物流技术，2005，152(9):194-195.
(责任编辑郑英龙)
发展交通职业教育论文范文第3篇
摘要：从西方发达国家经验来看，郊区化是城市化的一个阶段，其出现既有其必然性和合理性，同时也给城市现代化建设带来许多问题。在我国当前城市化高速发展时期，科学审视住宅郊区化现象。对于实现城市可持续发展具有重要意义。本文拟从城市现代化建设的宏观视角出发，综合考虑经济、政治、文化、社会等各种因素，审视我国当前城市化进程中住宅郊区化现象，分析出现的问题，并且提出相应的解决策略。
关键词：城市化；住宅郊区化；城市规划；可持续发展；城市群
文献标识码：A
回顾西方国家的城市化历程，基本上经历了以下几个阶段：前城市化(Pre-urbanization)、集中城市化(urbanization)、郊区化(Suburbanization)、逆城市化(counter-urbanization)和再城市化(Re-urbanization)。前城市化时期是工业革命之前，那时城市数目少、规模小，人口比重低，城市人口增长缓慢。集中城市化发生在工业社会时期，以中心区高度向心集聚和中心区人口高速增长为特征。其后，发达国家开始普遍进入郊区化阶段，即人口和产业由中心市区向周围地区分散，继而向远离中心区的外围地区扩散。到了20世纪70年代早期，发达国家开始出现逆城市化现象，表现为大城市地区的人口净迁出增加，人口数量减少，而小城市人口增长则较快。20世纪80年代中期以后和90年代初，发达国家又出现了再城市化现象，人口迁移流重新返回大城市或城市地区。
据有关报道，我国近年来许多城市都出现了住宅郊区化的趋势，郊区尤其是近郊地带逐渐成为房地产开发和消费的热点区域。因此，探讨住宅郊区化问题，对实现我国城市可持续发展和城市现代化具有十分重要的意义。本文将对比西方国家和我国的城市化情况，探讨我国住宅郊区化过程中存在的问题，并提出相应的策略。
一、住宅郊区化及其出现的问题
从历史来看，郊区化出现在大规模集中城市化之后。20世纪初期，面对集中城市化所显现出来的诸如人口爆炸、居住条件恶劣等城市病，人们开始考虑城市由集中转向分散的发展模式。霍华德的田园城市思想、赖特的广亩城市设想以及沙里宁的有机疏散理论等为城市分散发展奠定了理论基础；交通与通讯技术的发展，则为郊区化模式创造了现实基础；同时，政府政策也为城市化迈向郊区化阶段推波助澜。于是，在许多城市郊区涌现出大量远离闹市却又交通便捷、亲近自然的住宅小区，并且一些产业也随之转向郊区。应该说郊区化所产生的积极作用在各个国家都是类似的，比如在一定程度上缓解了市中心人口过度集中、住宅紧张的状况；协调了区域整体社会经济的发展，充分发挥了城市在生产、生活、流通、消费等领域的整体功能；改善了人们的居住环境等。然而，这种追求规模不断向周边地区蔓延发展的城市化道路，若不加以管理任其盲目发展下去，必然产生一系列新的城市病，最终使蓬勃发展的城市现代化建设遇到阻碍。
1.城市过度扩张与土地资源的粗放型利用
土地是城市存在、发展的根本，许多城市问题例如住宅、交通、环境等都与它有关。从国外的住宅郊区化来看，郊区化在土地利用上更为粗放。例如美国，由于郊区私人住宅主要是独门独院的房子，层数不多且空间较大，公寓式住房很少，因此土地使用效益不高。目前在我国城市化进程中也有不少城市采取了加速扩张的粗放型土地利用模式，没能跳出“摊大饼”的怪圈，造成土地使用越来越紧张。这种粗放型的城市发展模式加剧了城市发展的不和谐，一方面有限的耕地资源被城市的蔓延和扩张大量吞噬；另一方面也带来了交通拥堵、环境恶化等一系列问题。此外，由于布局过于分散、城市整体规划相对落后，在一些城市的城乡结合部(处于城市和农村的交叉地带)还出现了“城中村”现象，环境脏乱、市政设施不配套、治安混乱，造成许多社会隐患和城市问题，成为城市现代化进程中的严重问题。
2.城市生态环境恶化
从历史经验来看，郊区化往往伴随着道路的发展和私人汽车的普及，这必然带来交通、基础设施建设、能源供应以及环境保护等方面的问题。例如日本在上世纪60到70年代完成汽车普及化时，空气污染非常严重，在东京、大阪和横滨等人口密集的大城市，每年要发出几十次甚至超出百次的光化学烟雾警报及注意的通知。在我国，一些城市为了片面追求经济增长和扩大城市规模，不考虑资源和环境的负荷能力，也破坏了城市的生态环境。例如北方一些城市，由于大量抽取地下水，形成地下漏斗区，造成建筑设施的倾斜、断裂；还有的城市下面是矿井，地下被掏空了，导致地面下沉，这些很容易引发城市灾难。还有些大城市在发展中功能过度集中于中心区，且城市工业用地比例偏高，随着人口的增加导致基础设施落后、交通拥挤等问题，扭曲了城市的经济生态。此外，我国城市化过程中大量流动人口的社会保障与保险、治安管理以及流动儿童的教育等问题，对城市的社会生态也提出了严峻挑战。
3.城市历史、自然文化遗产问题
在大规模的快速城市化浪潮中，全国各地出现了许多过度改造旧城、乱拆古建筑、盲目“克隆”国外建筑风格等问题。这一方面破坏了许多珍贵的历史和自然文化遗产，另一方面也使城市的发展失去自身特色，导致千城一面，丧失了城市原有的历史和文化底蕴。例如福建三坊七巷遭到严重破坏，襄樊古城墙被夷为平地，天津被拆掉的金刚桥、老商务印书馆分公司旧址，北京的曹雪芹故居等等。此外，一些历史文化名城为了发展工业、旅游业，还出现了对历史、自然文化遗产开发利用过度的现象。这种盲目的开发和改造热潮，使自然、历史文化遗产受到严重破坏。由于历史文化遗迹和自然风貌是非常脆弱且不可再生的，因而这种破坏所带来的经济、社会和文化损失是无法估量的。
4.郊区农村人口的城市化问题
