铁路施工测量工作范文第1篇
【摘
要】本文介绍了在铁路施工测量管理方面摸索了一些经验，可供新建铁路时参考。
【关键词】施工测量
管理模式
1.概述
1.1工程概况
铁路我局管段线下工程为云南水富至盐津段，线路全长86.213KM(长链276.677m)，位于四川省南缘与云南省的结合部，起点为内宜铁路水富车站K140+783.790，终点为盐津车站尾DK230+650。本段共九站八区间，隧道24.5座，桥梁65座，其桥隧总长占线路总长的61%。该段地形起伏较大，河谷成U形或V形，从而造成施工测量工作量大及作业难度大。现就内昆线局指工程科施工测量管理工作作如下介绍。
1.2测量工作特点
(1)线路长，处与处单位之间接口多(共计53个)，施工测量管理难度大;
(2)线路平面复杂，本段共有曲线96个，最小曲线半径为450 ;
(3)限制坡度为：上行6‰，加力坡13‰;下行12‰，加力坡23.5‰;
(4)线路逆横江而上，地形起伏较大，沿途河谷深切，山势陡峻，桥隧相连，测量作业条件十分困难;
(5)工期短，测量精度要求高。
2.测量组织的设置
局指工程科设臵测量工程师一名，负责协调各单位接口处的测量工作，解决施工测量中的有关问题，定期对各处(公司)指挥部精测组和工程队(项目队)测量组的测量工作进行监督检查。各处(公司)指挥部和各工程队(项目队)建立与生产任务相适应的测量组织，并指派测量负责人，负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。
3.施工测量管理
内昆线我局管段施工测量管理工作依据集团公司《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》(TB10101-99)和有关《验标》要求，结合内昆线地形复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况，先后制定印发了中铁二局铁路工程指挥部《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于内昆线水富至盐津段竣工测量的通知》等文件。
3.1测量任务的划分
(1)综合处开工前，分担全线贯通和控制测量工作，开工时综合处将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的专业处和综合处下属的工程队(项目队)。
(2)工程竣工后，综合处负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点(控制桩)的设臵竣工测量工作，并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。
3.2测量复核制
测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。
我局的测量工作，实行局、处、队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够，我局在测量工作中出现了许多测量错误，从而造成巨大的经济损失。因此，施工测量的三级测量复核制度尤为重要，在施工过程中严把测量关。内昆线我局施工测量管理工作针对以往的不足，特制了如下测量复核制度，确保了三级测量复核制度得以全面的实施。
(1)各级测量组织(队)及人员都必须遵循中铁二局内昆指挥部《测量管理管理办法》中的“测量复核制”的基本规定，并认真执行;
(2)局精测队负责2km 以上的隧道贯通和控制测量工作，并每掘进1km时对隧道施工的处指精测组所布臵的控制点、中线点和高程进行一次复核;
(3)局指工程科每季度组织各单位对所辖施工范围内的所有工程进行一次中线、水平复核，以及各单位接口进行一次中线、水平的联测;
(4)各级测量组必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度;
(5)各专业处(公司)开工前，指挥部测量组对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核，并将复核结果上报局指工程科和综合处测量组;
(6)处(公司)指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作，检查工程队各项测量资料;
(7)各级测量组建立测量复核工作日志。 3.3杜绝常规测量事故的措施
为加强内昆线测量技术管理，杜绝测量事故发生。局指工程科每季度进行如下测量工作检查。
3.3.1测量复核制的检查
测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。局指工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。
(1) (1) 测量组织及测量复核制度健全;
(2)测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照中铁二局内昆指挥部《测量管理办法》的有关要求进行;
(3)每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核;
(4)处(公司)指挥部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单;
