铁路隧道工程论文范文第1篇
9月26日,酝酿已久的拉萨至日喀则铁路宣布动工。至此,西藏铁路网以 “丫”字型为主干、辅以若干支线的构思初见端倪。
设计中的三条主干线,格尔木至拉萨(格拉线,即今天的青藏铁路)段通车,使西藏摆脱了全国最后一个不通铁路的省区之名;拉萨至日喀则段(拉日线)被纳入“十一五”规划,所以赶在这个转乘之年开工;而此前议论良久的拉日铁路姊妹线——拉萨至林芝段(下称拉林线)则有望纳入“十二五”规划中。
拉日线也被视为青藏铁路的延伸线,该段位于青藏高原西南部,按铁道部官方公布的线路,始于青藏铁路的拉萨车站,途经曲水、色麦、尼木、大竹卡等重镇,终点位于西藏第二大市——日喀则市,共设车站九处。
拉日线全长不过252.81公里,相较于国内动辄上千公里的铁路,这一长度原本不足挂齿,但是由于西藏的特殊地质、气候等条件,线路甫一决定,便牵扯出众多技术问题。
高原铁路新难题
西藏自治区铁路建设运营工作领导小组办公室主任巴桑告诉《财经》记者,线路的全面开工条件还不完全具备,有些工程还在招投标阶段。相关人士说,拉日线还没有全面动工,但部分施工图已经交付,有几个隧道先开工了。
曾经负责格拉线勘探的甘肃铁道综合工程勘察院有限公司(下称甘勘院),此次也负责拉日线的整体勘探工作。
早在2002年,甘勘院对拉萨至日喀则一带就展开了勘探,2005年基本完成并上报,但集中、重点勘探是在2006年,当时计划2007年7月1日拉日线开工,2012年建成,但后来工程被延迟。甘勘院党委书记李伟奇说:“我们现阶段的工作是做补充性勘察。在施工过程中,如果发现重大问题,还会做线路修改、微调等。”
如何根据地质条件来选择线路走向是工程关键。拉萨至日喀则大方向是自东向西,地势西高东低。拉日线必经青藏高原峡谷区,在这一区域做地质选线实属不易。由于雅鲁藏布江断裂构造带特殊的地理环境,拉日线所经的区域处于一个复杂的地质环境中,这对铁路建设准确资料的获得提出很大挑战。
拉日线所经之地,海拔高程多在3800米左右,最高点约4000米(最终的标高还没有测定),比起格拉线5000米左右的海拔高程明显降低。但是格拉线所处地形没有陡峻的山谷,只要能克服高寒缺氧,施工本身不太困难。拉日线则是施工本身困难重重。其线路将穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区。多位接受《财经》记者采访的研究人员都表示,拉日线主要难题就集中在这90公里位段。由于途经狭窄的峡谷区,施工场地逼仄,且危岩落石比较多。
拉日线在论证阶段,提出了多个方案。其间地形条件、技术储备、社会经济等都是考虑因素,设计人员连续勘探了几个走向的线路。李伟奇说,受限于当地地质条件,还是不能避开雅鲁藏布江峡谷区。
最终锁定的线路主要通过两种地貌形态,一是拉萨河、雅鲁藏布江以及年楚河的河流宽谷区;二是雅鲁藏布江高山峡谷区。
拉日线要穿过雅鲁藏布江断层,在工程处理上有很多困难。拉日线的建设,因此面临重重考验——桥、隧总长115公里,占线路总长的45.7%,其中特大桥就有30座,大中桥66座,隧道29座。雅鲁藏布江峡谷区形成了隧道群,最长隧道为盆因拉隧道,长度超过十公里。
地热考验
雅鲁藏布江两岸地形险峻,江水蜿蜒穿过崇山峻岭,风景怡人,是经典的旅游线路。两岸有温泉外露,空气中飘着淡淡的硫磺味,勘探人员走累了会在喷涌的温泉水边停下,洗手、洗脸。
但这些温泉却被铁路施工人员视为“大敌”。与当年格拉线建设苦于冻土问题不同,眼下的拉日线受困于地热。
由于地质构造原因,这一带地热资源丰富,呈南北向条带状分布,温度多在六七十度,目前勘测的最高泉水温度为80℃,如此高温,不但影响施工人员的安全,所用材料也必须耐热、耐腐蚀。另外,地热对隧道建设的影响尤其严重。
拉日线大约有60公里长的路段要遇到地热。李伟奇解释,地热也有径路,所以通过钻探、观测之后,对已经发现的地热径路,选线时就尽量避让,能绕避则绕避,实在无路可绕就要通过技术来解决。中铁第一勘察设计院设计总工程师许红春也表示,拉日线线路和地热带的分布是垂直的,无法完全躲开。
在山体外地热带可以尽量避让开,但是在山体里,也就是要开隧道的部分就只能想办法解决。隧道里的温度目前尚无定论,研究人员估计甚至可能超过100℃,当列车驶入时,乘客无法承受如此高温。另外,隧道在高温下如何养护等问题也随之而来。
拉日线地质组总结地热的影响:
其一,在作业施工环境方面,降低生产效率,威胁施工人员的健康。洞内温度太高,人根本进不去。如果隧道比较长,两头散热,中间部分却还是难以作业。
其二,对施工建筑材料的选取将十分苛刻。需要耐高温的炸药、耐高温的排水导管、止水带,等等。高温产生附加温度应力,有可能引起隧道衬砌开裂。还有混凝土问题,以前高温区域施工,混凝土是凝固好了再放进去,但拉日线的这一段,修建过程会一直处于高温,不好处理;
高温、高湿导致机械设备效率降低。据记者了解,目前国内尚无适合在如此高温下作业的机械设备;
运营成本高。建好之后的养护维修比较难,因为人和机械很难进去。
“我们请了很多专家共同探讨。温泉地热是一个比较新鲜的问题,国内在建的铁路还没有碰到过,没有任何依据、规范可遵循,都在探索阶段。”拉日线地质专业负责人焦国锋告诉《财经》记者。
世界最著名的穿过地热的隧道是日本安房隧道,有最高温度达73℃的泉水涌出,其对隧道壁在高温下的养护问题十分重视。