当城市发展由中心区向周边郊区扩展的同时，不可避免的一个问题就是郊区原农村人口的城市化。这不仅意味着郊区农村人口在地理位置方面向城市的迁移和集中，还包括职业的改变以及由此引起的生产和生活方式的转变。目前我国农村人口的城市化尚受到许多因素的制约，包括观念制约，即人们思想观念上受长期以来城乡对立的影响，形成城市对农村的排斥，市民对农民的歧视；政策制约，例如户籍管理制度和社会保障制度等；素质制约，我国农村人口整体文化素质不高，进城后就业竞争力低，影响了农村人口的城市化进程。
5.社会阶层的分化与隔离
从发达国家城市化经验来看，郊区化过程中往往会形成不同社会阶层在居住层面的分化与隔离。尽管居住分化有一定的社会激励作用，比如有利于实现市场对城市资源的有效配置，利用级差地租规律实现地块价值最大化等，但其也存在明显的负社会效应：阻碍
社会不同阶层间交往；使低收入群体更趋边缘化；引发社会矛盾等。法国曾在许多城市郊区建立了大规模、整齐划一的居民公寓楼，“富人区”与“廉租区”泾渭分明，社会各阶层间缺乏融合与沟通。这使许多城市形成贫富对立的局面，导致社会矛盾激化。在我国，自上世纪80年代以来，尤其是在城市化发展到郊区化阶段，受土地制度、住房商品化以及政府住房政策等各种因素的影响，城市住宅建筑在资金来源、建筑形式、建造质量与环境标准等方面呈现出多元化态势，从而使住房在供应层次上产生分异，许多城市已开始出现居住空间的分隔格局，需要引起相关部门的警觉。
二、解决我国住宅郊区化问题的策略
对于我们这样人口众多、区域差异大、资源环境承载力又十分有限的国家来说，正确认识自身经济和环境的脆弱性，走可持续的城市化道路，是城市健康发展的基本思路。
1.城市化进程需要政府主导与公民参与相结合
城市化不可避免地会触及我国传统城乡二元结构，也必然会遇到各种复杂的社会矛盾和冲突。城市化的推进涉及到社会各阶层利益格局的调整，其中大量问题需要政府制定相关公共政策，需要协调社会各阶层利益、局部利益和全局利益、长远利益和眼前利益等各种利益关系。随着城市化进程的加快，城市管理面临着各种复杂的情况和巨大压力。这首先在思想上要求政府部门要转变执政观念，深入领会和牢固树立科学发展观，并将科学发展的观念充分落实到城市建设实处，改变一些城市规划取决于长官意志，实现城市建设统一布局和科学合理规划。其次在实践上要求城市建设和管理逐渐扩大公民对公共事务的知情权、参与权和监督权，实现政府主导与社会参与相结合。最后在具体措施方面应鼓励社会组织和公民参与城市管理，尤其是在关系群众切身利益的重大公共项目如土地征收征用、城市建设拆迁、环境污染等问题的决策和公共政策的制定中，要建立和健全一系列公民参与制度，如社会公示制度、社会听证制度以及公民参与立法制度等。
2.注重土地资源的集约使用和生态环境的保护
土地是重要的生产要素，农业、工业与城市发展都离不开土地。而人多地少是我国基本国情。在城市化特别是在城市向郊区扩展的过程中，由于容易出现粗放型的土地利用情况，所以更应特别强调节约土地和保护生态环境。这就要求城市规划部门一方面应根据自然地理环境、土地资源状况、交通条件、历史文化等因素，综合规划合理布局；另一方面，要借鉴国外新城市主义理念，以公共交通引导城市开发，构建布局紧凑、功能复合的人性化城市，实现交通与土地利用之间的高度整合和一体化，促进城市空间合理有序利用。同时，公交体系的完善与人性化步行社区的建设还有利于减少城市碳排放总量，缓解生态环境压力，促进城市资源与环境的可持续发展。
3.加强对历史、自然文化遗产的保护
历史和自然文化遗产来自于天赋或历史积淀，一旦遭到破坏，就不可能复得。一方面，这要求我们在城市规划和建设中，要根据国家相关法律切实加强对城市历史和自然文化遗产的保护，尽可能突出城市原有特色，使城市的文化底蕴与现代文明相互融合、和谐共生。要明确城市现代化建设与城市历史文化传统的继承和保护之间不是矛盾和对立的，继承和保护文化遗产本身就是城市现代化建设的重要内容。另一方面，也要求我们注意避免对历史、自然文化遗产的过度开发和利用，妥善解决历史名城与古迹合理利用过程中文化性和商业性的矛盾，提高资源利用效率，促进人与自然和历史的和谐，建设资源节约型、环境友好型城市。
4.调整产业结构，促进城市经济的可持续发展
自2003年以来，我国经济发展模式从生产投资和外贸出口型经济逐步向消费信用型经济转变。而国际金融危机的发生使我国经济转型变得更为复杂，形势也更为严峻。在这种情况下，处于国家经济体系中观领域的城市经济，应理性对待金融危机，化挑战为机遇，主动加快对城市产业结构的调整，提高城市经济的整体素质和效益。各城市应积极转变经济发展方式，推进产业结构优化升级，根据城市自身特色，发展和壮大本地区优势产业，优化经济结构，充分挖掘城市发展潜力。这既有利于增加就业岗位，也有助于提高城市经济的发展速度和质量，促进城市经济实现可持续发展。
5.推进新城镇和城市群建设，促进区域城市合作与协调发展
新城镇建设是指以事先周密计划兴建的新城镇或大型社区来取代现有城市由中心向四周随意扩张的粗放型发展模式。在我国城市化过程中，可以考虑依托郊区原有乡镇，以新城镇建设的方式建设卫星城镇体系，分散中心城区的人口和产业，解决城市人口膨胀及其带来的交通、环境和社会管理等问题。近年来我国许多城市都提出了有关新城镇和卫星城的建设规划，例如北京、上海、天津、杭州等地都有相应规划。目前需要注意的是应把城市产业结构调整、开发区建设、旅游资源开发等经济发展战略与卫星城镇体系规划和郊区农村人口的城市化结合起来，提高城市整体发展的综合效益，有效减轻交通、能源、土地资源的压力，推进城市化健康、有序的可持续发展。