(5)工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全;
(6)测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件(特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算;隧道洞内外建立主副导线控制网进行控制测量)。重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点(包括控制点、方向点、高程点)进行引测、加点和工程放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则;
(7)当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。
3.3.2隧道中线偏移值检查
内昆线我局隧道共24.5座，且大部分均处于曲线地段，其中2km以上隧道4座。在施工过程中工程技术干部往往未设或位臵设错隧道中线偏移值、隧道外轨加高值，为防止此类错误的出现，对每座隧道的偏移值设臵情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清隧道中线与线路中线的关系及布臵，以及外轨加高值的正确设臵。
3.3.3桥梁中线偏移值检查
(1)实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致;
(2)内昆线我局管段施工管段施工的多线桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布臵。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设臵，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《纪要》的有关要求进行正确的设臵;
(3)在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设臵，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。
3.3.4测量记录及资料检查
测量成果是质量记录文件之一，测量成果的原始记录，提交的测量成果都应予以严格管理。
(1)书面要整洁，记录要规范，资料要准确;
(2)观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一，并装订成册和长期保管;
(3)一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补绘、补记，记录中不准连环更改，不合格时应重测。手薄必须填列页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，并予以保存，不得撕毁;
(4)每项单位工程必须有单项测量记录本，即水平仪薄和经纬仪薄; (5)测量成果必须建立复核制，否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。
3.4各单位接口处检查
在各单位接口处，双方必须达成协议，签定协议书，接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。
4.测量技术管理达标评比
为强化测量技术管理工作，使测量内、外工作规范化、程序化，进一步提高施工测量技术水平，消除各类测量错误隐患，杜绝测量事故发生。每季度对各处(公司)指挥部测量组和工程队(项目队)测量组进行一次测量达标评比，同时对检查不合格的测量单位限期整改，并予以复查，凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每进行一次测量达标总评，对总评获得优良的测量单位给予奖励和通报表扬，以促进测量技术干部的积极性、主动性和能动性。
5.体会和建议 5.1体会
内昆线局指工程科在全体测量人员两年多的勤奋工作和大力配合下，纠正测量错误隐患共23起，杜绝了一切测量事故的发生，确保了工程质量及铺架工作的顺利畅通，使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。
5.2建议
铁路施工测量工作范文第2篇
作者：詹风山
工程施工测量的主要任务是采用专用测量器具，通过一定的技术方法把设计图纸的位置、数据、几何形状真实的放样到实地。其测量放样的成果直接影响着工程建设项目的质量等级、结构、安全及建成后的功能。因此，测量监理是工程建设项目监理工作中最关注也是最重要的工作之一。笔者通过几年的监理工作实践，体会到在工程项目质量控制中应做好以下几点。
1 建立健全质量保证体系、 重视合同管理
1.1 承包商建立健全测量机构质量保证体系
由于工程测量施工放样的失误造成的工程质量事故及损失往往是非常严重并且难以弥补和修复，因此在施工过程中，必须杜绝此类问题的出现，防患于未然。大家知道，工程质量是靠施工单位做出来的，工程测量的施工放样直接影响着工程进度和工程质量，所以在测量监理工作中首先应责成承包商建立健全质量保证体系，使承包商在测量人员、仪器配备、组织管理、检测程序、手段、方法等各个环节上加强管理，并设置质量检测机构和质量管理小组，实行自检、互检、复检的三级检查制度。同时提请或协助业主在签订施工承包合同中明确对测量的精度要求和技术标准、执行规范等加以说明，明确随时随地接受、协助测量监理的复检校核工作。
