铁路专业论文范文第1篇
[关键词]铁路高职院校;绿色铁路人才;生态文明;绿色教育;美丽中国
绿色发展是中国特色社会主义新时代的主旋律，关乎人类前途命运，已成为中国发展战略与政策的主线。绿色发展理念正在深刻改变着中国，为建设美丽中国提供不竭动力。绿色发展是要解决好人与自然和谐共生问题，构建人与自然的生命共同体，满足人民群众日益增长的优美生态环境需要。党的十九大报告指出，新时代中国社会的主要矛盾是人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，人与生态环境协调发展存在不平衡不充分的问题。人民群众日益增长的优美生态环境需要与更多优质生态产品的供给短缺的矛盾日益凸显，提供更多优质生态产品来不断满足人民群众的优美生态环境需要迫在眉睫。铁路在发展过程中要发挥低碳环保优势，践行绿色发展理念，助力生态文明建设，为建设美丽中国夯实基础。
一、铁路对环境的影响
经济社会要发展，交通运输要先行。我国正从交通大国迈向交通强国，不断满足人民群众日益增长的美好生活对交通的需求，但其在满足人民出行需求与促进经济发展的同时，对生态环境造成了一定的破坏。交通运输行业是资源占用型和能源消耗型行业，交通运输自然能源的消耗与交通基础设施的建设，都会产生大量的有害气体和噪音污染。这要求推进交通运输生态文明建设，加强生态环境保护，做好污染防治工作，使交通运输与生态环境协调发展。
铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位，是国民经济大动脉，对国民经济发展起着强有力的支持作用。截止到2020年底，我国铁路营业里程超过14.6万公里，其中高铁3.8万公里。2020年，国家铁路完成旅客发送量22.03亿人，完成货物发送量45.52亿吨。国内高速铁路的运营规模快速扩大和通车里程快速增加，越来越多的地区和城市步入了“高铁时代”，国内及国际的铁路、高铁继续“扩容”。
铁路具有节能、环保、占地少、安全、便于城市间大容量运输等优点，是一种清洁绿色的交通方式[1]。铁路运输与其他运输方式比较而言，其能源消耗量占交通行业总能耗的17%，但总运输量占50%以上。与国内同行业相比，其单位产值综合能耗指标较低：交通运输业占全社会废气排放量的20.4%，铁路仅占0.59%。根据英国研究机构对本国的研究，鐵路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的一半，是国内短途航空的1/4。从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应及运营安全等方面进行综合分析，铁路具有大运量、高效、快速、安全等优势[2]。从单位货物周转来看，公路运输能耗和污染物排放量分别是铁路运输的7倍、13倍。铁路运输具有低碳环保、绿色共享、低能耗高产出的生态优势，以电力驱动为主，运行过程中排放少量温室气体，能有效减少交通运输碳排放，改善生态环境。因此要发展绿色铁路，满足人民日益增长的优美生态环境需要，促进社会经济的可持续发展，更好地服务交通强国和美丽中国建设。
二、绿色铁路人才供给侧存在的主要问题
21世纪，人类面临人口膨胀、资源短缺、环境恶化的三大危机，绿色经济引发全球关注。
绿色经济是以经济与环境和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式，旨在带来人类幸福感和社会的公平，同时显著地降低环境风险和改善生态缺乏的经济。随着绿色产业和绿色经济的迅速发展，要把绿色发展理念融入交通运输发展的各方面和全过程，挖掘铁路运输的绿色潜力，充分发挥铁路在绿色环保交通运输体系当中的重要作用。但当前绿色铁路人才的数量与质量制约了铁路运输绿色发展，具体表现在以下几方面。
(一)片面强调绿色铁路科技人才的培养
科技瓶颈制约着绿色铁路发展的步伐，科技创新是推进绿色铁路发展的关键所在。因此，大部分铁路高职院校认识到培养绿色铁路科技人才、增强铁路绿色技术创新能力的重要性。但过分强调技术而忽略经营管理、法律、金融、商业沟通等方面的绿色人才培养，限制了绿色铁路人才培养体系的全面发展。绿色铁路人才培养应着眼于绿色经济价值链、产业链的全过程。
(二)缺乏完整的绿色铁路人才培养知识体系
我国的铁路高职院校较晚才开展绿色教育，很多教师对绿色教育重视程度不够，在进行绿色教育时传授的都是一些理论知识，在低碳环保铁路绿色技能培训方面力度不够，没有构建完整的知识体系把低碳、健康、绿色、环保理念贯穿到铁路运输的各个环节，难以将生态环保理念贯穿铁路规划、建设、运营和养护全过程。
(三)绿色教育师资缺乏
当前从事绿色教育的师资力量严重不足，大多数教师未得到系统的绿色教育培训。铁路高职院校教师受成长环境和相关经历所限，他们的绿色发展知识、绿色发展技能和绿色发展素养都有待提高。师资力量不足制约了铁路高职院校开展绿色教育。没有开设与绿色教育有关的课程，严重影响了铁路学生绿色发展知识的普及和绿色发展意识、绿色发展观念的形成，难以培养具有良好综合素质的绿色铁路人才。
(四)知行合一不足
理论教学有助于学生树立绿色发展的理念，实践活动则有助于将绿色发展的知识和理念转化为行动。部分铁路高职院校的绿色教育存在重理论轻实践的问题，所传授的绿色内容比较空洞，绿色教育途径单一，没有开展校企合作培养绿色铁路人才，没法做到知行合一、以知促行、以行求知。很多铁路高职院校都没有相应的绿色社团，不重视组织学生开展绿色实践活动，很多学生对环境保护的认知和实践严重脱节，缺乏绿色实践的机会，其绿色实践能力未能得到充分锻炼。