隧道的使用年限通常由混凝土耐久性决定,一旦混凝土产生衰化现象就会影响其设计年限。日本安房隧道的混凝土壁特别添加了一种高炉水泥,以提高其于地热环境下之耐久性。台北科技大学李佳翰等研究人员对安房隧道做了“在温泉地热区隧道壁耐久性初探”课题,通过实验证明不同的高炉水泥形成的混凝土,在40℃、60℃、80℃温度下的隧道耐久性,这些结果或可被借鉴。
在8月4日专门举行的拉日线隧道地热处理对策及施工组织设计研讨会上,专家们提出可以采取洒水降温、注浆封堵、人工制冷等降温措施解决隧道施工环境问题;采用隔热保温措施、混凝土衬砌结构耐久性设计可以满足结构及运营安全的需要。但许红春认为,“有很多麻烦的问题,最终的解决途径迄今还没有结论。”
避让敏感带
青藏高原的生态环境具有原始、独特、脆弱、敏感等特点,因此每一动土,总牵动世界环保人士的神经。在格拉铁路设计和施工中如何有效保护生态环境,是西藏铁路建设的重要任务。为了保护生态和文物古迹,拉日铁路从选线阶段就采取避让。并且总投资129.967亿元人民币中,环保投资近9亿元,占工程总投资的6.9%。
“我们拿到地形图之后,先把这些环境敏感点圈出来,之后再设计线条。这些地区都是控制点,不可能因为节省一点投资就穿越环保区,这种现象是不允许的。西藏环评、水土保持等问题比内地更为重视。”许红春说。
尽管青藏铁路格拉线建设对生态的重视在中国铁路建设史上前所未有,但其运行之后,对沿线生态与环境还是会产生一定的影响。中国科学院地理研究所研究员张镱锂等人在青藏高原长期调查之后发现,青藏铁路和公路对地表植被、动物的迁徙和繁殖、冻土和湿地等皆有影响。青藏铁路建成后,内地与西藏的人员、物资、信息等的交流力度加大,可能会给铁路沿线带来一些负面影响,如盗猎珍稀动物、滥挖珍稀药材、非法开采矿产资源、外来物种入侵等。
张镱锂认为,不仅要保护青藏铁路工程区的植物、动物等野生资源,还要注重铁路沿途区域的综合管理。
而对于拉日线来说,其危险在于所经之处山体岩石多裸露在地表,雨季泥石流、滑坡多发,泥石流主要发生在日喀则、雅鲁藏布江沿岸地段。尤其是雅鲁藏布江上游,植被非常稀少,岩石大量裸露,断层比较多,山体破碎,大量风化的松散岩体给地质灾害提供了丰富的物质基础。当有大雨形成的时候,这些物质就会从山上冲下来,形成大型泥石流,其形成与今年舟曲发生的灾难性泥石流同理。
与格拉线路基周边采用人工增加植被不同的是,“拉日线断裂带多,又多为裸岩,不太会考虑人工植被等方式预防泥石流,一般还是采取工程措施。”中铁一院工程师于晓东说。
未来西藏交通网
拉日铁路的招投标工作由铁道部负责。《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示,建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金,项目出资比例为中央财政安排75%,铁路建设基金安排25%,招标人为青藏铁路公司。
青藏铁路被定义为公益铁路,一位相关人士说,拉日线运营之后很可能与格拉段一样是赔钱的,由铁道部补贴。
青藏铁路公司因建格拉线而成立,现在主要负责西宁至拉萨铁路的运营工作,对于该路段的运营状况,青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚介绍,目前通过国家财政补贴和转移支付运作。青藏铁路亏损在建设之初是有预计的,随着青藏两省区经济的不断发展,青藏铁路公司的经营状况会逐步得到改善。
尽管已运营四年,林志刚表示,目前青藏铁路盈亏状况尚无准确数据。
青藏铁路最初也设想过复线电气机车,电气化会使行驶速度提升到时速160公里,不过,电气机车造价高于内燃机车1.5倍,且沿线还得铺设电网,造价急剧提升,同时因为青藏地广人稀,目前尚不需要如此大的运力,因此,青藏铁路之格拉线和拉日线都被设计为单线内燃机车,时速120公里。不过《财经》记者获悉,格拉线电气化已在规划中。
除了格拉线、拉日线,拉林线也已提上日程,由中铁第二勘察设计院设计,该线路不仅是川藏铁路一部分,同时也是滇藏铁路的一部分。中铁一院线运处高级工程师范光明根据西藏区域社会经济发展、地区资源优势及边缘优势,以及铁路的客货运量综合分析后,为西藏区域构设了一个拥有11条铁路线的路网,除了上述三条线路,还有新藏 (日喀则—喀什)、滇藏 (林芝—大理),以及西藏昌都地区与青海玉树地区间的铁路等其他八条线。
2006年青藏铁路通车使西藏摆脱了全国惟一不通铁路的省区称号,如今又被冠以“全国最后一个没有高速公路的省区”。
中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副所长马巍介绍,在西藏自治区政府的推动下,国家公路规划网已经有格尔木至拉萨段高速公路的规划。该线路与青藏公路、铁路相近。
建设青藏高速公路的技术难点还是冻土问题,但是青藏铁路建造时研发的所有技术都不可能用在修公路上,一切还得重新开始。其原因是铁路宽只有七八米,且是沙石路面,不太吸热,主要防治的是边坡地带。而高速公路宽达24米,且是黑色路面,吸热,同时热影响在路基中央地带,冻土对其影响很大。
“我们已经和交通部的一些单位合作,预研究做技术储备。目前已经在北麓河的观测点做了实验,去年在这儿修了一段300米的高速公路路基,许多技术都在观测中。”马巍说。