1.2 承包商要树立“质量第一”的指导思想
根据FIDIC条款，承包商是工程质量的第一责任者。也就是说，监理工程师对各项目的检查复核均不能在任何方面，以任何理由解除承包商对工程质量所负的全部责任。因此，承包商要首先正确处理好工程质量与经济效益的关系，牢牢树立“质量第一”的指导思想，以质量促效益，主动接受和配合监理单位做好检查、监督和管理工作。督促测量人员要严格按照规程、规范和设计图纸上的位置、几何尺寸、高程进行施工放祥，做好自检、互检、复查的质量检查工作，测量人员在施测过程中要树立良好的职业道德，确保测量成果的正确性。避免人员素质、仪器性能、施工方案、操作方法、环境条件等因素对工程质量产生的影响，避免造成不必要的经济损失、返工和延长工期等。
1.3 加强合同管理
在工程项目的实施过程中，业主和承包商之间除工程承包合同外，还必然存在着一种买卖关系，承包商往往以营利为目的，用最少的成本完成工程的施工，得到最大的利润，有些承包商在施工中偷工减料，不能完全自觉地履行工程施工合同，给工程项目造成较大隐患或重大损失的现象，屡见不鲜。因此，要使承包商能保证按设计要求、设计位置、设计尺寸和几何形状准确无误地进行放样、施工，除对建设项目中的各分部、分项加强检查外，还要加强合同管理，督促施工单位严格按照合同办事。形成以工程施工合同为依据，以规范、标准和批准的设计文件为准绳，做到保证工程质量，提高工程建设水平为目的的规范化作业。养成以施工单位自检为主，监理复核作为评定目标资料结果的良好习惯。
2 测量监理职责
2.1 根据项目监理大纲制定测量监理细则
工程质量是工程建设的核心，在工程建设的质量、进度、投资三大目标控制中，质量控制是最根本的。测量放样成果又是直接涉及到工程质量的。工程建设项目的质量控制是由业主通过合同关系委托建设监理单位对工程建设项目进行全面、全过程的质量监督和管理来实现的，所以监理人员日常、大量、繁重的任务就是质量的控制问题，因此，应制定好测量监理细则。
2.2测量监督细则内容
建设项目监理制在外国已经有几百年的历史，在我国尚属刚刚起步，并逐渐向制度化、规范化、科学化的管理模式迈进，因而要使工程项目在实施的过程中使参建各方明确监理工作的性质、作用、方法和监理工作程序。针对每个分部工程实际情况、精度要求、限差标准等制定监理计划和细则。在测量监理细则中，要明确测量监理人员的职责、工作方法、步骤、手段以及测量的精度要求和保证质量应采取的必要措施等。
2，3测量监理工程师职责
测量监理工程师要具备较高的专业知识和丰富的实践经验，具有较强的管理能力，熟悉工程建设、行
政管理、合同管理经验及行业规范标准并持有注册资格证书，同时还要有一定的协调能力。能指导承包商加强管理，掌握测量新技术，及时发现和解决施工中存在的测量技术问题。他的主要职责有以下几个方面：①对工程现场的测量控制点进行查勘确认，审核设计阶段提供的测量技术总结报告及成果资料，必要时可组织对起始点位的复测、抽测工作。审核承包商实施的加密控制测量方案，对施工单位设置的临时测量控制点、控制网进行检查、复核和复测，同时督促施工单位对重要的测量控制网点进行妥善保护，并建立定期复测制度，检查其落实情况。
②审查检查承包商进场的测量人员资质及仪器设备是否与投标书相符，对于不能满足工程施工要求的人员及测量仪器，限期予以撤换，其使用的仪器按行业规定按时检查，对精度不符合要求的仪器，有权制止使用。
③审核检查承包商制定的测量工作计划、放样技术方案及落实情况，对重要部位的施工放样报告进行现场旁站及实测查验。对于承包商在施工测量中存在的问题有权发出工地指示及监理通知
④配合工程验收，组织已完工程的测量检测。整理汇编己完工程的测量检测工作。
3 施工测量监理的方法及注意事项
3.1 工作方法
测量监理应严格按照细则的有关内容、规定、程序加强测量外业和内业的检测工作，做到全面掌握施工承包单位的测量情况和质量。作为测量监理人员应对工程建设项目中每一个部位施工施样的全过程进行捡查、校核，发现问题及时整改，特别对于重要部位，隐蔽工程，不能有丝毫麻痹大意，更应加强测量检测工作，以免给业主和承包商造成不可估量和不必要的经济损失。
3.2检查方法
测量监理对于工程质量控制，主要采用旁站和现场检测的方法进行。
①旁站检查是指根据工程施工难度，复杂性及稳定程度，可采用全过程旁站、部分时间旁站和检查抽查三种形式，对于重要部位及隐蔽工程等尤其应该加强旁站检查。检查的作用是控制测量过程中的作业方法，使用仪器、操作人员、计算方法等是否符合范技术规定以及批准的技术方案。
②现场检测是指在旁站检查的基础上采用监理自备的仪器或者承包商的仪器工具对建筑物的几何尺寸、平面位置及高程等进行复核校对，这是质量控制的重要手段。作用是保证各分部、分项及单位工程的位置、尺寸、高程符合设计要求，并达到允许限差之内。检查方法是现场对施工承包单位的测量成果进行仪器检测，其中还要包括对内业计算数据进行复核。
③其他方法：监理方的检测工作除自行检测外，也可委托、指定社会信誉好，具有测绘行业主管部门颁发的甲、乙级测绘资格证书及有关工程测量业务内容的专业测绘单位进行。也可在监理方监督下由承包商在现场检测，监理负责审核，以确认承包商提供的施测、放样及检测成果的正确性。
3.3 注意事项
①监理方应对委托、指定的检测单位的资质情况如资质等级、技术能力、业务范围、社会信誉、提供的仪器、人员、执行的规范等进行审核，符合要求方可开展工作。