同时，由于我国土地短缺矛盾日益突出，为了保障、坚守中央提出的18亿亩耕地的红线，一方面要求城市政府对土地资源一定要合理规划、集约使用；另一方面要求进一步拓宽我国城市规划领域，从城市走向区域，整合发展城市群，推动区域城市间合作与协调发展。目前我国已初步形成12大城市群，如珠三角城市群、长三角城市群、京津冀城市群、山东半岛城市群等。建设城市群、加强区域城市合作的目的，是整合城市资源，在区域城市间形成功能和产业分工互补、共生共赢的形态，推动区域经济整体协调发展。尤其在当前面对国际金融危机的冲击，城市与城市、城市与区域间更需要进一步分工与合作，实现资金、资源、技术和劳动力在区域范围内的优化配置。
6.健全社会保障体系，促进郊区农村人口城市化
在城市向周边地区的扩展过程中，郊区农村人口的城市化就成为一项必须考虑到的重要内容。这就要求我们把城市化和解决“三农”问题结合起来，使之成为实现城乡协调发展、改变二元经济结构的动力。除了在产业结构调整中要注意解决郊区农业人口的就业问题，还要求进一步完善社会保障制度，使城市化的农村人口享受与市民同等的公共服务与社会保障。同时要积极组织各种培训提高农村人口的科学文化素质，为城市化奠定良好基础。
7.增加混合居住的社区建设，消除居住隔离
混合居住是指不同阶层和特性的居民在城市中居住在一起。混和居住模式被认为是解决不同阶层居民交往、缓解贫富分化的有效方法。在我国，居住的阶层分隔尚未完全形成，因此更需要及时制定有利于混合居住的发展策略，鼓励不同收入阶层的混合居住。这需要在制定城市发展规划时就综合考虑到混合居住的问题，并且积极采取各种措施，促进不同收入阶层在邻里层面得到社会整合，建设各阶层和谐发展的人文生态社区。
责任编辑：王之刚
发展交通职业教育论文范文第4篇
摘 要：从区域经济学的角度分析主导产业对县域经济发展的影响以及主导产业选择的基准，以四川省欠发达县开江县为例分析该县主导产业的发展战略。
关键词：主导产业；县域经济；产业集群；四川省
收稿日期：2013-06-19
基金项目：四川文理学院课题“四川省县域经济发展的主导产业研究”（2011R006Y）；四川省教育厅课题“四川省欠发达县域经济产业定位的战略选择”中的阶段性研究成果（12SB322）
作者简介：刘小艺（1984-），女，四川达州人，讲师，从事企业战略管理及县域经济研究。
县域经济是指在县域内以城镇经济为中心，以农村经济为基础，各种经济成分有机构成的一种区域经济，它处于宏观经济与微观经济的结合部、城市经济与农村经济的连接点，是整个国民经济发展的重要基础。县域经济的主导产业则是指对县域经济发展起决定性作用并能带动相关产业协同发展的支柱产业。主导产业发展的规模和水平在一定程度上决定着整个县域经济发展的规模和水平。正确选择主导产业是提升县域经济综合竞争力的关键因素。
一、主导产业对县域经济发展的影响
（一）提升县域经济产业竞争力
主导产业具有较强的关联效应。主导产业对一产业结构系统的引导功能是通过其带头作用实现的，而带动作用的实现则依赖于扩散效应。一个产业是否具有较强的扩散效应，被认为是能否成为主导产业的主要特征。因为如果一个产业具有了扩散效应，它就可能带动其他产业的发展，引导整个产业结构的发展方向，反之，只能得到自身的发展。以浙江省嘉善县为例，该县选择木材加工为主导产业，通过开拓市场、引进外资、行政推动等有效措施，在较短的时间发展起了一个庞大的木业产业集群，嘉善木业在自身规模不断扩大的同时，带动了交通运输、树脂、胶带、木业机械、地板、家具等相关产业的发展，嘉善县通过木业产业超常规发展及其对关联产业的扩散效应，形成颇具产业竞争力的县域产业集群。
（二）加快农村城市化进程
主导产业的发展，要求生产要素的集约化经营，这样才能将县域内分散的资源有效的整合。中国县域内乡镇企业多处于分散的非专业状态，主导产业的集聚化经营有利于节约建设资金，节约耕地，降低工业成本。同时，主导产业通过带动关联产业的协同发展而形成产业集群，产业集群的发展可以促进县域经济内产业分工和协作，而产业分工和协作又能促进人口、资金、技术、信息等生产要素向农村小城镇集聚，进而加快农村城镇化步伐。
（三）推动县域经济产业结构升级
产业结构升级的实质是随着科技发展、分工深化，产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化演进的一种趋势。技术创新是推动产业升级的关键的动力。主导产业能够迅速吸收先进的科学技术成果，创造较高的生产效率和更多的附加价值。产业结构的升级表现为对需求的更大满足和对资源的更有效利用，而要达到这一目标，产业技术必须不断得到提升。主导产业作为产业结构升级的“领头羊”，必然要求其能够迅速吸收先进的科学技术成果，提升自身的产业技术水平。从主导产业对其他产业的影响角度，同样要求主导产业能够迅速吸收先进的科学技术成果。因为通过吸收先进的科学技术成果，取得产业技术的进步，一方面可以改变产业间的投入产出关系，波及其他产业的发展；另一方面，产业结构的升级也可使主导产业本身获得产业的扩展和提供更多的产出。
（四）吸纳大量农村劳动力
中国农业人口的80%居住在县域乡村和县属城镇，县域农业是县域经济乃至国民经济可持续发展的基础和前提。而中国农业发展的关键是解决农村富余劳动力的就业，使农业人口向非农产业转移，从而实现中国二元经济结构向一元经济结构的转换。县域经济主导产业的发展通过其扩散作用带动关联产业发展，能形成规模较大的产业集群，集群内的分工和协作又进一步衍生出更多的专业化经济实体。随着产业集群内部经济实体规模不断扩大、竞争力不断增强，劳动力的需求也会相应增长。劳动力需求的增长能进一步促进县域经济快速增长以及主导产业的发展，这样便形成一个良性的循环。