马巍还提出了一个研究——“西藏工程走廊”问题。青藏公路是最早在青藏高原实施的工程项目,其后,沿着青藏公路沿线横宽跨度10公里内的地带,陆续铺设了电网、铁路、能源输送线等,他称之为“西藏工程走廊”。这一地带人类活动密集、工程集中,马巍说,多种因素交织在一起,该采用什么样的防冻土融化技术可以达到效果、到底长效机制又怎么样,这些问题不回答,未来在青藏高原上施工的风险就会增大。
铁路隧道工程论文范文第2篇
1 明挖法简介
明挖法是在无支护或支护体系保护下开挖基坑或沟槽, 然后在基坑或沟槽内施作地下工程主体结构的施工方法, 适用于在基坑开挖范围内无重要的市政管线或市政管线可以改移、城市道路交通和周边的商业活动不太繁忙、当需要封闭道路交通时有临时改道条件下的地下工程施工。明挖法以其施工方法简单、技术成熟、工程进度快、对地质条件适用性强、施工质量易保证等优点在城市隧道工程中广为使用, 按基坑开挖方式分为放坡开挖和垂直围护开挖。隧道出口段埋深较浅可采用放坡施工, 采用单级或两级放坡方式, 由于地域的不同, 放坡开挖的要求差异较大;基坑深度较深时, 常采用设置围护结构开挖, 开挖时, 视基坑深度设置数道内支撑, 目前根据地质情况, 一般采用的围护结构有钻 (挖) 孔排桩、地下连续墙、SMW桩、咬合桩等。
2 铁路工程明挖隧道概预算编制
概预算编制时, 原则上首选“33号文”铁路定额, 缺项时采用地方定额进行补充分析。对于常规的、外部审查无异议的定额项不再叙述, 下面仅对发现的几个问题和注意事项进行分析讨论。
2.1 开挖及回填
2.1.1 开挖
浅埋段放坡明挖类似于深路堑开挖, 坑边定点挖土, 一般采用大型挖掘机进行开挖, 以减少回转角度提高工作效率, 概预算编制可采用2.5m3挖掘机配25t自卸汽车定额 (LY-16、LY-36) 。
围护明挖段, 由于在钢支撑之间进行开挖, 一般采用小型挖掘机, 深基坑底部土方还需垂直提升运出, 概预算编制可采用房屋工程支撑基坑挖土定额 (FY-338-345) , 仔细查看机械台班消耗发现, 基坑深小于7米的定额中所用机械是0.6m3的挖掘机, 基坑深大于7米的定额中所用机械是0.6m3的挖掘机配25t的起重机。
2.1.2 回填
隧道主体结构上方回填土应对称分层填筑和夯实, “33号文”预算定额中常用的回填土方定额在同一料价、费率水平下进行测算, 结果见下表1。
分析各条定额指标差异原因主要是定额编制所采用的施工组织模型不同。SY-209和LY-398采用人力施工, 故指标相对较高, QY-37是采用挖掘机填土、人工平整, FY-67采用电动夯实机。经查阅地方城市轨道交通定额并向施工单位了解到, 基坑回填施工常用夯实机, 并测算地方定额回填土方概算指标为21元/方, 与铁路工程定额FY-67基本相当。设计时, 若不深究, 容易错选SY-209, 导致费用高一倍, 明挖隧道埋深较深情况下, 土石方回填量大, 如某项目9km的隧道 (基坑平均深度22米) , 土方回填量达232万方, 土方回填采用SY-209比采用FY-67费用多5336万元。
2.2 衬砌混凝土
编制明挖隧道主体结构混凝土概预算时, 明洞混凝土定额最为常用, 因为两者结构形式相似。常用, 但是否适用呢?先来对比测算隧道工程明洞混凝土和钻爆法模筑混凝土定额的单价, 定额细目及结果如下表2。采用明洞混凝土定额比采用钻爆法模筑混凝土定额的概算指标高300元/圬工方, 主要原因是钻爆法模筑混凝土定额的施工组织模型是钢台模施工, 人工消耗量0.26工日/圬工方, 模板只需内模;明洞混凝土定额的施工组织模型是搭脚手架采用组合钢模板施工, 人工消耗量2.15工日/圬工方, 仰拱只需内模, 侧墙和拱顶同时需要内、外模。
从模板消耗角度, 明挖隧道的仰拱、侧墙只需内模, 拱顶同时需要内、外模进行混凝土浇筑, 与明洞、钻爆法衬砌定额均不相同。因此若采用明洞定额需调整模板消耗量。经测算, 仰拱、两边侧墙、拱顶所需混凝土量比例是1:1:1, 则采用明洞定额的混凝土量占比为1/3÷2/3=1/2, 钻爆法衬砌定额不含模板费用, 另补充衬砌模板定额, 工料机消耗乘0.5系数。调整定额细目如下表3, 概算指标比采用明洞混凝土定额减少156.5元/圬工方。此定额调整方法, 从投资控制角度已初步得到外部审查单位的认可。
2.3 降水井
地下水位高于隧道基底段落, 施工前必须进行基坑降水, 铁路明挖隧道常采用坑外管井降水。管井降水可采用“33号文”桥涵工程的无砂混凝土管井定额 (QY-31、32) , 根据定额说明, 水泵的抽水费用另计, 每座管井需配置1台水泵, 水泵台班数量按施工组织设计确定的日历天数计算, 24h为一天, 每天每台水泵计3个台班。
以某铁路项目的全明挖隧道为例, 隧道长度10550米, 采用平均400m为一段进行跳仓施工, 共分为两期26段, 施工平均进度取50m/月, 每期施工工期为8个月。关于水泵的型号, 选择适用于从深井中提取地下水的潜水泵 (地方定额中也是潜水泵) 。概预算编制定额细目见下表4, 概算指标是5.8万元/口, 2166口管井降水总费用达1.2亿元, 在外部审查时认为概算指标偏高, 采用地方城市轨道交通工程预算定额进行测算, 管井降水概算指标为2.3万元/口。究其指标差异原因, 主要是潜水泵机械台班单价组成中铁路定额含人工消耗1个工日, 地方定额无人工消耗, 机械台班单价低。管井降水时, 水位降至基坑底以下0.5~1m, 水泵停止抽水, 意味着并不是每天24h都在抽水, 按每天抽水时间为一个台班考虑, 修改表3中潜水泵台班消耗量为2166/2*30*8, 概算指标为2.5万元口, 认为基本合理, 从投资控制角度已初步得到外部审查单位认可。