②当监理方或委托、指定的检测单位的检测结果与承包商提供的成果不一致时，以监理方或委托、指定的检测单位的检测结果(经监理方核实后)为难。
4 结语
铁路施工测量工作范文第3篇
与其说是工作总结，更确切的说是这一年来的心得与体会，下面分几方面对一年来的工作进行如下总结
一、 今年的主要工作 在过去一年做为一名现场施工测量员和施工员，按照公司和领导的要求完成了兰州新区保障性住房A区项目24栋楼的桩基基础、部分土方工程;工业园区约1150亩的地形图测量，围墙基础，部分土方填筑工程。工业园区由于用地问题未解决导致停工。
1、 施工测量
做为一名现场施工测量员 要对测量得每一个细节要求非常严谨，每个项开工前的准备工作要一定做到准确无误。前期测量的复测工作相当频繁，并且需要测量得项目很多，有控制点加密，四等水准引测，没栋楼开工前的图纸会审，电子图绘制，轴线放样，桩位放样： 土方开工前，对整个建筑区域要进行外业地貌数据采集，内业数据采集，方格网绘制等工作。就拿保障新住房A区土方量平衡及方格网布设来说，我们为了测量数据准确1首先，对A区控制点进行复测外业数据采集2将采集的数据内业进行闭合，并将闭合差进行分配一系列的数据处理3在相应的位置进行控制点加密4最后才能进行建筑区域内地貌数据采集
2、 施工管理 作为一名施工员过去一年的时间里，不论是施工质量、施工进度，施工现场的管理都给我很大的压力，每次施工的好坏，直接影响到项目部的利润。所以在今后的施工中必须认真学习施工图纸和施工规范以确保施工质量，在学习施工方法都要记录下来，尽量做到事先预料，事前解决，针对有些重点问题在每个阶段施工初期都要向施工队长提出具体要求，特别强调问题的严重性并耐心向他们讲清楚规范中的要求，在施工中严格按照施工方案实施，对施工质量控制，解决现场施工过程中出现的问题从而管理上保证了施工进度。
二、 工作中存在的问题
1、 施工测量方面，由于实践经验少，不能很好地把学的知识引用于现场施工，对于土方平衡有很多地方做得不到位，有时出现计算结果不是非常一致;测量资料刚开始要经过好多遍的修改，对于重点没有很好的掌握。
2、 在施工技术方面，由于缺乏施工经验。在施工现场不能准确快速的找出施工施工中存在的问题，没能把施工图纸和施工规范灵活巧妙的运用，使实际施工过程中和理论施工产生了脱轨情况，既没有达到预期的施工效果又使施工程序变得复杂，从而增加了施工成本，这给我的教训是在以后的施工过程中一定不能锁心所欲，必须认证熟悉施工图纸和施工规范并很好地掌握，争取能更好的把施工规范运用到施工当中。
3、 在工程计量的计算过程中由于不能够细心，在计算是常出现漏算，计算使得杂乱无章，从而导致计算结果不准确。经过这一年来的实战，我基本掌握了工程计量土方的重要细节和计算方法，在以后的的工作中，我要做到详细擦看，认真观察，细心计算，争取不管多长时间不管谁都能看懂我的计算方法、并能准确的找出计算错误，从而达到预算准确无误。
三、 今后的工作打
通过总结一年度的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习规范及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好各项工作。在今后的工作中，我将不断的总结与反省，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司公司共同进步、共同成长。
以上为我参加工作以来的一些心得体会，由于水平有限，不免有些遗漏与不做之处，我会在以后的工作和学习过程中逐渐给自己定好位，为以后的工作作出更好的规划与总结。我会用我的实际行动来证明我的能力了与价值
最后，马上就到新年了，祝愿我们所有的同事新年快乐、工作顺利、祝愿我们公司所有的工程项目都能够顺利并超额完成任务，愿我们都能够把握住自己的美好明天
铁路施工测量工作范文第4篇
1 精密测量原理及研究
铁路精密工程测量技术标准核心是研究确定平面和高程控制网的精度要求, 以满足铁路施工控制要求, 进而保证铁路的安全平稳运行。根据铁路轨道平顺性精度高的要求, 线路必须具备非常准确的几何参数。轨道的几何参数测量包括一定的外部几何尺寸测量和内部几何尺寸测量。轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位。内部几何尺寸即轨道自身的几何尺寸, 包括轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数。内部几何尺寸的测量也可以称之为轨道的相对定位。
铁路轨道必须具有精确的几何线形, 精度要求控制在±1mm~2mm, 测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求, 使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持最小。而轨道的铺设施工和线下工程 (路基、桥梁、隧道、站台等) 施工放样是通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现的。为了保证轨道与线下工程的空间位置坐标、高程相匹配, 须根据铁路勘测、施工、运营维护需要设立精密测量控制网。
2 精密测量步骤
采用先进的传感器、专用便携计算机、全站仪和无线通讯, 检测高低、轨向、水平、轨距等轨道不平顺参数, 精确确定线路轨道的实际位置。