二、主导产业选择的标准
（一）产业关联度
产业关联度是衡量产业间关联程度的指标。可将它又分为二类指标：一类是反映直接前、后向关联关系强度的指标；另一类是反映包括间接消耗在内的具有综合波及关联关系强度的指标，通常用产业影响力系数和感应度系数表达。县域经济首先应发展关联强度较大的产业，因为强度较大的产业首先获得发展后，通过前项关联和后项关联的波及效应，可以影响和带动其他产业的发展。一般地，关联强度效应较大的产业，对其他产業发展的直接带动和推动作用也比较大。而感应度系数和影响力系数较大的产业，则可通过产业间的波及效应，对其他产业的发展产生较大的综合影响。
（二）产业的发展潜力
任何产业都有生长、成熟以及衰退的生命周期，作为县域经济的主导产业，应当在较长的时期能支撑、带动县域经济的发展。因此，县域经济的主导产业必须是有发展前途的，代表县域经济发展方向的产业。同时，我们应认识到，发展潜力标准是相对的和动态的。随着技术的进步和产业结构的升级，有些朝阳产业成为成熟产业，有些成熟产业步入衰退期，因此，在发展县域经济主导产业的过程中，政府还应加强对潜导产业的培育和扶持，这样才能形成一个持续发展和充满活力的产业体系。
（三）产业的市场需求
市场的需求容量是产业竞争力形成的外部条件，它包括市场需求的产品构成、市场需求的增长状况和对产品品质要求的需求变化等。作为平均经济规模较小的县域经济，应当选择市场需求量大，有市场增长潜力的产业作为主导产业。县域经济主导产业在市场竞争中可选择城市经济所忽略的空隙市场以及潜在市场，以便更好地提升县域经济产业竞争力。
三、实例分析——开江县主导产业的选择
（一）做好做大开江银杏产业
开江银杏种植基地具有一定的规模，为开江做好做大银杏产业奠定了坚实的基础，近年来，开江县高度重视银杏产业发展，特别是县第十二次党代会提出“生态立县”的发展路径之后，将其作为县域经济发展的主导产业，出台了多项相应扶持政策，为加快推进开江银杏产业发展带来了新的春天。
一是对银杏种子种苗进行补贴。为强化示范推广，壮大银杏产业，全面落实2012年集中连片新定植银杏20 000亩的产业发展目标，通过采取“政府领导、业主开发，农户参与，部门服务”的运行模式，积极引进业主，对种植面积达200亩以上的村，由县财政给予种植户连续三年200元每亩的补贴。二是对银杏基地技术进行补贴。为强化科技支撑，培育优质银杏产业基地，加强银杏连片种植技术指导，注重科技培训和知识更新，专门安排银杏技术指导经费，由县财政给予定植银杏500亩以上的村技术员发放定额技术工资补贴。三是对银杏品牌创建给予奖励。为强化市场竞争，建立品牌奖励基金，由县财政给予10万元到20万元的奖励，鼓励开江银杏实业公司开展环境、安全、质量标准体系认证和申报冠名，争创名优品牌，提升开江银杏产业市场竞争力。
（二）做大做强开江鸭鹅产业
除了大力发展银杏产业之外，开江白鹅、麻鸭也是该县畜牧业中的特色产业之一，其发展空间广阔，优势明显，潜力较大，也可将鸭鹅作为该县的主导产业之一，但如何做大做强开江鸭鹅产业，走可持续发展道路，确保畜牧业成为该县的主导产业，为此，我们必须充分发挥资源优势和区域优势，突出基地化生产，扩大产业规模，产业化经营，提升产品市场竞争力，项目化推进，增强产业龙头带动能力，其具体措施如下：
建立良种繁育体系。依托宝源白鹅开发有限责任公司，宏富养禽专业合作社，建立起与特色鸭鹅产业发展相适应的良种选育、扩繁、推广、保护等一体化的资源体系；依托科研院校（如与四川农业大学畜牧专业合作）加快特色优良品种的研究和开发，狠抓水禽良种扩繁能力建设，扩大开江白鹅、麻鸭比重，建立种鹅、种鸭核心群，镇建立白鹅和麻鸭中心孵抱房，确保特色水禽良种供应。
建立商品养殖体系。按照“连线成片，相对集中”的原则，扩规模、建基地、育龙头、上项目，突出生态循环，种养结合，健康养殖。在有养殖习惯的农户种选择建设白鹅规模养殖示范户1 000户、麻鸭规模养殖示范户1 000户，年出栏优质无公害开江白鹅65万只、开江麻鸭250万只。
建立产业化经营体系。把农业龙头企业、农民专业合作社、农村经营大户作为支撑现代鸭鹅业的三大经营主体，予以重点培植。积极培育龙头企业，实施“村企互动”工程，形成具有较强竞争力的龙头企业集群。本着自愿互利的原则，鼓励支持农民开展多种形式的合作，加快发展农民专业合作社，并与龙头企业紧密结合，共同构建起“企业+合作社+基地”的现代产业化经营模式。采取内引外联、市场化运作的方式，加大招商引资，力争吸引外地企业来我县投资，对农村经营大户集中培育、集中扶持，使之成为农村经济新的增长点，并通过他们的发育壮大，推进适度规模经营，带动农民共同致富。
建立产品销售体系。在交通便利、习惯交易、养殖基础良好的任市镇建立水禽批发市场1个，批发市场按水禽种苗交易区、商品水禽交易区、水禽产品交易区进行配套建设，年吞吐水禽种苗3 000万只以上、商品水禽2 000万只以上、水禽产品5 000吨以上。
四、结论
开江县是四川省欠发达县域的代表，其主导产业的选择对开江县域经济的快速增长、产业结构的升级乃至农村的城镇化、工业化进程都起着举足轻重的作用。四川省其他欠发达县域也可效仿之，县域经济在主导產业的选择上应坚持“有所为有所不为”的原则，集中有限的资源发展主导产业。同时，县域经济主导产业的发展要以市场为导向、以资源为依托、以协调发展为目的，并利用主导产业的关联效应和扩散效应带动整个县域经济的全面可持续发展。
参考文献：
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[5] 张杨.安徽省县域经济发展研究[D].北京：北京工业大学，2012.