(五)“一带一路”绿色铁路人才培养有待强化
“一带一路”倡议包含公路、铁路、港口和机场等在内的基础设施的互联互通，铁路是带动经济发展的龙头行业，是基础设施一体化的重点。中国铁路要加快实施“走出去”战略，服务于“一带一路”建设。“一带一路”是经济繁荣之路，也是绿色发展之路，我国应将绿色发展理念融入“一带一路”倡议，为沿线国家和地区创造更多的绿色公共产品。铁路“走出去”的过程中要始终把绿色发展和环保理念放在首位，实现促进经济发展与环境保护双赢，重视绿色标准的制定与建设以及绿色技术的研发与推广应用，保障“一带一路”生态环境安全，共建人类命运共同体。铁路绿色发展急需培养生态环保绿色铁路人才，促进铁路可持续发展。但“一带一路”沿线国家绿色铁路人才缺乏，我国需要与沿线国家加强国际交流与合作，协同培养绿色铁路国际化人才。
三、绿色铁路人才培养路径
人与自然是生命共同体，人们呼唤绿色，绿色需要人才。发展绿色铁路必须以人为本，需要有强有力的人力资源支撑，因此绿色铁路人才的培养显得尤为重要。铁路高职院校要开展绿色教育，围绕课堂育人、行为育人、环境育人等方式，全员、全过程、全方位培育绿色发展理念，培养绿色铁路人才。
(一)将绿色教育纳入人才培养方案
以人才培养方案为依据进行学生绿色素质培育，培养全面发展的绿色人才。探索绿色教育人才培养模式，培养绿色铁路人才需修订人才培养方案。人才培养的目标定位应以适应绿色铁路发展的人才市场需求为导向，把绿色发展素养元素融入人才培养方案中，渗透到教育目标、教学大纲、教学内容、教学过程和教学评价中，构筑基于绿色教育理念的铁路人才培养体系，强化学生的绿色危机意识，建设绿色文化，形成生态文明观。绿色教育的重点是传承文明、教书育人、习惯养成、务实创新，把书本世界和社会实际、生活实际结合起来[3]。铁路高职院校要坚持绿色价值取向，把可持续发展的绿色教育理念贯穿学校教育的全过程，让学生树立绿色发展和生态环境保护和谐共生的理念，培养具有环境保护和可持续发展意识的高素质专业人才。实现绿色教育理念在人才培养过程中的贯穿，有助于形成全方位教育的绿色体系，是学校、家庭、社会的共同责任[4]。
(二)把绿色发展理念融入专业课程体系中
将绿色教育贯穿于专业教学中，将绿色发展理念融入专业教学中，开展绿色研究与社会服务，用绿色发展理念武装学生。促进专业教育与绿色教育相结合，实现绿色教育的全面发展，深化专业“染绿”工作，创新专业绿色人才培养模式，以绿色教育理念构建合理的专业知识体系，使学生的知识结构与可持续发展的要求相适应。通过绿色教育进课堂培养学生，落实在具体的教学过程中，在教学过程中培养学生解决环境实际问题的能力、可持续发展的思维，提升学生的生态环保意识。课程是职业教育的载体，是技能培训最直接的体现，铁路高职院校开展绿色教育，需全面修订课程标准，将可持续发展的理念植入各类课程和教材，构建融入绿色发展素养的课程体系，使之成为学生的基本素质。把绿色教育融入育人全过程，在课程设置、社会实践、校园活动、专业竞赛等环节融入绿色教育内容，重视学生绿色发展知识的传授、绿色文化素质的培养。
(三)加强绿色教育师资队伍建设
开展绿色教育，教师是关键。教师是绿色铁路人才培养的主要组织者和实施者，教师自身绿色发展素养的高低会影响教育教学效果，建设合格的师资队伍是有效进行绿色人才培养的重要保障。强教必先强师，铁路高职院校应将绿色教育作为教师培训的重要内容，让教师更新知识、拓宽视野，更好担当学生绿色文化素质养成的指导者和引路人。通过培训提高教师的绿色发展素养，使教师能够与时俱进，不断提高教学水平，完善自身的知识结构、职业能力和教学方法。通过专家讲座、教师工作坊、教师沙龙、到企业调研学习、参与绿色铁路课题研究等方式全方位培养师资，提升教师绿色教育教学能力。要求专业教师参加各种绿色教育的师资培训和研讨班，学习借鉴国内外绿色教育的研究成果与经验，了解国际绿色教育发展的趋势，提升绿色发展素养，以满足绿色人才培养的要求。走产学研结合之路，聘请工作在铁路企业一线的具有绿色教育背景或工作经验的人员作为兼职教师，让他们参与到绿色教学及其课程开发中，使学生掌握新技术，适应新趋势，强化绿色铁路人才培养的有效性和实用性。
(四)校企协同创新绿色铁路人才培养模式
培养知行合一、勇于创新的绿色铁路人才，需要校企协同推进与产教资源的深度整合。铁路高职院校要与绿色行业企业加强互动，依托行业建设专业，积极推进专业“染绿”工作，培养绿色铁路人才。铁路人才培养要与铁路行业融合发展，创新校企深度合作的形式，共同设计培养目标、制订培养方案、组建师资队伍，协同为学生提供理论知识与实践技能的学习平台，培养知行合一、德技双馨且具有工匠精神的高素质技能型绿色铁路人才。在实践教学环节，通过企业认知实习选择具有良好节能降耗意识和环境保护措施的铁路企业作为实训基地，让学生亲身体验绿色铁路创新实践过程，认识到绿色铁路带来的经济效益和社会、环境效益，深化对绿色发展理念、生态文明理论的理解，促进其生态文明行为的养成。
(五)为“一带一路”培养绿色铁路人才