2.1 资源配置
(1) 人员组织:1人操作轨道检测小车、1人操作全站仪、2人安装和拆卸棱镜。
(2) 设备组织:轨道检测小车、全站仪。
2.2 工艺流程
(1) 工前检查。
检查轨道检测小车的工作状态, 松开轨距测量轮, 校准超高测量传感器。
(2) 精测过程。
(1) 将所有测量控制点数据文件调入备用。
(2) 确定全站仪自由设站点的坐标、方位和全站仪横轴中心的高程。全站仪与轨道检测小车的距离要保持在10m~70m之间, 通过前后各4个连续CPIII (CPIII控制网又名基桩控制网, 是高速铁路测量最基本的控制网) 基标上的棱镜, 自动平差、计算确定位置。改变测站位置, 必须至少交叉观测后方利用过的4个控制点。为加快进度, 宜配备2台同型号的全站仪。
(3) 观测确定轨道检测小车上棱镜的绝对位置 (X、Y和Z) 。
(4) 轨道检测小车移动到下一个测量位置, 全站仪自动照准、测量和记录, 确定该点钢轨的精确坐标。
2.3 注意事项
(1) 为精密测量提供足够的视野。为避免白天外界条件的干扰, 轨道检测小车宜晚间作业。
(2) 仪器应架设在稳定性高的地点, 避免各种振动带来的影响。
(3) 尽量避免撞击仪器。
(4) 装配系统时, 应避免将任何部件 (比如瞄准器) 放置在要被拧紧的部分之间。
(5) 轨距测量轮对轨道内侧约12kg重的压力, 放测量轮时一定要小心, 将仪器从轨道上搬起时要确保测量轮已脱离轨道。
(6) 整个系统重将近35kg, 搬动整个仪器至少需要两个人。
(7) 轨道检测小车是高精度测量仪器, 不能作为运输车作用, 不能够将货物放在检测小车上。
3 精密测量时的精度控制
为了保证实际测量作业的精度, 必须做好各方面的精度控制。主要包括测量仪器误差的控制、设站精度的控制以及现场的检查控制。
3.1 控制仪器误差
选用高精度的全站仪, 选用的全站仪测角标称精度≤1°, 测距标称精度≤2mm+2ppm。在首次使用前、每次精密测量前以及作业期间一定间隔时间内对全站仪进行校准。需把温度、气压和湿度等气象参数输入全站仪, 实现测量中的气象改正。
首次使用前和作业期间间隔两周以内在标定台上对轨距、轨向和高低进行标定。每次测量作业前对水平传感器进行校准, 校准后在可在同一点进行正反两次测量, 测量值偏差应在0.3mm以内。
3.2 控制设站精度
采用6个控制点自由设站, 如果现场条件无法满足, 至少应选用4个控制点, 最少测量一个测回 (盘左一遍, 盘右一遍) 。自由设站后, 应观察测站精度以及所用CPIII控制点位相对精度, 如发现某一控制点的精度偏差过大, 应查明原因并进行补测。如果发现控制点位发生位移, 应剔除该点。
3.3 现场检查控制
对棱镜和棱镜连接器进行筛选, 选择一组相对精度高的组合。对CPIII控制点进行校核, 确保控制点的准确性。全站仪在某一站架设时间过久 (一个小时以上) 或者外界条件变化较大时, 要校核方向偏差。精密测量时, 应使用轨检尺对水平传感器进行不定期的比对。测量值偏差超过0.5mm, 应该重新标定水平。
4 精密测量技术未来发展方向
近年来, 精密测量技术发展迅速, 成果喜人。随着光机电一体化、系统化的发展, 光学测量技术有了迅速发展, 相应的测量机产品大量涌现, 测量软件的开发也日益受到重视。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如索尼精密工程公司的非接触形状测量机YP20/21也是利用半导体激光高速高精密自动聚焦传感器的形状测量机, 所有刻度尺均系标准元件, 传感器和载物台均由微型计算机控制, 具有优异的操作性能和数据处理功能。非接触三坐标测量系统Zip250是一种高刚性、高速、高精密的新型测量机。该机载物台的承载量为25kg, 刻度尺的分辨力 (X、Y、Z轴) 均为0.25μm。机上装配了带数码法兰盘的CCD摄像机和最新DSP处理器, 因此可进行高速图像处理测量, 同时也可与接触式测头并用进行相关测量。例如这些测量仪器在线路测量技术, 已可进行实时测量与显示。这种精密测量技术应用到铁路上面前景将非常广阔。其精密测量技术未来发展方向: (1) 测量精度由微米级向纳米级发展, 测量分辨力进一步提高; (2) 由点测量向面测量过渡 (即由长度的精密测量扩展至形状的精密测量) , 提高整体测量精度; (3) 随着图像处理等新技术的应用, 遥感技术在精密测量工程中将得到推广和普及; (4) 随着标准化体制的确立和测量不确定度的数值化, 将有效提高测量的可靠性。
5 结语
铁路线路测量系统有关技术的研究是在当前我国铁路大提速的背景下展开的, 具有极高的社会意义。本文以精密工程控制测量为基础, 阐述了铁路线路精密测量的原理和方法, 为了达到轨道精密测量的高精度要求, 必须从控制网建立到精调作业等做好误差分析以及各个方面的控制措施。
摘要：随着铁路速度的大幅提高, 特别是高速铁路的不断涌现, 将要求轨道必须具有高平顺性和精确的几何线性参数, 因此对铁路进行精密测量将非常重要。本文以精密工程控制测量为基础, 阐述了铁路线路精密测量的原理、方法、步骤以及未来发展方向。
关键词：高平顺性,几何线性参数,精密测量
参考文献
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[3] 张政兰, 付光志.浅谈铁路大型养路机械在我国的应用[J].铁道建筑技术, 1999 (1) :28～30.