注:管井共2166口, 分两期施工, 每期数量为2166/2。
3 合理化建议
目前尚未颁布明挖隧道标准定额, 编制工程概预算时需参考其他类似定额消耗, 并结合具体工程情况调整工料机消耗, 提出两点建议:
(1) 编制概预算时, 需准确把握铁路工程定额内涵, 深入理解定额编制所采用的施工组织模型, 才能确定更接近现场实际的工程造价。
(2) 文中上述定额调整方法仅从投资控制角度解决问题, 从施工工艺等方面可能并不合理, 鉴于明挖隧道在铁路工程中使用越来越广泛, 建议有关部门组织编制有关定额, 颁布执行。
摘要：本文首先简要论述明挖法及施工工艺, 然后针对目前无明挖隧道标准定额的情况下, 探讨如何应用现有的铁路定额经济合理地编制概预算, 主要从土方开挖及回填、衬砌混凝土、降水井等方面进行了详细讨论。通过分析与讨论, 提出定额选择和调整的方法, 以供在今后编制明挖隧道概预算中借鉴。
关键词：铁路工程,明挖隧道,概预算编制
参考文献
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铁路隧道工程论文范文第3篇
【摘 要】随着各级质检部门对混凝土实体质量控制要求是越加严格，但混凝土强度评价采用混凝土试件这种方法与混凝土构件实体强度之间存在偏差，成为客观评价混凝土实体强度的热点问题。
【关键词】混凝土试件;抗压强度;实体质量
引言
强度满足设计值是混凝土结构的最基本要求，如混凝土强度不能满足设计要求，会对结构造成严重的安全隐患，其返工处理也将浪费大量的财力、物力和人力，给企业和国家造成资源浪费和经济损失，甚至威胁人民群众的生命安全。同配比、同强度等级、同施工条件下的不同批次混凝土试件强度却往往偏差很大，原因是混凝土振捣，试件制作、混凝土养护、试验操作等诸多因素造成的，甚至混凝土强度在规定龄期达不到设计要求的情况也有发生，有不少同一组混凝土试件的不同个体之间强度偏差也超过了规范的要求。鉴于这种情况，对某铁路隧道工程混凝土抗压强度值进行统计，对出现的情况进行了分析。
1.结果值统计汇总
某隧道二衬混凝土强度设计值为C30，每板二衬长12m，共汇总二衬24板，每板制取混凝土试件3组，总计72组。在对二衬混凝土抗压强度试验结果统计中，72组抗压强度试件有14组不满足要求，合格率仅为 88.9%。具体结果统计如下：
2.原因分析
此隧道二衬混凝土设计强度值虽然不高，混凝土强度值浮动范围较大，混凝土强度值总体稳定性较差，标准差和变异系数都很大，极差达到11.3Mpa。通过对不合格强度值的分析，可以看出，制作混凝土试件的不规范性对混凝土试件抗压强度的不稳定性产生不小的影响，中间值不合格占总数量的62.5%，一组试件强度值偏差超限作废的占25%。根据数据统计结果及以往的施工经验，认为这些问题产生的原因主要有以下几个方面：
2.1试件制作不规范
（1）取样代表性不强：混凝土取样过程不规范，制作试件混凝土没按要求从混凝土罐车里取样，或取出的混凝土直接装进试模中，人工拌和和装模不均匀，混凝土取样匀质性差别较大。（2）入模方法不当：混凝土试件装模不规范或振捣不密实，插捣方法和次数均不符合相关规范要求。（3）混凝土试件制作完成后未进行收面处理导致混凝土试件不规则或试件高度偏低，在混凝土拌合物初凝后未及时进行二次收面。（4）试件拆模的时间过早引起试件缺棱掉角。
2.2原材料质量离散大
不同批次的砂石材料质量和规格发生变化时，将导致混凝土实体质量波动也比较大，不同批次的水泥强度、粉煤灰活性指数、外加剂抗压强度比等也有较大的差异。
2.3混凝土搅拌机组拌合时间不足
拌合站操作手为了尽快完成混凝土拌和任务，搅拌时间不按规范要求拌和，搅拌出混凝土均匀性比较差
2.4为了满足混凝土拌合物状态而调整骨料的比例
在混凝土拌合过程中，使用的各种粗骨料与当初做配合比的材料规格有比较大的出入;配合比设计时，为了保证级配稳定，粗骨料由两到三种规格的集料按规定的比例掺配而成，未根据现场材料的实际情况做出适当调整，仍按试配的配合比施工，粗骨料级配不满足规范要求，将对混凝土性能和强度带来一定的影响。
2.5试件养护不规范
很多工程在试件制作完成后，试件不按要求第一时间放入标养室进行养护，一般都堆放在工地现场，有的直接露天堆放造成砼试件因水分蒸发试件干缩造成强度降低。
2.7抗压强度试验不规范
一些工地试验室在进行试验前未檢査试件的实际尺寸及承压面积，而是直接按照试件的标准尺寸来计算，部分试验室的检测人员，操作不规范，未按照规定的加载速率进行加载，操作时试件放置位置不对中，未能保证试件轴心受压，这些情况将对试件的抗压强度结果有影响。
2.8严重违规甚至弄虚作假现象还有
在制作试件过程中，为了使达到试件强度合格，人为掺入水泥或粗骨料，试件强度虽然合格，但容易造成工程质量问题，混凝土实体的质量如何却很难保证。混凝土试模质量不合格，没有经过自校合格，现场试模已损坏或变形严重，试模内壁不平整等，使用前没有及时调整或更换。在制件时试模放置不平整，导致混凝土试件表面不平整，在56天试验时，实际承压面小于实测面，所测混凝土抗压强度偏低。出于利益驱使在现场私自通过单纯加水来改善混凝土的流动性，使水胶比发生变化，将导致混凝土强度降低，施工队伍浇筑人员少，不满足现场施工人员配备要求。试验室压力试验机检定超期或在使用的过程中出现了异常而未能及时发现，造成混凝土抗压强度结果失真。