中国在“一带一路”建设中，坚持环境保护与经济发展和谐共生的绿色发展理念，为全球可持续发展贡献中国方案。铁路精准服务经济社会发展，紧密对接国家发展战略，积极响应国家“一带一路”倡议，助力我国与“一带一路”沿线国家交通基础设施互联互通。铁路是“一带一路”设施联通的优先领域和血脉经络，铁路互联互通已成为实现“五通三同”的重要载体，是区域间交流与合作的纽带及拉动区域经济发展的“马车”。我国铁路“走出去”过程中坚持生态文明理念，推动绿色发展，与沿线国家和地区分享生态文明和绿色发展的理念与实践，树立绿色标杆。随着交通强国战略和中国铁路“走出去”的纵深推进，铁路国际人才的需求也日益增多，因此铁路高职院校要响应时代要求，补齐铁路人才短板，将人才培养目标与国家经济社会发展需求相协调，主动服务“一带一路”倡议，培养具有国际视野和国际交往能力的绿色铁路人才，为推动“一带一路”基础设施互联互通提供强有力的人才支撑。铁路高职院校需构建绿色铁路国际人才培养培训体系，制定高职铁路人才培养国际化标准，推进铁路人才国际认证，培养适用于“一带一路”沿线国家所需的铁路人才，服务沿线各国绿色铁路和绿色经济发展。
四、结语
为了将高职院校打造成为绿色人才培养的基地和摇篮，需要把绿色发展理念落实到高职院校的职业教育实践中。铁路高职院校要将绿色人才供给作为其人才培养的战略目标，實现全员、全过程、全方位育人，坚持德技双修，培养全面发展的绿色铁路人才，为铁路可持续发展提供强有力的人才支撑和智力支持，使铁路发展与自然环境和谐共生，促进社会永续发展。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 谢汉生，黄茵，马龙.高速铁路节能环保效应及效益分析研究[J].铁路节能环保与安全卫生，2011(1)：19-22.
[2] 周新军.高速铁路行车低碳环保效应分析[J].电力与能源，2013(3)：212-216.
[3] 高松，冉芸.清华大学绿色课程十年发展探析[J].教育教学论坛，2016(9)：69-70.
[4] 吴国玺，姚琳，张泊平.生态型高校建设与绿色教育人才培养的路径[J].大学教育，2019(7)：33-36.
[责任编辑：庞丹丹]
[收稿时间]2020-06-16
[基金项目]广州市哲学社会科学规划2019年度课题“粤港澳大湾区与‘21世纪海上丝绸之路’对接研究”(2019GZGJ257);2017年度广州铁路职业技术学院新引进人才科研启动项目“珠三角高职院校校企协同育人模式研究”(GTXYR1702)。
[作者简介]李政(1977-)，男，湖南邵阳人，硕士，副教授，研究方向：物流与供应链管理，职业教育。
铁路专业论文范文第2篇
摘 要：本文通过探讨铁路企业财务管理与业务工作融合的必要性，分析一些问题的形成原因，提供解决这些问题的建议，希望能为夯实企业管理基础及对提升企业综合管理水平带来一些帮助。
关键词：铁路工务段 财务管理
1 財务管理与业务工作相互融合的必要性
从管理学角度来看，所谓的企业其实是集产、供、销、人、财、物等要素于一体的经济实体。虽然企业的主营业务不尽相同，管理模式各有特点，但财务管理与业务工作是构成企业经营运作的重要组成部分。财务管理是一项综合性的管理活动，与各项业务工作有着密切的联系。遗憾的是，铁路企业的经营管理在过去乃至目前仍存在一些财务管理与业务工作难以融合或融合程度不高的问题，会出现财务内控与业务工作脱节，财务数据与业务实绩互不对应，财务部门与业务部门产生矛盾的现象。这既不利于财务部门发挥其职能作用，也不利于业务部门的生产积极性，应予以重视。
从企业的长远发展角度来看，财务管理与业务工作的融合能为企业提供以下帮助。
1.1 加强内控，防范风险
随着企业不断经营发展，除应对既有风险之外，企业还将会不断面临诸多新的挑战，这对财务工作的内部控制提出了更高的要求。财务管理面对生产经营的各个环节，尤其是资金运作、材料采购、对外销售等方面，必须进行有序、完整、循环、高效的核算与监督，准确找出内部控制的薄弱点并针对性地进行盯控，这就势必会延展到业务部门具体工作的全过程。因此，出于企业可持续发展的需要，只有财务部门与业务部门通力合作，才能保证企业能正常运行内控制度进而降低经营风险。
1.2 为企业经营决策提供支持
目前财务工作的重心正在发生变化，开始从传统的核算型会计转型为综合性更高的管理型会计，要求会计人员充分发挥专业特长，研究重大事项，为企业的关键性经营决策提供有力支持。一方面，大量财务数据如预算、单位定额会对业务部门的实际操作进行正确指导；另一方面，企业的各项经营决策又是以及时、准确的会计信息作为依据。但现实情况却是因财务与业务融合不足导致财务管理的决策作用并未充分发挥。因此，只有加快财务管理与业务工作的彼此融合才能为企业管理者作出正确的决策提供支持。
2 问题形成的原因
很多铁路企业的管理者都会被财务部门与业务部门之间的各种矛盾所困扰：业务人员觉得财务部门手续繁琐、流程冗长，对一些诸如发票粘贴、字迹潦草等小细节都太过较真；财务人员则认为业务人员对财务规章、经济法律、内控制度不甚熟悉，导致对发票、清单等原始凭证处理不到位，需要财务人员进行“二次加工”，影响工作效率。双方管理人员之间存在一些误会，会把一些本可以沟通交流就解决的问题直接反映到主要领导那里，领导不得不将原本应用于经营管理的时间与精力分离出来对这些鸡毛蒜皮来进行调解；但如果对这些问题放任不管，只怕矛盾会日积月累，最终会影响企业运行。笔者认为，产生上述问题主要有两个原因。
2.1 权变与监督的矛盾
随着铁路部门市场化改革，经济环境的不断变化，市场竞争的日趋激烈，业务部门在经办具体事务的时候可能会遇到突发状况，导致原先规划的预算、定额与实际情况不太相符甚至大相径庭，如果仍然按原计划行事根本无法达到预期目标。商场瞬息万变，如果按常规程序进行变更申请往往会因时间延误而失去机遇，造成难以挽回的损失。为了顾及企业整体利益，业务部门很可能采取变通手段并结合自己的专业判断做出“将在外，君命有所不受”的举动。