铁路施工测量工作范文第5篇
一、铁路工程监理管理存在问题及不足
(一) 监理部门从属地位
通常情况下, 铁路工程的监理工作都是由铁路线路所途经的铁路局完成, 但传统的监理模式过于陈旧, 部分领导并不具备完善的团队和监理知识, 习惯用命令的形式来指挥工程建设工作, 同时也缺乏对于监理管理制度的了解, 认为只要按照工期完成项目便可, 因此往往在工程质量未达标的情况下开始施工, 导致施工质量不过关。此外, 在铁路工程监理过程中, 监理部门在没有授权的情况下, 是无法实时报道实际工作情况的, 监理部门未得到应有的重视, 这是监理从属问题出现的关键。
(二) 监理部门人员配置不足
自铁路工程施工建设开始后, 相关部门必须做好监理总站及监理分站的设置工作。《铁道部监理暂行规定》中有明确规定, 按照0.8人/km的原则配备监理人员, 但就目前的情况来看, 铁路工程的监理人员配置还远远达不到要求。因为监理人员配置不足, 部分监理部门只能将部分工作交由施工单位, 而施工单位监管不到位, 引发施工事故, 则会影响到整体工程质量。
(三) 没有规范的监理工作程序
1、监理过程不规范
在施工项目的监理工作中, 监理规则起指导作用, 具体包括编制人员、编制时间、编制格式、内容深度以及修改整定等问题。施工过程中, 施工方需要满足工程部门的许多要求, 为了保证这些要求的实施, 需要监理部门展开监理工作, 而监理工作的开展, 首先需要监理部门制定简略的工作计划。但是这种工作计划大部分过于简单, 对监理没有制定详细的工作计划, 不仅如此, 这种计划的实用性也较为欠缺, 由此对监理工作造成了不利影响。
2、监理工作方式不规范
现如今, 许多工程的监理部门出现了许多问题。由于监理工作的随机性的特征, 监理部门工作人员的专业程度是随着日常工作经验积累起来的。监理部门虽然编制了监理细则, 但由于工作方式不合理, 相关规定也不严谨, 使得监理工作的开展缺少明确的指引。
二、关于铁路工程施工质量监理工作的思考
(一) 树立正确的质量监理理念
监理单位工作人员应当以“创新引领”、“勇创一流”为工作宗旨, 树立正确的监理观念。要做到“创新引领”, 应该具备以下三个特点:首先, 体制机制创新。体制机制的创新, 具体体现在将铁路与地方共建的模式, 推广到全国的各个地区中;其次, 管理创新。管理创新具体应当根据工作的实际情况, 对员工实行标准化管理, 将施工组织以动态的方式加以创设;最后, 技术创新。技术创新需要紧跟时势, 与高科技的科研成果相配合。要做到“勇创一流”, 也需要具备三个特点:首先, 加强可靠度。只有将可靠程度加强, 才可以保证铁路运营以后的安全性;其次, 降低故障发生率。故障的发生不仅影响铁路的运行, 也造成了维修成本的浪费, 所以, 必须通过种种措施, 来降低故障的发生概率;最后, 增强工程的耐久性。为了延长铁路的使用周期, 需要尽可能保证工程的耐久性。作为建设工程项目管理体系的重要内容, 工程的耐久性也是工程质量管理的重要组成部分。因此, 铁路工程部门必须将加强铁路耐久性的质量方针加以贯彻落实。
(二) 着力强化监理人员的质量意识
开展质量教育是培育质量意识的基本途径, 抓好该项工作可以从两方面着手, 其一, 搞好质量培训, 项目监理部要制定科学合理的质量培训体系, 确保培训内容贯穿项目实施的全过程, 根据工作实际展开多层次的质量培训。其二, 搞好质量活动, 在监理工作中, 监理部门要积极开展各项专题活动, 如学习质量标杆活动, 指导监理人员自主剖析惯性质量缺陷和瑕疵, 让他们在实践中不断积累经验, 进而提升自身质量意识。
(三) 扎实推进监理工作标准化
1、人员和设备配置的标准化
铁路工程项目监理部门要根据工程特点和施工进度, 配置监理人员进驻现场, 人员配备要具有专业性, 高水平、高素质以及丰富经验的人员优先选择, 且监理人员的年龄结构也要合理, 在这个过程中, 监理部门还要定期开展人员培训工作, 并充分发挥技术的支撑作用, 组建一支具有丰富理论和实践经验的专家顾问组, 全程观察铁路工程的监理工作。
2、管理制度的标准化