3.解决方案
为了规范混凝土试件的管理，提高混凝土试件的代表性，保证抗压强度的规范性和稳定性，进而给工程质量控制提供客观准确的数据，现场应从以下几个方面重点控制：
3.1混凝土试件制作要规范
混凝土抗压强度试件现场制作应由经过培训且能严格按照规范要求进行试件制作的相对固定的作业人员进行。 试件制作前，应仔细检査试模的尺寸，不符合要求的试模不得使用。混凝土拌合物样品要选择代表性的样品，制件试件的拌合物总数量不应少于所需数量的1.5倍，采用人工用铁锹翻拌至混凝土均匀，根据砼坍落度大小严格按《混凝土物理力学性能试验方法标准》GB/T50081-2019中规定的方法制作试件。刚成型后的混凝土应当稍髙于试模并进行第一次抹平，待试件收浆后，再用抹刀将试件抹平，务必要使抹平后的面和试模边缘的高低差不高于5mm。根据天气温度情况确定合理的拆模时间，宁晩勿早，不能因拆模过早，而影响试件缺棱掉角。
3.2加强试验室管理
（1）制件人员在将砼试件放入标养室养护前应对试件进行符合性检査，杜绝蜂窝、缺棱掉角、麻面现象。（2）在进行砼试件抗压强度试验前应对试件结构尺寸等进行符合性检査，检查试件受压面的实际尺寸和垂直度和平整度，对于不符合要求的试件要予以去除。（3）砼试件受压方向应与制作试件的插捣方向垂直，以免因受压面不平整而使试件破坏，要按规程要求的加荷速度进行加载。（4）同一组试件加载应由同一人进行操作，及时将非标准试件强度值换算成标准试件的强度值。（5）加强对压力试验机的检定管理工作，注意日常保养，使用前应检査仪器工作状态是否正常，使用后应按要求写使用记录，当发现仪器读数有异常，立即停止试验，并经维修检定合格后才能再次使用。
3.3规范现场施工
（1）加大对原材料综合质量的控制，施工前，应做好原材料的调査工作。（2）胶凝材料应选择规模大、质量稳定的厂家，是保证混凝土强度最基本的工作。由于水泥强度、粉煤灰的活性指数将直接影响混凝土的实体强度，水泥强度、粉煤灰活性指数的上下波动不稳定，混凝土试件的强度也会随之发生变化。（3）混凝土最好釆用中粗砂，并应使含泥量和有机质的含量满足要求，粗骨料要控制好级配、压碎值和针片状含量，确保碎石的级配连续。（4）应控制细骨料的细度模数和含泥最，细骨料含泥过多或太细，影响混凝土的强度，也影响混凝土耐久性、抗渗性和抗冻性。（5）施工中采用的原材料应和做配合比设计时所用原材料保持一致，应严格按配合比要求的掺配比例进行拌和计量。（6）混凝土搅拌站计量的装置要定期进行检定，并进行周校核月校，以确保其准确性。为保证混凝土拌和物的均匀性，混凝土搅拌时间按要求搅拌不能过短，从全部材料装入搅拌机到开始出料的最短搅拌时间每盘不少于2min;搅拌时间也不能过长，免得影响搅拌机的有效工作效率。
3.4加强试件养护的规范性
（1）当混凝土试件的养护条件和标准要求的养护条件相差比较大时，混凝土试件抗压强度也会和标准条件下养护的试件有较大的差别，混凝抗压试件强度也就不能够真正反映混凝土结构实体质量。（2）混凝土试件在养护阶段的温湿度的条件对混凝土的强度増长有着很大的影响，当养护温度高则混凝土的强度増长速度更快，反之则更慢。如果在养护过程之中环境的温度达不到养护的要求也会影响混凝土的强度增长速度。（3）混凝土的结构施工之中，比较规范做法是，砼试件成型之后，应当用润湿的布覆盖在表面上，在室温20±5°C的相对湿度大于百分之五十的环境条件之下静放1～2昼夜，然后拆模做外观检査，有缺陷的试件换掉，须保证砼抗压试件的养护条件满足设计规范的要求。（4）混凝土初期的养护条件对砼早期的强度乃至养护56天后的强度都有较大的影响，特别在冬季之时，如果是拆模前的试件的温湿度条件不能得以保证， 试件抗压强度也会有比较大幅度的降低，通过试验表明，这种情况的影响将会超过5兆帕。
4.結论
对于混凝土工程，无论是规模的大与小都应当按强制性的要求工地至少要建立砼拌和站，使用工厂化生产来确保生产砼的质量，同时也要建立起砼试件标养室，现场要配一名专业性的试验检测人员或者是对砼的试验比较熟悉的技术人员，专门进行砼试件的制作、试件养护及试件送检工作，并在过程管理中对试件制作、养护等方面制定管理办法来严格执行，使整个过程规范化，以此来提高试件强度的代表性，使其更加准确的反应结构实体质量。
5.结束语
在砼工程结构施工中，参建各方共同努力，思想上重视，管理措施到位，按照规范和设计要求施工，把握好施工的每一个环节，砼结构实体质量还是有保证的。影响砼结构质量的因素是众多的，既有规范规定的主要环节，也有不少不确定因素。要想做到令混凝土试件抗压强度结果客观评价混凝土构件实际强度，就要从混凝土生产、浇筑、养护、评价等全方位进行管理。从原材料抓起，按照试配的配合比施工，严格控制混凝土的拌和工作，全面加强砼试件的制作和养护管理，严格按照规范进行强度试验，才能使混凝土试件强度能够真正反应混凝土实体质量，混凝土结构物的质量管理真实有效。
参考文献
[1]国家铁路局. TB10424-2018铁路混凝土工程施工质量验收标准.北京：中国铁道出版社，2019.
[2]国家铁路局. TB/T3275-2018铁路混凝土.北京：中国铁道出版社，2019.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部. GB/T50081-2019混凝土物理力学性能试验方法标准. 北京：中国建筑工业出版社， 2019.