然而，与市场竞争加剧相对的却是外部、内部监督的不断深入与强化。对外，审计、财政、税务、海关等专业监察部门会对企业进行频繁的不定期抽查；对内，财务部门以各种严密细致的法律、规章、条文、细则为依据进行内部控制。业务部门在“便宜行事”的同时往往因为情况紧急在流转程序上多少存在一些瑕疵，又因为时间延迟等客观原因这些临时性变化既没有及时向有关部门进行传递，也没有在事后进行修补。导致财务部门在内控监督时面对这些已经成为既定事实的差异措手不及、进退失据；业务部门虽然觉得自己情有可原，但这些“越权”行为在规章制度面前却也难以自圆其说，双方往往因此产生隔阂。
2.2 认知不足、定位失衡
财务部门工作重点在于核算、监督，业务部门工作重点在于计划、实施。都说隔行如隔山，部门之间的差异虽然客观存在，但这只能说明各部门的工作各有特点，并不构成部门间相互对立的理由。然而部分管理者会因此产生“只见树木，不见森林”的误解，认为财务与业务的矛盾是先天就存在的。当部门之间产生问题时想到的不是沟通协商而是固执己见，在会议上有些重大事项需要领导层进行决策时，有些管理人员会认为领导层缺乏专业认知，完全凭借个人喜好来进行决断，自己部门往往在最后成为牺牲品。即便领导真的信任自己，但在某些关键问题上还是只能自己动手，领导能做的最多也只是对双方进行安抚劝慰，解决不了实际问题。
3 解决方案
企业管理的核心目标是追求企业价值的最大化。如果财务管理与业务工作难以高度融合，经营管理各环节的成本、费用、风险、变化等重要信息就不能及时、准确地进行反馈，企业资源就难以进行高效的配置和运用，最终导致管理者无法做出正确决策。在当下我国很多铁路企业仍处于转型期，企业内部尚且难以融合，价值最大化的目标就更难以实现。因此，加强财务管理与业务工作融合，对于提高铁路企业经济效益非常必要。笔者认为主要可以从以下几个方面来进行改善。
3.1 促进交流，优势互补
财务管理与业务工作都具有很强的专业性，专业性越强，相对而言其他的知识面就会越窄。财务人员在生产、销售、科研等方面较为弱势，业务人员在法规、核算、分析等方面存在短板。在实际工作中双方人员对于彼此的业务也不能说是一无所知，但要么知之不多，或知其然不知其所以然。为了提升企业管理水平、促进融合，双方人员应当相互学习、促进交流、互补不足、共同进步。
财务人员不一定要天天固守办公室，可以抽时间亲临工务作业现场，参与一线生产的各个环节，熟悉工艺流程，结合本身的财务理论找出涉及成本费用关键节点。以某铁路工务段抽换单股1000米新钢轨为例，现场作业包括如下流程：（1）根据施工计划购置新钢轨。（2）新鋼轨运至现场后进行抽换工作。（3）将换下的旧轨回收入库。（4）对旧轨进行再利用，或直接出售。为提高经济分析质量，强化成本控制，该工务段财务人员经多次作业跟班、施工把关等现场写实后，在正常账务处理的基础上，将抽换新钢轨的工作量（单股1000米）作为该业务的分析重点，结合业务流程进行全程盯控。
事前，收到钢轨发票进行账务处理后折算出工作量（单股1000米），将票面工作量与业务科室提报的施工计划进行核对，确保两者相符；事中，结合施工日志，对换下旧轨工作量进行统计，确保新换钢轨与换下旧轨工作量（单股1000米）相同；事后，若该批旧轨部分进行再利用，则冲减相关成本。剩余部分直接出售，则确认其他业务成本、收入。这两项业务工作量之和（单股1000米）应与新购置钢轨、换下旧轨工作量相同。通过对钢轨工作量这个关键节点的把控，该段财务人员不仅强化了成本分析的可靠度，还在某年年末通过对钢轨工作量的统计发现有部分旧轨未回收并及时提醒业务部门进行处理，避免企业财产损失。
3.2 不断推进，规范流程
财务部门与业务部门在岗位分工上虽有不同，但往往会共同参与对某项业务的处理。部门间平时可以主动推进交流学习，取长补短，规范操作流程以确保业务处理的及时性、准确性、合理性。以某铁路工务段为例，该单位财务部门在自查中发现部分原材料的暂估应付款长期挂账未被冲销，而材料部门根据自己的专业台账反馈这些原材料早已冲销。经两部门联合排查，发现造成该部分暂估应付款差异的原因在于两部门对原材料暂估处理流程不同。
材料部门处理流程如下：（1）对材料已入库而发票在途的原材料进行暂估。（2）收到发票后以发票数据进行账务登记。（3）冲销流程（1）暂估数据。
而财务部门处理流程如下：（1）以材料部门提供的暂估数据进行账务登记。（2）收到发票后先冲销流程（1）暂估数据。（3）以发票数据进行账务登记。
因材料部门经办人员疏忽，在进行流程（3）操作时误将流程（2）的发票数据当成流程（1）的暂估数据进行冲销；而财务部门这种先消除暂估影响再登记发票数据的操作流程却可以规避上述错误，保证数据准确。经此事后，材料部门规范操作流程，将原流程（2）（3）进行对调，与财务部门流程保持同步；财务部门在账务上核减该部分暂估应付款，减少不必要资金流出。同时两部门建立定期对账机制，通过不断规范操作流程提升管理水平，维护企业整体利益。
3.3 优化机制，参与融合
财务管理与业务工作的融合不是一个靠一次会议、一场培训就可以实现的，融合是按部就班、逐步推进的一个日常化进程。在这个过程中各部门有两种选择：积极参与并起主导作用；或者作壁上观、被动接受。其实从提升工作效率的角度来看，双方都应该选择参与融合。以某铁路工务段优化增值税进项发票登记台账为例，自2016年5月1日全面“营改增”以来，铁路总公司要求各下属单位建立增值税进项发票台账以强化税务管理。该工务段财务人员根据上级下发的模板，加大与业务科室各经办人员的沟通交流，在保留原台账发票开票日期、发票号码、对方单位、税额、金额等信息的基础上进行优化改良，新增如下内容。