完善的内部管理制度和监理规划同样是提升铁路工程质量的关键, 监理细则要明确监理工作的范围、职责、内容、程序以及各项措施, 并将监理工作的重心放在关键性工序上, 严格按照详细的作业指导书行事, 同时设置关键部位和细部安全质量卡控的要点, 用以提高现场控制措施的针对性与有效性。
(四) 建立严格的监理考核制度
监理考核制度是推进铁路监理标准化管理的重要举措, 铁路管理部门要结合工程实际, 严格制订监理考核标准, 并将其纳入施工合同当中, 以此来实现监理工作的把握与考核。另外, 铁路建设各部门也要按照相关法律法规, 进一步细化并量化监理考核标准, 提高其可操作性, 对于施工质量的提高具有积极意义。
三、结语
综上所述, 监理部门在铁路工程建设过程中扮演了重要角色, 在质量管控方面发挥了极大的作用。因此, 施工部门对监理工作给予高度重视, 遵守安全施工的原则, 按照施工监理操作规定开展工作, 且铁路监理部门也要明确自身职责, 切实行使权利, 为铁路工程的安全建设保驾护航。
摘要：铁路工程具有专业性强、施工复杂的特点, 与其他建筑工程项目相比, 其工程要求也较高, 新时期下, 为了确保铁路工程的施工质量, 加强质量监理工作至关重要。对此, 笔者结合自身工作经验, 从多个角度入手, 就如何提升铁路工程施工质量监理工作进行了深入探究, 力求进一步提升铁路工程的施工质量, 实现最终建设目标。
关键词：铁路工程,施工质量,监理工作,思考
参考文献
[1] 黄太华.关于加快铁路监理改革和监理队伍建设的思考[J].建材与装饰, 2017 (01) :236-237.
[2] 张南.关于铁路工程质量管理存在的问题探析[J].山东工业技术, 2016 (07) :117.
铁路施工测量工作范文第6篇
高速铁路时速快, 效率高, 为了保证其安全性, 基础控制测绘工作尤为重要。与一般铁路不同, 高速铁路对轨道工程精度要求极高, 传统测量方法已显得落后, 且原有铁路控制网存在精度偏低、桩点密度不足等若干问题, 因此建立轨道铁路精密测量控制网已是大势所趋。
1 高速铁路测量技术要求
通常来说我们把高速铁路轨道可以分为有砟轨道和无砟轨道。有砟轨道也就是我们平时所说的普通铁路轨道, 在地面上轨枕下铺设一层碎石组成的道床, 上面再假设木轨枕和钢轨组成, 虽然便于维修, 却无法满足高速行车的要求。无砟轨道是以钢筋混凝土或者沥青混凝土道床取代了有砟轨道的散粒体道砟床的整体轨式结构。
为与目前的高速铁路建设相适应, 提高高速行车时的平顺性和舒适性, 高速铁路轨道对精度的控制必须严格, 甚至达到毫米级别。同时因为无砟轨道施工后的不能调整性, 高速铁路轨道控制网测量必须具备更严格的控制和提高测量精度。
2 我国高速铁路控制网布设方案
高速铁路技术经过几次发展, 目前已经成为当今世界铁路发展的共同趋势。我国在借鉴德国等国家先进技术的基础上, 依据误差分析理论和仿真试验, 考虑我国的技术能力, 我国高速铁路轨道测量平面控制网是建立在ITRF2000或者ITRF2005框架下, 选用北京54或者西安80参考椭球体, 通过地区的具体情况, 选择抵偿带坐标系统、任意中央子午线系统、任意中央子午线的较窄宽度带横轴墨卡托或者斜轴墨卡托投影到平面上的。
3 高速铁路控制测量中需要注意的若干问题
3.1 基础平面控制网 (CPI)
3.1.1 CPI点位的选取应满足以下要求
(1) 点位应便于安置GPS接收机。点位周围视野开阔, 在地面高度角15°内不应有成片的障碍物, 便于GPS卫星信号的接收; (2) 离大功率无线电发射源 (如电视台、电台、微波站等) 的距离不小于400m, 离高压输电线距离不得小于200m; (3) 附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体 (如金属广告牌等) , 尽量避开大面积水域; (4) 点位应选在稳定、牢固、不易破坏且容易寻找、交通方便、利于安全砟业的地方。
3.1.2 基础平面控制点 (CPI) 施测
(1) 仪器:采用双频GPS接收机; (2) CPI应与沿线不低于国家二等三角点或GPS点联测, 每50km左右联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数不得少于3个。
3.1.3 GPS网平差及坐标转换