铁路隧道工程论文范文第4篇
一、工程地质概况
阿克路隧道出口里程D1K61+480, 进口里程D1K53+035, 隧道全长8445米, 属特长铁路隧道。隧址区属构造剥蚀高中山地貌, 地面高程1641~2127m, 相对高差较大, 高山峡谷相间分布。地表上覆盖第四系滑坡堆积、坡残积土;下伏基岩侏罗系上统坝注路组紫红色砂岩;侏罗系中统花开左组泥岩夹砂岩, 紫红、灰紫色泥岩, 泥岩粉砂质结构, 厚层状, 紫红色砂岩, 中~细粒结构;三叠系上统麦初箐组紫红色、灰白色砂岩, 含煤线。地表水主要为沟槽沟水;地下水主要为第四系覆盖层孔隙水、基岩裂隙水及构造裂隙水。隧道主线穿越母子多背斜构造、母子多向斜构造以及地方拟建引水隧洞。区内不良工程地质主要为大古平断层带和阿克路断层带。
二、预测依据
《铁路隧道超前地质预报技术指南》铁建设[2008]105号。《关于报送隧道超前地质预报参考技术指南函》中铁二院大瑞函[2008]16号;《超前地质预报实施大纲》。
三、预测内容
(一) 预报掌子面前方围岩有无破碎岩层;
(二) 预报掌子面前方围岩有无不良地质体; (三) 预报掌子面前方围岩有无突水、突泥的可能; (四) 预报掌子面前方有无断层破碎带及其含水性。
四、预测原理
(一) TRT6000地震波三维超前地质预报系统方法原理。
TRT6000采用的是地震波超前预报法。这种技术的原理在于当地震波遇到声学阻抗差异 (密度和波速的乘积) 界面时, 一部分信号被反射回来, 一部分信号透射进入前方介质。声学阻抗的变化通常发生在地质岩层界面和岩体内不连续界面。反射地震信号被高敏度地震信号传感器接收, 通过信号处理和分析, 用来了解隧道工作面前方地质体的性质 (软弱带、破碎带、断层、含水带等) , 位置及规模。正常入射到边界的反射系数计算公式为:。假设R为反射系数, ρ为岩层的密度, v等于地震波在岩层中的传播速度。地震波从一种低阻抗物质传播到一个高阻抗物质时, 反射系数是正的;反之, 反射系数是负的。TRT6000采用层析扫描成像技术, 形成立体、直观的三维立体图, 立体图的反射边界每一点离散图像是由空间叠加所有地震波形计算得来。
(二) 探测仪器设备。
采用TRT6000超前地质预报系统, 它是由美国C-ThruGruound工程有限公司开发, 采用层析扫描成像技术获得隧道前方的全息图, 代表国际上隧道超前地质预报领域最领先的技术水平。系统主要组成及其技术特性:TRT6000记录单元:接收器端口:9个;记录通道:24个;采样间隔:31、64、125、250、500、1000或2000μs;记录带宽:40~15000Hz;模数转换:32位;记录长度:16000采样数每通道;频率范围:10Hz—75000 Hz;测量精度:最好10cm。低频过滤:25, 35, 50, 70, 100, 140, 200, 280, 400Hz (降低传输距离和土的噪声) ;高频过滤:250, 500, 1000Hz (降低风噪) ;延迟:0~9999ms, 每毫秒调节;工作电压:直流12U;工作温度:0~70℃;电源:外接电源90-240伏交流, 50/60Hz;探测距离:软岩一般150m;硬岩一般300m。
五、TRT6000地震波三维超前地质预报系统探测方法
(一) 传感器的安装。
由于TRT系统需要得到的是地质情况的三维图, 需要安装的传感器较多, 在不同的部位共安装10个传感器 (如图1) 。安装过程简捷方便, 检测人员到现场安装即可, 不需要提前打炮眼 (较其它预报系统更安全、更节省人工费用) 。在距离最后一个震源点10m处开始布置传感器, 左右边墙各四个, 每隔5m (里程方向) 布置一个, 隧道中心线拱顶处布置2个。
(二) 震源布置:
在掌子面两侧布置震源, 两侧各布置两组, 每组沿竖向 (高程方向) 布置三个震源点, 每个震源点相差大约1m, 两组间隔2m (里程方向) 。击震点布置 (如图1) 在掌子面后的裸露的岩体 (或已到强度的初期支护) 上, 采用锤击即可, 不需要提前打炮眼。
(三)
接收器与孔壁的藕合必须紧密, 施测时隧道中应没有其它振动源。
(四) 数据处理。
采集的数据采用TRT6000专用软件进行处理。TRT数据处理流程由下面八个步聚组成:1、下载地震波数据和震源、传感器位置的坐标;2、设定地层成像区域和最佳精度 (节点数目) 的大小;3、设定滤波, 选取每个记录的直达波, 并计算地震波的平均波速;4、为所选区块构建地震波速度模型;5、为数据处理设定过滤参数;6、重复步聚1、4、5处理数据, 直到处理结果达到平衡, 噪音干扰衰减到足够小;7、设定背景 (比例、颜色代码) 来显示结果;8、审查和分析在岩层中探测到的异常的平面 (二维) 和立体 (三维) 绘图。
(五) 处理结果解释与评估。
采集的TRT数据, 通过TRT软件进行处理, 获得P波、S波波速, 地质层析扫描成像成果图 (见附图1) , 在成果解释中, 以P, S波资料, 地质层析扫描成像图为依据, 对现象进行解释如下:检测范围长度为150m;有效预测长度为120m, 里程为D2K61+230~D2K61+110;预测宽度中心线左右各20m, 高度为40m, 掌子面在图中的位置为30m, 本次勘测的主要反射区为10-50m, 中间主要为负反射, 反射图较完整, 前面和后面主要为正反射。从成因上看, D2K61+220~180处可能为宽40m的不连续软弱岩层及断层破碎带, 主要地质灾害是破碎带冒顶垮塌, 在施工过程中渗水量有可能增大。
六、地质调查与地质素描
(一) 地表基岩岩性。
阿克路隧道出口段出露侏罗系紫红色泥岩夹砂岩, 风化强度中等, 节理裂隙发育, 岩层走向NW310°、倾向NE40°、倾角28°, 主要节理走向NW300°、倾向SW210°、倾角70°。
(二) 隧道工作面素描。