（1）会计处理。主要内容包括移交部门、移交人、移交日期、接受部门、接收人、接受日期、会计凭证号、会计科目、要素、费用归属等内容。
（2）抵扣情况。主要内容包括抵扣金额、获取方式、认证情况、认证日期、是否转出、备注等内容。
当业务部门获取增值税进项发票后，业务经办人员根据票面信息登记原有台账内容并汇总至财务部门，财务部门完成会计处理后登记（1）（2）内容并将所有信息反馈给业务部门，双方共享信息，共同参与重大事项决策。自2014年起，通过业务部门与财务部门在增值税进项发票业务上近3年的不断融合，上级原本要求在次月8日上报的税务报表该工务段在次月3日就可以完成报送；2017年2月，为进一步加强增值税进项专票管理，铁路总公司要求在一个月内补报2014至2016年增值税进项数据，该工务段通过整合历年台账仅用半天就及时、准确地完成上级要求，大幅度提高了工作效率。
综上所述，只有财务部门和业务部门主动参与融合，优势互补，才能减少内耗，提高工作效率，将各自的价值进行最大程度地发挥，企业才能不断提升管理水平，在现代市场中健康可持续发展。
参考文献
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[2] 斯蒂芬·罗宾斯，等.组织行为学[M].中国人民大学出版社， 2016.
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[4] 宗蕴璋.人力资源管理[M].电子工业出版社，2008.
铁路专业论文范文第3篇
摘要: 文章以改革开放以来我国合资铁路运输行业发展为背景,分析了当前合资铁路企业资金现状、特点和面临的挑战。重点阐述了市场化视野,加强铁路运输企业资金管理,进一步促进铁路建设协调发展的对策措施。
发展合资铁路是加快我国铁路建设步伐的一个重要途径,也是我国铁路适应市场经济发展、深化经营体制改革的重大成果。自上个世纪90年代以来,我国借鉴国外发展铁路的经验,结合国内铁路发展的实际需要,已建成了30多条合资铁路线路。随著运输能力的快速形成和提高,合资铁路在全国铁路运输市场中发挥的作用将会越来越显著。
但是,由于合资铁路在产权管理、行业管理、经营管理、建设管理等合资管理模式上与传统铁路企业的差异性,客观上增大了财务资金管理的难度,一定程度上削减了合资铁路的综合效应。本文重点从企业资金管理角度,结合广东省合资铁路建设、运营实际,谈谈优化合资铁路企业资金管理,促进我国合资铁路加快发展、协调发展。
一、改革开放以来,合资铁路企业发展现状分析
(一)合资铁路企业从无到有,呈阶梯式发展
我国合资铁路是在改革开放以后,尤其是世纪八十年代中期以来发展逐渐加快。由于既有铁路远远不能满足我国经济发展的要求,成为制约我国经济发展的“瓶颈”,地方政府又迫切要求修建铁路,在这历史条件下,合资铁路应运而生,逐渐形成了“政府主导,多元化投资,市场化运作”模式。合资铁路的兴建,缓解了我国运输供求矛盾,促进了地方经济的发展。同时,也打破了国家独资修路的模式,推动了铁路建设的重大变革。我国合资铁路都是採取铁道部与地方(省、市、区)合资的形式。合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式。
我国合资铁路的发展大致经历了三个阶段:自1991年6月第一条合资铁路——三茂线正式运营,至1995年的广梅汕、合九、集通等合资铁路的相继建成,是我国合资铁路建设由起步进入快速发展的阶段。1996年至1997年广大、邯济、合九、龙岩、三茂、石长、水柏芜湖大桥、武夷山等合资铁路项目相继成立了合资铁路公司,是合资铁路步入企业化运作管理的发展阶段。1998年以来是合资铁路第二个快速发展时期,合资铁路的建设在全国范围内展开,先后有长荆、梅坎、神延等八条新线开工建设,计长2101公里;横南、金温、石长、漳泉等合资铁路投入运营;达成、广梅汕、蓟港等合资铁路相继成立了合资铁路公司,截至2004年底,全国已建成合资铁路33条,总里程达8601公里。
(二)合资铁路企业的投融资特点分析
合资铁路的兴起,突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。
1.建立了项目法人责任制和项目资本金制度。近年来,根据国家投融资体制和建设体制改革的要求,合资铁路建设中率先实现了项目法人负责制和项目资本金制,对项目策划、资金筹措、建设经营、债务偿还和资产保值增值等全过程负责。在施工管理中普遍引入招投标等竞争机制,择优选择施工和监理单位,硬化施工合同管理,严格实行工程招投标和工程监理制,对于控制工程造价、确保施工质量、提高投资效益,发挥了积极作用。资本金是划分合资铁路公司出资者权益的标准之一,为公司建设经营提供了部分资金,由于合资铁路初步实现了项目资本金制度,建立了投资风险约束机制,有效地控制了建设规模,提高了投资效益。合资铁路承担著自我还贷、自负盈亏的责任。因此,如何建立有效的投资约束机制,最大限度节约投资、提高效益,就成为直接关系企业生存发展的关键问题。
2.资本金注入不足,负债高。合资铁路有一个共同的特点:作为公益性基础设施,投资大、回报慢,而部、省合资双方投入资本金少,债务来源主要靠银行贷款,因此都陷入了债务困境。
经济体制的转轨、出资人不到位造成的产权不清晰、专案投资中政企不分、经营管理不善等原因导致了合资铁路普遍负债过高,突出表现在企业负债数量大,负债比率高;资产盈利低,企业缺乏偿债能力;债务结构不合理,偿债风险加剧。这对企业自身、银行、出资者及其他有关利益主体造成了严重的危害。负债过重已成为合资铁路改革和发展的严重障碍。