[责任编辑 陈凤雪]
发展交通职业教育论文范文第5篇
【摘要】本文借助于“OLS法”，就实证角度检验了某省交通与经济发展的关系及其阶段性。并由此看出二者有着很明显的正相关关系。在对交通投资本身影响加以剔除后，可以看出这一关系变得更加明显——由此可见，交通发展可以对经济竞争力铲射更提升作用，且交通发展和经济发展不能“脱节”。
【关键词】交通；经济发展；阶段性
1、引言
很多研究者在交通与经济发展关系这一层面上持有的普遍看法在于：前者促进后者，而后者必然会对所处地区的经济竞争力起到提升作用，同时交通发展往往要依赖于经济发展，并在经济竞争力上升过程中获得提升。并以众多实证研究对其加以证实。
某省是一个人口大省，但经济发展一直在全国处于中下水平。本文所提出的问题在于：众多研究者在前文中的“交通与经济发展而这彼此促进”这一看法是否可以适用于某省——因为交通和经济发展二者之间的彼此促进必然可以说明其之间有着强烈且明显的正相关关系，故而，本文采取线性回归的形式研究某省交通和经济发展二者彼此的关系，以对某省交通和经济发展这二者间是不是真正有着强烈且明显的正相关关系加以判断。若有，既可以说明相关研究者在上述看法层面上的研究结论很有可能同样适用于某省——由于作为研究者不能对其在某省的适用性加以否定；若无，则基本上可以断定：一众研究者的上述看法对于具有特殊情况的某省而言并不适用。
2、交通发展与某省经济发展的关系
能够体现经济发展受到各因素影响的指标为数众多，本届的主要内容在于对交通与经济发展的关系加以相应的考察，故而本文主要采取“OLS法（普通最小二乘法）”的形式，以线性回归的办法对某省交通和经济发展二者彼此的关系加以体现，从而对某省交通与经济发展二者间是否有一定程度上的线性关系情况加以检验，若无，则可判断为：交通发展并没有很大程度上作用于某省经济发展。若有，而不能形成上述判断，并且也难以判断其间存在的因果关系的“方向”——也就是二者中孰因孰果——以及其间的线性关系能否同时作用于两者发展过程中的一系列冲击造成的各种情况——由此可见，本文的研究给这一领域提供了颇为广阔的研究方向。
2.1变量选取和数据来源
由于数据的可获得性受限，本文选取的指标共计五个：第一个（V1）为全省公路里程，因为某省航运、水运落后，其交通发展的直接表现很大程度上在于公路里程的增长。众所周知，地区的交通发展同样也可以用铁路里程来加以反映，但某省近些年来铁路里程发展缓慢，有些年份还有萎缩现象，故而铁路里程并非其良好的交通发展反映指标。第二个（V2）为铁路货物周转量，其主要用于体现交通效果和实际规模。第三个（V3）为公路货物周转量，某省交通实际状况中，铁路和公路的区分往往有必要借助于货物周转量这一数据。2014年，这一数据为2415.89亿t/km，铁路和公路形成了75.0%：24.6%之比，但如果和改革开放之初相比，铁路和公路货物周转量分别在2014年上升了2.91倍和17.3倍——由此可见，两种运输途径的货物周转量在其各自的增长速度层面上差异巨大，故而有必要对其加以专门列出。第四个（V4）则是铁路客运周转量。第五个（V5）为公路客运周转量——二者的选取道理同前。
除了上述五个交通指标之外，还应形成相应的“经济发展指标”。为此，有必要对每年的每年的SD（实际GDP）加以计算。为能够使得后者可以具备相应的可比性，在此之前应对各年的实际GDP加以相应的计算。本文将基期定位为1988年，计算各年的RPI（商品零售价格指数），也就是基期RPI取值为100，将当年的RPI和名义GDP二者相除，即可获得实际GDP。
现实情况下，其他因素也会很大程度上影响经济发展。为了有效地检验和其他变量相比，交通和经济发展二者间关系是否确实独立，往往应对其加以相应的控制。由于数据获得经常首先，故而本文只选取Π（当年通货膨胀率）作为研究对象，其数值计算公式为[（本年RPI-上年RPI）/上年RPI]*100%。
2.2回归的结果及其分析
为了能够有效地对交通的发展加以反应，本文共计选取了前文所述的五个指标，所以有必要对“共线性问题”——即一列数据能够被其他列数据的线性组合所表达的情况做出预判和相应措施。对样本容量有所加大，仍旧体现出颇高的相关性。故而，可以认定在五者中任选其中之一，就能有有效地对某省的交通发展状况做出基本上的代表，故而，本文仅以V3（公路货运周转量）当作主要交通发展指标，将之和经济发展之间的关系加以分析。首先，对其和SD（实际GDP）二者间表现出的相关性加以分析。表1是某省V3和SD数据。
经计算，可知其彼此间有着0.937这一相关系数，可见其彼此间线性关系较强。借助于“OLS法（普通最小二乘法）”，对V3和SD二者加以相应的线性回归，可获得如表2的结果如下：