1、阿克路斜井进去距隧道出口150m处, 掌子面青灰色砂岩与紫红色泥岩, 岩层走向NW320°、倾向NE50°、倾角83°, 主要节理走向SW195°、倾向SE1O5°、倾角61°, 节理裂隙发育;岩石裂隙张开, 被泥质填充, 厚约0.2-0.5cm, 在青灰色砂岩与紫红色泥岩的接触面可见宽约5~6m的断层破碎带。2、阿克路隧道工作面里程D2K61+230, 掌子面岩性侏罗系紫红、青灰色泥岩, 岩层走向NW330°、倾向NE60°、倾角55°, 岩体破碎、节理裂隙发育, 局部破劈理密集, 主要节理走向NW295°、倾向SW205°、倾角50°。上导发育一条走向为NW, 宽约0.6m的断层破碎带。
七、综合评价与建议
(一) D2K61+230~220 (10m) 段:
该段围岩等级为V级。该段围岩接近断层破碎带, 在施工过程中注意加强监护, 渗水量可能增大, 注意渗水量的监测和防护。
(二) D2K61+220~180 (40m) 段为不连续软弱岩层及断层破碎带:
隧道渗水量可能增大, 围岩等级为Ⅴ级。建议在该段施工过程中注意加强监护。通过断层破碎带时, 采用小进尺、勤支护的施工方法, 减少岩层的暴露时间、防止垮塌;采用爆破法掘进时, 严格掌握炮眼数量、深度及装药量, 以减少爆破震动对围岩的影响;在施工过程中隧道渗水量有可能增大, 注意渗水量的监测和防护。各施工工序的时间尽量缩短。
(三) D2K61+180~110 (70m) 段:
该段围岩等级为V级。该段围岩探测未发现大型不良地质构造, 要注意控制渗水对隧道施工的影响, 要加强支护, 特别要防止洞顶渗水, 引发掉块、塌方事故的发生, 防垮塌的同时注意监测洞内渗水量。
八、附图
勘测范围:长度为150m, 宽度中心线左右各20m, 高度为40m, 掌子面在图中的位置为30m。
大瑞铁路阿克路隧道出口超前地质预报工作完成后, 超前地质预报成果经过隧道现场施工作业得到了验证。目前, TRT6000地震波三纬超前地质预报系统已经在大瑞铁路一标段十四座隧道进行了超前地质预报并出具了预报成果, 总计预报里程9421米, 精确的预测预报在指导施工作业中发挥了作用, 得到了项目部和指挥部的认可。
摘要：针对长大复杂隧道, 地质条件勘察难度大, 其塌方、涌水突泥等突发性地质灾害将严重危及施工安全, 开展好隧道工程超前地质预测预报, 做到超前预判, 及时决策处理突发性地质灾害是工程建设成败的关键。作为代表国际上隧道超前地质预报领域最领先技术水平的TRT6000系统在大瑞铁路隧道工程施工中发挥了重要作用, 效果良好。
铁路隧道工程论文范文第5篇
质量总结
一、 工程概况
中铁八局大瑞铁路工程项目部第六分部施工里程DK58+480(阿克路隧道出口段)～D1K72+100段(大坡岭隧道进口段)，由我分部施工的该段工程全长13.635km，施工产值约4.2亿元。其主要工程量：桥梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黄秀塘5#岩堆处理及桥隧过渡段。
二、上半年质量情况
项目部始终将质量、安全放在首要位置。建立健全项目分部、施工班组二级监督管理，建立健全了质量保证体系、质量管理制度，成立了质量管理领导小组。项目部完善了质量管理制度，3月20日制定了《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》，从4月1日起执行，强化技术交底工作，加强施工工序管理，落实质量控制。
我部在桥梁、隧道施工中应坚持标准，严把质量关，控制好各道工序的技术参数。2011年上半年项目部完成施工产值1598万元，在上级领导的监督指导和全体员工的共同努力下，质量管理取得了较好的成效，质量形势良好可控，未发生任何质量事故。但是在一些细小环节上还有待加强，使质量管理再上一个台阶。
三、上半年质量管理重点
上半年施工的单位工程有阿克路隧道出口、栗子园1#隧道、黄秀塘2#大桥、
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的习惯，未彻底落实，安质部加强监督检查，对不按新工艺施工的班组进行思想教育和重处重罚，使防排水施工工艺得到有效落实。
5、混凝土质量控制，内实外美
钢筋的规格、连接、安装作为钢筋施工的卡控重点，混凝土施工严格按配合比进行，不得中途加水，加强振捣，模板打磨光滑后涂脱模剂，使混凝土内实外美。
6、加强原材料进场检验，从源头控制质量
加强工程材料采购与管理，工程材料是否满足设计要求直接影响工程整体质量，凡是进入施工现场的原材料、构(配)件、成品、半成品必须具有产品出厂合格证及供方资质，对大包的工程物资部门按规定指派专人进行验收并及时按业主、监理规定或要求进行抽样检验;现场检验状态标识清楚，分类堆码整齐，并保管好已确定检验和试验所需的记录。
四、上半年质量控制难点
1、钢架安装中垂直度控制有待加强。在上半年质量检查中，屡次发生钢架安装垂直度偏差较大的情况，严重影响隧道初支质量，在下半年应作为质量控制的重点。
2、合理组织工序，严格控制隧道安全距离，特别是阿克路隧道出口，因安全距离超标被暂停掌子面施工两次，在抢施工进度，确保掌子面掘进速度的同时，加快仰拱、二衬的及时跟进，消除隧道关门塌方的隐患，确保施工安全。
五、下一步质量管理的重点
对于上半年做的好的要继续保持，对上半年控制不到位的，下半年要加强。
铁路隧道工程论文范文第6篇
摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活水平的不断提高，城市基建的稳定性以及便捷性要求也在不断提高，桥梁隧道工程作为城市基建工程中的重要组成部分，对于人民的出行质量有着决定性的作用。由于桥梁隧道工程的施工作业会收到诸多因素的影响导致其工程质量难以得到保证，因此，本文针对桥梁隧道工程施工质量控制难点进行下文总结及论述。
关键词：桥梁隧道工程;施工质量;控制难点;方案
引言：由于桥梁隧道工程的施工作业会受到诸多限制，不仅工程本身具备较高的危险性，且施工环境也多在较为险峻的地形之中，因此在实际的桥梁隧道施工工程之中对于工程质量管理来说难度较大。作为城市化建设工程中重要的一项施工工程，其施工质量不仅仅影响到城市化建设的进程，对于人民的出行质量以及社会交通安全都有着极大的影响。由于桥梁隧道工程的质量与施工工艺有着密切的联系，所以提升桥梁隧道工程的施工质量就需要从施工工艺这一方面进行着手，并严格执行施工工艺的技术要求，进而寻找出提升工程质量的有效方案。