如广东省较出名的某合资铁路公司,铁道部、广东省股比为7:3,资产负债率为58.8%,这样的资产负债率对铁路行业企业来说是比较高的(由於铁路基础设施、公益性、外部经济性、投资大、回收期长的特点决定)。资本金不足,企业基本上完全靠贷款而形成过度负债。依靠银行贷款维持企业运作外,基本上没有其他资本注入。作为合资铁路公司,我公司资本金比例明显低于国铁,基建借款及资金缺口高达783643万元(表1),建设资金绝大部分来源于商业贷款,甚至是高利率的短期贷款。随著借款合同的到期和新增基建项目的上马,公司需要大量举借银行资金。
3.筹资渠道单一,财务成本高。除了资本金以外,公司所需的大量资金基本上是从银行贷款,而银行贷款除了期限短外,财务费用还较大。因此,该公司不但经常为资金问题“拆东补西”,而且为此承担很重的利息费用。有的公司也曾发行过短期债券,但也是因为期限短(1--2年),利率高(15%左右),未能对缓解债务负担起根本性的作用。除此之外,没有其他任何新的筹资渠道或方式,财务费用居高不下,公司债务沉重。由于铁路建设投资大、回收慢而借款期限相对短,随著该公司沿线基建借款合同的陆续到期,在无力清偿借款本金的情况下,“借新还旧”的筹资方式成了维系公司资金运转的重要途径。
(三)合资铁路企业资金运作管理模式
1.注重举借进款,疏于债务筹划。由于长期饱受资金短缺困惑,为避免资金链条中断,确保基建、运输生产的资金需求,特别是在建设期,部分合资铁路公司只注重银行举借资金,而没有紧跟政策进行债务筹划,造成债务结构不合理,筹资成本高。
2. 资金管理脱节,使用效益低下。表现在:银行账户多,资金分散;对外投资决策随意性大,缺乏控制,投资失误多,损失严重,使本来就十分紧张的资金状况雪上加霜;资金占用方面管理不善,资金沉淀严重等。
3.会计信息失真,决策依据低下。现代企业管理最根本的是信息的管理,企业必须及时掌握真实准确的信息来控制资金流。然而,出于各自的利益,有些铁路企业管理部门相互间不愿及时提供相关信息,人为制造信息孤岛,造成高层决策者难以获取准确的财务信息,摸不清楚下面的情况。更为严重的是,下属单位各层面存在截留信息、甚至提供虚假信息现象,使得汇总起来的信息普遍失真。
总之,由于管理方式、产权及投资主体方面的诸多不适应,再加上运输收入清算不规范,缺乏投资与利益分享密切挂钩的机制,资金投入与建成后的产权归属、运能分享、利润分配无对应关系,致使合资铁路在创造良好社会效益的同时,大多企业自身却处于运营亏损或盈利微薄的状态。
二、合资铁路企业资金管理面临的挑战
国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,把到2020年中国铁路营业里程由原定的10万公里增加到12万公里以上,确定了中国铁路发展的宏伟蓝图。面对新的形势,中国铁路发展面临的考验和机遇都是前所未有的。为满足当前及今后相当长时期大规模的铁路建设资金需求,铁道部出台了铁路投融资体制改革推进方案及其改革配套政策措施,客观上要求更加积极、合理、高效地使用合资,使合资利用工作在和谐铁路建设中展现更大作为。
我国的合资铁路虽然有了一定的发展,但由于我国市场经济发育还不成熟,合资铁路脱胎于国营铁路,受计划经济体制影响较大,市场经济条件下的各种发展和管理机制尚不健全。合资铁路融资机制存在投资结构不合理,地方政府投入资本金过低和落实不到位,致使建设项目难以启动。融资方式缺乏科学性,贷款比重过大,致使铁路建成后即面临还本付息的巨大压力,甚至负债经营长期亏损,难以自我生存和发展。政策和保障机制不配套导致相当一部分合资铁路存在融资困难、管理体制和运营机制不健全或缺乏科学性导致一些企业运营效率和经济效益不佳等状况突出。这些问题的存在已给合资铁路的进一步发展和实际经营管理造成了重大影响,严重影响了合资铁路的快速稳定发展。
合资铁路的建设和管理是一种全新的模式,客观上要求要尽快适应宏观层面的投融资体制改革,完善投融资机制相关的法律法规,完善国铁与合资铁路统一的运营管理机制,强化合资铁路的企业化经营管理机制,确保合资铁路的市场化运作机制的实施,进一步优化合资公司法人治理结构。从微观上看,要求要尽快建立健全与之相适应的整套企业财务制度,尤其是合资铁路的企业财务资金管理机制。要按照合资铁路股权监管下的企业化经营特点,以优质存量资产吸引增量投资,实现持续融资、滚动发展,才能促进我国合资铁路能够持续健康的发展。
三、优化资金管理,促进合资铁路健康发展
(一)合资铁路企业资金管理的必要性
资金是企业赖以生存的“血液”。没有资金,企业就不能正常运转;没有资金,企业的规划将无法实现。资金管理是企业财务管理的核心内容,完善和加强资金管理,确保资金供给,提高使用效益,防范资金风险, 是每个企业所面临的重要课题。对于资本金比例普遍偏低,长期饱受资金短缺困惑的合资铁路来讲尤为重要。
(二)优化合资铁路运输企业财务资金管理对策措施
1.争取调增资本金比例,改善资本结构。在资金严重短缺的情况下,“借新还旧”是迫不得已的做法,只能暂时缓解债务状况,无法从根本上解决问题,财务风险较大。因此,应争取部、省增加资本金投入,或者寻求其他战略投资者的投资,从根本上缩减贷款规模,改善资本结构,缓和资金紧张局面。