有必要加以指出的情况为：回归模型中序列Π并没有体现出显著增长，故而并未将其在解释变量中列出——这一做法貌似有悖常理——当年和本年的通货膨胀率基本上没有影响本年实际增长率，虽然这样的结果很大程度上证明货币的“超中性”——在整个经济体系中，通货膨胀率、货币增长速度的变动往往只能对名义变量产生影响，而难以真正影响实际。合理解释这一结果的言论应是：本文中仅仅对年度实际GDP加以相应的年度调整，却没有处理Π。
从表2所示内容中可见：某省交通与经济发展二者间相关关系显著。也就是回归模型中显著“容纳”了公路货运周转量。
为了对某省交通与经济发展的关系加以进一步研究，本文将下一年乃至第三年经济发展指标都和交通指标相互对应——其原因在于交通发展实际上依赖于投资的增加，而后者本身有可以有效地推动经济发展。而交通发展对经济发展产生的推动作用往往会有时滞性。为了对交通投资增加所造成的影响加以剔除，并考虑时滞性，故而有必要将交通与经济发展二者加以“错位对应”。从表2的分析中可见：SD、SD（-1）、SD（-2）都和交通指标有着显而易见的相关性。回归模型众都显著“纳入”了公路货运周转量。但三者还是有着很大诧异的，在三者中，SD（-2）和交通指标相关关系更强，14.254这一回归系数也明显大于另外两者，并有着最好的F和T检验效果以及判定系数。而SD（-1）模型和SD模型相比，其各项效果又显得更好一些。由此可见，在对交通投资的影响加以剔除后，年度的经济发展更能受到来自于交通发展的带动。
借助于上述模型，本文判断如下：相应研究者在交通与经济发展二者间关系这一层面上“要想富，先修路”的普遍看法很可能和某省相互适合。而本文实证研究结果也可见：某省交通和经济发展二者间正相关关系颇为明显，这一情况证明了：削弱、制约某省经济发展的最重要“瓶颈”在于交通的不发达，故而某省交通的发展具备着颇为实际的意义。
3、结语
某省交通和经济发展二者间存在着“正相关”的关系，在对交通投资影响加以剔除后，会进一步提升其正相关关系。为此，可做出分析如下——即“交通与经济发展彼此促进”这一研究者在这一领域的普遍看法和某省基本相互适合，同时某省的产业结构又会受到其交通发展的影响。故而，本文认为某省提升经济竞争力的活动往往会受到交通发展的重大影响。
最后，本文认为某省经济竞争力很长一段时间内的“弱化”原因并不仅是交通落后所致，而是由为数众多的教育、经济、历史等多个层面原因共同作用的结果。其经济竞争力连年弱化的原因，除了交通落后这一情况之外，并未发挥自身比较优势也好似一个主要原因，故而，应从发掘、发挥自己具备的各方面比较优势作为扭转某省经济发展不利局面的“切入点”。鉴于其情况，大力发展劳动密集型产业是提升经济竞争力的最好办法。
参考文献
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发展交通职业教育论文范文第6篇
北京挥之不去的雾霾，总让人与上世纪有着同样经历的英国伦敦产生联想。
从某种程度上讲，伦敦与北京确实有着诸多相似之处，都是一国的首都，都从工业重镇转型成为服务业城市，都经历了长时间的环境危机，梳理伦敦在可持续发展研究、实践、应用推广等方面的经验和做法，对北京有着重要的借鉴价值。
可持续发展成伦敦全社会共识
伦敦面向全社会广泛传播可持续发展的理念和追求目标，从理念到行动，从传播到应用，从项目建设到设施运行管理，给人印象最深刻的有五个方面：
对于减排，英国人自觉行动，伦敦率先推进。英国科学家通过对南极冰心的钻探研究，找到了由于受人类经济社会发展，对资源的大量使用，对环境的破坏，导致全球气候变暖的科学证据。同时，通过对生物圈——人类社会——经济发展的复合系统的关联性研究，认为今后要实现全球气温升高不超过2℃的目标，必须要从现在行动起来，必须在经济社会发展的各个领域进行减排，必须让人人参与减排。
在可持续发展中，伦敦采用了经济——社会——环境三层关系，金融、制造、人力、社会、自然五大资本使用相协调理论。要求使用自然资本要消除浪费，提高生物多样性;使用社会资本要注重社区发展，增加透明度;使用人力资本要注重尊重人权，保障员工福利;使用制造资本要从产品到服务，降低资源和能源消耗;使用金融资本要注重环境成本，关注财富的公平分配。在发展制度上，由于有顶层和系统设计，不仅推动了国民经济社会发展，而且引导了民众在日常工作生活的方方面面向节约能源资源低碳方向发展。
伦敦注重推行自然资本价值理论的应用。如剑桥大学建立了基于水、土壤、生物多样性为基础的自然资本价值评估方法，积极向社会的各大公司、中介组织、大学研究所和民众推介自然资本价值计算评估方法，让每项经营活动对环境的影响和为人类产生的福利都具体化、量化，同时可以评估出大量消耗自然资本对人类发展的负面影响。
在城市规划建设管理中，伦敦突出韧性。韧性是联合国及西方国家在研究可持续发展中突出的新概念，伦敦针对城市自身的特点，在城市基础设施建设、住房、产业、社会事业、公共服务及环境保护等方面，注重系统性的将减缓、适应、韧性等特性纳入规划、建设、管理及风险应对的各个环节，从而把减排、低碳、节约、集约、宜居、可持续等理念变为技术措施，科学推进，系统实施。