一、桥梁隧道工程施工质量的研究意义
桥梁隧道施工工程从结构上来看是一项十分复杂的建筑施工工程，由于桥梁隧道工程的施工现场的环境不尽相同，导致每个桥梁隧道施工的难度以及使用技术各不相同。由此可见，对于桥梁隧道施工的安全管理也需要根据施工地的实际情况以及运用的施工技术而进行和合理选择，使得施工效率以及施工质量得以保证，相关施工单位对于道路工程的投入成本得以最大化的控制。所以，施工安全管理对于整个桥梁隧道工程来说来说是十分必要的。不仅如此，还需要将相关工作进行明确划分以及对专业知识以及经验的掌握等多方面因素，桥梁隧道工程安全管理也需要针对工程施工中可能会存在的各种隐患进行全面考虑以及评估。还需要相关政府部门进行高效健全的桥梁隧道工程施工安全管理体系的建立，以此进一步加强桥梁隧道工程施在我国现代化城市建设的积极作用。
二、桥梁隧道工程施工质量控制难点
（一）裂缝问题
裂缝问题是桥梁隧道施工工程中最为常见的问题，一般情况下都是由于混凝土材料的性能以及使用技术的问题，除此之外，由于桥梁隧道工程的施工环境一般情况下地形以及天气情况较为复杂，这也就意味着桥梁隧道工程的施工质量极有可能会受到外界环境的影响，例如由于某些地区的降雨量过大，导致桥梁隧道工程发生漏水现象，再加上外界复杂的地形影响，使得桥梁隧道的路面以及其他部位都极易发生裂缝现象。不仅如此，由于部分施工人员受到自身技术水平的限制，对于混凝土材料的配比以及使用都有着或多或少的问题，导致桥梁隧道工程的施工质量难以控制。
（二）腐蚀问题
腐蚀问题主要是由于桥梁隧道工程的路面以及其他部位发生裂缝后，内部的钢筋因为暴露在外部环境之中，而受到空气以及水源的侵蚀，从而引发钢筋的腐蚀。由此可见，钢筋腐蚀是会因为上述的桥梁隧道的裂缝问题有着密切关系，由于钢筋在空气以及雨水的侵蚀而发生锈蚀，导致发生锈蚀的钢筋会因为结构变化而导致体积变化，不断向外部膨胀，连带着混凝土结构也会因为钢筋的膨胀而发生体积变化，使得周围的混凝土结构发生挤压，引发桥梁隧道裂缝现象的严重病害，对于桥梁以及隧道的稳定性以及使用寿命有着极为不利的影响。
（三）防排水问题
防排水问题也是桥梁隧道工程之中的常见问题，对于工程施工质量控制来说也是极为重要的一项，防水以及排水的施工环节对于整个桥梁隧道工程的质量有着重要作用，就目前来看，桥梁隧道工程的施工工程中的防水排水工程都是使用高分子防水卷材材料，以此作为其中的防水层，并根据桥梁隧道工程的实际情况，将其进行多个方向的铺设，除此之外，还需要进行排水管道的安置，以此将桥梁隧道能够具备自动排水的功能。但是就目前来看，由于防水层的材质以及施工工艺的使用水平等诸多问题，导致桥梁隧道工程中的路面以及洞壁会出现渗水现象，导致桥梁隧道工程的质量下降。
（四）铺装层问题
铺装层作为桥梁隧道工程中重要的施工环节，虽说就整个桥梁隧道施工工程的工作量来看占比较少，但是铺装层的施工质量也是不容忽视，然而在实际的施工过程中，由于其施工作业量不多，往往会受到施工人员的不重视，导致在铺装层施工完毕后，桥梁隧道工程在使用中经常会出现铺装层脱落的现象，虽说在我国桥梁隧道工程的施工技术还在不断完善，但是对于铺装层的质量管理还只是浮于表面。桥梁隧道工程作为一项系统性极强的工程，对于铺装层质量的把控对于桥梁隧道工程的质量提升也有着极大的积极作用。
三、桥梁隧道工程施工质量控制方案
（一）裂缝问题的防治
裂缝问题的出现不仅会导致桥梁隧道的美观受到影响，严重情况下也会使得钢筋以及混凝土等多个方面的问题，从而引发一系列的质量问题。所以在进行裂缝处理时应该根据不同的情况进行不同的施工技术。对于路面得铺装层的裂缝需要进行加固，对于长期受到摩擦以及腐蚀的部位需要进行着重处理。如果发生脱落时，需要对于发生脱皮的部位进行及时修复，而对于已经漏出钢筋的部位就需要进行检查，必要时可以需要拆除，并加以新的混凝土进行灌注。不仅如此，还需要对裂缝问题进行预防，这就需要在进行施工作业时对混凝土的性能以及使用技术进行严格把控，以此将裂缝发生的可能性降至最低。
（二）腐蚀问题的防治
对于腐蚀问题的防治来说，一般情况下都是针对于钢筋的防护工作，就目前的钢筋防护工作来看，作为常见的方式就是钢筋涂层方式，虽说钢筋涂层的技术难度不高，但是其中的施工技术需要严格按照步骤进行，第一是对钢筋的基底进行涂层处理，并在钢筋使用前需要对钢筋材料进行全面检查，以防钢筋出现锈蚀现象，第二是对钢筋进行二次涂层，并在运输过程中保证运输环境的干燥，以防钢筋因运输过程中的环境影响而发生腐蚀。而如果钢筋已经发生锈蚀，就需要及时进行除锈并重新进行涂层处理，保证钢筋的功能性。
（三）防排水问题的防治
首先，施工人员需要对防排水材料进行严格挑选，由于桥梁隧道环境以及地质较为复杂，所以不仅要保障防排水材料的坚固性，也需要具备一定的耐腐蚀性，保证防排水材料能够在面对强酸或者强碱环境下能够维持结构以及性能的稳定。其次，在防排水材料的安装过程中一定要谨慎，由于防排水材料安装对于桥梁隧道工程的稳定性有着极为重要的作用，所以一般情况下都是使用焊接或者粘连技术进行安装工作。
（四）铺装层问题的防治
铺装层需要具备较强的承载能力，尤其是现在私家车以及其他车辆数量不断增多的情况下，对于铺装层的强度要求也越来越高。所以在进行铺装层施工时，施工人员需要结合桥梁隧道工程的实际情况进行铺装层材料的合理选择，从铺装层厚度，弹性以及刚性等指标方面进行合理设定。
四、结语
综上所述，桥梁隧道工程作为城市化建设中的重要组成部分，其中的施工质量控制难点较多，对此，本文针对于桥梁隧道工程施工质量控制难点进行论述，并提出了相应的解决方案，从裂缝，钢筋腐蚀，防排水施工以及鋪装层四个方面进行论述，以供参考。
参考文献
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[2]田海洋.桥梁隧道工程施工质量控制难点及解决办法[J].中国地名，2020（04）：75.
[3]黄俊杰.桥梁隧道工程施工质量控制难点及解决方法[J].居舍，2020（07）：132.
作者简介：刘宇（1978-），男，汉族，籍贯：辽宁省大石桥市，大学本科，高级工程师，工作单位：辽宁省路桥建设集团有限公司， 研究方向：道路与桥梁工程