2.拓展融资渠道,加强债务筹划,降低财务费用。制订严密合理的筹资计划,拓展融资渠道。可以尝试改变简单的借新还旧的被动形式,根据生产需要结合采取一些承兑汇票的方式筹集资金,降低资金成本。同时,严把利率关,降低借款利率。要改变以往只注重进款的做法,调整策略,科学筹划,节约财务费用,缓解了生产经营压力。此外,加强外债管理。20世纪80年代初起,很多合资铁路利用亚行贷款等外债弥补资金不足。由于早期的亚行贷款存在局限性,随著国家外债政策的改变以及金融衍生工具的多样化,外债管理的重要性被提到日程来,不少合资铁路单位对外债进行了重组,以国内银行外币贷款置换外债,并利用金融衍生工具对利率和汇率进行调期管理,获得财务收益。
3.贯彻“大财务、大资金”的思想理念,合理调度资金,规范账户审批、撤销等基础性管理工作,凡是在有资金结算中心的地区,未经批准不得在资金结算中心以外开立银行帐户。
4.要完善动态监控机制,加强资金周转各环节的可控性。严把现金流量的出入关口,对经营活动、投资活动和筹资活动各个环节产生的现金流量进行严格管理。严格执行大额资金使用联签制度和大额资金动态监督报告管理办法。
5.练好内功,提高财会人员素质。一方面要从制定规章制度来杜绝虚报谎报,另一方面要从提高财务人员素质著手来提高报表质量。因此,要求财会人员一方面加强职业道德建设,坚守财会职业操行,勤奋敬业,严于律己,不做假账。一方面努力学习新知识,刻苦钻研新业务,深入研究新问题,不断提高铁路财会工作人员自身素质和能力。不断提高财会人员建设和谐铁路的工作效率和水平。
参考文献:
[1]国家发改委2007年批准《综合交通网中长期发展规划》第9-10面;
[2]《关于进一步加强合资铁路管理研究》2008年《投资参考》第一期
铁路专业论文范文第4篇
[摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。
[关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.071
1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题
1.1 政企不分
如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。
1.2 缺少商业竞争
竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。
1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位
目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。
2 深化我国铁路管理体制改革的措施
我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。
2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化
政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。
2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位
1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。
2.2.1 规范铁路企业的经营决策权
必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。
2.2.2 努力追求资本保值增值
健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运營实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。
3 结 语
铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。
主要参考文献
[1]陈景艳，刘国良.国有资产管理必读[M].北京：社会科学文献出版社，1997.
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[4]杨斌.日本铁路改革及启示[J].铁道经济研究，2000（2）.
铁路专业论文范文第5篇
摘要：精益建设思想是铁路隧道施工管理工作革新的主要内容。以现阶段铁路隧道施工管理工作情况为基础，结合近年来精益建设思想特点，了解隧道施工技术的发展过程，明确铁路隧道建设中事故频频出现的原因，分析精益建设思想在铁路隧道施工管理中的作用，依据新时代背景下铁路施工要求，提出基于精益建设思想的铁路隧道施工管理内容。
关键词：精益建设思想;铁路;隧道;施工管理;新时代
1铁路隧道建设工作出现问题的根本原因
随着我国人民生活水平和生活质量不断提升，人们对于出行的要求也越来越高，因此铁路隧道建设事业发展迅速。但随着铁路隧道施工项目的不断增加，一些安全事故也时有发生，这些事故给受害者家庭造成了巨大创伤，同时还给国家和企业带来了经济损失，影响施工进度进而降低人们的出行效率。部分铁路工人在施工过程中安全意识不强，专业能力不足导致工程事故频发。企业施工安全管理制度落实不到位导致极易发生安全事故，设计方案达不到行业标准也会影响整个工程质量和施工进度，进而增加不必要的施工成本，影响铁路建设事业发展。针对目前我国铁路隧道施工的现状，施工单位应当采取适当措施加强铁路安全施工管理，保障工人的人身安全以及工程质量。
2精益建设思想的应用概述