伦敦非常注重宜居环境建设，发展既满足当代人的需求，又不损害后代满足自身需要的能力发展。伦敦郊区的田园、牧场、防护林带形成风景如画的原野，非常重视对土壤的保护、对降水的科学利用。铁路和高速路连接着伦敦及其50英里外的卫星城，没有城乡结合部的破碎与衰败，城市、乡村都散落在清水、大树、绿草地之中，宜居环境成为保障国民健康、体现人与自然和谐的基础。
五大领域改变伦敦
生产生活方式
如何将可持续发展与人们的日常生活紧密结合，通过改变人们的生产生活方式，从而改变人们对生态观念的认识，形成人与自然和谐相处的状态，伦敦重点在五个重点领域开展工作。
一是交通领域。伦敦市规划面积1560平方公里，860万居民，每年有3000万的游客，每天有3000万人次通勤出行。作为英国的核心，全英国75%的铁路出行都以伦敦为起点或终点。交通可持续发展的目标是通勤时间控制在45分钟，措施主要有：大力发展地铁及城市交通，伦敦市人均地铁公里数达0.48公里，比北京现状高出一倍;对出租车实行分类管理，最大限度减少道路上的车辆，在道路上流动的黑顶出租车数量只有2.5万辆，而通过电话、网络预订实行定时定向服务的出租车数量为8.8万辆;全市建自行车站748个，投入租赁运行的自行车11500辆;城市道路规划中设有自行车专用道，鼓励居民自行车出行;从2003年开始收取中心城市的拥堵费，累计收到14亿英镑，平均每年1亿左右英镑，根据监测，缓解拥堵30%;鼓励居民使用小排量汽车，在伦敦大街上，很少能看见居民驾驶大排量汽车;大力发展公共交通，使伦敦的地铁、公交成为更环保、更舒适、更可靠、更准点、更安全的交通工具。综合分析，过去10年，伦敦人的财富增加了，但家庭拥有汽车数量减少了，获取驾照的人年龄也提高了，说明伦敦可持续发展交通措施成效是显著的。
二是住房领域。第二次世界大战后，英国的住房逐渐演化成三类供给方式，即社会住房、私人租赁、业主自住。为了实现绿色、低碳、减排、节能、宜居目标，英国建立了一套建筑环境研究评价评估方法，以客户为中心，通过第三方认证，有力地推动了英国住房的可持续发展，特别是通过对区域、城市、社区、建筑建设规模中涉及的选址、规划设计、建造施工、使用寿命，以及能耗、管理、健康宜居、水、建筑材料、垃圾、污染、土地使用、生态环境、交通等方面的系统评估评价，旨在深挖潜力，降低成本，走向绿色发展。
三是市政领域。主要包括垃圾、污水、自来水等方面。伦敦在垃圾管理方面，通过广泛宣传，动员全社会的力量，基本做到了源头分类，减量化、资源化、无害化。伦敦居民每家都有三个垃圾箱，分别为绿色、蓝色、黑色，分别用于收储厨余垃圾、纸片等可回收垃圾和难以回收垃圾，垃圾处理公司分类收集运输到垃圾处理厂，对厨余垃圾进行堆肥，制成的有机肥免费提供给农场主、园艺公司等需要有机肥的部门;可回收的纸片等经过机械和人工分选后，打捆卖给造纸厂等部门;最后对不可再利用的废弃物进行无害化填埋。污水处理及排水全英国形成几大公司板块化布局，其中伦敦以泰晤士水务公司为主，处理工艺以生物氧化处理为主，在2012年伦敦奥运会地区规划建设了在传统工艺基础上的膜处理工艺。为预防伦敦市区内涝、污水的高效收集、初级雨水的处理，伦敦市政府正在泰晤士河道下面30—70米深处，建设排水廊道，长度为16英里，按照2012年价格测算，投资约43亿英镑。
四是能源领域。英国注重减排、低碳的能源消费理念宣传，设计推出一款能源计算器，可让生产者输入参数计算出各种生产、生活条件下的能耗，从而可为每个人的低碳行为，每项工程、每件工作的减排提供指导和选择，让低碳、减排具体化、量化，同时，可向社会科普宣传。
五是环境领域。伦敦将环境作为城市的命脉，突出发展的4e结合，即环境、减排、能源、经济实现有机结合。从外观看，许多公共场所是石子地面，道路与小区之间是低洼草沟和绿地，城市具有海绵体特性。
伦敦可持续发展特点显著
英国人对可持续发展的认识是深刻的，不论是专家学者，政府部门，还是普通民众，对由于温室气体的大量排放导致气候变暖，对人类社会可能带来的各种灾难都非常重视。政治家在面向全球游说共同开展减排行动;科学家在各个领域研究应对的措施，不断提出建议并及时进行应用;普通民众从我做起，力行低碳减排生活;全社会在探索应对气候变换，走向减缓、适应、韧性的发展模式。
伦敦市为了实现城市建设管理的长远谋划、顶层设计、系统建设，非常重视部门联动。在围绕城市可持续发展的规划方面，由于清醒地认识到城市基础设施投资建设运营周期一般在20年以上、经济发展周期一般在10年左右、规划咨询周期一般在5年左右、市长任期一般5年，产品营销与媒体关注的社会趋势一般在一个季度到5年之间等社会特点，为了预防政党竞选或执政团队的短期行为，一般要组织独立的专家咨询团队与政府相关部门、研究单位、非政府组织、社团代表等共同制定至少20年以上的远景规划，公开征求社会意见，确定后作为城市发展蓝图，不能随意改变;在减排低碳方面，交通与环保部门一起研究如何同时解决通勤效率与减排效果，联手向公众发出政策意见，引导市民向着可持续发展方向选择自己的行为;伦敦围绕城市可持续发展，培育了许多中介组织，支持中介组织向全社会以及各行业推行可持续发展的各项举措，发挥好政府与社会，管理者与民众的桥梁作用。