数据后处理采用通用的商业软件 (如TPPS等) 或随机数据处理软件进行平差计算。 (1) 采用GPS基线的双差固定解进行GPS基线网平差; (2) 在WGS-84坐标系中进行三维无约束平差, 并把WGS-84的三维坐标转换为工程独立平面坐标; (3) 采用一个已知点和一个己知方向进行坐标转换, 并引入相应的平面坐标系; (4) 为保证GPS测量的高精度性, 坐标转换前, 检查联测三角点的精度, 确认至少满足C级控制点精度后方可采用;
3.2 线路控制网 (CPII)
CPII在基础平面控制网 (CPI) 上沿线路附近布设, 为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施I阶段基桩控制网起闭的基准。
CPII网在CPI网的基础上采用四等导线或C级GPS网施测, 点间距800~1000m, 离线路50m~100m左右, CPII控制点位尽可能选在铁路用地界内、不易被破坏的范围内;当与水准点共用时, 应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方, 并按规定埋石。所有CPII控制点均在现场填写点位说明, 必要时丈量至明显地物的距离, 绘制点位示意图, 砟好点之记。
一在线路勘测设计起、终点及不同单位测量衔接地段, 联测2个以上CPII控制点砟为共用点, 并在测量成果中反映出相互关系。CPII控制点应有良好的对空通视条件, 相邻点之间应通视, 特别困难地区至少有一个通视点, 以满足放线或施I测量的需要。CPII网采用边联结方式构网, 形成由三角形或大地四边形组成的带状网, 并与CPI联测构成附合网。
3.3 基桩控制网 (CPIII)
CPIII为沿线路布设的三维控制网, 起闭于基础平面控制网 (C P I) 或线路控制网 (CPII) , 一般在线下工程施工完成后施测, 为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。
CPIII测量应按导线测量或后方交会法施测, 控制点的布设应兼顾施工及运营维护要求, 埋点应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方, 并应防冻、防沉降和抗移动, 控制点标识清晰、齐全、便于准确识别和使用。
3.4 高程控制测量
勘测高程控制测量应与高一级的国家水准点联测。四等水准测量一般30km联测一次, 困难条件下不应大于80km;二等水准测量一般150km联测一次, 困难条件下不应大于400km并形成附合水准路线。
客运专线铁路与另一铁路连接时, 应确定两铁路高程系统的关系。水准路线应沿线路敷设, 水准点埋设满足下列要求: (1) 水准点应每2km设置一个。重点工程 (大桥、长隧及特殊路基结构) 地段应根据实际情况增设。水准点可与平面控制点共用, 也可单独设置, 单独设置的水准点距线路中线距离宜在50~150m之间; (2) 水准点应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方; (3) 采用四等水准测量时, 在平原地区可采用水准测量方法;在山岳、丘陵地区可采用光电测距三角高程测量方法; (4) 水准基点应按二等水准测量要求施测。二等水准路线一般150km与国家一等水准点联测一次, 最长不应超过400km联测一次。水准基点控制网应全线 (段) 一次布网测量。
4 结语
高精度测量控制网的建立, 有效克服了我国传统铁路测量方法采用定测中线控制桩砟为联系铁路勘测设计与施工维护所带来的测量精度低, 坐标系统不统一的缺点, 使得我国铁路测量工作更加规范化和系统化。精密测量贯穿客运专线无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护的全过程, 对保证轨道的高平顺性、高精度起着非常重要的砟用。
摘要：我国已经进入高速铁路建设时期, 建立有效、经济实用的精密测量控制网是保障高速铁路建设工程施工、放样及运营维护精度的前提。本文即对高速铁路控制测量中需要注意的若干问题进行了分析。
关键词：高速铁路,控制测量,GPS
参考文献
[1] 王兆祥.铁道I程测量[M].中国铁道出版社, 2003.