丹麦学者LaurisKoskela在20世纪90年代初期提出了要将制造业已经娴熟的生产原则，也就是精益建设管理思想引用到建筑业中，以此提升建筑而言的管理水平。随后，世界上越来越多的学者、机构和建筑企业都增加了对这方面内容的关注。现阶段IGLC和LCI这两大组织已经成为精益建设思想的重要推广和研究平台。精益建设思想的引用要提供充裕的基础作为保障，且对工程现场和施工企业有要求。下面对精益建设思想对铁路隧道施工工程施工管理的影响进行研究。（1）推广精益建设实现，要先在隧道施工现场构建6S管理形式，包含了整理、整顿、清扫、清洁、素养及安全泪流方面的管理内容，这样有助于施工现场看起来更加简单而直接。通过上述有效建设施工现场，可以提升现工作者的综合素养，以此吸引更多工作者参与到铁路隧道施工中，在施工中严谨管理，是推广精益建设思想的基础。（2）对施工企业的整体环境有极高要求。铁路隧道施工影响着我国铁路事业的发展，具体施工效果直接影响着隧道建设的安全性。施工单位在建设前一定要提出完善的组织结构形式，保障制度层次设计的完善性和合理性，只有这样才能保障企业推广精益建设思想时，可以多反思施工建设过程，明确其中存在的问题，并提出有效的解决方案，确保施工管理水平在精益建设思想的影响下逐渐提升。与此同时，在工作中要与其他部门一起合作，为企业的持续发展提供保障。
3关键技术
3.1三维可视化工程模型
利用BIM三维可视化技术，快速建立隧道工程主体模型、地质模型以及各种施工机具等BIM模型，并利用轻量化技术实现隧道BIM模型轻量化转换。同时，基于BIM技术围绕隧道工程项目质量、安全、效益、工期、环境等重难点方面开展三维虚拟建造和动态模拟分析，如关键施工工艺工法模拟、施工方案优化分析、二维图纸三维可视化等，提高施工工艺交底的质量，增加施工交底的三维可视化效果，克服传统意义上简单的视频交底的弊端，为提高施工质量、优化工期、发现隐蔽问題等提供技术手段。
3.2超前地质预报风险评估信息
利用BIM技术将不同的TSP、超前钻孔等超前地质预报信息与隧道地质BIM模型进行深度融合和仿真模拟，采用颜色、透明度、断层富水的图例、预警标签等技术手段实现隧道开挖掌子面前方各种地质、水文和围岩情况三维可视化显示提醒，为围岩等级变更提供辅助决策和信息留痕，为后期工程实际变更提供有效证据。同时结合隧道地质BIM模型，以隧道围岩等级等地质条件为判断依据自动进行隧道风险等级和风险程度识别（极高、高度、中度和低度），从而实现安全风险评估可视化，对前方隧道开挖进行作业指导，保证隧道开挖的安全。
3.3隧道围岩变形安全信息
研究BIM技术与围岩量测技术深度融合，利用BIM建模软件创建监控量测测点，并赋予相应的编码、位置等属性，通过移动互联和信息集成技术将每个测点的监测数据和预警信息关联到对应的测点模型上。当拱顶下沉等监测数据或安全步距等施工数据超过预先设定的阈值后，自动报警，并在BIM模型中用红色标识出危险区域，从而实现隧道拱顶沉降、周边收敛和净空变化的可视化监控预报警的效果，最终达到根据隧道实际开挖进度动态展示隧道围岩安全状态，更加形象和准确地指导隧道现场施工，确保隧道施工安全的目的。
3.4三维扫描断面质量信息
隧道质量与工程施工的超欠挖和平整度有直接关系。若是超挖，衬砌量增多，则工程费用会因为超挖部分而大大提高，且局部超挖会导致围岩的稳定性得不到保证，进而存在安全隐患;至于欠挖，不仅改变了衬砌质量，还会导致隧道的开挖质量下降，为以后的运营带来极大的安全隐患[11～13]。利用三维激光扫描技术，大面积、高分辨率地快速获取隧道各道工序作业面的三维坐标数据，基于图像处理拼接融合处理技术，获取隧道完整点云数据，进而快速复建出隧道工程三维模型和各种图件数据。通过进一步结合BIM技术生成的隧道理论参考模型进行深度融合和对比分析，实现对隧道开挖、初期支护和二次衬砌的断面超欠挖、中线偏差等精细化计算分析，实现三维可视化的质量控制。
3.5三维可视化进度信息
于BIM技术综合集成施工组织计划和电子施工日志信息，通过填报电子施工日志，生成格式化进度报表，实现基于BIM系统进度计划编制、计划进度预演、形象进度跟踪、进度对比分析等三维可视化分析，动态控制隧道每道工序的安全步距，确保隧道工程进度红线和重要节点精细化管控的目标。
4信息管理
由于高速铁路隧道工程环境恶劣，户外施工点多面广，隧道内网络环境较差，携带计算机不便，本文研究开发了隧道BIM移动端应用平台。现场作业人员通过手机移动端将现场实际进度、质量、安全等以文字、图片和视频形式与BIM模型自动关联后进行上传、报送和发布，基于移动端工作流程开展进度、质量和安全隐患可视化闭环管理，包括质量安全问题的快速定位、查找隐患、排查整改、提示预警和进度红线查阅等，为日常现场作业管理工作提供高效便捷的辅助手段。
5结语
铁路隧道建设工作非常繁琐且重要，在施工阶段需要各部门构建合作沟通关系，正确面对建设管理中存在的问题，并结合新时代提出的理念精心改革。因此，工作人员要深层探索精益建设思想下的铁路隧道建设工作。在此基础上进行革新工作，一方面要提出全新的管理理念，引用现代化技术优化建设水平，另一方面要增加投资，为部门的沟通和合作提供平台。本文通过了解传统意义上的铁路隧道施工技术，明确认识到当前建设施工存在的问题，并依据分析精益建设思想在铁路隧道建设中的作用，提出了适宜未来铁路隧道建设工作所需的工作方案，此时就需要工作人员在工作中全面落实，构建认真细心的工作态度，以此来面对日益革新的社会环境，从而保障铁路隧道建设工作的有效性和安全性。
参考文献：
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（作者单位：中铁十九局集团第一工程有限公司）