伦敦城市建设管理非常重视与社区沟通，重大事项通过组织动员社区居民广泛参与，旨在实现可持续发展。以2012年伦敦奥运会举办地伦敦东部落后地区纽汉姆为例，工业衰败后的纽汉姆，环境恶劣、人口贫困、社会问题突出，规划成为奥运举办地后，政府让公众全面参与奥运场馆选址、配套设施建设以及各项活动，许多人通过培训获得了就业机会。38万人的纽汉姆地区有7万人参加了奥运会前的各项测试活动、有20万人观看或参与了火炬传递、21万人观看了比赛、17万余人参加了自我组织聚会、1258人成为奥运欢迎大使、1100人成为奥运志愿者。赛后，纽汉姆社区发展与伦敦其他社区发展渐趋一致。
科技是实现减排低碳的关键，伦敦非常重视科技的作用。如剑桥大学的卡文迪许实验室围绕能源、资源等重大问题进行基础研究，剑桥大学国王学院的材料科学系围绕各种稀有材料、合成材料、可回收利用材料对提高能源资源使用效率进行技术攻关等，旨在通过重大技术突破解决人类面临的问题。
伦敦非常注重全社会减排低碳的细节，如：宾馆房间不提供拖鞋牙刷，禁止吸烟，若吸烟，必须缴纳房间清洗费166英镑及相应的税;伦敦的城乡风景如画，树木繁茂，但餐厅不提供牙签，或提供非常小的塑料牙签;宾馆的房间设计得非常紧凑，保温效果很好;公民以骑自行车和坐公交为光荣，即使开车也不开大排量汽车;对访客第一个要介绍的是楼内消防通道及紧急情况如何逃生;非常重视古建筑和文物的保护等等。
对北京的启示
北京要抓住京津冀协同发展的机遇，全面推进天蓝、水清、地绿的生态文明建设，把减排低碳绿色理念植入城市经济社会发展的各个环节，实施一批重大生态工程，让生态文明成为北京体现首都功能定位的基础保障，从而展现出正在崛起的中国作为大国的担当和时代风范。
在此基础上，全面提升城市韧性。城市的住房、交通、基础设施、产业发展的韧性至少要包括两方面，一方面是建筑本身具有减排低碳节能节水节地节材可持续的功能，另一方面是遇有自然灾害或人为破坏或紧急情况能够很快复原，发挥原有功能作用，也就是说对气候变化具有适应性，同时要发挥各类设施之间的紧凑、互联互通和协调作用。我们的许多城市设施在过去规划建设时，是建立在对自然界过去认识的基础上进行的，对气候变化考虑不足。今后，在推进京津冀协调发展的城市群建设中，北京要抓住机遇，对新建的设施全面注入韧性的规划设计，对已有设施在功能疏解、改造提升中一定要考虑韧性的提升。
人民城市人民管，增加城市居民的幸福指数，需要以社区为单元，全面推进公众参与城市的规划建设和运营管理，充分调动人民群众的积极性，将城市发展与社区居民的发展相结合，统筹解决城市建设、产业发展、居民就业、社会管理等问题，从而从源头减少垃圾污染、空气污染、黑臭水体、环境脏乱差、大地缺乏海绵体、树木绿地贫乏等问题。
在全面深化改革的征程上，党和国家提出要发挥市场的决定性作用，同时要更好发挥政府的作用。伦敦市的做法值得我们学习，政府的作用主要是制定远景规划并监督实施，通过发达的中介组织、企业市场主体、公民团体和社区参与去实施，政府通过政策、特许经营、标准控制、第三方评价、依法监督等手段对企业进行管理，英国政府很少参与属于市场主体的经营活动，让人感觉政府与市场关系既协调又轻松。
随着北京非首都功能的疏解、城市规划的进一步完善，以及农村地区“两田一园”的划分和农村承包地、宅基地、集体建设用地、林地的细化到位，国土空间进入相对稳定期，为企业从事各类建设发挥主体作用奠定了基础，微观领域涉及的利益关系完全可以交由主体双方通过市场交易和谈判解决，政府可由协调项目转向发展引导、市场监管，进一步减少参与微观领域的市场活动，腾出更多精力研究城市的发展远景、最大限度提升城市的魅力和幸福指数、最好发挥城市的功能，从而带动市场主体自觉推动北京市城市的可持续发展。
要改善空气质量必须走减排低碳之路，北京可借鉴伦敦在微观领域向全社会倡导低碳城市的路径和方法。如：鼓励居民多骑自行车，多开低排量汽车或电动车;鼓励居民追求居住环境紧凑舒适而不是面积大;鼓励居民确保生活质量的基础上，减少需求，力行节约，不买多余的衣物，不追求包装，不用时随手关电，每家每天节约10升水;鼓励社区正常降雨收集利用或最大限度入渗地下，鼓励社区垃圾分类;鼓励企业将减排低碳作为发展理念，体现在项目的规划、设计、建设和运营上;政府在制定政策时，以支持减排低碳为导向，委托权威的中介组织与媒体合作，宣传身边的减排低碳做法及效果，加大减排低碳教育力度，形成全社会鄙视奢侈浪费，发挥中华民族节俭的美德，树立全民的文化减排低碳意识。
（作者：北京市水务局副巡视员）